DE2531698C3

DE2531698C3 - Bewegungsdämpfer für Kabelschleppsystem

Info

Publication number: DE2531698C3
Application number: DE2531698A
Authority: DE
Inventors: Manfred 7858 Weil Wampfler
Original assignee: MANFRED WAMPFLER MASCHINENBAU 7858 WEIL
Current assignee: Wampfler GmbH
Priority date: 1975-07-16
Filing date: 1975-07-16
Publication date: 1980-11-27
Also published as: CA1031758A; US4078769A; DE2531698A1; FR2318525A1; GB1513692A; CH610447A5; DE2531698B2; FR2318525B1

Description

Die Erfindung betrifft einen Bewegungsdämpfer zwischen der Endklemme und dem ersten Leitungswagen eines Kabelschleppsystems, bei welchem das oder die Kabel ausgehend von der Endklemme über an Schienen verfahrbare Leitungswagen geführt sind, wobei beim Zusammenfahren der Leitungswagen das oder die Kabel Schlaufen bilden und der Bewegungsdämpfer einen Teil der Bewegungsenergie des ersten und weiterer Leitungswagen aufnimmt.

Bei den seither bekannten Kabelschleppsystemen weist die Endklemme und/oder der erste Leitungswagen einen Bewegungsdämpfer auf. Diese Bewegungsdämpfer bestehen üblicherweise aus Gummipuffern, in welchen ein Teil der Bewegungsenergie der Leitungswagen vernichtet wird. Beim Zusammenfahren des Kabelschleppsystems können beim Zusammenstoßen des ersten Leitungswagens mit der Endklemme die Kabelschlaufen heftig zuerst in Richtung des Zusammenfahrens der Leitungswagens pendeln, ggf. an eine Begrenzungsmauer anschlagen und anschließend zurückpendeln. Hierbei können sich die Schlaufen

so verfangen, zumindest scheuern die Kabel sehr heftig aneinander. Außerdem muß der an der Endklemme und/oder am ersten Leitungswagen angeordnete Puffer praktisch die gesamte Bewegungsenergie des Kabelschleppsystems auffangen und ist hierdurch starken Stoßbelastungen unterworfen.

Dies tritt auch auf bei nicht ganz ausgefahrenem Kabelschleppsystem, wo der erste Leitungswagen praktisch bei der Endklemme stehen bleibt.
Ein solches Kabelschleppsystem ist beispielsweise im DE-GM 19 33 924 gezeigt. Bei dem dortigen System kann noch ein Tragseil zwischen den Leitungswagen vorgesehen sein, an welchem jede Kabelschlaufe mittig angehängt ist. Hierdurch können wohl die Belastungen der Kabelschlaufen beim Auseinanderfahren, nicht jedoch die Belastungen beim Zusammenfahren der Leitungswagen vermindert werden.

Bei einem weiteren Kabelschleppsystem nach der DE-AS 11 93 333 sind Federdämpfer an den Leitungs-

wagen vorgesehen, an die die Leitungswagen verbindenden Zugseile angehängt sind, deren Länge kürzer ist als die Länge der Leitungsschlaufen und welche Zugbzw. Schubkräfte beim Auseinander- bz'-y. Zusammenfahren der Leitungswagen aufnehmen. Die oben -erwähnten Verhältnisse beim Zusammenfahren der Leitungswagen liegen jedoch auch hier vor.

Es besteht daher die Aufgabe, den Bewegungsdämpfer so auszubilden und anzuordnen, daß der erste Leitungswagen stets beim Zusammenfahren des Kabelschleppsystems Ober einen wesentlichen Weg verzögert wird, gleichgültig, ob das Kabelschleppsystem zuvor ganz oder nur zum Teil ausgefahren war.

Bei einem Bewegungsdämpfer der eingangs genannten Art wird dies erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß der Bewegungsdämpfer einerseits am ersten Leitungswagen, andererseits ortsfest angelenkt ist und der Dämpfer unter der Wirkung mindestens eines Teils der beim Zusammenfahren aufgenommenen Energie den ersten Leitungswagen von der Endklemme wegführt

Hierdurch wird erreicht, daß beim Auseinanderfahren des Kabelschleppsystems der erste Leitungswagen stets vom Bewegungsdämpfer von der Endklemme weggeführt wird und beim Zusammenfahren des Kabelschleppsystems bis zur Berührung mit der Endklemme so stark verzögert wird, daß ein Pendeln der Kabelschlaufen vermieden wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen bei zwei Ausführungsbeispielen näher erläutert.

F i g. 1 zeigt eine erste und

F i g. 2 eine zweite Ausführungsform.

