DE2434677A1 - Bremssystem - Google Patents

Description

"Bremssystem"

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem, insbesondere ein hydraulisches Bremssystem für Eisenbahnwagen.

Sie befaßt sich mit Bremssteuerungseinheiten, die für Arbeiten mit Redundanz isoliert sind und eine Vergleichsvorrichtung aufweisen, um unzulässige Absenkung des zur Verfügung stehenden Druckmitteldruckes festzustellen.

Die Beförderungsnotwendigkeiten in großen städtischen Gemeinden haben die Entwicklung schneller Schienenverkehrsmittel erforderlich gemacht, bei denen die Bremsstrecken, Notbremsungsbedingungen und das geforderte Ansprechverhalten schwer mit den Geschwindigkeitsanforderungen und der

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Patentanwälte Dipl.-Ing. Martin Licht, Dipl.-Wirtsch.-Ing. Axel Hansmann, Dipl.-Phys. Sebastian Herrmann

Sicherheit in Einklang zu bringen sind. So wurden beispielsweise von manchen städtischen Verkehrsämtern strenge Bestimmungen gegen ein Rutschen erlassen, die sich nur mit hydraulischen Bremssystemen verwirklichen lassen. Nach diesen Bestimmungen soll vermieden werden, daß bei Anlegung der Bremsen die Bremskräfte die Haftung des Rades an der Schiene übersteigen. Es darf nicht vorkommen, daß ein Rad nicht mehr rollt, sondern auf der Schiene rutscht. Ein solches Rutschen kann nicht hingenommen werden, weil die Räder sich sonst abflachen und möglicherweise dann Beanspruchungen auftreten, die zum Bruch eines Rades führen. Die Vermeidung des Rutschens eines Bremssystemes ist nur ein Beispiel für zahlreiche Gesichtspunkte, die im Rahmen der vorliegenden Erfindung von Bedeutung sind. Andere Gesichtspunkte liegen in der Entwicklung isolierter Bremssteuerungsaggregate für einzelne Radsätze, beispielsweise bei Eisenbahnwagen, und auch darin, die Sicherheit durch Arbeiten mit Redundanz zu erhöhenj es soll auch eine Vergleichsvorrichtung geschaffen werden, diedie in getrennten Bremszylindersystemen herrschenden Drücke feststellt, um eine unzulässige Absenkung des Druckes zu vermeiden und für eine sichere Reaktion zu sorgenj der zur Verfügung stehende Bremsdruck soll ständig überwacht werden, und bei Druckverlust soll eine Notbremsung vorgenommen werden.

Um die Redundanz, also das überschüssige Vorhandensein von Bremsdruckmittel zu gewährleisten, ordnet die vorliegende Erfindung einem jeden für einzelne Räder des Fahrzeuges (beispielsweise die Vorderradsätze und Hinterradsätze eines Eisenbahnfahrzeuges) vorgesehenen Bremsaggregat einen Akkumulator zu, wobei alle Akkumulatoren aus einem gemeinsamen hydraulischen Energieaggregat aufgeladen werden, aber voneinander und von dem hydraulischen Energieaggregat durch Rückschlagventile getrennt sind, so daß ein Ausfallen

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eines Akkumulators (beispielsweise durch Leckwerden) sich nicht auf einen anderen Akkumulator auswirken kann und dieser somit imstande bleibt, das Anhalten zu gewährleisten. Wenn ein Akkumulator keine sichere Speicherhöhe mehr aufrechterhalten kann, so wird ein Schalter betätigt, der einen Notbremsvorgang einleitet.

GemäB einem anderen Erfindungsmerkmal ist ein Schieberventil vorgesehen, welches das hydraulische Energieaggregat gegen RückfluB sichert und somit ein Strömungsrichtventil in einer Richtung stabilisiert. Auch IaBt sich eine Standbremse auf ungewöhnliche Weise benutzen, um die Akkumulatorladung bei stehendem Fahrzeug aufrechtzuerhalten. Die Steuerung eines Strömungsrichtventiles kann sowohl elektrisch wie auch pneumatisch vorgenommen werden.

In den Ansprüchen sind zur Lösung der zugrundeliegenden Aufgabenstellung dienende Merkmale zusammengefasst.

Eine ins einzelne gehende Beschreibung der Erfindung erfolgt anhand von Zeichnungen.

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In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1, IA, 1B und 1C ein schematisches Schaubild des Bremssystemes nach der vorliegenden Erfindung und

Fig. 2 und 2A eine schematische Darstellung eines eingebauten Bremssystemes.

