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Fahrbare Einrichtung zum Aufnehmen oder Verlegen von Gleisschwellen
Die Erfindung betrifft eine fahrbare Einrichtung zum Aufnehmen oder Verlegen von
Gleisschwellen mit einem auf Schienen verfahrbaren Fahrzeug oder Fahrzeugzug mit
einer im vorderseitigen Schwellenaufnahme- bzw.
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Abgabebereich angeordneten Vorrichtung zum Heben und Auseinanderspreizen
der Schienen und einem vom Stirnende des vordersten Fahrzeuges auskragenden, sich
in Gleislängsrichtung erstreckenden Längs förderer sowie weitere Fördermittel und
Portalkräne zur Weiterbeförderung der aufgenommenen bzw. abzulegenden und mit ihrer
Längsachse quer zur Gleislängsachse auf anschließende Schienenfahrzeuge zu transportierenden
Schwellen.
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Eine durch die deutsche Patentschrift Nr. 1180767 bekanntgewordene
Vorrichtung weist einen von einem Schienenfahrzeug aus über einen Aufnahme- bzw.
Ablegebereich für Schwellen vorkragenden Ausleger auf, an dessen vorkragendem Ende
Greifer zum Festhalten der Schienen in einer vorbestimmten Höhenlage angeordnet
sind. Vom Bereich des Schienenfahrzeuges bis in den Schwellenaufnahme- bzw. Abgabebereich
erstreckt sich eine Fördervorrichtung. Mit dieser werden die Schwellen mit ihren
Längsachsen In G3eis3ängsrichtung ausgerichtet transportiert und am Ende er Fordervorrichtung
auf den Gleisschotter abgeworfen. Danach werden diese Schwellen mit einer ebenfalls
am Ausleger angeordneten Drehvorrichtung unterhalb der angehobenen Schienen in ihre
Einbaulage - in welcher die Schwellen-Längsachsen quer zur Schienenlängsachse verlaufen
- gedreht. Durch das Frfassen und Drehen der Schwellen unterhalb der Schienen ist
der Leistungsfähigkeit der Vorrichtung jedoch eine Grenze gesetzt. Es kann aber
auch dadurch, daß alle Schwellen von dieser einen Drehvorrichtung abgelegt bzw.
aufgenommen werden müssen, z.B. beim Verarbeiten von Betonschwellen (Einzelgewicht
ca. 300 kg), ein erhöhter Verschleiß auftreten.
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Darüberhinaus wurde durch die DT-OS 1 658 343 und die DT-OS 1 904
154 auch bereits ein Schnellumbauzug bekannt, der sich in der Praxis sehr gut bewährt
hat.
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Bei diesem werden die zu verlegenden Schwellen mit ihren Längsachsen
in Gleislängsrichtung ausgerichtet gruppenweise mittels Fördervorrichtung in den
Bereich der Verlegestelle befördert, dort um 900 in ihre Einbaulage gedreht und
einzeln zwischen den gespreizten Schienen abgelegt. Diese Einrichtung zeichnet sich
durch eine hohe Leistung und eine hohe Vortriebsgeschwindigkeit aus, die nicht zuletzt
durch einen fast zur Gänze vollautomatisch gesteuerten Arbeitsablauf ermöglicht
werden. Um einen wirtschaftlichen Einsatz zu gewährleisten, werden jedoch mit dieser
Einrichtung nur längere, durchgehende Umbaustrecken bearbeitet.
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Das Ziels der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, eine fahrbare
Einrichtung für die Aufnahme bzw. das Verlegen von Gleisschwellen zu schaffen, mittels
welcher die Zufuhr der Schwellen zur Aufnahme- bzw. Verlegestelle in ihrer Einbaulage
ebenso im wesentlichen kontinuierlich erfolgt, und die aber mit relativ einfachen
Mitteln geschaffen werden kann, so daß auch bei kurzen Umbaustrecken wie z.B. Bahnhofsgleisen
oder eingleisigen Nebenstrecken ein ökonomischer Einsatz möglich ist.
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Dieses Ziel der Erfindung wird durch eine fahrbare Einrichtung der
eingangs genannten Art erreicht, welche gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet
ist, daß der vorkragende Längsförderer aus einem auf Rollen gelagerten, antreibbaren
endlosen Zugorgan, z.B. Förderband, besteht, welches - zum Transport bzw. zur Halterung
der Schwellen durch Ketten - Festhalte- bzw. Aufhängeorgane, insbesondere Kettenhaken,
aufweist und zum Ablegen bzw. Aufnehmen der Schwellen am jeweiligen Förderende ausgebildet
ist.
