DE2557250C3 - Fahrgestell für Anhängerfahrzeuge, insbesondere Wohnwagen - Google Patents
Fahrgestell für Anhängerfahrzeuge, insbesondere WohnwagenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrgestell für Anhängerfahrzeuge, insbesondere Wohnwagen, bei
welchem ein über die volle Fahrzeuglänge durchgehender Rahmenträger vorgesehen ist und bei welchem
dieser Rahmenträger im Bereich der Fahrzeugachse mit einer Quertraverse verbunden ist, wobei die Fahrzeugräder
über an der Quertraverse angelenkte Dreieckslenker an dem Fahrgestell aufgehängt sind.
Ein derartiges Fahrgestell ist aus dem DE-GM 08 365 bekannt. Dabei wird der durchgehende
Rahmenträger in der Längsmittelachse des Fahrgestells angeordnet, wo er die Bewegung der Dreieckslenker
nicht behindern kann. Die Dreieckslenker selbst werden an der Quertraverse so aufgehängt, daß sie sich
entweder in dem freien Raum hinter der Quertraverse bewegen können oder, wenn an dieser Stelle noch der
Versteifung dienende Achstraversteile zur Befestigung des Winkelrahmens des Aufbaus vorgesehen sind, mit
ihrem Federweg unterhalb der Achstraversteile verbleiben. Der Aufbau, der zu diesem Fahrgestell gehört,
weist darüber hinaus einen umlaufenden Winkelrahmen auf, der mit den Achstraversteilen und dem mittig
angeordneten Rahmenträger verbindbar ist
Auch aus dem DE-GM 19 25 694 ist es bekannt, die Dreieckslenker an einer im übrigen abgeknickten
Quertraverse gelenkig aufzuhängen und den für die Bewegung der Dreieckslenker erforderlichen Platz
unterhalb des Fahrzeugaufbaus zur Verfugung zu stellen.
Die GB-PS 7 68 379 zeigt zwei seitlich angeordnete durchgehende Rahmenträgen die in ihrer Hö^e als
ic Träger gleicher Biegefestigkeit ausgebildet sind. Die
Radachsen sind dabei in eine Durchbrechung in dem jeweiligen Rahmenträger eingesetzt Es Finden Quertraversen
Verwendung, die jedoch nicht zur Radaufhängung benutzt werden und die auf die Oberseite der
Rahmenträger aufgesetzt und dort befestigt werden. Hierdurch erhöht sich in ungünstiger Weise die
Fahrgestellhöhe.
Bei dem aus dem DE-GM 71 27 089 bekannten Fahrgestell finden ebenfalls durchgehende Rahmenträ-
2Ii ger in seitlicher Anordnung Verwendung. Durch
Durchbrechungen in diesen Rahmenträgern sind Quertraversen hindurchgesteckt und betestigt, die an ihren
nach außen aus den Rahmenträgern herausreichender. Teilen die Radaufhängung in Form eines schrägen
Längslenkers aufweisen.
Die US-PS 38 91 231 zeigt ein weiteres Fahrgestell mit zwei seitlich angeordneten durchgehenden Rahmenträgern,
die in ihrer Höhe im wesentlichen als Träger gleicher Biegefestigkeit ausgebildet sind. Auch
jo diese Rahmenträger weisen eine Durchbrechung auf,
durch die eine Achse gesteckt ist. Die Achse ist auf Blattfedern gelagert, die unterhalb der Rahmenträger
vorgesehen sind. Der Achskörper selbst kann innerhalb der Durchbrechung federn, und zwar im Rahmen des
J5 durch die Blattfeder zur Verfügung gestellten Federweges.
Dem Stand der Technik, der sich auf eine Einzelradaufhängung mit Hilfe von Dreieckslenkern bezieht, ist
gemeinsam, daß die Stelle des Fahrgestells, an der sich die Federbewegungen des Dreiecksienkers abspielen,
entweder frei von tragenden Teilen des Fahrgestells gehalten wird oder aber, daß derartige tragende Teile
oberhalb des Fedeirweges angeordnet und vorgesehen werden. Bei seitlich angeordneten Rahmenträgern
finden in Verbindung mit Quertraversen Längslenker Verwendung, die eine relativ geringe Baubreite haben
und daher außerhalb des Bereiches der Rahmenträger angeordnet werden können. Bei Verwendung einer
Starrachse, die auf fllattfedern mit relativ geringem Federweg aufgelagert ist, werden diese Federn
unterhalb der Rahmenträger angeordnet, während die Starrachse im Ben:ich einer Durchbrechung durch die
Rahmenträger ihre Federbewegungen ausführen kann. Quertraversen werden zur Radaufhängung nicht herangezogen.
