DE254695C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JYS 254695 -KLASSE 2Od. GRUPPE

Drehgestellanordnung für Eisenbahnfahrzeuge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 28. Oktober 1910 ab.

Die Erfindung betrifft eine Drehgestellanordnung für Eisenbahnfahrzeuge, die vor und hinter den Treibachsen je ein Drehgestell besitzen. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß der Stützpunkt für das Gewicht des Fahrzeuges, das von dem für die jeweilige Fahrtrichtung hinteren Drehgestell aufgenommen wird, von seiner gewöhnlichen Lage — dem Drehpunkt des Untergestelles — auf zwei

ίο zur Längsachse des Fahrzeuges senkrecht einander gegenüberliegende Stützpunkte des Drehgestelles verteilt wird.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiele dargestellt.

Fig. ι zeigt eine Seitenansicht eines Teiles einer Lokomotive.

Fig. 2 ist eine Endansicht eines der Drehgestelle, teilweise im Schnitt.
- Fig. 3 ist eine Aufsicht auf das Drehgestell.

Fig. 4 zeigt eine Einzelheit.

Die Lokomotive besteht aus dem Gestell 1, das von den Treibachsen 2 und 3 und von zwei Drehgestellen 4, an jedem Ende einem, von denen nur eines dargestellt ist, getragen wird, und aus dem Wagenkasten 5, der auf dem Gestell ruht.

Jedes' der Drehgestelle 4 besteht aus einem Paar Laufräder 6, 7, einem federnden Tragstück 8, 9 und einem Gestellrahmen 10. Das Tragstück ist nachgiebig auf den Federn 11 des Gestellrahmens gelagert. An dem Fahrzeugrahmen ι sitzt der Körper 12 (Fig. 2) mit den Platten 13 und einer zylindrischen Höhlung 14, die einen entsprechenden zylindrischen Vorsprung 15 des Drehgestelles umfaßt. Die Anordnung der Teile ist dabei so getroffen, daß sich jedes Drehgestell 4 um den zylindrischen Ansatz 15 als Zapfen drehen kann.

Um nun die Stabilität des Fahrzeugkörpers zu vergrößern, ist ein Paar Hebel 17 angeordnet, die an ihren inneren Enden, wie später beschrieben werden wird, mit dem Ausgleichgestänge an der Lokomotive verbunden sind. Die entgegengesetzten Enden der Hebel 17 sind durch Gelenke 18 mit Kolben 19 verburiden, die sich in den fest an dem Fahrzeug sitzenden Zylindern 20 bewegen können. Jeder Kolben 19 hat eine Feder 34, die dem Luftdruck in dem Zylinder 20 entgegenwirkt und das Bestreben hat, die Hebel 17 nach oben zu ziehen. Diese sind geführt und werden durch zwei Sätze von Vorsprüngen 23, 24 an seitlicher Verdrehung gehindert. Die Vorsprünge gehen von den Armen 25 aus, die an dem Lokomotivrahmen durch Bolzen oder sonstwie befestigt sind. An den Stützplatten 21 des Drehgestelles sitzen Vorsprünge 26 und 27, die den Vorsprüngen 23 und 24 entsprechen. Diese Teile sind so angeordnet, daß die Hebel 17 gewöhnlich zwischen den Führungsvorsprängen 23 und 24 liegen. Werden aber die Kolben 19 durch Einlassen von Luft in die Zylinder abwärts getrieben, dann werden die Rollen 22 gegen die Stützplatten 21 gepreßt, und die Hebel 17 liegen nun nicht nur zwischen den Vorsprüngen 23 und 24, sondern auch zwischen den Vorsprüngen 26 und 27. In dieser Stellung sind der Fahrzeugrahmen und das Drehgestell gegen seitliche Verschiebung gesichert.

Die Ausgleichvorrichtung besteht aus einer Anzahl von Hebeln 28, Gelenken 29 und Fe-

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dem 30, die irgendwie passend angeordnet sind (Fig. 1). Die Gelenke 31 sind an den inneren Enden der Hebel 17 anstatt an dem Fahrzeuggestell befestigt. Die Enden der Hebei 17 erstrecken sich indes ein wenig über die Verbindungspunkte mit den Gelenken 31 hinaus und werden von den Ansätzen 32 des Gestelles 1 und den dazwischenliegenden Federn 33 getragen. Unter gewöhnlichen Bedingungen sind die ausgleichenden Gelenke 31 mit dem Fahrzeugrahmen über die Federn 33 verbunden.

Will man die Lokomotive in einer bestimmten Richtung arbeiten lassen, z. B. in der des Pfeiles 35 (Fig. 1), so kann man die Standfestigkeit der Lokomotive bedeutend erhöhen, indem man Preßluft auf die Kolben 19 der Zylinder 20 an dem hinteren Ende der Lokomotive einwirken läßt. Die Kolben werden dann entgegen den Federn 34 nach unten gedrückt und die Rollen 22 gegen die Flächen 21 des Drehgestelles mit genügender Kraft gepreßt, um den auf dem Drehpunkt lastenden Druck auch auf die Stützflächen zu übertragen. Auf diese Weise ist das Gestell in ein seitlich tragendes Drehgestell verwandelt. Der Druck auf das äußere Ende der Hebel 17 entlastet die Federn 33 von dem Gewicht, das gewöhnlich, auf ihnen lastet, und macht die Hebel zu Teilen des Ausgleichsystems.

Will man die Lokomotive in umgekehrter Richtung fahren lassen, so muß man Druck auf die Kolben der Zylinder an dem entgegengesetzten Ende geben; auf diese Weise ist es möglich, dieselben Verhältnisse für jede Fahrtrichtung zu schaffen.

Wenn nun der Radstand der Lokomotive verhältnismäßig kurz ist, so kann man die Stabilität des Fahrzeuges vermehren, indem man Friktionsschuhe 36, wie sie Fig. 4 zeigt, an Stelle der Rollen 22 setzt. Bei dieser Anordnung wird nicht nur das vordere Drehgestell in ein seitlich tragendes Gestell verwandelt, sondern es wird auch das hintere Drehgestell zu einem Teil des starren Radstandes der Lokomotive.

Claims (2)

Patent-An Sprüche:

1. Drehgestellanordnung für Eisenbahnfahrzeuge, die vor und hinter den Treibachsen je ein Drehgestell besitzen, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützpunkt für das Gewicht des Fahrzeuges, das von dem für die jeweilige Fahrtrichtung hinteren Drehgestell aufgenommen wird, von seiner gewöhnlichen Lage (dem Drehpunkt des Untergestelles) auf zwei zur Längsachse des Fahrzeuges senkrecht einander gegenüberliegende Stützpunkte (21) des Drehgesteiles verteilt wird.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützpunkte (21) gegenüber den Rollen (22) o. dgl. eines Hebelpaares (17) liegen, das an seinem h> neren Ende mit den Ausgleichhebeln (28, 29) des Fahrzeuges und an seinem anderen Ende durch einen Preßluft- oder Dampfkolben (19) herabgedrückt werden kann.

3; Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch Friktionsschuhe (36) des Hebelpaares (17) das hintere Drehgestell gegenüber dem Fahrzeuggestell festgestellt werden kann.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.