DE252912C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 14 d. GRUPPE

abgeleitet wird.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 11. April 1911 ab.

Kulissenlose Lenkersteuerungen für Dampflokomotiven, bei welchen die Bewegung des Schiebers nach Art der Walschaert- oder Heusinger-Steuerung einerseits von einem Exzenter 5 oder exzentrischen Zapfen und anderseits von dem Kreuzkopf abgeleitet wird, sind bekannt. Von diesen bekannten Steuerungen unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß die Exzenterstange ihre Bewegung

ίο nach einem Winkelhebel mittels einer Schwinge überträgt, und daß die Aufhängung dieser Schwinge an einem Zapfen nach Art der Klug-Steuerung durch einen Lenker mit einem verstellbaren Aufhängepunkt erfolgt.

Durch die vorliegende Steuerung wird der Vorteil einer Verringerung der Zahl der Gelenke gegenüber der Zahl der Gelenke der bekannten Steuerungen dieser Art erreicht.
Fig. ι ist eine Seitenansicht der Steuerung und teilweise ein Schnitt nach x-x der Fig. 5 und y-y der Fig. 6.

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung der Steuerung, worin in vollen Linien die Stellung der Teile bei beendigter Absperrung, in punktierten Linien deren Stellung bei Beginn der Absperrung, ähnlich wie in Fig. 1, angedeutet ist.

Fig. 3 zeigt schematisch in vollen Linien die Stellung der Teile am Ende des Kolbenhubes und in punktierten Linien deren Stellung bei Absperrung des Dampfes, ähnlich wie' in Fig. 2.

Fig. 4 zeigt in vollen Linien die Stellung der Teile, wenn der Einlaß vollständig geöffnet ist, und in punktierten Linien, deren Stel-' lung bei Beginn des Kolbenhubes, ähnlich wie in Fig. 3.

Fig. 5 ist in etwas größerem Maßstabe ein Schnitt nach z-z der Fig. 1.

Fig. 6 ist ein Schnitt nach z'-z' der Fig. 1.

Fig. 7 zeigt schematisch die gleiche Veränderung der Länge des Schieberhubes beim Vor- oder Rückwärtsgang der Lokomotive, wenn die Lenkerführung gleiche Stücke nach vor- oder rückwärts ausgeschwungen wird.

Jeder Zylinder der Lokomotive ist mit der im nachstehenden beschriebenen Steuerung versehen. Auf dem Lokomotivenrahmen sitzt der Rahmen 1, in welchem die Teile der Steuerung selbst gelagert sind. Der Rahmen 1 besteht aus den parallelen Seitenstücken 2, welche einheitlich mit den Querstücken 3, 3' ausgebildet sind. Die Seitenstücke 2 sind mit den Lagern 4 versehen, in welchen die Zapfen 5 der Lenkerführung 6 ruhen, und tragen außerdem die Lager 7, welche den Zapfen 8 eines Winkelhebels 9 drehbar unterstützen.

Die Lenkerführung 6 umfaßt die Seitenteile 10, von welchen aus sich die Zapfen 5 nach entgegengesetzten Richtungen hin erstrecken. In passender Entfernung von den Zapfen 5 sitzen die Lagervorsprünge 11, und die beiden Wände 10 sind über diesen Vorsprüngen an den Bügelteilen 12 durch den Bolzen I3 ver-

bunden. Am Bügel ist das Gelenk 14 befestigt, welches mit einem Ende der Verstellstange 15 verbunden ist. In den Lagern 11 ruhen die Zapfen 16 eines Schwingarmes, der sich aus den Seitenstücken 17 und dem Verbindungsbolzen 18 zusammensetzt. Der Abstand des Zapfens 18 von den Zapfen 16 ist ebenso groß wie der Abstand des Drehpunktes 5 der Lenkerführung 6 von den Zapfen 16. An den Zapfen 18 ist die Schwinge 19 angelenkt, deren unteres Ende vermittels des Zapfens 20 gelenkig an das Vorderende der Exzenterstange 21 angeschlossen ist.

Der im Lager 7 schwingbar im Rahmen 2 aufgehängte Winkelhebel 9 besteht aus einer Hülse 9', von welcher aus zwei Arme 22 sich nach abwärts und ein Arm 23 sich nach vorwärts erstreckt. An ihren freien Enden sind die Arme 22 vermittels des Gelenkzapfens 24 miteinander verbunden. Um diesen Zapfen schwingt der Hebel 25, an dessen kurzen Arm 26 ein Ende der Schieberstange 27 vermittels

. des Stiftes 28 angeschlossen ist. Der längere Arm 29 des Hebels 25 ist etwas im Winkel zum kürzeren Arm abgebogen und ist mit dem Kreuzkopf 30 durch das Glied 31 verbunden.

Der Arm 23 des Winkelhebels 9 steht in gelenkiger Verbindung mit dem oberen Ende der Schwinge 19 durch einen Zapfen 32.

Das hintere Ende der Exzenterstange 21 ist bei 33 an eine Kurbel 34 angeschlossen, welche sich vom Kurbelzapfen 35 des Haupttreibrades erstreckt. An denselben Zapfen setzt sich die Pleuelstange 36 an, welche in bekannter Weise mit dem Kreuzkopf in Verbindung steht. Der Zapfen 33 ist in einem Nacheilungswinkel von 90 ° zum Kurbelzapfen 35 angeordnet.

In welchem Winkel die Lenkerführung 6 durch die Stange 15 auch eingestellt wird, ob zum Vorgang oder Rückgang der Maschine, der Zapfen 18 des Schwingarmes 17 wird sich stets infolge der Hin- und Herbewegung durch die Exzenterstange in einem Bogen bewegen, dessen Länge und dessen Radius sich nicht verändert, dessen Mittelpunktsort jedoch je nach der Lage der Lenkerführung veränderlich ist. Wie in Fig. 7 gezeigt, schneiden sich alle diese Bögen in einem gemeinsamen Punkt, welcher auf der Linie liegt, die die beiden Zapfen 5 in den Wänden 10 der Lenkerführung verbindet. Die Höhe des Pfades des Zapfens 18 schwankt je nach dem Winkel, welche eine Tangente, die im Punkte a an den Bogen der Bewegungslinie gelegt ist, mit einer wagerechten Linie bildet, welche durch den Punkt α gelegt ist. Durch die Schwinge 19, den Winkelhebel 9 und den Arm 26 des Hebels 25 wird diese Bewegung auf den Schieber übertragen, wodurch also die Länge des Schieberhubes je nach der Veränderung in der Höhe des Pfades schwankt, welchen der Zapfen 18 zurücklegt.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch :

   Kulissenlose Lenkersteuerung für Dampflokomotiven, bei welcher die Bewegung des Schiebers nach Art der Walschaert- oder Heusinger-Steuerung einerseits von einem Exzenter oder exzentrischen Zapfen und anderseits von dem Kreuzkopf abgeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Exzenter stange (21) ihre Bewegung nach einem Winkelhebel (9, 22, 23) mittels einer Schwinge (19) überträgt und daß die Aufhängung dieser Schwinge an einem Zapfen (18) nach Art der Klug-Steuerung durch einen Lenker (17) mit einem verstellbaren Aufhängepunkt (16) erfolgt.

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.