Allgemeine Beschreibung:

Bei dem in den Fig. 1, 1A, 1B und 1C dargestellten Bremssystem wird unter Druck stehendes Druckmittel den den Rädern eines Fahrzeuges, beispielsweise eines Eisenbahnfahrzeuges zugeordneten Bremszylindern zugeordnet. Die dem einen Ende des Fahrzeuges zugeordneten Bremszylinder des dargestellten Systemes sieht man in Fig. 1B bei 6-0. Die Zylinder werden mittels der aus Fig. 1A ersichtlichen Bremssteuerungseinheit 5-0 betätigt. Ein zweiter Satz von Zylindern 7-0 (fig. 2) wird durch eine zweite Bremssteuerungseinheit 4-0 (Fig. 2 bzw. Fig. 1C) betätigt. Die Bremssteuerungseinheiten 4-0 und 5-0 sind praktisch gleich. Die Bremselemente sind nicht gezeigt. Vorzugsweise handelt es sich dabei um die Angriffselemente einer Scheibenbremse. Offensichtlich könnten die Zylinder 6-0 aber genau so gut übliche Segment- oder Laufflächenbremsen betätigen. Ein Vorteil liegt darin, daß die Bremssteuerungseinheiten so oft vorgesehen seien können, wie zusätzliche Räder an dem Fahrzeug vorhanden sind.

Die Hydraulikflüssigkeit zur Betätigung der Zylinder wird mittels eines Akkumulators 5-13 (Fig. 1A) zugeführt. Die

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Abgabe erfolgt auf einen Befehl hin durch ein Ventil 5-12 für die Brems-an lage zu einem Dreiwege-Strömungsrichtventil 5-21. Als ein Bremsbefehl lässt sich ein solcher ansehen, der das Ventil 5-12 in die Fig. 1A gezeigte Lage stellt, in der am Einlaß des normalerweise· in freigegebener Stellung befindlichen Ventiles 5-21 der volle Akkumulatordruck herrschen kann, und auch am Anschlußpunkt 5-29 in der Leitung 5-24A des Drucksteuerungssystemes, so daß das Ventil 5-21 verschoben wird und die hydraulischen Leitungen 1-8C und 5-47 verbunden werden, um die Hydraulikflüssigkeit zu den Bremszylindern schießen zu lassen.

Wenn das Ventil 5-12 in der dargestellten Lage ist, kann also an der Anschlußstelle 5-29 der Akkumulatordruck herrschen und trachtet nach Verschiebung des Schiebers des Ventiles 5-21 in die "Bremsanlage"-Stellung. Es gibt verschiedene Ventile, welche an die Leitung 5-24A des Drucksteuerungssystemes Anschluß haben und in der Öffnungsstellung Akkumulatorflüssigkeit von dem Druckpunkt 5-29 zu einer Rückleitung 2-4Θ leiten, durch welche die Flüssigkeit zu dem Tank oder Reservoir 1-6, Fig. 1, zurückströmt. Das Hauptventil dieser Ventile ist ein mit veränderlicher Drosselstelle ausgestattetes Bremsdrucksteuerungsventi1 5-26. Wenn irgendeines der angeschlossenen Ventile geöffnet ist, während sich ,am Anschlußpunkt 5-29 der Akkumulatordruck einzustellen trachtet, baut sich der Akkumulatordruck am Anschlußpunkt 5-29 proportional ab und verringert den Druck der Hydraulikflüssigkeit, die durch das Ventil 5-21 zur Betätigung der Bremszylinder strömt. Wenn hingegen am Anschlußpunkt 5-29 bei geöffnetem Ventil 5-12 keine Verringerung des Akkumulatordruckes erfolgt, dann kann über

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das Ventil 5-21 die maximale Bremskraft wirksam werden.

Wenn der Druck in den Bremszylindern gleich dem durch das Ventil 5-26 geforderten Bremsdruck ist, dann geht das Ventil 5-21 in seine Nullstellung, und es erfolgt keine weitere Flüssigkeitszufuhr zu den Bremszylindern.Diese Nullstellung ergibt sich nur dann, wenn der Druck am AnschluBpunkt 5-29 den gewünschten Druck in den Bremszylindern erzeugt.

