DE247205C

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Publication number: DE247205C
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Description

DEUTSCHES REICH

REiCHSPATENTAMT

PATENTSCHRiFT

- JVl 247205 KLASSE 35 c. GRUPPE

Bremse für Hebezeuge. Zusatz zum Patent 345826 vom 24. Juni 1908.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 28. Oktober 1909 ab. Längste Dauer: 23. Juni 1923.

Die Erfindung stellt eine weitere Ausbildung der Bremsvorrichtung nach Patent 245826 dar, bei welcher im Betriebe zwei Kräfte auf das Bremsgestänge einwirken, von denen die von der Geschwindigkeit abhängige, vorteilhaft durch Reibung erzeugte, regelbare Kraft im Sinne der Ruhebelastung der Bremse, die andere gleichfalls regelbare Kraft in entgegengesetztem Sinne, also auf Lüften der Bremse wirkt. Die letztere Kraft kann elektrischer, hydraulischer oder pneumatischer Natur sein; sie kann auch durch eine Feder- oder Gewichtskraft gebildet und entweder unmittelbar oder durch Übersetzung auf das Bremsgestänge übertragen weiden. Durch die Erfindung soll nun erreicht werden, daß die Einwirkung dieser Kraft vollkommen gleichmäßig und nicht ruckweise auf das Bremsgestänge stattfindet. Insbesondere bei der Verwendung von Solenoidenist dies erforderlich, weil die Anzugskraft derselben verschieden ist, je nachdem der Kern mehr oder weniger in das Solenoid hineingezogen ist. Dies hat aber zur Folge, daß die das Wiederanziehen der Bremse beim Senken

«5 herbeiführende, von der Geschwindigkeit abhängige Kraft unter Umständen zunächst über den normalen Betrag hinaus anwachsen muß, wodurch dann die Bremse bei einer das gewünschte Maß übersteigenden Geschwindigkeit ziemlich heftig einfällt und" erst allmählich der Beharrungszustand erreicht wird.

Dieser Mißstand wird gemäß der Erfindung dadurch beseitigt, daß die Ruhebelastung der Bremse nicht wie bei dem. Gegenstande des Hauptpatents in starrer Verbindung mit dem Bremsgestänge ist, sondern bei Beginn jeder Betriebsbremsung von diesem vollständig abgehoben wird, so daß es während der Bewegung der Last irgendeinen Einfluß auf das Bremsgestänge nicht ausübt. Infolgedessen hat das Solenoid nur noch das verhältnismäßig geringe Eigengewicht des Bremsgestäriges zu lüften, wird in seinen Dimensionen also klein.

Im Interesse einer vollkommen gleichmäßigen und nicht ruckweisen Wirkung der Bremse ist es vorteilhaft, diejenige Kraft, welche nicht von der Geschwindigkeit abhängig ist, in zwei Teile zu unterteilen, von denen der eine konstant als Feder- oder Gewichtslast entlastend auf die Bremse wirkt, während der andere im vorliegenden Falle dem Solenoid verbleibende Teil während des Betriebes von Hand geregelt werden kann, um entlastend auf die Bremse zu wirken.

Auf der beiliegenden Zeichnung stellt Fig. 1 ein Diagramm der Geschwindigkeit der Last beim Herabsinken dar, und zwar den Idealfall, wonach auf der Strecke a-b eine Beschleunigung stattfindet, während von b ab eine gleichmäßige Geschwindigkeit vorhanden ist. Dieser Zustand kann sich bei der im Hauptpatent dargestellten Ausführungsform

leicht dahin ändern, daß infolge des plötzlichen Abreißens des Kernes des Solenoides oder infolge der verschiedenen Widerstände, die der Kern des Solenoides in seinen verschiedeneri Stellungen darbietet, sich eine Geschwindigkeitskurve nach Fig. 2 ausbildet; auf der Strecke c entsteht hierbei eine ruckartige Bewegung. Bis zu dem Punkte d hin wirkt der Luft- oder ölpuffer des Solenoids wieder verlangsamend auf die Beschleunigung.

Das Diagramm der Fig. 1 läßt sich durch die neue Anordnung erreichen. Die Fig. 3 der beiliegenden Zeichnung stellt eine Ausführungsform der neuen Erfindung dar, und zwar wurden dieselben Buchstaben verwendet wie bei der Erläuterung des Gegenstandes des Hauptpatents.

ι ist die Bremsscheibe, 12 der Bremsklotz,

2 die an der Bremse hängende Last, 16 und 17 sind Kontakte für den Kontakthebel 15, 4 ist die Fliehkraftreibungsbremse, welche mittels des Zahnrades 26 auf den gezahnten Hebel 30 einwirkt, der durch die Stange 27 mit dem Bremshebel 35, verbunden ist.

Der Drehpunkt des Bremshebels ist bei 14 angedeutet, und die Entlastung ist im vorliegenden Fall durch ein Gewicht 13 gegeben, das auch durch die punktiert angedeutete Zugfeder 36 ersetzt sein könnte. Diese Feder könnte natürlich auch rechts vom Drehpunkt angeordnet sein, müßte dann aber als Druckfeder ausgebildet sein. Im gleichen Sinne, also entlastend, wirkt ferner auf das Bremsgestänge das Solenoid 39, dessen Kern 40 mit dem Bremshebel 35 verbunden ist. Auf dem Hebelgestänge 35 ruht belastend der Kern 37 eines Solenoides 38, der mit der Ruhebelttstung der Bremse in Verbindung steht.