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Durch diese Ausbildung wird eine sinnvolle Kombination
von
Handarbeit und Maschineneinsatz sowie eine wesentliche Vereinfachung der Einrichtung
erreicht, da der Längsförderer sowohl zum kontinuierlichen Heran- bzw. Abtransport
der Schwellen in ihrer Einbaulage bzw. aus ihrer Abbaulage als auch zum gleichzeitigen
Ablegen bzw. Aufnehmen ausgebildet ist. Durch diese Kombination der Tätigkeiten
ist zwar die Leistungsfähigkeit nicht gleich so der Anmelderin hoch wie bei den
bereits beschriebenen SchnellumbauzUgen/ ein wirtschaftlicher Einsatz wird aber
durch die Vereinfachung und die geringere Beanspruchung der in gröDerer Anzahl am
endlos umlaufenden Zugorgan angeordneten Festhaltevorrichtungen und der relativ
robusten Ausführung ermöglicht, insbesondere auch für kurze Umbaulängen, wie Bahnhofs-
oder Werksgleise u.dgl. überdies treten bei dieser AusfAhrung kaum Störungen im
Ablauf des Schwellentransportes auf.
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Gemäß einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist der vorkragende
Längsförderer mit seinem vorderen Ende in Gleislängsrichtung und zum Gleis im Winkel
schräg zur Gleisebene verlaufend ausgebildet, Dadurch wird eine reibungslose Aufnahme
bzw. ein reibungsloses Vorbeitransportieren der aufgenommenen Schwelle an der nächstfolgenden,
noch auf dem Schotter liegenden Schwelle ohne Berührung der beiden ermöglicht, so
daß auch ein Verlegen bzw. Aufnehmen der sehr schlag empfindlichen Betonschwellen
durchführbar ist.
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Der Längsförderer kann nach der Erfindung aber auch aus mindestens
zwei gelenkig miteinander verbundenen und in einer im wesentlichen parallel zur
Gleislängsrichtung verlaufenden Vertikalebene verschwenkbaren Teilen bestehen, wobei
der vorkragende, verschwenkbare Längsförderer-Teii mit einer Haltevorrichtung, z.B.
einer am Fahrzeug vorgesehenen Seilzuganordnung, verbunden ist.
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Dadurch ist sowohl eine Entlastung des über dem Schienenfahrzeug vorkragenden
Teiles des Längsförderers gegeben
als auch eine Verstellung desselben
der Höhe nach relativ zur Gleisebene möglich. Durch diese Höhenverstellung, insbesondere
des der Aufnahme- bzw. Ablegestelle zugeordneten Endes des Längsförderers ist bei
Überstellfahrten von einem Arbeitsort zum anderen eine einfache Verladung des vorkragenden
Teiles des Längsförderers auf einem weiteren, der Einrichtung vorgeordneten, Schutzwagen
möglich.
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Nach einer besonders vorteilhaften Ausbildung der Erfindung ist zum
gleichzeitigen Transport und Halterung mehrerer Schwellen ein über Ketten aufhängbarer
Tragbalken vorgesehen, der zur Halterung der Schwellen im vorgegebenen bzw. gewünschten
Abstand zueinander ausgebildet ist.
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Durch diese Maßnahme können die Schwellen schon in dem gewünschten
Abstand zueinander verlegt werden, so daß durch diese einfache Maßnahme insbesondere
die DurchfAhrung des Verlegevorganges sehr stark vereinfacht wird.
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Selbstverständlich ist es auch möglich, mit diesem Tragbalken die
Schwellen nicht nur im Zuge des Verlegevorganges, sondern auch schon diese im vorgegebenen
Abstand aufzunehmen. Die Schwellen können hiebei in Gruppen, z.B.
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fünf oder sechs Schwellen, gleichzeitig transportiert und vorher bzw.
anschließend abschnittsweise im Zuge des Verlege- oder Aufnahmevorganges, z.B. in
kleineren Gruppen von zwei oder drei Schwellen, im Abstand voneinander aufgenommen
bzw. verlegt werden, welcher Abstand im wesentlichen bereits der gewünschten bzw.
vorhandenen Lage beim Verlegen bzw. Aufnehmen der Schwellen entspricht.
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Um eine exakte Verlegung der Querschwellen auch in Gleisbögen, insbesondere
auch mit Überhöhungen, zu ermöglichen, ist es vorteilhaft, wenn nach einem weiteren
Merkmal der Erfindung der Längsförderer mit seinem vorderen Ende am Fahrzeug in
einer zur Gleisebene im wesentlichen parallelen Ebene verschwenkbar gelagert ist.
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Um eine einwandfreie Aufnahme der zu verlegenden bzw. Abgabe der aufgenommenen
Schwellen von bzw. auf nachgeordnete Fördervorrichtungen zu gewährleisten, ist es
weiters vorteilhaft, wenn der Bereich beim vorderen Ende des Längsförderers in einem
Winkel zur Gleisebene nach oben verlaufend ausgebildet ist.
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Eine weitere Verbesserung der Übergabe bzw. Übernahme der Schwellen
zwischen dem Längsförderer und einem weiteren Längsförderband wird durch eine, dem
der Auf- bzw. Ablegestelle abgekehrten Ende des Längsförderers angeschlossene, Längsförderbahn
erreicht, die aus wenigstens zwei miteinander verschwenkbar verbundenen Förderbandteilen
besteht, wobei der dem Längsförderer-Ende zugekehrte Teil wahlweise nach oben geneigt
- zum vorzugsweise selbsttätigen Transport der Schwellen - ausgebildet ist.
