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Anordnung eines Antriebsaggregates
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in einem Omnibus Die Erfindung bezieht sich auf die Anordnung eines
Antriebsaggregates im Aufbau eines Omnibusses.
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Bei den bis heute bekannten Omnibussen ist das Antiebsaggregat cntweder
im lleck oder im Omnibus-Vorderteil unter dem Fußboden angeordnet, wo es abhängig
von der Omnibuskonstruktion entweder am selbsttragenden Aufbau oder getrennt davon
in einer Fahrgestellrahmen gelagert ist.
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Ein NachteIl ist, dass von dieser üblichen Anordnung des Antriebsaggregates
die Wahl der Fußbodenhöhe als auch die freie Gestaltung der Fußbodenfläche weitgehend
abhängig ist, sodass beispiels weise Omnibusse mit einem extrem tief liegenden Fußboden
und einer ebenen durchgehenden Fußbodenfläche meist nicht zu verwirklichen sind.
Insbesondere für Stadtomnibusse ist dieser Nachteil schwerwiegend, da bei diesen
stark frequentierten Fahrzeugen ein hochliegender und durch Stufen zerklüfteter
Fußboden das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste in ungebührlicher Weise erschwert.
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Außerdem ergeben sich durch die bekannten Anordnungen des Antriebsaggregates
ungünstige Achslastverhältnisse sowie Einschränkungen in der Wahl des vorderen oder
hinteren Aufbauüberhanges.
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Die der Erfii-idnng zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, für Omnibusse
eine neue Anordnung des Antriebsaggregates im Aufbau zu schaffen, die die Nachteile
von bisherigen Anordnungen vermeidet.
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Die Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Antiebsaggregat
über dem Fahrgastraum im Dach des Aufbaues gelagert ist.
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Die Anordnung des Antriebsaggregates nach der Erfindung hat den Vorteil,
dass die Wahl der Fußbodenhöhe sowie die Gestaltung des Fußbodens nunmehr von der
Lage des Antiebsaggregates unabhängig ist. Dies schafft die Möglichkeit, die Höhe
des Fußbodens von bisher 750 bis 950 mm auf ungefähr 500 mm zu verringern und damit
eine Einstieghöhe zu erreichen, die bequem mit zwei Stufen bewältigt werden kann.
Für Stadtomnibusse bedeutet dies, dass die Fahrgäste bequemer, schneller und rnüheloser
ein- und aussteigen können. Außerdem erzielt man durch die Erfindung einen ebenen
wußboden, der bis auf die Radkästen keinerlei Zerklüftungen mehr aufweist. Weitere
Vorteile sind darin zu sehen, dass das Antriebsaggregat im Dach gut zugänglich ist
und eine wirksame Geruschisolierung mit einfachen Mitteln erlaubt, ohne dass dadurch
die Größe des Fahrgastraumes beeinträchtigt wird. Schliesslich ist es vorteilhaft,
dass Antriebsmotore der verschiedensten handelsüblichen Bauarten ohne besondere
konstruktive änderungen des Aufbaues im Dach eingebaut werden können.
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Die Übertragung der hntriebs3.r3ft vom Autriebsaggregat z zu den Rädern
des Omnibusses erfolgt in baulich einfacher Weise durch eine im Dach verlaufende
;.ntriebswelle, eine senkrecht nach unten durch den Fahrgastraum führende Zwischenwelle
und eine von dieser unter dem Boden des Omnibusses verlaufenden weiteren Antriebswelle,
die mit der vorderen oder hinteren Treibachse des Omnibusses verbunden ist. Die
Verbindung der Antriebswellen mit der Zwischenwelle erfolgt dabei über Winkelgetriebe.
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Um zu verhindern, dass die Zwischenwelle die Aufteilung des Fahrgastraumes
stört, wird in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, dass die Zwischenwelle
vorzugsweise im Bereich der Front- oder Rückwand des Omnibusses angeordnet ist.
Dieser Nachteil kann auch dadurch vermieden werden, dass die Zwischenwelle an einer
Stelle des Aufbaues durch den Fahrgastraum geführt ist, an der eine Haltestange
angeordnet ist.
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Um eine weitgehend schwingungsfreie Lagerung des Antriebsaggregates
im Dach des Omnibusses zu erreichen, ist es zweckmäßig, wenn der Antriebsmotor und
das Oeschwindigkeitswechselgetriebe in an sich bekannter Weise getrennt im Dach
gelagert sind. Dies hat ausserdem den Vorteil, dass im Bedarfs falle jedes Teil
einzeln in kurzer Zeit ausgetauscht werden kann.
