DE2457171A1

DE2457171A1 - Starres fahrgestell fuer kraftfahrzeuge, insbesondere kompaktwagen fuer luftverfrachtung

Info

Publication number: DE2457171A1
Application number: DE19742457171
Authority: DE
Inventors: Paul Legueu
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1973-12-07
Filing date: 1974-12-04
Publication date: 1975-06-12
Also published as: GB1453338A; DE2457171C2; FR2254205A5; IN151838B; NL7415689A; US3992027A; MY8100003A; BE878457Q; ZA747742B; IT1026795B; ES432684A1

Description

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TiiiEFoii (0611) 69 03 08

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Paul LEGUEU, 85·, Avenue de Mazy,

4438o Pornichet (Frankreich)

"Starres Fahrgestell für Kraftfahrzeuge, insbesondere Kompaktwagen für Luftverfrachtung"

Die Erfindung betrifft ein starres Fahrgestell für Kraftwagen, insbesondere für als Luftfracht zu transportierende Kompaktfahrzeuge, bestehend aus zwei miteinander durch angeschweißte Traversen verbundene Längsträgerprofile.

Kompaktfahrzeuge für.Flugverfachtung sind Bauvorschriften unterworfen, nach denen sie vor allem den verlangten Bedingungen hinsichtlich Gewicht und Abmessungen entsprechen müssen, wie sie jeweils durch die Transportflugzeuge bestimmt sind. Dabei stellt aber die zu beachtende äußere Gesamthöhe des Kraftfahrzeuges ein beträchtliches Erschwernis wegen der zu beachtenden Bodenhöhe des Chassis und der Anordnung des Motors auf diesem in höherer Lage aufgrund der axialen Stellung des mechanischen Zentrums im Bereich der Vorderachse dar.

Diese Bauvorschriften führen also zu einer merklichen Erhöhung der FAhrζeuggesamthöhe, die einer Einordnung von Serienwagen

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in internationalen Zulassungsklassen (sog. homologe Reihen) in Bezug auf zu verfrachtende Kraftfahrzeuge entgegensteht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Schwierigkeiten zu begegnen, d.h., es soll ein Fahrgestell geschaffen werden, bei dem vor allem Rücksicht darauf genommen ist, daß bei Beachtung der erforderlichen Bodenfreiheit das Fahrzeug nicht eine Höhe erreicht, die das vorgeschriebene Passungsmaß für seine Homologierung überschreitet.

Diese Aufgabe ist nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Längsträger in sich gekröpft sind im Bereich der hinteren Aufhängung der vorderen Federung zur Ausbildung zweier unterschiedlich hoch liegender Abschnitte, von denen der vordere Abschnitt höher liegt als der hintere.

Das erfindungsgemäße Fahrgestell, weitere Ausbildungen und Vorteile werden nachfolgend anhand der zeichnerischen Darstellung eines Ausführungsbeispieles näher erläutert?

Es zeigen

Fig. 1 eine Seitenansicht des Fahrgestelles und Fig. 2 eine Ansicht des Fahrgestelles von unten.

Nach dieser Ausführungsform besteht das Fahrgestell aus zwei parallelen Längsträgern 1, die durch vier angeschweißte Traversen miteinander verbunden sind. Diese Traversen 2 sind mit etwa

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rechtwinkligen Eckblechen 3 ausgestattet, die einerseits mit den Traversen und andererseits mit den Längsträgern verschweißt sind zur Absteifung des Fahrgestellrahmens und insbesondere zur Aufnahme der Längsträgerkräfte in Längsrichtung.

Die Längsträger weisen dabei die-Besonderheit auf, daß sie im Bereich der Federung 5 und deren hinteren Aufhängung 4 gekröpft sind, wobei diese Kröpfung eine Übergangszone 6 bildet, die die Längsträger 1 und infolgedessen das Fahrgestell in zwei Abschnitte unterschiedlicher Niveauhöhe unterteilt, wobei der Abschnitt A vorn höher ist als der hinten liegende Abschnitt B. Nach dem dargestellten ist die Übergangszone 6 der Kröpfung in einen Winkel geneigt, der variieren kann von 2o° - 4o°, und die eingelassene Aufhängung 4 hat eine Form, durch die in Verbindung mit dieser Kröpfung der Widerstand der Längsträger gegen Knickung erhöht ist. Diese Aufhängung 4 ist aus Stahlguß hergestellt und weist Versteifungsrippen 7 auf, wodurch sich ein besonders widerstandsfähiges Stück ergibt. Die Längsträger sind entsprechend ausgeschnitten, um die Aufhängung 4 aufzunehmen, die nach dem Verschweißen ein einheitliches Teil mit den Längsträgem bildet. Die Übergangszone 6 befindet sich nicht nur im Bereich bzw. auf dem Niveau der hinteren Federaufhängung, sondern ebenfalls auch auf dem Niveau der Steuerpedale des Kraftfahrzeuges. Diese Lage der Kröpfung in Bezug auf die Längsträger ist insbesondere für die Anordnung des übertragungs- bzw. Getriebegehäuses, das so, wie noch später erläutert wird, hinter dem Sitz des Fahrers ange-■-dnet sein kann. Die vordere Lagerung 8 der Feder 5 ist ebenfalls