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Die Kontinuität der Aufnahme und Verlegung der Gleisschwellen mittels
der erfindungsgemäßen fahrbaren Einrichtung kann insbesondere dann voll ausgenützt
werden, wenn gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren die beiden Schienen nach vorheriger
Lösung der r,efestigungsmittel im Aufnahme- bzw.
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Ablegebereich der Schwellen gehoben und auseinandergespreizt werden
und danach die Schwellen über Förder- sowie Aufnahme- bzw. Ablegemittel von bzw.
zu den Transportfahrzeugen transportirt werden, wobei die einzelnen Schwellen mittels
einerseits in den Schienenbefestigungsorganen der Schwellen und andererseits in
Haken eines endlosen Längsförderers einhängbare Ketten über weitere Fördermittel,
wie Förderbahnen, Portalkräne u.dgl. auf Transportwagen aufgenommen bzw. abgelegt
werden und wobei die einzelnen Ketten für jede Schwelle nach Aufnahme bzw. Ablage
derselben im Bereich des Aufnahme- bzw.
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Ablegeortes von der Schwelle bzw. dem Längsförderer losgelöst und
zur Verwendung für den Transport der nächsten Schwelle neben dem Gleis abgelegt
werden.
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Besondere Vorteile im Zusammenhang mit dem Abstand der Schwellen zueinander
- sowohl beim Verlege- als auch Aufnahmevorgang werden erreicht, wenn nach einer
weiteren erfindungsgemäßen Verfahrensvariante die Schwellen mit dem Längs förderer
über den Tragbalken in Gruppen, z.B. fünf oder sechs Schwellen, gleichzeitig transportiert
und vorher bzw. anschließend abschnittsweise im Zuge des Verlege- oder Aufnahmevorgangs,
z. B. in kleineren Gruppen von zwei oder drei Schwellen, im Abstand voneinander
aufgenommen bzw. verlegt werden, welcher Abstand im wesentlichen bereits der gewünschten
bzw. vorhandenen Lage beim Verlegen bzw. Aufnehmen der Schwellen entspricht.
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Weitere Merkmale und Zweckmäßigkeiten der Erfindung ergeben sich aus
der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren. Von den Figuren zeigen:
Fig. 1 eine Längsansich einer schematisch dargestellten erfindungsgemäßen Einrichtung
mit der dieser vorgeordneten Vorrichtung zum Anheben und Spreizen der Schienen Fig.
2 eine Draufsicht der Darstellung gemäß Fig. 1; Fig. 3 die stark vereinfacht dargestellte
Vorrichtung zum Anheben und Spreizen der Schienen in größerem Maßstab; Fig. 4 einen
Schnitt durch das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug mit dem Längs förderer im Bereich
des Antriebes zum Verschwenken desselben quer zur Gleislängsrichtung; Fig. 5 einen
Schnitt von einem Transportwaggon für Alt-bzw. Neuschwellen mit der speziellen Vorrichtung
zur Lagerung der Laufschienen für einen Portalkran; und Fig. 6 und 7 in Längsrichtung
und Draufsicht eine abgeänderte Ausführungsform der in den Fig. 1 und 2 dargestellten
Einrichtung zum kontinuierlichen Aufnehmen oder Verlegen von Gleisschwellen.
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In den Fig. 1 und 2 sind auf dem
aus Schienen 1 und
Schwellen 2 gebildeten Gleis mittels Fahrwerken 3 verfahrbare Schienenfahrzeuge
4 und 5 dargestellt. Dem Schienenfahrzeug 5 ist in Arbeitsrichtung - im bereits
schwellenlosen Gleisbereich - eine Vorrichtung 6 zum Anheben und Spreizen der Schienen
1 des Gleises nachgeordnet.
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Zum Aufnehmen der Schwellen 2 im Bereich der durch die Vorrichtung
6 (wie aus der Draufsicht in Fig.2 näher ersichtlich) gespreizten Schienen 1 ist
auf dem Schienenfahrzeug 5 ein Längsförderer 7 angeordnet. Dieser Längsförderer
7 besteht im dargestellten Ausführungsbeispiel aus zwei gelenkig miteinander verbundenen
Teilen 8,9, die zum Verschwenken in einer zur Gleislängsachse im wesentlichen parallel
verlaufenden Vertikalebene über ein Gelenk lo verbunden sind. Der Längsförderer,
dessen nähere Konstruktion an Hand der Beschreibung der Fig.4 noch näher erläutert
wird, wird von am Fahrgestellrahmen des Schienenfahrzeuges 5 fix befestigten Balkenanordnungen
11,12 getragen. Zur Verstellung des vorkragenden, dem Gleis zugekehrten verschwenkbaren
Längsförderer-Teiles 8 senkrecht zur Gleisebene weist das Schienenfahrzeug 5 eine
als Haltevorrichtung dienende Seilzuganordnung 13 auf. Durch Betätigung des z.B.
