DE250502C

DE250502C -

Info

Publication number: DE250502C
Application number: DENDAT250502D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVe 250502 KLASSE 20 c. GRUPPE

HEINRICH PIETSCH in OETZSCH b. LEIPZIG.

Verriegelungsvorrichtung für Eisenbahnwagentüren.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 12. Februar 1911 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum selbsttätigen Verschließen und zum selbsttätigen Öffnen von Sicherheitsriegeln an Eisenbahnwagentüren. Der Zweck dieser Erfindung ist, ein widerrechtliches oder unvorsichtiges öffnen der bereits von Hand geschlossenen Wagentüren, solange der Zug in Bewegung ist, zu verhüten. Es sind Vorrichtungen dieser Art bekannt, bei denen die Ver-Schiebung der Türriegel infolge der Bewegung des Wagens und von der Wagenachse aus, und zwar derart erfolgt, daß eine von der Wagenachse aus angetriebene Schubstange bei ihrer Bewegung eine gezahnte Transportscheibe absatzweise dreht, deren Bewegung wieder auf die Türriegel übertragen wird. Die Rückwärtsdrehung der unter Einwirkung einer Feder stehenden Transportscheibe wird bei dieser bekannten Einrichtung durch eine Sperrklinke verhindert, die zum Zweck der Entriegelung zugleich mit der antreibenden Schubstange aus dem Bereich des Zahnkranzes der Transportscheibe herausgeschoben wird.

Das Wesen der Erfindung besteht nun darin, daß Schubstange und Klinke durch einen von der Achse aus angetriebenen Zentrifugalregulator aus den Zähnen des Transportrades aus-. gerückt werden.

In der beiliegenden Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand dargestellt, und zwar zeigt Fig. ι einen Aufriß der Vorrichtung, Fig. 2 eine Seitenansicht derselben, Fig. 3 eine Schaltung der die Bewegung des Transportrades auf die Sicherungsschienen übertragenden Räder, Fig. 4 eine Vorrichtung zum Öffnen der Wagentüren während des Betriebes von berufener Seite.

In Fig. ι bezeichnet 1 die Wagenachse, auf welcher das Exzenter 2 aufgekeilt ist. Die Exzenterstange 3 ist mit einem Bolzen 4 gelerikig verbunden, welcher von einer Feder 5 getragen wird. Die Feder 5 ist in einem Hängebock 6 gelagert, welcher an seinem unteren Ende einen länglichen Einschnitt 9 hat. In diesem Einschnitt bewegt sich der Bolzen 4 pendelartig, wenn das Exzenter arbeitet. Eine Klinke 7 ist gelenkig mit der Exzenterstange 3 verbunden, welche durch eine Feder 8 gegen die Zähne gehalten wird. Diese Klinke 7 arbeitet mit dem Transportrad 10 zusammen, und sie wird dieses Rad so lange in der Pfeilrichtung fördern, bis der letzte Zahn von der Klinke vorwärts geschoben ist. An dem Transportrad 10 befindet sich ein Zahnkranz 11, welcher mit dem Kegelrad 12 in Eingriff steht. Das Kegelrad 12 überträgt die Bewe- · gung des Transportrades mit Hilfe- der Welle 13 auf das Segment 14 und dieses wieder auf die Segmente 15, wodurch die Sicherungsschienen 16 verschoben werden.

Kommt nun der Zug zum Halten, dann würde die Klinke 7 noch immer vor dem Transportrad 10 liegen, und eine Zurückführung des Transportrades 10 wäre nicht möglich. Um aber die Zurückführung des Rades 10 zu ermöglichen, ist der von dem Exzenter 17, der Exzenterstange 18 und den Kegelrädern 19, 20 angetriebene Regulator 21 vorgesehen. Dieser Regulator 21 greift mit Hilfe der Stange 23, welche mit der Klinke 7 verbunden