Die Wirkungsweise ist folgende: Wenn der Kontakthebel 15 zwecks Senkens der Last auf einen der Kontakte 16 eingestellt wird, so wird dadurch das Solenoid 38 unter Strom gesetzt und zieht den Anker 37 an, so daß der Hebel 35 vollkommen von der Ruhebelastung entlastet ist. Das Gewicht 13 bzw. die Feder 36 und das Solenoid 39, 40 hebt den Bremsklotz mit einer konstanten Kraft, die gering sein kann, von der Bremsscheibe ab.

Die Last sinkt infolgedessen herunter; der direkt oder indirekt mit der Welle 3 zusammenhängende Fliehkraftregler 4 wird in Umdrehung gesetzt und reißt, wie dies in dem Hauptpatent geschildert wurde, den Kranz 30 mit herum, so daß die Stange 27 belastend auf den Hebel 35 einwirkt.

Es bildet sich hierbei sehr schnell der gleichmäßige Zustand gemäß der Fig. 1 aus, da infolge der vollkommenen Entlastung des Gestänges 35 von dem Gewicht des Solenoidkernes 37 die Anwendung von Puffern voll-

kommen überflüssig ist.

Bewegt man den Kontakthebel 15, auf die Kontakte 17, so wächst die von dem zweiten Solenoid 39, welches den Kern 40 anzieht, auf das Bremsgestänge im Sinne des Lüftens der Bremse ausgeübte Kraft noch weiter. Es wirken mithin die Kräfte 13 (bzw. 36) und die Solenoidkraft 39 in gleichem Sinne entlastend auf die Bremse ein, während der Fliehkraftregler 4 belastend wirkt.

Der Fortfall des bei den früheren Anordnungen erforderlichen Luftpuffers, welcher durch diese Anordnung ermöglicht ist, beseitigt also den Nachteil, daß der Abfall des Bremsmagneten verlangsamt wird, und die vorliegende Anordnung bewirkt, daß die beschriebene anfängliche Beschleunigung der Last aufgehoben wird. Man ist von einem ungleichen Anzug des Bramsmagneten vollkommen unabängig.

Bei den früheren Ausführungen war der So Luftpuffer deshalb nötig, weil das zu schnelle, mit der Ruhebelastung zwangläufig verbundene Einfallen des Magneten und die damit verbundene stoßweise Bremswirkung zur Folge haben würde, daß sich kein Gleichgewichtszustand zwischen der Last und der Bremse herstellen kann, sondern daß abwechselnd Bremsstöße und Antriebe der Winde durch die sinkende Last auftreten. Bei der neuen Anordnung fällt diese Befürchtung fort, da die Ruhebelastung bei gelüftetem Magneten 37, 38 nicht mehr mit dem Bremsgestänge in Verbindung steht, sondern die erforderliche Bremswirkung unabhängig von dem Magneten 37, 38, lediglich durch die Wirkung des Fliehkraftreglers, auf das nur noch von dem Gewicht 13 bzw. der Feder 36 und dem verhältnismäßig kleinen Solenoid 39, 40 beeinflußte Bremsgestänge erzeugt wird. Diese Wirkung ist eine ganz gleichmäßige, mit der Geschwindigkeit zunehmende, so daß Bremsstöße in der Anlaufsenkperiode bis zur Erreichung der normalen Senkgeschwindigkeit und auch während der Senkperiode selbst gar nicht mehr auftreten. Ferner wird jede Verzögerung in der Wirkung des Fliehkraftreglers vermieden, weil dieser auf ein nahezu ausbalanciertes Bremsgestänge wirkt und die verzögernde Wirkung des Luftpufifers am Magneten sowie die Remanenz des Magneten nicht mehr zu überwinden hat; hierdurch wird eben der ideale Fall der Senkbewegung nach Fig. 1 erreicht. Zieht man es unter Umständen vor, einen Luftpuffer am Magneten 37, 38 anzubringen, so hat dies nur den Zweck, ein zu scharfes Einfallen der Ruhebelastung im Augenblick des Abstoppens zu verhindern. Mit der eigentlichen Bremsanordnung hat dies aber nichts zu tun und wird auch nur für große Ausführungen angewendet. iao

Claims

Patent-Ansprüche:

ι. Bremse für Hebezeuge nach Patent 245826, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft, welche das Bremsgestänge in seinem Ruhezustände im Sinne der, von der Geschwindigkeit abhängigen, vorteilhaft durch Reibung erzeugten Kraft belastet, ohne starren Zusammenhang mit dem Bremsgestänge ist und bei Beginn des Senkvorganges vollkommen vom Bremsgestänge abgehoben wird, so daß sie während der Bewegung der Last irgendeinen Einfluß auf das Bremsgestänge nicht ausübt.
2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die das Bremsgestänge lüftende Kraft in zwei Teile zerfällt, von denen der eine (Gewicht 13, Feder 36) während der Bremsvorgänge kon- so stant bleibt, während der andere (Solenoid 39, 40) von Hand regelbar ist.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.