DE2552428C3

DE2552428C3 - Schreitender Streckenausbau mit mehreren hintereinander angeordneten Gespannen

Info

Publication number: DE2552428C3
Application number: DE19752552428
Authority: DE
Inventors: Joachim 3380 Goslar Abeler; Heinrich 4350 Recklinghausen Quante; Guenther 4408 Duelmen Smarra
Original assignee: EISENHUETTE PRINZ RUDOLPH ZWEIGNIEDERLASSUNG DER SALZGITTER MASCHINEN und ANLAGEN AG 4408 DUELMEN
Current assignee: EISENHUETTE PRINZ RUDOLPH ZWEIGNIEDERLASSUNG DER SALZGITTER MASCHINEN und ANLAGEN AG 4408 DUELMEN
Priority date: 1975-11-22
Filing date: 1975-11-22
Publication date: 1979-12-20
Also published as: FR2332418B3; GB1561496A; FR2332418A1; DE2552428B2; DE2552428A1

Description

Die Erfindung betrifft einen schreitenden Streckenausbau mit mehreren hintereinander angeordneten Gespannen, die aus jeweils zwei hintereinanderstehenden Rahmen bestehen, die in Sfcrückenlängsrichtung verlaufende Kappen tragen, welche nach vorn und hinten kragen, wobei die Kappen ;ines Gespannes zwischen die Kappen des folgenden Gespannes geschachtelt sind und die Kappen beider Gespanne sich z. B. um die halbe Schrittweite überlappen.

Die Erfindung ist auf den vorläufigen Streckenausbau anwendbar, welcher dazu dient, das Ort abzusichern, bis der endgültige Streckenausbau gesetzt wird. Im Tunnel- und im Streckenvortrieb kann die Länge des vorläufig ausgebauten Streckenabschnittes der Länge eines Abschlages zuzüglich der Länge einer Lademaschine bzw. der Länge einer Vortriebsmaschine einschließlich Ladeeinrichtung entsprechen, wenn der endgültige Strecken- bzw. Tunnelausbau die Arbeiten im Streckenvortrieb nicht behindern soll. Im Abbaustreckenvortrieb kann der endültige Streckenausbau erst hinter dem Strebmundloch und gegebenenfalls erst nach dem Abklingen der im Gefolge des Abbaus eintretenden Konvergenz des Gebirges gesetzt werden. Die Erfindung ist auf den Streckenvortrieb mit Voll· und Teilschnittmaschinen anwendbar, bei denen die Ortsbrust im wesentlichen kontinuierlich vorgetrieben wird. Die Erfindung läßt sich aber auch auf abschlagsweise vorgetriebene Strecken anwenden. Die Umrißform des Streckenquerschnittes ist bei der Erfindung wählbar. Insbesondere kommen elliptische Bögen, aber auch Türstöcke in Betracht

Es ist bereits ein schreitender Streckenausbau

bekannt, bei dem einzelne Streckenrahmen von bogenförmigem Umriß für den vorläufigen Ausbau eines Streckenortes benutzt werden, das mit einer Teilschnittmaschine aufgefahren wird (DE-OS 23 61 235). Hierbei sind die Streckenrahmen nicht zu Gespannen vereinigt, sondern werden einzeln mit Hilfe eines Ausbauerektors gesetzt. Der jeweils letzte Streckenrahmen wird mit dem Erektor nach vorn getragen und als erster Bau wieder gesetzt. Dieses Verfahren erfordert Streckenrahmen, deren Querschnitt sich sehr weitgehend verkleinern läßt, so daß s jeder Streckenrabmen unter die bereits gesetzten Rahmen paßt Solche Rahmen sind technisch verhältnismäßig kompliziert und kostspielig. Außerdem wird der verfügbare Streckenquerschnitt durch solche Rahmen und durch den Erektor stark eingeschränkt

ίο Es ist auch bekannt, den Erektor auf der Teilschnittmaschine anzubringen (DE-OS 24 03 258). Auch dann wird der Streckenquerschnitt stark eingeschränkt Außerdem müssen die Stempel des Streckenausbaus unmittelbar vor Ort gesetzt werden. Deswegen

'S behindert die Ausbauarbeit die Vortriebsarbeit erheblich und mindert die Vortriebsleistung.