ist, an und setzt die Klinke 7 in die Zähne des Transportrades ein, wenn er sich in Drehung befindet. Geht die Achse 1, auf welcher das • Exzenter 17 aufgekeilt ist, in Ruhe über, dann fallen die Regulatorgewichte und mit ihnen die Stange 23, und die Klinke 7 wird durch die Stange 23 ausgelöst. Das Transportrad 10 steht unter der Wirkung einer Feder 33, deren anderes Ende an der feststehenden Welle 28 angebracht . sein kann und wird hierdurch in die Anfängsstellung zurückgeführt, wobei die Riegelstange 16 aus den Verschlüssen herausgezogen wird. Das Auslösen kann durch Federn, welche an der Riegelstange angebracht sind und im Sinne der Auslösung wirken, erleichtert werden. Damit in dem Augenblick, in welchem die Klinke 7 über die Spitzen - der Zähne des Transportrades hinweggleitet, das Transportrad durch die an demselben angreifende Feder 33 nicht in die Anfangslage zurückgezogen wird, greift eine weitere, am Hängebock 6 gelenkig gelagerte Klinke 24 in eine weitere Reihe von am Transportrad angebrachten Zähnen ein, dergestalt, daß in dem Augenblick, wo die Klinke 7 zu gleiten beginnt, die Klinke 24 hinter einen Zahn einhakt. Damit beim Halten des Zuges die Klinke 24 der Zurückführung des Transportrades 10 in seine Anfangslage nicht entgegenwirkt, ist sie mit dem Regulator dergestalt verbunden, daß sie beim Niedergehen des Regulators mit Hilfe des Gestänges 22, 25, 26 (Fig. 2) ausgehoben wird. Das Transportrad 10 ist in der Figur auf der feststehenden Welle 28 lose, gegebenenfalls in einer Büchse laufend, aufgesetzt.

In Fig. 4 ist gezeigt, in welcher Weise eine Tür während der Bewegung des Zuges geöffnet werden kann. Der Sperrhebel 29 greift an der Sicherungsschiene 16 mit Hilfe einer Druckfeder 30 an. Wird nun mit einem Steckschlüssel der Hebel 31 gegen den Sperrhebel 29 umgelegt, dann kann das Ende 32 des Sperrhebels 29 aus der Sperrung der Wagentür herausgezogen werden.

Die Vorrichtung nach Fig. 4 ermöglicht auch, daß eine bei der Abfahrt des Zuges offen gebliebene Tür, beispielsweise die des Dienstraumes, noch geschlossen werden kann, wenngleich die Sicherungsschiene 16 bereits in ihrer Sperrlage verschoben ist. Zu diesem Zweck ist noch das Ende 32 des Sperrhebels 29, ähnlich wie bei einer Türklinke, abgeschrägt; so daß dieser Teil 32, wenn die Tür geschlossen wird, infolge des auf die Schräge ausgeübten Druckes zurückgeschoben wird. Dann gibt die Feder 30 nach, und sobald die Aussperrung in der Tür vor den Hebel tritt, schnappt dieser ein; die Tür ist somit gesichert.

Um das Exzenter 17 zu sperren, könnte man gegebenenfalls das Kegelrad 19 unmittelbar auf die Achse 1 aufkeilen und durch längere Hebel den Regulatorzug auf die Klinke übertragen.

Claims

65 Patent-Anspruch :

Verriegelungsvorrichtung für Eisenbahnwagentüren, bei der die Verschiebung der Türriegel im Zusammenhang mit der Bewegung des Wagens und von der Wagenachse aus erfolgt, und bei der die von der Wagenachse aus angetriebene Schubstange bei ihrem Vorschub in einen Zahnkranz eines Transportrades eingreift und dieses in Drehung versetzt, während eine Sperrklinke die Rückwärtsdrehung des Transportrades verhindert, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstange (3) sowie die Sperrklinke (24) von einer gewissen Geschwindigkeit des Wagens ab durch einen von der Wagenachse aus bewegten Zentrifugalregulator von den Zahnstrecken des Transportrades abgehoben werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.