Der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrgestell der eingangs
beschriebenen Art so weiterzubilden, daß die Vorteile der Einzelradaufhängung durch Dreieckslcnker bei
Anhängerfahrzeugen auch dann verwirklicht werden, wenn zwei jeweils seitlich angeordnete Rahmenträger
zur Bildung des Fahrgestells eingesetzt werden. Dabei sollen die Rahmenträger in möglichst großer gegenseitiger
Entfernung angeordnet werden.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß in an sich bekannter Weise seitlich je ein Rahmenträger
angeordnet und die Rahmenträger in ihrer Höhe als Träger gleicher Biegefestigkeit ausgebildet sind und in
ebenfalls bekannter Weise von der Quertraverse in einer Durchbrechung durchsetzt werden, daß die
Rahmenträger etwa in Höhe der Fahrzeugachse eine weitere Durchbrechung aufweisen, durch die ein im
Fahrgestell nach innen reichender Schenkel des Dreieckslenkers hindurchgeführt ist, und daß ein
anderer Schenkel des Dreieckslenkers an dem außerhalb des Rahmenträgers gelegenen Teil der Quertraverse
gelagert ist.
Bei diesem Fahrgestell werden die Vorteile der Einzelradaufhängung vermittels Dreieckslenker und die
Vorteile in festigkeitsmäßiger Hinsicht, die mit der Verwendung von zwei seitlich angeordneten durchgehenden
Rahmenträgern verbunden sind, kombiniert, ohne daß sich die Baubreite des Dreieckslenkers und die
Anordnungsmöglichkeit der Rahmenträger gegenseitig stören. Auch die Bauhöhe des Fahrgestells wird nicht in
nachteiliger Weise vergrößert, weil der Dreieckslenker nicht unterhalb des Rahmenträgers, sondern etwa auf
gleicher Höhe wie dieser angeordnet ist. Die Verwendung von Rahmenträgern, die über die volle Fahrzeugbzw.
Aufbaulänge durchgehen, ist aus Festigkei'.?gründen sinnvoll, um das breit ausladende Fahrgestell zu
realisieren.
Die Durchbrechungen sind als Blechdurchzug ausgebildet bzw. mit einer Wandversteifung versehen. Diese
Maßnahme ist wesentlich, um die Schwächung der Festigkeit im Bereich der Durchbrechungen zu vermindern
bzw. auszugleichen, ohne daß gleichzeitig die Höhe des Rahmenträgers im mittleren Bereich vergrößert JO
werden müßte, was wiederum zu einer Erhöhung der Bauhöhe des Fahrgestells führen würde.
Die Quertraverse dient gleichzeitig der Verbindung der beiden Rahmenträger und der Einzelradaufhängung
mit Hilfe der Dreieckslenker. Mit besonderem Vorteil J5 ist die Quertraverse zur Verbindung mit den Rahmenträgern
mit eingestanzten Zungen versehen. Diese Zungen werden zweckmäßig aus dem vertikal angeordneten
Material der Quertraverse gebildet und umgebogen.
Die obere und untere Begrenzung der Durchbrechung der Rahmenträger sind als Anschläge für auf dem
Dreieckslenker befestigte Puffer ausgebildet, so daß hierdurch der Bewegungsbereich des Dreieckslenkers
federnd begrenzt wird. Es versteht sich, daß die Puffer umgekehrt auch an der oberen und unte: en Begrenzung
der Durchbrechung angeordnet sein können.
Lager der Dreieckslenker an der Quertraverse sind in horizontaler und in vertikaler Richtung einstellbar.
Diese Einstellbarkeit kann durch exzentrische Ver-Stellmöglichkeiten
an den Lagern erreicht werden, so daß die genaue Vorspur und d«;r Sturz der Achselemente
damit fixiert bzw. eingestellt werden kann. Bei Verwendung einer Tandem-Achse ist es durch die
Einstellbarkeit der Lager möglich, die Räder absolut parallel und in gleichlaufender Richtung einzustellen.