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im Abschnitt A der Längsträger angeordnet und enthält in einem Stück nicht nur den Lagerbock 9 für die Lagerung, sondern auch das Auflager Io für das Lenkgehäuse. Da der Vorderabschnitt A der Längsträger erhöht liegt, ist die Bodenfreiheit im Bereich der Vorderachse gewährleistet. Jedenfalls erlaubt es die Ausbildung der vorderen Federhand in einem Stück mit dem Lenkgehäuse, dieses Gehäuse maximal niedrig zu bauen, und das Gehäuse kommt zur direkten Berührung mit der Federhand derart, daß sich das Lenkrad in einer Höhe befindet, die das vorgeschriebene Maß nicht überschreitet. Die Tatsache, daß diese Federhand ein einziges Stück mit dem Lenkgehäuse bildet, hat den Vorteil, daß man ganz wesentlich das Niveau der Steuerwelle 11 niedrig legen kann und damit alle Zusatzelemente, die sie trägt, insbesondere das Steuerrad. Da nun grundsätzlich dieses Steuerrad genau den höchsten Punkt des Fahrzeuges bildet, ist der Vorteil ohne weiteres verständlich, daß man das Lenkgehäuse und seine Welle' niedrig legen kann. Dieses Merkmal stellt einen beachtlichen Vorteil bei der Herstellung von Kompaktfahrzeugen in Flachbauart für durch Luftfracht zu befördernde Kompaktfahrzeuge dar. Das äußere Ende 12 des Abschnittes A der Längsträger ist etwas nach oben geneigt, um dadurch eine erforderliche 45°-Ausbiegung zu erzielen, die die erforderliche Bodenfreiheit beispielsweise für eine Winde 13 (in Fig. 2 schematisch angedeutet) als auch für seitliche Träger 14 zur Anbringung von Schutzblechen, Kanistern oder dergl. · gewährleistet.

Eine andere Besonderheit besteht darin, daß die mittlere Traverse 15, die dazu bestimmt ist, das Getriebegehäuse (nicht dargestellt)

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zu tragen, im Gegensatz zu den anderen Traversen 2 nicht flach, sondern ausgewölbt ausgebildet ist, um dadurch, wie in Fig. 1 erkennbar, das obere Niveau 16 der Längsträger zu überragen. Diese Traverse 15, gesehen in der Längsebene des Fahrgestelles, hat im wesentlichen die Form eines Trapecides, von dem die kleinere, hoch liegende Fläche 17 in Fig. 2 erkennbar ist. Diese Traverse 15, die über die Längsträger 1 ragt, ermöglicht es, das Getriebegehäuse höher zu legen, und seine Stellung ist so berechnet, daß dieses Gehäuse direkt unter dem Fahrersitz liegen sollte, wodurch ein leichter Zugang zu diesem Gehäuse für Wartung und etwaige Reparaturen gegeben ist.

Der Höhenunterschied I, der sich zwischen den oberen Ebenen der Längsträger 1 in den Abschnitten A, B ergibt, bietet Raum für die Unterbringung und Befestigung von Wasser- oder Treibstoffbehältern .

Schließlich sind die Längsträger 1 mit angeschweißten Bügeln 18 versehen zum Einhängen von Schäkeln oder leichten Tauen für die Verankerung des Fahrzeuges, um es auf der Bodenfläche eines Frachtflugzeuges festzumachen. Das.abgekröpfte Fahrgestell hat eine beachtliche mechanische Festigkeit und seine Form und seine Konzeption erlauben seine Verwendung für Fahrzeuge, die die erforderliche Kompaktheit haben und dabei den vorgeschriebenen Normen hinsichtlich Bodenfreiheit und Lufttransport genügen·

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Die Längsträger 1 mit U-förmigem Querschnitt können natürlich andere Formen haben, ohne damit die Ergebnisse, wie aufgezählt, zu beeinflussen. Auch können die Längsträger noch ergänzt werden mit Verstärkungsplatten oder dergl..

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Claims

PATENTANSPRÜCHE:

; 1. Starres Fahrgestell für Kraftwagen, insbesondere für als

^Xv~^y Luftfracht zu transportierende Komp aktfahr ζ euge, bestehend .aus zwei miteinander durch angeschweißte Traversen verbundene Längsträgerprofile» dadurch gekennzeichnet , daß die Längsträger (l) in sich gekröpft sind im Bereich der hinteren Aufhängung (4) der vorderen Federung (5) zur Ausbildung zweier unterschiedlich hoch liegender Abschnitte (A, B), von denen der vordere Abschnitt (A) höher liegt als der hintere (B).
2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die doppelte Abknickung der Abkröpfung gebildet ist durch eine geneigte Übergangszone (C), die die beiden ebenen Höhenlagen der Längsträger (l) verbindet und daß die geneigte Übergangszone unter einem Winkel von ca. 30 verlaufend angeordnet ist.
3. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die hintere Aufhängung (4) der Federung (5) im Bereich der Übergangszone (6) angeordnet und angeschweißt ist.
4. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die vorderen Enden (12) der Längsträger (l) etwa um 45° nach oben geneigt angeordnet sind.
5. Fahrgestell nach Anspruch l,dad urch gek'enn-

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zeichnet , daß die vordere Lagerung (8) der Federung (5) aus einem Stück besteht mit der Auflagerung (lo) für das Lenkgehäuse.
6. Fahrgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß die vordere Lagerung (8) ein Gußstück bildet mit dem Lenkgehäuse und auf die Längsträger (l) aufgeschweißt ist.
7. Fahrgestell nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß eine mittlere Traverse (15) konvex nach oben gewölbt ist und die obere Ebene des tieferen Abschnittes (B) der Längsträger (l) überragt und derart angeordnet ist, daß das von ihr getragene Getriebegehäuse unter dem Fahrersitz zu liegen kommt.
8. Fahrgestell nach jedem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet , daß im Bereich der Höhendifferenz (I) ein oder mehrere Vorratsbehälter für Wasser, Treibstoff oder dergl. angeordnet sind.
9. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet , daß die Längsträger (l) mit angeschweißten Bügeln (18) versehen sind.

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