Die F i g. 1 zeigt einen Teil des Kabelschleppsystems beim Zusammenfahren. Ausgehend von der Endklemme 2 ist ein Kabel 3 über mehrere Leitungswagen 4, 5,6, 7 geführt Die Leitungswagen 4, 5, 6, 7 sind längs einer Schiene 1 verfahrbar. Hierbei können der vorderste und ggfs. weitere Leitungswagen angetrieben sein. Beim Zusammenfahren bilden sich Leitungsschlaufen 9. Das Zusammenfahren erfolgt in Pfeilrichtung 11. Zwischen den einzelnen Leitungswagen können Puffer 8 vorgesehen sein. Bei den bekannten Kabelschleppsystemen stößt beim Zusammenfahren der erste Leitungswagen 4 sehr heftig gegen die Endklemme 2 an, wodurch die Kabelschlaufen 9 eine schlagartige Pendelbewegung in Pfeilrichtung 10 ausführen. Hierbei besteht die Gefahr der Beschädigung des Kabels 3 an der Mauer 17. Insbesondere können sich jedoch die Kabelschlaufen 9 ineinander verschlingen.

Um dies zu vermeiden, ist an einem Befestigungsarm

12 des ersten Leitungswagens 4 ein elastisches Zugseil

13 angeordnet Dabei kann es sich um ein Gummiseil handeln. Dieses Gummiseil ist ausgehend vom Befestigungsarm 12 über eine Rolle 14 geführt und bei 15 an der Mauer 17 befestigt. Das Seil 13 kann auch über seine gesamte Länge längs der Schiene 1 verlaufen und ist mit seinem einen Ende ortsfest befestigt.

Beim Zusammenfahren des Kabelschleppsystems in Pfeilrichtung 11 wird das Seil 13 gespannt, wodurch es einen erheblichen Teil der Bewegungsenergie der Leitungswagen 4, 5, 6, 7 aufnimmt. Hierdurch werden die Leitungswagen Denn Zusammenfahren stark verzögert. Beim Auseinanderfahren des Kabelschleppsystems übt das Seil 13 auf den ersten Leitungswagen 4 eine Kraft in Richtung des Pfeils 16 aus, wodurch gewährleistet ist, daß der erste Leitungswagen 4 von der Endklemme 2 weggeführt wird.

Die Anordnung ist so getroffen, daß die Seilkraft des Sei! 13 ausreicht, die Kabelschlaufen zwischen der Endklemme 2 und dem ersten Leitungswagen 4 zu spannen. Auf diese Weise steht ein maximaler Weg zur Verzögerung der Leitungswagen beim Zusammenfahren zur Verfügung.

Die Anordnung hat den Vorteil, daß sie sich bei allen Kabelschleppsystemen unterbringen läßt

Da üblicherweise die vom Bewegungsdämpfer aufzunehmende Bewegungsenergie größer ist als die Energie, die erforderlich ist, um den ersten Leitungswagen 4 von der Endklemme 2 beim Auseinanderfahren des Kabelschleppsystems wegzubewegen, sollte der Bewegungsdämpfer einen Teil der eingeleiteten Bewegungsenergie vernichten. Dies läßt sich durch einen besonderen Dämpfer erreichen oder dadurch, daß das Seil 13 eine bestimmte Eigendämpfung aufweist

Bei der Ausführungsform nach Fig.2 verläuft die letzte Leitungsschlaufe 9 von der Endklemme 2 zum ersten Leitungswagen 4. Die ausgezogene Stellung der Schlaufe 9 und des Leitungswagens 4 ist etwa die Mittelstellung zwischen dem ganz eingefahrenen Zustand und dem ausgefahrenen Zustand, bei welchem die Leitungsschlaufe nahezu gespannt ist Links und rechts sind am Leitungswagen 4 je ein Stahlseil 23 angeschlossen. Jedes dieser Stahlseile ist im Abstand zur Schiene 1 zwischen zwei das Seil beidseits umfassenden Führungsrollen 21 geführt von den Führungsrollen 21 verlaufen die Seile 23 zu Umlenkrollen 22. Wandseitig sind Gummifedern 24 vorgesehen, an welche je ein Seil

23 angeschlossen ist Der Befestigungspunkt jeder Gummifeder ist mit 25 bezeichnet

Die Führungsrollen 21 sind mit ihrem jeweiligen Rollenbock an Schienen parallel zur Schiene 1 verschieb- und befestigbar. Ebenso sind die Befestigungspunkte 25 der Gummifedern 24 vertikal veränderbar.

Bei diesem Ausführungsbeispiel werden beim Zusammenfahren der Leitungswagen ab der ausgezogenen Stellung die beiden Gummifedern 24 gespannt. Die beim Zusammenfahren in den Federn 24 gespeicherte Bewegungsenergie steht anschließend beim Auseinanderfahren wieder zur Verfügung, d. h. die Gummifedern

24 bewegen den ersten Leitungswagen 4 selbsttätig bis in etwa die Stellung, die in F i g. 2 ausgezogen dargestellt ist. Werden die Leitungswagen ganz ausgezogen und zwar bis in eine Lage, bei welcher die Schlaufe 9 zwischen der Endklemme 2 und dem ersten Leitungswagen 4 nahezu gespannt ist, dann werden die beiden Gummifedern 24 wiederum auf Zug beansprucht. Dies hat den zusätzlichen Vorteil, daß beim schnellen Auseinanderfahren der Leitungswagen ein Hochschlagen und eine Oberbeanspruchung der letzten Leitungsschlaufe verhindert wird. Der Bewegungsdämpfer nach F i g. 2 wirkt also in beiden Richtungen, d. h. sowohl beim Zusammenfahren als auch beim Auseinanderfahren des Leitungssystems.