als Seilwinde ausgebildeten Antriebes 14 durch einen Hydraulik-Druckluft- oder Elektromotor
oder auch mittels einer Handkurbel kann über das Seil der Seilzuganordnung 13 der
Längsförderer-Teil 8 senkrecht zur Gleislängsebene, d.h. also in seinem Abstand
vom Gleis eingestellt werden. Um auch in Gleisbögen ein einwandfreies Verlegen der
Schwellen 2 des Gleises zu ermöglichen, ist der Längsförderer 7 ausserdem um eine
im Bereich der Balkenanordnung 12 angeordnete, im wesentlichen senkrecht zur Gleisebene
verlaufende Achse 15 quer zur Gleislängsrichtung verschwenkbar, Der Antrieb zur
Verschwenkung des Längsförderers 7 ist im Bereich der Balkenanordnung 11 angeordnet
und in Fig.4 näher dargestellt. Dem Längsförderer 7 ist in Arbeitsrichtung (vo gezeichneter
Pfeil) eine mehrteilige Längsförderbahn
16 vorgeordnet, die einen
Transport der Schwellen 2 vom Fahrzeug 5 auf das in Arbeitsrichtung vorgeordnete
Fahrzeug 4 ermöglicht. Auf dem Fahrzeug 4 und den anschließenden, nicht dargestellten,
Transportwagen, auf welche die Schwellen 2 verladen werden, ist ein Portalkran 17
in Gleislängsrichtung verfahrbar angeordnet. Wie aus dem Grundriß der Einrichtung
in Fig.2 zu ersehen ist, ist die Spurweite des Portalkranes größer als die Wagenbreite
der zum Transport der Schwellen vorgesehenen Fahrzeugt bzw. Wagen, so daß während
des Arbeitsvorganges spezielle Maßnahmen erforderlich sind, um diese Schienen der
Portalkräne in der gewünschten Spurweite zu halten.
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Diese zusätzlichen Einrichtungen, die hierfür notwendig sind, werden
an Hand der Darstellung in Fig.S näher erläutert werden.
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Die dem Schienenfahrzeug 5 mit dem darauf angeordneten Längsförderer
7 zum Herausheben der Schienen 1 aus den Schienenbefestigungsteilen der Schwellen
2 und Spreizen derselben nachgeordnete Vorrichtung 6 ist schematisch in größerem
Maßstab in Fig.3 dargestellt. Die Hebe- und Spreizvorrichtung 6 stützt sich über
zwei Zylinder-Kolben-Antriebe auf eine am Schotter ruhende Platte 18 ab. Jeder Schiene
1 sind in Gleislängsrichtung hintereinander zwei Schienenzangen 19 zugeordnet, von
welchen jede zwei an den gegenüberliegenden Seiten der Schiene angeordnete Rollen
aufweist, die mittels eines Zylinders aus der Arbeitslage, in der sie die Schienenköpfe
der Schienen untergreifen, in eine von der Schiene entfernte Ruhelage verschwenkt
werden können. Darüberhinaus steht jede der Schienenzangen 19 mit einem eigenen
Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb 20 bzw. 21 in Verbindung, mit der die Schienenzangen
19 jeweils in Richtung quer zur Gleislängsachse relativ zum auf der Platte 18 abgestützten
Rahmen der Vorrichtung 6 verstellbar sind. Die Steuerung der einzelnen Antriebe
zum Anheben und Spreizen des Gleises 20,21 sowie die Überwachung der Vorfahrbewegung
und
die Versorgung der Antriebe mit Druckmittel kann beispielswei
? von einem auf dem Schienenfahrzeug 5 angeordneten zentralen Antrieb 22 erfolgen.
Es ist aber andererseits ebenso möglich, diese Vorrichtung 6 von Hand aus, von einer
Einsatzstelle zur nächsten, zu verschieben und am Rahmen dieser Vorrichtung ein
eigenes Antriebsaggregat für die Versorgung und Steuervorrichtungen für die Steuerung
der einzelnen Arbeitsbewegungen vorzusehen.
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Die nun zwischen den beiden gespreizten Schienen 1 freiliegenden Schwellen
2 werden am vorderen vorkragenden, im Bereich der Aufnahme- bzw. Ablegestelle befindlichen
Ende 23 des Längsförderers 7 aufgenommen. Der aus den beiden Längsförderer-Teilen
8 und 9 bestehende Längsförderer 7 weist, wie näher aus Fig.4 ersichtlich ist, durch
Rollen am Rahmen des Längsförderers geführte Querbügel 24 auf, die sich quer zur
Gleislängsrichtuns; erstrecken und in deren voneinander abgewendeten Endbereichen
jeweils ein Kettenhaken 25 angeordnet ist. Die einzelnen Querbügel 24 sind mittelsæeines
z.B. durch Ketten gebildeten Zugorganes 26 (Fig.l) untereinander verbuntlen. Der
Antrieb des Zugorganes 26 in Gleislängsrichtung erfolgt beispielsweise im Bereich
des der Aufnahme- bzw. Ablegestelle abgewendeten Endes 27 des Längsförderers 7 über
einen mit einem Kettenrad od. dgl. versehenen Antrieb 28. Zur einwandfreien Führung
des Zugorgan können im Bereich der Knickstellen des Längsförderers bzw. insbesondere
im Bereich des Gelenkes lo und des Endes 23 zusätzliche- Kettenräder oder Umlenkrollen
voresehen sein. Das ugorgan 26 ist im verlegenden AusführungsUeisplel mit Ketten
dargestellt. Es sind aber auch andere Zugorgane verwendbar, beispielsweise ein Gummiband
od. dgl. Ebenso ist die Gestaltung des Antriebes 28 vollkommen freibleibend. Es
kann jedweder Elektro-, Dluchluft- oder Hydraulikmotor u,dgl. Verwendung finden.
