DE256510C

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Publication number: DE256510C
Application number: DENDAT256510D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 256510 KLASSE 63 d. GRUPPE

Die Erfindung betrifft eine abnehmbare Radreifenfelge, die ohne Anwendung von besonderen Werkzeugen von dem Rad entfernt werden kann und bei der die gegenseitige Feststellung der aus zwei Teilen gebildeten Felge nur durch den Druck des aufgepumpten Reifens bewirkt wird.

Es sind teilbare Felgen bekannt, deren Seitenflansch abgenommen werden kann und

ίο mittels einer Feder in eine Nut des ungeteilten Felgenteiles eingreift. Hierbei ist die Anordnung so getroffen, daß der ungeteilte Felgenring auf die eigentliche Felge des Rades zu liegen kommt. Die Nut ist schräg zur Radachse unterschnitten und die Feder des Seitenflansches der Unterschneidung entsprechend gestaltet.

Die Bauart nach der Erfindung steht in unmittelbarem Gegensatze hierzu. Hier ist nicht der geteilte Felgenring oberhalb der festen Felge gelagert, sondern zwischen dem ungeteilten Felgenring und der eigentlichen Felge eingekeilt. Dementsprechend sind auch die Ansätze der einzelnen Teile gestaltet, und

'25 zwar besitzt der Spannring einen sich nach oben erstreckenden Ansatz, während der ganze Ring einen entgegengesetzten Ansatz trägt, wobei beide Ansätze nicht auf ihrer ganzen Länge, sondern nur bei der Teillinie des einen Ringes unterschnitten werden. So einfach diese Anordnung zu sein scheint, werden doch durch sie bedeutende Vorteile und Verbesserungen erzielt.

Wird beispielsweise das Abnehmen des Reifens bei der vorliegenden Erfindung mit der Abnahme des Reifens der bekannten Ausführung verglichen, so zeigt sich ohne weiteres der Vorteil der neuen Bauart.

Der Reifen muß bei _% der bekannten Ausführung so weit seitlich bewegt werden, bis der geteilte Felgenring oder Spannring freigegeben ist, d. h. der Reifen muß, wie bei gewöhnlichen Felgen, über den Felgenflansch gekantet werden, oder aber der Reifen muß so zusammengepreßt sein, daß die Feder des Spannringes von der schräg liegenden Seite der Nut freigebeben wird. Wenn nun nach Gebrauch des Rades der Reifen fest an den Felgenteilen anliegt oder anhaftet, so ist es durchaus nicht leicht, den Reifen zu kanten oder zu verschieben, so daß infolgedessen die Entfernung des Reifens kaum weniger Schwierigkeiten bietet als die Entfernung des Reifens von einer festen Felge.

Bei der Erfindung wird der geteilte Ring infolge seiner Lage erst einwärts gezogen und bei der Trennungslinie seitlich bewegt, wobei die Reifenwulste von den Reifenflanschen ohne weiteres freigegeben werden, da der Felgenteil genügend einwärts gepreßt werden kann, um sich von den Reifenwülsten völlig abzulösen. Der auf dem einen geschlossenen Ring bildenden Felgenteil aufliegende Reifen läßt diese ablösende Bewegung des geteilten Felgenteiles zu, indem die Reifenwulste durch eine kantende Bewegung nachgeben,

Ferner zieht die Ausführung nach der Erfindung noch einen weiteren wesentlichen Vorteil nach sich. Die Befestigung der beiden Teile geschieht bisher lediglich durch die Zusammenziehung des Reifens und die gegenseitige Anpressung der entsprechend unterschnittenen Teile. Für die während des Gebrauches durch die Zentrifugalkraft und die Erschütterung auftretenden Kräfte sind diese

ίο Haltevorrichtungen nicht genügend.