Ein Streckenausbau mit den eingangs bezeichneten Merkmalen ist ebenfalls bekannt (DE-OS 23 63 488). Bei diesem Streckenausbau handelt es sich um zwei Gespanne, die abwechselnd schreiten. Der vordere Rahmen des rückwärtigen Gespannes steht unmittelbar hinter dem vorderen Rahmen des vorderen Gespannes, wodurch die Gespanne ineinandergeschachtelt sind. Beim Schreiten ist es erforderlich, beide Rahmen eines Gespannes abzusenken und vorzurücken, sowie nach dem Vorrücken wieder zu verspannen. Das hat den Nachteil, daß der Atsbauwiderstand beim Schreiten jeweils auf die Hälfte seines Ausgangswertes absinkt, bis das Schreiten beendet und die Rahmen wieder gesetzt sind. Hierdurch kommt es zu unerwünschten Vorabsenkungen des Gebirges, die sich später in einer verminderten Tragfähigkeit des Streckenausbaues bemerkmar machen.
Ein weiterer Nachteil des vorbekannten schreitenden Streckenausbaus besteht darin, daß seine Länge begrenzt ist Die erreichbare Länge ist häufig nicht ausreichend. Dann muß man den endgültigen Streckenausbau bereits in Streckenteilstücken setzen, die aus ausbautechnischen oder organisatorischen Gründen besser noch mit vorläufigem Streckenausbau ausgebaut sein sollten.

Es ist schließlich nachteilig, daß das Schreiten der nachgezogenen Rahmen das Setzen des endgültigen Streckenausbaus bestimmt Infolgedessen muß die Ausbauarbeit mit der Vortriebsarbeit organisatorisch abgestimmt werden, was sich nicht immer erreichen läßt und dann zu Betriebsstörungen Anlaß gibt

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Arbeiten zum Setzen des endgültigen Ausbaus räumlich von den Arbeiten im Ort zu trennen und den schreitenden Streckenausbau so einzurichten, daß die Hereingewinnung der Ortsbrust nicht den Fortschritt beim Einbauen des endgültigen Streckenausbaus unmittelbar bestimmt

ss Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Kappen des rückwärtigen Rahmens des vorderen Gespannes mit den Kappen des vorderen Rahmens des folgenden Gespannes überlappt sind und daß in den Gespannen die Kappen des einen Rahmens zwischen die Kappen des folgenden Rahmens geschachtelt sind Und sich die Kappen beider Rahmen überlappen.

Mit einem solchen schreitenden Streckenausbau ist es möglich, eine Vielzahl von Gespannen hintereinander

'"> einzusetzen, wobei die sich überlappenden Rahmenkappen für die erforderliche lückenlose Unterstützung des Gebirges sorgen. Die Überlappung der Rahmenkappen ermöglicht auch eine erhebliche Differenz der Länge

des schreitenden Streckenausbaus vor und nach dem

Schreiten der einzelnen Rahmen, Hierdurch kann bei

?* stockendem Vortrieb der endgültige Streckenausbau $. weiter eingebracht werden, bis die Längendifferenz

aufgezehrt ist Beziehungsweise kann bei Unterbref. chung der Ausbauarbeit der Vortrieb fortgesetzt

werden, bis die Längendifferenz ausgeschöpft ist
p Vorzugsweise und gemäß einem weiteren Merkmal

r der Erfindung ist die Überlappung der Kappen in den

I^ Gespannen gleich der Überlappung der Kappen <°

\ zwischen den Gespannen. Hierdurch ergibt sich der

ξ Vorteil, daß bei gleichen Schrittweiten der minimale und

', der maximale Abstand der Rahmen überall gleich sind.

^₁ Zum besseren Verständnis wird die Erfindung

nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels näher >j γ erläutert das in der Zeichnung wiedergegeben ist

j- Es zeigen

'.,, Fig. 1 und 2 schematisch und in Seitenansicht ein

H vorläufig mit dem schreitenden Streckenausbau gemäß

•i der Erfindung ausgebautes Streckenort mit dem daran

'S" anschließenden endgültigen Streckenausbau und

88, Fig.3 in fünf Phasen das Vorrücken des vorläufigen

Streckenausbaus, wobei allerdings nur die ersten drei ζ dieser Gespanne berücksichtigt sind.