Das am inneren Schenkel des Dreieckslenkers vorgesehene Lager kann auch anders als das am äußeren
Schenkel des Dreieckslenkers vorgesehene Lager eingestellt werden, so daß die Funktionsmerkmale eines m>
Qüerienkers auftreten. Dies kann noch dadurch gesteigert werden, daß die Quertraverse in zu der
Längsmitielebene des Anhängerfahrzeuges symmetrischer Weise schräggestellt zu den Rahmenträgern
angeordnet ist. Die Schrägstellung kann in Fähnrich- c=·
tung, entgegen der Fahrtrichtung und ggf. zusätzlich schräg nach oben oder unte» · erfolgen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist anhand der
Zeichnungen erläutert. Es zeigt
F i g. 1 die Draufsicht auf die wesentlichen Teile des Fahrgestells,
Fig.2 eine Seitenansicht des Fahrgestells gemäß Fig. 1.
F i g. 3 eine vergrößerte Darstellung der Anbringung eines Dreieckslenkers in Draufsicht und
F i g. 4 eine Teilansicht gemäß F i g. 3.
Das Chassis des Anhängerfahrzeuges wird aus zwei Rahmenträgern 1 und 2 gebildet, die vorzugsweise als
Träger gleicher Biegefestigkeit ausgebildet sind und vorn und hinten durch die Querträger 3 und 4 verbunden
sind. An den Rahmenträgern t und 2 und den Querträger 3 greifen Holme 5 und 6 einer Zugdeichsel
an, die in einem Kupplungskopf 7 (mit einer Auflaufbremse) zusammengeführt sind. Die Anordnung
zur Verbindung mit dem Zugfahrzeug kann auch in anderer Weise realisiert sein.
Zur Bildung der Fahrzeugachse und zur zusätzlichen Versteifung der Rahmenträger 1 und 2 ist eine
Quertraverse 8 vorgesehen, die durchgehend ausgebildet
ist und durch Öffnungen 9 in den Rahmenträgern 1 und 2 hindurchgeführt und an diesen befestigt ist. Neben
den Öffnungen 9 weisen die Rahmenträger 1 und 2 riv.ch
Durchbrechungen 10 auf, die zum Hindurchführen eines Schenkels si von Dreieckslenkern 12 dienen, an denen
andererseits Räder 13 einzeln aufgehängt sind. Sowohl die öffnung 9 als auch die Durchbrechungen 10 sind als
Blechdurchzüge ausgebildet bzw. mit einer Randversteifung versehen, so daß der Schwächung der Festigkeit
der Rahmenträger 1 und 2 im Mittelbereich hiermit entgegengewirkt wird.
Die Quertraverse 8 ist zur Anlenkung der Dreieckslenker 12 ausgenutzt. An ihr sind Lager 14 und 15
vorgesehen. Das Lager 14 dient der Lagerung des Schenkels U jedes Dreieckslenkers 12. Das Lager 15
dient der Lagerung eines Schenkels 16 jedes Dreieckslenkers 12. Die Lager 14 und 15 können in horizontaler
und in vertikaler Richtung einstellbar ausgebildet sein.
Wie in F i g. 1 in gestrichelter bzw. strichpunktierter Linienführung angedeutet ist. kann die Quertraverse 8
gerade oder auch schräg zu den Rahmenträgern 1 und 2 angeordnet werden. Dies geschieht aber auf jeden Fall
symmetrisch zu einer Längsmittelebene 17 dos Anhängerfahrzeuges. Die schräge Anordnung kanr: in
Fahrtrichtung, entgegen der Fahrtrichtung oder zusätzlich schräg nach oben oder unten erfolgen.
Die Ausbildung der Durchbrechungen 10 ist aus den Fig. 2 und 3 entnehmbar. Die Durchbrechungen 10
weisen eine obere Begrenzung 18 und eine untere Begrenzung 19 auf. Auf den Schenkeln 11 oder aber auf
der oberen Begrenzung 18 und der unteren Begrenzung 19 sind Puffer 20 bzw. 21 befestigt, um die maximale
Durchfederung der Dreieckslenker 12 federnd zu begrenzen. Es versteht sich, daß die Formgebung der
Durchbrechungen 10 an die gewünschte Bewegungsmöglichkeit der Dreieckslenker 12 angepaßt sein muß.