Bei der Erfindung wird dagegen der getrennte Teil zwischen zwei festen Teilen, dem nicht getrennten Felgenteil und der eigentlichen Felge, eingeklemmt, wodurch nicht nur der Reifen sicher auf seinem Platz gehalten wird, sondern der geteilte Ring auch, wie vorhin erörtert, viel besser entfernt werden kann. Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel, und zwar zeigen:

Fig. ι einen Schnitt durch den Radreifen, Fig. 2 in Ansicht einen Teil der Felge.

Teilweise ist die Felge gebrochen, um die darunter liegende Konstruktion besser zu zeigen;

Fig. 3 zeigt einen Schnitt nach der Linie 5-5 in Fig. 2,

Fig. 4 einen Querschnitt eines Radreifens, bei dem eine andere Konstruktion angewendet ist.

Die auf dem Radkranz 3 unverschiebbar befestigte Felge 4 hat zwei gleich schräg laufende Flächen 5 und 6. Die eigentliche Radreifenfelge besteht aus zwei Teilen 7 und 8, die aus gleich starkem Material hergestellt werden und

z. B. aus Eisenblech g'ebogen sein können, wie es der Teil 7 ist.

Teil 7 besitzt einen nach unten gebogenen Teil mit dem nach oben oder nach außen gerichteten Ansatz 9, ferner die schräg laufenden Flächen 11 und 12, die dieselbe Form und Neigung haben wie die Flächen 5 und 6 des Teiles 4.

Der Teil 8 hat einen nach unten oder nach innen gebogenen Ansatz 10. Der Ansatz 9 der Felge 7 und der Teil 10 der Felge 8 berühren sich bei fertig zusammengesetzter Radreifenfelge.

Ein Schraubenbolzen 15 wird durch den Radkranz hindurchgeführt. Die Unterlagscheibe auf der die Mutter 16 tragenden Seite des Bolzens ist als eine Flanschenunterlagscheibe 14 ausgebildet, und zwar wird der Durchmesser dieser Scheibe so groß gewählt, daß die äußere Kante noch auf dem nach oben gehenden Teil des Felgenteiles 7 aufliegt. Der Druck, der beim Anziehen der Mutter entsteht, preßt also die Unterlagscheibe gegen den Teil 9 des Teiles 7. Hierdurch werden die Flächen 11 und 12 auf die dieselbe Neigung besitzenden Flächen 5 und 6 der festen Felge 4 gepreßt. Der innere Felgenteil 7 ist durch einen Schnitt 17 (Fig. 2) geteilt. Teil 8 dagegen besteht aus einem vollkommen geschlossenen Ring. Die Trennungsfuge des inneren Teiles besitzt eine leichte Neigung gegen die radiale Richtung und ebenso eine leichte Neigung in transversaler Richtung, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist. Durch diese Wahl des Schnittes kann das eine Ende sowohl seitwärts als auch einwärts gepreßt werden. Die Bewegung nach innen erlaubt die Entfernung des Ansatzes 9 von dem Ansatz 10 und die seitliche Bewegung die Entfernung der Wölbung 7" von dem Wulst 19 des Radreifens. Ist der Teil 7 so verschoben worden, daß der Ansatz 10 freigegeben wird, so können die Felgenteile weiter voneinander getrennt werden. Der Entfernung des Radreifens stehen keine Schwierigkeiten entgegen.

Der Felgenteil 8 läuft in eine Zunge 8^d aus, die den Teil 7 teilweise überragt.

In den Fig. 1 bis 3 ist eine Radfelge gezeigt, auf der der mit Wulsten versehene Radreifen 18 befestigt ist. Die Wulste 19 werden von den Wölbungen y^a und 8^a umfaßt. Die Einlage 20 wirkt in der gebräuchlichen Weise. Der Felgenteil 8 bildet einen geschlossenen Ring, verhindert also die Ausdehnung des Teiles 7. Ferner wird der Teil 7 sicher durch die Unterlagscheibe 14 auf die feste Felge 4 gepreßt, so daß er also zwischen dem Teil 8 und dem Teil 4 fest eingekeilt ist. Eine durch irgendwelche Umstände hervorgerufene unbeabsichtigte Trennung ist also ausgeschlossen, selbst wenn der Radreifen zum Gebrauch aufgesetzt wurde und erschlafft ist, da der Teil 7, der durch den Schnitt 17 geteilt ist, fest auf seinem Platz gehalten wird.