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Schliesslich ist eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung
dadurch gekennzeichnet dass die Antriebswelle über ein
Winkelgetriebe
mit einer im Dach querliegenden Verteilerwelle gekoppelt ist, von der inner]lalb
der Seitenwände liegende Zwischenwellen ab führen, die ihrerseits unter dem Fahrzeugboden
über kurze Gelenkwellen direkt mit den Treibrädern des Omnibusses verbunden sind.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
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Es zeigen Fig. 1 in Seitenansicht einen Omnibus mit der erfindungsgemäßen
Anordnung des Antriebsaggregates im Dach des Omnibusaufbaues Fig. 2 den vorderen
Teil des Omnibusses in einer Draufsicht.
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Ein Omnibus 1 hat einen Omnibusaufbau 2, der sich über nicht dargestellte
Federn auf vordere Räder 3 und hintere Räder 4 abstützt.
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Der Omnibus 1 hat ein Antriebsaggregat 5, das erfindungsgemäß im Dach
6 des Omnibusaufbaues 2 gelagert ist. Das Antriebsaggregat 5 besteht im wesentlichen
aus einem Antriebsmotor 7 und einem Geschwindigkeitswechselgetriebe 8. Für die Lagerung
des Antriebsaggregates 5 weist der Omnibusaufbau 2 besondere Verstärkungen auf,
die im einzelnen in der Zeichnung nicht dargestellt sind.
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Gemäß Fig. 1 ist das Antriebsaggregat 5 im hinteren Teil des Daches
6 vorzugsweise über den Rädern 4 angeordnet. Im Rahmen der Erfindung sind andere
Anordnungen des Antriebsaggregates 5 im Dach 6 möglich. Es ist weiter zu erkennen,
dass in Fahrtrichtung des Omnibusses 1 geschen, das Geschwindigkeitswechselgetriebe
8 dem Antriebsmotor 7 vorgelagert ist.
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Zur Übertragung der Antriebskräfte ist an das Geschwindigkeitswechselgetriebe
8 eine Antriebswelle 9 angeschlossen, die innerhalb der Dachkonstruktion 6 zum vorderen
Teil des Omnibusses verläuft und etwa im Bereich des vorderen Einstieges 21 über
ein Winkelgetriebe 10 mit einer senkrecht nach unten durch den Fahrgastraum geführten
Zwischenwelle 11 verbunden ist, die ihrerseits in ein unter dem Omnibusboden 12
angeordnetes Winkelgetriebe 13 mündet, von dem aus eine Antriebswelle 14 nach hinten
zum Antrieb der Räder 4 abführt. Wegen der großen zu überbrückenden Strecken sind
die Antriebswellen 9 und 14 sowohl im Dach 6 als auch am Fußboden 12 zusätzlich
in besonderen Stützlagern 15 geführt.
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Wie Fig. 2 zeigt, ist die Zwischenwelle 11 an einer Stelle des Omnibusaufbaues
durch den Fahrgastraum geführt, an der eine Haltestange 16 oder dergleichen angeordnet
ist. Abgesehen davon besteht die Möglichkeit, die Zwischenwelle an jede andere Stelle
des Aufbaues zu verlagern, wobei insbesondere die Bereiche der Rückwand 17 und Frontwand
18 zusätzliche Vorteile bieten, da eine hier angeordnete Zwischenwelle in keiner
Weise die Gestaltung des Fahrgastraumes mehr stören kann.
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Für die Unterbringung des Antriebsaggregates 5 wurde im Dach 6 ein
Motorraum 19 gebildet, der über einen abnehmbar@n Dachaufsatz 20 zugänglich ist.
Der Antriebsmotor 7 und da Getriebe 8 sind baulich voneinander getrennt, wobei jedes
Aggregat für sich im Motorraum 19 gelagert ist. Über ein Gelenkwellenstück 24 sind
der Antriebsmotor 7 und das Getriebe 8 miteinander gekoppelt Die Trennung der Aggregate
hat den Vorteil, dass jedem Aggregat eine entsprechend seinem Schwingungsverhalten
angepaßte Lagerung.
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zugeordnet werden kann und so innerhalb des Omnibusaufbaues 2 eine
im wesentlichen schwingu.ngsfreie Lagerung des Antriebsaggregates 5 erreicht wird.
Trreiterhill ist der motorraum 18 zur Geräuschminderung mit schallabsorbierenden
Mitteln ausgestattet.
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Ein anderer Vorschlag der Erfindung ist in den Figwren nicht dargestellt.
Er besteht darin, dass das Getriebe 8 mit einem Winkelgetriebe verbunden ist, von
dem innerhalb des Daches 6 eine quer verlaufende Verteilerwelle ausgeht, an die
im Bereich der Seitenwände 22, 23 über weitere Winkelgetriebe nach unten abführende
Zwischenwellen angeschlossen sind, die ihrerseits unter dem Fahrzeugboden über kurze
Gelenkwellen mit den Treibrädern 4 des Onrnibusses verbunden sind. Diese Antriebsart
ist insbesondere für Omnibusse mit Einzelradaufhängung geeignet.