Fig. 1 läßt deutlich erkennen, daß die Rahmenträger 1 und 2 trotz Anord"ung der Dreieckslenker 12 in
möglichst großer gegenseitiger Entfernung angeordnet werden können, die hauptsächlich nur durch die Räder
13 bzw. den außenliegenden Teil der Dreiecksleiiker 12
begrenzt wird.
In Fig. 3 und 4 ist die besondere Art und Weise dargestellt, wie die Qo.ertraverse 8 im Bereich der
Öffnungen 9 an den Rahmenträgern 1 bzw. 2 befestigt ist. Zu diesem Zweck sind die öffnungen 9 zunächst
einmal als Blechdurchzug ausgebildet bzw. mit Randver-
2b 57 2ÖÖ
steifungen, beispielsweise nach Art eines Flansches,
versehen. Darüber hinaus aber sind aus dem vertikal angeordneten Material der Quertraverse 8 Zungen 22
ausgestanzt, die für eine Schraub- bzw. Schweißverbindung der Quertraverse und der Rahmenträger I und 2
eingesetzt werden.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
1. Fahrgestell für Anhängerfahrzeuge, insbesondere Wohnwagen, bei welchem ein über die volle
Fahrzeuglänge durchgehender Rahmenträger vorgesehen ist und bei welchem dieser Rahmenträger
im Bereich der Fahrzeugachse mit einer Quertraverse verbunden ist, wobei die Fahi-zeugräder über an
der Quertraverse angelenkte Dreieckslenker an dem Fahrgestell aufgehängt sind, dadurch gekennzeichnet,
daß in an sich bekannter Weise seitlich je ein Rahmenträger (1 bzw. 2) angeordnet und die
Rahmenträger in ihrer Höhe als Träger gleicher Biegefestigkeit ausgebildet sind und in ebenfalls
bekannter Weise von der Quertraverse (8) in einer Durchbrechung (öffnung 9) durchsetzt werden, daß
die Rahmenträger (1 und 2) etwa in Höhe der Fahrzeugachse eine weitere Durchbrechung (10)
aufweisen, durch die ein im Fahrgestell nach innen reichender Schenkel (11) des Dreieckslenkers (12)
hindurchgefühlt ist, und daß ein anderer Schenkel (16) des Dreieckslenkers an dem außerhalb des
Rahmenträgers gelegenen Teil der Quertraverse (8) gelagert ist.
2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchbrechungen als Blechdurchzug
ausgebildet bzw. mit einer Randversteifung versehen sind.
3. Fahrgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Quertraverse (8) zur
Verbindung mit den Rahmenträgern (1 und 2) mit eingestanzten z.ungen (22) versehen ist.
4. Fahrgestell nach einem de- Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet, r'aß die obere und untere
Begrenzung (18 bzw. 19)derDurc' brechung (10) der Rahmenträger (1 und 2) als Anschläge für auf dem
Dreieckslenker (12) befestigte Puffer (20 und 21) ausgebildet sind.
5. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß Lager (14 und 15) der
Dreieckslenker (12) an der Quertraverse (8) in horizontaler und vertikaler Richtung einstellbar sind.
Priority Applications (1)
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DE19752557250 DE2557250C3 (de) | 1975-12-19 | 1975-12-19 | Fahrgestell für Anhängerfahrzeuge, insbesondere Wohnwagen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19752557250 DE2557250C3 (de) | 1975-12-19 | 1975-12-19 | Fahrgestell für Anhängerfahrzeuge, insbesondere Wohnwagen |
Publications (3)
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DE2557250A1 DE2557250A1 (de) | 1977-07-07 |
DE2557250B2 DE2557250B2 (de) | 1980-03-13 |
DE2557250C3 true DE2557250C3 (de) | 1984-10-04 |
Family
ID=5964837
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19752557250 Expired DE2557250C3 (de) | 1975-12-19 | 1975-12-19 | Fahrgestell für Anhängerfahrzeuge, insbesondere Wohnwagen |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE2557250C3 (de) |
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-
1975
- 1975-12-19 DE DE19752557250 patent/DE2557250C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
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