Die Versorgung des Antriebes 28 sowie des Antriebes 14 der Seilzuganordnung 13 kann
ebenfalls von dem beispielsweise im Bereich des Schienenfahrzeuges 5 angeordneten
zentralen Antrieb 22 erfolgen.
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Zur Verschwenkung des Längsförderers 7 um die im Bereich der Balkenanordnung
12 vorgesehene Achse, ist der Längsförderer im Bereich der Balken anordnung 11 mittels
Rollen an einem Querhaupt derselben verschiebbar geführt.
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Die jeweilige Verschiebung des Längsförderers 7 zur Anpassung, insbesondere
beim Arbeiten in Gleisbögen, dient eine ebenfalls im Bereich des Querhauptes angeordnete
Zylinder-Kolben-Anordnung. Wie weiters aus der Fig. 4 deutlich ersichtlich ist,
ist jede Schwelle mittels zweier Ketten, die einerseits in einem Teil der Schienenbefestigungsorganc
30, z.B. in den Rippen beim Rippenplattenoberbau oder den Schwellenschrauben ed.dgl.
und andererseits in die Kettenhaken 25 eingehängt sind, mit den Querbügeln 24 verbunden.
Die Balkenanordnung 11 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel fix am Fahrgestellrahmen
des Fahrzeuges 5 befestigt. Eine Verschwenkung des Längsförderers 7 ist aber auch
durch eine Querverschiebung der gesamten Balkenanordnung relativ zum Schienenfahrzeug
5 durchführbar. Außerdem ist es möglich, die Balkenanordnungen 11 und 12 in Waggonlängsrichtung
verschiebbar auszugestalten, so daß am Ende des jeweiligen Arbeitseinsatzes auch
das vorkragende Ende des Längsförderers 7 durch eine Längsverschiebung der gesamten
Anordnung in Richtung auf das Schienenfahrzeug 4 zu innerhalb der äußeren Begrenzung
des Fahrzeuges 5 gebracht werden kann.
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Das Fahrzeug 5 sowie die nachfolgenden, in den Zeichnungen nicht dargestellten
Transportwagen 6 sind weiters, wie aus Fig.S ersichtlich, mit einer zusätzlichen
Trägerkonstruktion 31 versehen, die auf den beiden Längsseiten der Waggons aufliegen
und auf deren Oberseite jeweils eine in Gleislängsrichtung verlaufende Schiene für
den Portalkran 17 angeordnet ist. Der Abstand der beiden Trägerkonstruktionen 31
in Richtung quer zum Gleis und somit auch die Spurweite der Schienen für den Portalkran
17 können mittels mehrerer in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneter Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antriebe
32
verändert werden. Es ist dadurch möglich, die Spurweite der
Schienen des Portalkranes an die verschiedenen Längen der aufzunehmenden bzw. zu
verlegenden Schwellen anzupassen und überdies können am Ende des Arbeitseinsatzes
die beiden Tägerkonstruktionen 31 in die strichliert gezeichnete Stellung gebracht
und mittels einer teilweise eingezeichneten Kette miteinander verbunden werden,
so daß sie sich während der Überstellfahrt in dem von den Eisenbahnen vorgeschriebenen
Lichtraumprofil befinden.
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Um ein durchgehendes Stapeln der Schwellen in Längsrichtung der Transportwaggons
trotz der an der Wagenoberfläche angeordneten Hydralik-Zylinder-Kolben-Antriebe
32 zu ermöglichen, ist es in manchen Fällen, wie in Fig.l ersichtlich, erforderlich,
in der untersten Schwellenlage eine Schwelle allszulassen.
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Die Arbeitsweise mit der erfindilngsgemäßen Einrichtung - an Hand
des Aufnahmevorganges beschrieben - ist nun wie folgt: In Arbeitsrichtung werden
vor dem Transport wagen bzw. den Schienenfahrzeugen 4 und 5 oder im Bereich derselben
die qchienenbefestigungsmittel zwischen den Schienen 1 und den Schwellen 2 gelöst.