Beide Felgenteile haben Wölbungen J^a und 8^a, die so ausgebildet sind, daß sie die Wulste 19 des Radreifens umfassen. Hierdurch werden die Enden des Teiles 7 vom Einwärtsbiegen abgehalten, und die Ansätze 9 und 10 berühren sich somit auch dann, wenn die Felge abgenommen und der Reifen aufgepumpt ist. Der Ansatz 9 wird vorteilhaft nahe dem Schnitt 17 nach innen umgebogen, wie g^a (Fig. 2) zeigt, um ihm eine unterschnittene Gestalt zu geben. Ebenso wird der Ansatz 10 leicht unterschnitten, so daß dieser einwärts gebogene Ansatz 9 gegen Verschiebung durch einen seitlichen Druck des aufgepumpten Radreifens vollkommen sicher ist.

Es ist ersichtlich, daß ein mit dem gebogenen Ansatz 9 versehener Teil 7 nicht nach innen federn kann, ohne die Wölbungen y^a und 8^a seitlich gegeneinander zu ziehen. Diese dagegen werden durch den großen Druck auseinandergehalten, den der Reifen ausübt, so daß ein Loslösen der Ansätze 9 und 10 voneinander, selbst wenn die Radreifenfelge abgenommen ist, vollkommen ausgeschlossen ist.

Die Ansätze 9 und 10 können natürlich beliebig angeordnet sein.

In der abgeänderten Ausführung der Fig. 4 ist die Felge bei einem Radreifen angeordnet, der eine verstärkte Kante hat. Hier fehlen die umfassenden Wölbungen. Die beiden Teile ^rj^b und 8* haben Kanten y^c und 8^C, die der Reifenform entsprechend ausgebildet sind. Der Radreifen i8^fl trägt die verstärkten Enden ig^a.

Bei dieser Bauart verhütet der aufgepumpte Radreifen ebenfalls ein Loslösen. Hier, wie bei der ersten Ausführung, ist es zweckmäßig, die Enden g^a nach innen umzubiegen und den Ansatz 10 so zu unterschneiden, daß der seitliche Druck des Radreifens allein ein Loslösen der Teile verhütet. Ebenso ist es vorteilhaft, die Trennfuge 17 mit einem kleinen Spielraum zu versehen, um das eine Ende seitwärts oder einwärts biegen zu können, wenn der Reifen erschlafft ist. Wenn der Reifen aufgepumpt ist, zieht nicht nur der Druck auf die Kante J^c die Ansätze 9 und 10 zusammen, sondern er preßt ebenfalls die Teile y^b, S^b aufeinander. Der Zwischenraum zwischen den Enden 17 wird ausgefüllt, und die beiden Endteile kommen unmittelbar in Berührung miteinander. Kein Endteil kann dann nach innen gepreßt werden, ehe nicht der Druck aufgehoben ist.

Claims

Patent-Anspruch:

Abnehmbare Reifenfelge mit zwei durch Ansätze zusammengehaltenen ringförmigen Teilen, von denen der eine aufgeschnitten ist, dadurch gekennzeichnet, daß der zwischen dem geschlossenen Felgenring (8) und der Radfelge (4) eingekeilte offene Felgenring (7) schräg aufgeschnitten ist und mit seinen nur an der Trennfuge (17) unterschnittenen Ansätzen (9^s) hinter die entsprechend ausgebildeten Ansätze (10) des geschlossenen Felgenringes (8) greift.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.