Die Ortsbrust 1 einer Strecke 2 wird mit Hilfe einer ^s gestrichelt und schematisch wiedergegebenen Teilschnittmaschine 3 hereingewonnen. Das hereingewonnene Haufwerk wird mit Hilfe von Wurfschaufelladern 30, die ebenfalls gestrichelt wiedergegeben sind, einer nicht dargestellten Ladeeinrichtung durch ein Portal 4 aufgegeben. Diese Ausrüstung dient zum Vortrieb des Streckenortes 1 und befindet sich in einem Streckenabschnitt 6, der vorläufig ausgebaut ist Der vorläufige '' Ausbau besteht aus mehreren hintereinander angeordneten Gespannen, welche in der Reihenfolge, in der sie beginnend an der Ortsbrust eingebaut sind, mit 7—10 bezeichnet sind. Jedes Gespann besteht aus zwei Ausbaurahmen. Die beiden Ausbaurahmen des Gespan-, nes 7 sind mit \A und \B bezeichnet Entsprechend

. lautet die Bezeichnung der beiden Rahmen des

Gespannes 8 mit 2/4 und 2B, der Rahmen des Gespannes •^: 9 mit 3a und 3b und der Rahmen des Gespannes 10 mit 4a und Ab. D'ie Gespanne sind untereinander gleich ausgebildet so daß es genügt, den vorläufigen Streckenausbau insoweit anhand eines Gespannes näher zu erläutern.

Jeder Rahmen besteht danach aus einem dem elliptisch gekrümmten Streckenumfang angepaßten Bogen 11, der aus einzelnen Gliedern mit zu versteifenden Gelenken οάςΓ segmentweise zusammengesetzt ist Auf der Außenseite jedes Bogens 11 sind hydraulische Schubkolbengetriebe 12 gelagert, deren Zylinder 13 sich in entsprechenden Ausnehmungen des _{ Bogens 11 befinden. Die Kolbenstangen 14 unterstützen

: mit Hilfe von Gelenken Kurzkappen 15, welche über

dem betreffenden Bogen U nach vorn und hinten Qberkragen. Die Kappen 15—20 sind im gegenseitigen Abstand angeordnet, der vorzugsweise der Kappenbreite entspricht, so daß die Kappen 21 —25, wie am Beispiel der Rahmen 2B und 3/4 gezeigt, zwischen die Kappen fo 15-20 passen. Die Kappen überläppen sich zwischen den Gespannen und den Rahmen außerdem. Die Überlappung ist mit a bezeichnet und macht die Hälfte der Schrittweite aus.

Die beiden zu einem Gespann gehörigen Rahmen fts sind im Bereich der Sohle über Teleskopglieder 26 miteinander verbunden. Diese Teleskopglieder sind Kragbalken, auf denen sich die zu einem GesDann gehörigen Rahmen wechselseitig abstützen können. Jeder Rahmen hat an jedem Stoß zwei hintereinander angeordnete Sohlplatten 27 bzw, 28, die über Gelenke 29 mit den Kolbenstangen 30 von Schubkolbengetrieben 31 verbunden sind, deren Zylinder 32 im Rahmen befestigt sind. Infolgedessen können die Fußplatten 27 und 28, wie am Beispiel des Rahmens 1Λ gezeigt ist angehoben werden. Nach Einfahren der Schubkolbengetriebe 12 und demzufolge Absenken der Kurzkappen des betreffenden Rahmens, läßt sich der Rahmen unter Führung durch die Teleskope 26 mit Hilfe nicht dargestellter Schreitzylinder vorschieben und am Ende der Schreitbewegung wieder setzen.

Hinter dem Streckenabschnitt der mit dem beschriebenen vorläufigen Streckenausbau gesichert ist, befindet sich der Streckenabschnitt 35, welcher endgültig ausgebaut wird. Der endgültige Ausbau besteht aus bogenförmigen Streckenrahmen 36, 37 von an sich bekannter Konstruktion. Diese Streckenrahmen bestehen demgemäß aus mehreren sich gegenseitig überlappenden Segmenten 38 bzw. 39. mit den dazu gehörigen Verbindungen 40 bzw. 41 und sind mit Hilfe von Drahtverzugmatten 42 und druck- und zugfesten Verbolzungen 44 miteinander verbunden.