Während sich nun die Transportwaggons und die Fahrzeuge 4 und 5 auf dem noch bestehenden
Gleis vorwärtsbewegen, werden mit der Schienenhebe-und -spreizvorrichtung 6 die
Schienen 1 aus den Schienenbefestigungsmitteln der Schwellen 2 herausgehoben und
wie in Fig.3 mit strichlierten Linien angedeutet, im Bereich vor den Schwellenvorköpfen
auf die Schotteroberfläche abgelegt. Daran anschließend werden in die Schienenbefestigungsorgane
30 der zwischen den gespreizten Schienen 1 freiliegenden Schwellen 2, z.B. in die
Rippen der Rippenplatten oder in die Schwellenschrauben der Befestigungsmittel je
eine Kette mit einem speziellen Schuh eingehängt.
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Befindet sich dann das vorkragende Ende 23 des Längsförderers 7 über
der jeweils aufzunehmenden Schwelle, werden die beiden Ketten 29 (Fig.4) itl die
Kettenhaken 25 der Querbügel 24 eingehängt,und die Schwelle 2 wird durch die kontinuierlich
umlaufenden Querbügel aus dem Schotter herausgehoben utid in Richtung auf die Längsförderbahn
16 zu befördert. Die Höhenlage des vorkragenden Endes 23 des Längsförderers kann
dabei mit der Seilzuganordnung 13 über den Antrieb 14 an die jeweiligen Schwellenhöhen,
Schienenhöhen u.dgl. angepaßt werden. Außerdem kann auch die Neigung des Längsförderer-Teiles
8 dermaßen eingestellt werden, daß die bereits am Querbügel eingehängte Schwelle
nicht an der nächsten aiifzunehmenden Schwelle anschlägt.
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Das der Aufnahme- bzw. Ablegestelle der Schwellen abgewendete Ende
27 des Längsförderers 7 ist in Gleislängsrichtung in einem Winkel schräg nach oben
zur Gleisebene angeordnet. Kommt nun der Querbügel mit der eingehängten Schwelle
2 in den Bereich des Endes 27, in welcher der Querbügel seine Umlaufrichtung ändert,
rutschen die beiden Ketten 29 selbsttätig aus den Kettenhaken 25,und die Schwelle
2 fällt auf die Längsförderbahn 16. Die Längsförderbahn 16 besteht im dargestellten
Ausführungsbeispiel aus drei Teilen, die mittels quer zur Gleislängsrichtung und
parallel zur Gleisebene verlaufende Achsen miteinatl gelenkig verbunden sind. Der
dem Längsförderer 7 zugeordnete Förderbahnteil ist vom Längsförderer ausgehend in
einem Winkel zur Gleisebene schräg nach abwärts gerichtet, so daß die Schwellen
auf der durch Rollen gebildeten Förderbahn 16 durch ihr Eigengewicht in den Bereich
des Schienenfahrzeuges 4 transportiert werden. Selbstverständlich ist es aber auch
möglich, diese Förderbahn 16 in jedweder beliebigen Art als Gurt-oder Kettenförderer
od. dgl. auszubilden, oder insbesondere auch die Rollen mittels Antrieben in Drehung
zu versetzen, so daß ein einwandfreier Transport der vom Längsfiirderer
7
abgeworfenen Schwellen in den Bereich des Schienenfahrzeuges 4 gewährleistet ist.
Überdies kann die Längsförderbahn 16 auch auf dem Schienen£ahrzeug 5 oder auf dem
Schienenfahrzeug 4 gelenkig um eine senkrecht zur Gleisebene verlaufende Achse,
drehbar angeordnet sein, um in Gleisbögen eine einwandfreie Übergabe bzw. Übernahme
der Schwellen vom Längsförderer 7 und bzw. oder vom Portalkran 17 zu ermöglichen.
Von den im Bereich des Fahrzeuges 4 auf der Förderbahn 16 lagernden Schwellen werden
durch Bedienungspersonen die Ketten 29 abgenommen bzw. losgelöst und zur Verwendung
für den Transport der nächsten Schwellen neben dem Gleis abgelegt. Der Portalkran
17 weist seinerseits dann ebenfalls entsprechende Ketten auf, die in die auf der
Förderbahn ;i( liegenden Schwellen eingehängt werden, worauf diese Schwellen mit
dem Portalkran 17 hochgehoben und zu ihren Ablegestellen auf den Transportwagen
befördert werden. Selbstverständlich ist es aber auch möglich, die Ketten 29 in
den Schwellen eingehängt zu lassen und den Querbalken bzw. die Querbalken des Portalkranes
17 nur mit Kettenhaken zu versehen, so daß lediglich die bereits in den Schwellen
eingehängten Ketten in die Kettenhaken dieses Portalkranes 17 eingehängt werden
müssen.