Die Verstellbarkeit der Anlenkpunkte 25 und der Führungsrollen 21 dient zur optimalen Einstellung der Funktion des Bewegungsdämpfersystems.

Die zuvor erwähnte doppelseitige Wirkung der Dämpfungsvorrichtung sowohl beim Zusammen- als auch beim Auseinanderfahren des Leitungssystems kann natürlich auch erreicht werden bei der Ausführungsform nach Fig. 1. In diesem Fall ist dort die Anordnung so zu treffen, daß die Umlenkrolle 14 in einem Abstand zum Befestigungspunkt 15 angeordnet ist, der der halben Länge der letzten Leitungsschlaufe zwischen der Endklemme 2 und dem ersten Leitungswa-

gen 4 entspricht. Das Seil 13 ist in diesem Fall im entspannten Zustand etwa genauso lang wie der zuvor erwähnte Abstand. Die Umlenkrolle 14 besteht in diesem Fall vorzugsweise aus einer Doppelrolle, die ein Herausspringen des Seils 13 verhindert.

Hierau 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Bewegungsdämpfer zwischen der Endklemme and dem ersten Leitungswagen eines Kabelschleppsystems, bei welchem das oder die Kabel ausgehend von der Endklemme über an Schienen verfahrbare Leitungswagen geführt sind, wobei beim Zusammenfahren der Leitungswagen das oder die Kabelschlaufen bilden und der Bewegungsdämpfer einen Teil der Bewegungsenergie des ersten und weiterer Leistungswagen aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß der Bewegungsdämpfer (13, 24) einerseits am ersten Leitungswagen (4), andererseits ortsfest angelenkt ist und der Dämpfer (13,24) unter der Wirkung mindestens eines Teils der beim Zusammenfahren aufgenommenen Energie den ersten Leitungswagen (4) von der Er.dklenime (2) wegführt

2. Dämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfer (13, 24) ein auf Zug beanspruchtes mindestens zum Teil elastisches Element ist.

3. Dämpfer nach Ansprucn 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfer ein mindestens zum Teil elastisches Zugseil (13,24) ist.

4. Dämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennieichnet, daß das Seil (13, 24) ein gummielastisches Seil ist.

5. Dämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zur die Leitungswagen (4 bis 7) führenden Schiene (1) ein lumindest teilweise gummielastisches Seil (13) verläuft, das von dem endklemmenseitigen ortsfesten Anlenkpunkt (15) ab über eine ortsfeste Umlenkrolle (14) mit dem ersten Leitungswagen (4) verbunden ist.

6. Dämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennieichnet, daß der Abstand zwischen dem endklemmenseitigen Anlenkpunkt (15) und der Umlenkrolle (14) gleich oder größer ist als die Länge der Leitungsschlaufe (9) zwischen der Endklemme (2) und dem ersten Leitungswagen (4) und die Länge des entspannten Seils (13) vorzugsweise kürzer ist als die Länge dieser Leitungsschlaufe (9).

7. Dämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß quer zur die Leitungswagen (4 bis 7) führenden Schiene (1) mindestens ein lumindest teilweise gummielastisches Seil (23, 24) verläuft, das einerseits am ersten Leitungswagen (4) und andererseits ortsfest angelenkt ist.

8. Dämpfer nach Anspruch 5 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß an diesem Seil (23, 24) ein einseitig bei einer Zugbeanspruchung des Seils (23, 24) wirkender, Bewegungsenergie vernichtender Stoßdämpfer angeordnet ist.

9. Dämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der ortsfeste Anlenkpunkt (25) etwa in Höhe der halben Länge der zwischen Endklemme (2) und erstem Leitungswagen (4) verlaufenden Leitungsschlaufe (9) von der Endklemme (2) ab angeordnet ist.

10. Dämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem ortsfesten Anlenkpunkt (25) und dem ersten Leitungswagen (4) zwei, das Seil (23) beidseitig umfassende Führungsrollen (21) angeordnet sind.

11. Dämpfer nach Anspruch 7 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem ortsfesten

wandseitigen Anlenkpunkt (25) und dem ersten Leitungswagen (4) eine Umlenkrolle (22) angeordnet ist

12. Dämpfer nach Anspruch 5 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkrolle bzw. Führungsrollen (21, 22) parallel zur Schiene (1) verschieb- und festlegbar sind.

13. Dämpfer nach Anspruch 5 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der ortsfeste Anlenkpunkt (25) relativ zur Schiene (1) verschieb- und festlegbar ist

14. Dämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Seiten der Schiene (1) ein Seil (23) verläuft

15. Dämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen dem endklemmenseitigen Anlenkpunkt (15) und der Umlenkrolle (14) etwa gleich der halben Länge der Leitungsschlaufe (9) zwischen der Endklemme (2) und dem ersten Leitungswagen (4) ist und die Länge des entspannten Seils (13) etwa diesem Abstand entspricht.