Fig.3 zeigt, wie der vorläufige Streckenausbau Rahmen Tür Rahmen schreitet

In der obersten Reihe, die mit I bezeichnet ist ist der Zustand wiedergegeben, bei dem alle Kurzkappen unmittelbar aneinander anschließen. Dieser Zustand wird erreicht wenn der endgültig ausgebaute Abschnitt 35 seine maximale Länge erreicht hat

In der darauf folgenden mit II bezeichneten Phase wird der Rahmen XA gerückt, um der inzwischen vorgetriebenen Ortsbrust 1 unmittelbar zu folgen. In der mit II bezeichneten Phase sind aber auch bereits die den Rahmen \A entsprechenden Rahmen ΪΑ und 3A in den Gespannen 8 und 9 vorgerückt worden. Die jeweils schreitenden Rahmen sind in der Fig.3 gestrichelt gezeichnet.

In der 3. Phase, die mit III bezeichnet ist sind die Rahmen 1B und 2B nachgezogen worden. Der Rahmen 3ß wurde jedoch stehengelassen. Hierdurch entsteht zwischen den rückwärtigen Enden der Kappen der Rahmen 2ß und den vorderen Enden der Kappen des Rahmens 3ß ein Abstand, welcher der Schrittweite entspricht

In der folgenden Phase, die mit IV bezeichnet ist, schreiten die Rahmen \A und 2/4, der Rahmen 3A bleibt jedoch stehen. Dadurch entsteht zwischen dem vorderen Ende der Kappen des Rahmens 3/4 und dem rückwärtigen Ende der Kappen des Rahmens 2a der gleiche Abstand, der bereits zwischen den Kappen des Rahmens 3B und den Kappen des Rahmens 20 in der Phase Wl besteht

Wie man aus der mit V bezeichneten Phase erkennt, wird nun dieser Abstand durch das Schreiten des Rahmens Iff zwischen dessen Kappen und den Kappen des Rahmens 2B hergestellt In der mit Vl bezeichneten Phase steht dieser Abstand zwischen allen Rahmenkappen, wodurch die maximale Länge des mit den Gespännen 7,8 Und 9 auszubauenden Streckenabschnittes erreicht ist. Hieraus ist ersichtlich, datf die Ausbauarbeit erst wieder aufgenommen zu werden braucht wenn die Phase VI erreicht worden ist und auch das nur dann, wenn d?r vorläufige Streckenausbau nur aus den Gespannen 7—9 besteht.

Durch die Erfindung ist es also möglich, die Ausbauarbeit im Streckenabschnitt 35 oreanisator'isch

praktisch völlig von der Ausbauarbeit im Streckenabschnitt 2 zu trennen. Außerdem kann man den Streckenabschnitt 2 beliebig lang wählen.

Gibt man beispielsweise den Kappen eine Länge von 2000 mm, so ergibt sich in dem in F i g. 3 wiedergegebenen Ausführungsbeispiel eine maximale Länge des Streckenabschnittes 2 von 12 500 mm eine minimale Länge von 9500 mm.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

215 52 428

Patentansprüche;

U Schreitender Streckenausbau mit mehreren hintereinander angeordneten Gespannen, die aus jeweils zwei hinterejnanderstehenden Rahmen bestehen, die in Streckenlängsrichtung verlaufende Kappen tragen, welche nach vorn und hinten kragen, wobei die Kappen eines Gespannes zwischen die Kappen des folgenden Gespannes geschachtelt sind und die Kappen beider Gespanne sich z. B. um die halbe Schrittweite überlappen, dadurch gekennzeichnet, daß die Kappen (15—20) des rückwärtigen Rahmens (2B) des vorderen Gespiannes (8) mit den Kappen (21—25) des vorderen Rahmens (3A) des folgenden Gespannes (9) überlappt sind, und daß in den Gespannen (7—10) die Kappen des einen Rahmens (A) zwischen die Kappen des folgenden Rahmens (B) geschachtelt sind und sich die Kappen beider Rahmen (A, B) überlappen.
2. Schreitender Streckenausbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Überlappung der Kappen in den Gespannen (7—10) gleich der Überlappung der Kappen zwischen den Gespannen (7-10) ist