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Diese dargestellte Ausführungsvariante mit den Ketten im Bereich des
Portalkranes 17 ist jedoch für die vorliegende Erfindung keinesfalls zwingend, sondern
es können auch jedwede andere mechanische, insbesondere fernbedienbare, Greifer-
oder Zangenanordnungen zum Erfassen der Schwellen Verwendung finden. Weiters kann
es sich zur Überwachung bzw. Steuerung der einzelnen Arbeitsvorgänge als vorteilhaft
erweisen, wenn neben dem zentralen Antrieb 22 für die verschiedenen Antriebe 14
bzw. 28 beispielsweise im Bereich der Balkenanordnung 11 ein zentraler Bedienungsstand
mit Steuerorganen angeordnet wird.
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Zur einwandfreien Führung der mit ihren Längsachsen quer zur Gleislängsrichtung
ausgerichteten Schwellen 2 a71f dem Längsförderband 16 können weiters an den beiden
Längsseiten
dieses Förderers Führungsschienen aus Gummi, Rollen
od. dgl. vorgesehen sein, um insbesondere ein seitliches Abrutschen der Schwellen
zu verhindern.
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In den Fig.l und 2 wild die Höhenlage des vorderen Endes 23 des Längsförderers
durch ein Verschwenken des LänS-förderer-Teiles 8 um das Gelenk lo ermöglicht. im
Rahmen der Erfindung ist es aber darüberhinaus ebenso möglich, den gesamten Längsförderer
als starre Einheit auszubilden und um ein in dessen Längsmitte verlaufendes Gelenk
mit einer quer zur Gleislängsrichtung verlaufenden Achse verschwenkbar auszugestalten,
so daß die Betätigung der Verschwenkbewegung durch einen Ausgleich der Belastung
- ähnlich wie bei einem Waagebalken - erleichtert wird.
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Darüberhinaus kann der Längsförderer aber auch aus melireren einzelnen
Teilen, die sowohl getrennt voneinander der Höhe als auch der Seite nach verschwenkbar
sein können, gebildet werden.
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Zur Vorwärtsbewegtng der Schienenfahrzeuge 4 und 5 sowie der weiteren
Transportwagen für die Schwellen kann beispielsweise eine eigene Lokomotive vorgesehen
sein,oder es kann das Schienenfahrzeug 4 oder 5 mit antreibbaren Fahrwerken ausgestattet
werden, die vom zentralen Antrieb 22 aus angetrieben werden können.
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Bei der abgeänderten Ausführungsform nach dgl Fig.6 und 7 werden nun
abweichend von der Darstellung in den Fig. 1 und 2 nicht die einzelnen Schwellen
mit Ketten in die Kettenhaken 25 des Längsförderers 7 eingehängt und vom antriebsseitigen
Ende des Längsförderers im Bereich der Verlegestelle befördert, sondern es wird,
wie dies für das Verlegen von neuen Schwellen daigestellt ist, jeweils eine Gruppe
von Schwellen gleichzeitig mittels Kettenhaken des Längsförderers in den Bereich
des vorderen Endes des Längsförderers gebracht. Di< Schwellen 2 sind beim dargestellten
Ausführungsbeispiel auf dem Schienenfahr-
=eug 5 nachgeordneten
Nieder- bzw. Ilochbordwagen 33 in Stapeln gelagert und werden mittels einer Sciiwellenumsetz-
bzw. Transportvorrichtung 34 in den Bereich der am Schienenfahrzeug 5 angeordneten
Längsförderbahn 35 verbracht. Die Schwellenumsetz- bzw. Transportvorrichtung 34
ist hierbei beispielsweise als doppelseitiger Hubstapler ausgebildet, wobei die
Schwellen mittels einer mit Rollenbahnen versehenen Plattform 36 von den Schwellenstapeln
ab- und hochgehoben werden. Von dieser Plattform 36 werden die Schwellen über eine
weitere Rollenbahn, die oberhalb des Bedienungssitzes der Schwellenumsetz- bzw.
Transportvorrichtung angeordnet ist, einer weiteren Plattform 37 zugeführt, die
die Schwellen auf die Längsförderbahn 35 ablegt. Auf den dem antriebsseitigen Ende
des Längsförderers zugeordneten Ende der Längsförderbahn wird dann eine Gruppe,
z.B. von sechs Schwellen, mittels Ketten an einem Trag- bzw. Verlegebalken 38 befestigt.
Dieser aus einem odet mehreren Tei-, len bestehende Verlegebalken 38 wird mittels
Seilzügen oder Ketten in die Kettenhaken 25 des Längsförderers 7 eingehängt. Um
einen reibungslosen Transport des Verlegebalkens mit den angehängten Schwellen aus
dem Bereich des dem Längsförderer 7 zugewandten Endes der Förderbahn 35 zu ermöglichen,
kann das antriebsseitige Ende 39 des Längsförderers 7 mittels Zylinder oder Schraubspindelanordnungen
od. dgl. senkrecht zur Gleisebene verschwenkbar ausgebildet werden. Mittels des
Längsförderers 7 wird der Verlegebalken 38 dann im Bereich der Verlegestellen der
Schwellen befördert. Der Verlegebalken wird dann mittels des senkrecht zur Gleisebene
verstellbaren Längsförderer-Teiles unter Verwendung der Seilzuganordnung 13 solange
abgesenkt, bis die Schwellen auf dem Schotter aufliegen. Es werden nun, wie dargestellt,
vorerst drei einander nicht unmittelbar benachbarte Schwellen abgesenkt, wonach
der Verlegebalken mit den restlichen drei Schwellen wieder etwas angehoben und mittels
des Längsförderers 7 in Gleislängsrichtung bzw. Arbeitsrichtung
nach
vorne bewegt wird. Der Verlegebalken 38 wird d.)ei so weit vorwärtsbewegt, daß die
einander unmitteLI,ar benachbarten Schwellen der zuletzt verlegten Gruppe und der
noch am Verlegebalken befindlichen Gruppe sich im gewünschten Abstand x voneinander
- in der gewünschten Schwellendistanz - befinden. Ist dies der Fall, wird die zweite
aus drei Schwellen bestehende Gruppe auf den Schotter abgelegt.
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Diese Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung bietet sich
insbesondere beim Verlegen von neuen Schwellen an, da durch die Verwendung des Verlegelaalkens
38 das Einhalten des gewiinscliten Schwellenabstandes x, insbesondere am Beginii
der jeweiligen Umbaustelle, leicht möglich ist. Insbesondere der gleichzeitige Transport
voii beispielsweise sechs Schwellen, die in jeweils zwei kleineren Gruppen zu je
drei Stück abgelegt werden, ermöglicht ohne genaue NachmessungeI zzv. Einstellvorgänge
das Einhalten eines Schwellenabs-tantles je nach Schwellenbreite voii 52 bis 60
cm. Werden z.B. Schwellen mit 28 cm Breite verLegt und die sechs Schwellen am Verlegebalken
38 jeweils so aufgehängt, daß sich die einander zugewendeten Seiten der Schwellen
berühren, so ist nach dem Verlegen der ;jeweils zwei aus drei Schwellen bestehenden
kleineren Gruppen, wobei jeweils zwei einander nicht unmittelbar benachbarte Schwellen
verlegt werden, ein Schwellenabstand von 56 cm vorgegeben. Es ist im Rahmen der
Erfindung selbstverstXindlich möglich, bei mehrteiliger Ausführung dc Trag- bzw.
Verlegebalkens einen Antrieb vorzusehen, daß die Schwellen relativ zum Verlegebalken
abgesenkt und angehoben werden können, so dal' die Längsförderer-Teile 8 bzw. 39
beispielsweise nicht mit der Seilzuganordnung 13 der ilöhe nach verstellt werden
müssen.
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Weiters ist es selbstverständlich möglich, die Verwendung eines solchen
Trag- bzw. Verlegebalkens jeweils nur
am Beginn des Verlegens von
neuen Schwellen 7u verwenden und zii dem Zeitpunkt, zu welchen ein gewisser Rhythmus
im Arbeitsablauf erreicht wurde, aur die Verlegung von Einzelschwellen umzustellen.
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Weiters wir bei der dargestellten Ausführungsform in den Fig. 6 und
7 durch die Verwendung der Schwellenumsetz-bzw. Transportvorrichtung eine Vereinfachung
insofern erzielt, daS durch die Plattformen 36 bzw. 37 die Schwellen direkt von
den Schwellenstapeln bzw. von der Längsförderbahn 35 aufgenommen werden können und
solchermaßen zusätzliche Arbeitsvorgänge für das Befestigen von Schwellen an weiteren
Transportvorrichtungen in Wegfall kommen können.
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Wie aus den Fig.6 und 7 weiters zu ersehen ist, sind bei den verwendeten
NiedXr- bzw, Hochbordwagen die Bordwände nach unten geklappt und die beiden Waggons
mittels im Bereich der Wagenenden angeordneten in einer senkrechten Gleislängsebene
verschwenkbaren Plattformen untereinander verbunden, Auf den Waggonböden und den
heruntergeklappen Plattformen 40 sind dann die Schienen 41 für die Schwellenumsetz-
bzw. Transportvorrichtung befestigt.
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Selbstversüändlich ist es auch möglich, diese Schwellenumsetz- bzw.
Transpori-vorrichtung 34 mittels gleisloser Fahrwerke, z.B. Gummiräder, zu versehen
und jeweils lediglich seitliche Führungsschienen auf den Böden der Nieder- bzw.
Ilochbordwagen 33 zu befestigen, so daß bei dem Transport der Stliwellen 2 entlang
dieser Waggons die Enden der Schwellen 2 sich jeweils im Lichtraumprofil befinden
und solcherma(en ein ungell derter Zugsbetrieb am Nachbargleis aufrechterhalten
werden kann.
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Die Erfindung ist weiters keineswegs auf die dargestellten Ausführungsformen
beschrällkt, sondern kann, insbesondere betreffend die konstruktiven Details, die
Anordnungen der Antriebe bzw. die Anzahl der aus mehreren Schwellen bestehenden
Gruppen
und auch betreffend die Ausführung des Längsförderers selbst, im Rahmen der erfindungsgemäßen
Lehre abgeändert bzw. abgewandelt werden.