Um die Bremsen freizugeben, wird das Ventil 5-21 so eingestellt, daß es die Leitung 5-47 (fig. 1A) mit der Rückleitung 5-47A verbindet; der Rückfluß erfolgt ohne Drosselung. Einer Reduzierung des Druckes an der Anschlußstelle 5-29 erfolgt automatisch eine Reduzierung des Bremszylinderdruckes. Die Ursache liegt in der Ventilrückstellung, die sich ergibt, wenn die Kraft an dem Differentialkolben 5-31 die Kraft an der Anschlußstelle 5-29 überwindet. Der Rückfluß aus einem Satz von Bremszylindern erfolgt durch eine Leitung 2-48 (Fig. 1), und für einen anderen Satz von Bremszylindern durch eine Leitung 2-49. Die nach Freigabe, der Bremsen zurückströmende Flüssigkeit gelangt in das Reservoir 1-6. Die beiden Rückflußleitungen haben entgegengesetzte Rückschlagventile 2-46 und 2-47 zur Isolierung der getrennten Sätze von Bremszylindern.

Gelegentlich ist es erforderlich, die Bremswirkung einer Steuerungseinheit auszuschalten. Das geschieht mittels eines Ausschaltventiles 5-43, welches die Flüssigkeit aus dem Akkumulator 5-13 zu dem Reservoir 1-6 zurückfließen lässt. Bei dieser Betriebsweise wird die Pumpe vor dem Rückdruck durch ein Rückschlagventil 1-8A und ein Schieber-

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ventil 1-8B geschützt, die zusammen sicherstellen, daß irgendein übermäßiger Rückdruck zu einer direkten Ableitung der Flüssigkeit in das Reservoir führt.

Wenn das Fahrzeug außer Betrieb ist, kann ein Standbremsventil 2-45 (fig. 1] geschlossen werden, um den Systemdruck aufrechtzuerhalten) auch hier isolieren die Rückschlagventile 2-46 und 2-47 im Falle eines Ausfalles in irgendeinem System die betreffenden Akkumulatoren, die Flüssigkeit an die Bremszylinder abgeben, um die Bremsen anzulegen.

Eine Differentialdruckvorrichtung 3-1 überwacht jederzeit die beiden Bremssteuerungseinheiten und sorgt dafür, daß die Druckunterschiede die normalen Grenzen nicht übersc-hreiten.

Das Ventil 5-21 dient als Schleuse zur Abgabe von unter Druck stehender Flüssigkeit zwecks Betätigung der Bremszylinder, und das Ventil 5-26 stellt eine unendlich verstellbare Drosselstelle dar, mittels deren die Veränderung des Bremsdruckes in erster Linie erfolgt. Das Ventil 5-26 ist ein elektromagnetisch betätigtes Ventil, und zur Veränderung des Stromes dient eine Steuerungseinrichtung 5-26A, die selbst wiederum mittels eines entfernt angebrachten Computers veränderlich ist.FaEs sich .pdoch in der Druckausgleichsleitung 5-25D des Wagens ein Verlust von in dem Zug verwendeter Luft ergibt, schließt ein Ventil 5-25, und das führt dazu, daß das Ventil 5-26 das Ventil 5-21 nicht steuern kannj in diesem Fall erfolgt eine Notbremsung, und die gesamte Steuerung .des Ventiles 5-21 wird durch sin Ventil 5-27 übernommen (welches während der Notbremsung auf ein gleiten oder Rutschen von Rädern anspricht, sowie

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ein Ventil 5-28, welches auf das Gewicht der Passagiere anspricht. Das Ventil 5-21 wird also normalerweise elektrisch gesteuert ,(5-26A) erfährt jedoch während einer Notbremsung eine pneumatische Steuerung, wobei die Auswahl mittels des Ventils 5-25 erfolgt.

Hydraulisches Antriebsaggregat.

Fig. 1 zeigt einen Motor 1-4, der eine Pumpe 1-5 treibt. Die Pumpe 1-5 saugt Flüssigkeit aus einem Reservoir 1-6 und liefert sie über ein Filter 1-7 an eine Schieberventilanordnung 1-6, zu der ein Rückschlagventil 1-8A und ein druckbetätigtes Schieberventil 1-BB gehören. Das Ventil 1-8B steht normalerweise in der dargestellten Lage, so daß Flüssigkeit aus dem Reservoir 1-6 in eine Leitung 1-8C gepumpt wird.

Über ein Überdruckventil 1-9 lässt sich durch das Filter 1-7 geförderte Flüssigkeit zurück zu dem Reservoir leiten, falls ein zu hoher Druck auftritt. In die Überdruckleitung 1-11 ist ein Filter 1-10 eingeschaltet.

Der Flüssigkeitsspiegel in dem Reservoir 1-6 wird mittels eines Schwimmers 1-12 abgetastet, der seinerseits einen Schwimmerschalter 1-13 betätigt.

Mittels eines Fühlers 1-14 wird der wirksame Betrieb der Pumpe überwacht. Dazu fühlt der Fühler 1-14 den Druck am Auslaß der Pumpe 1-5 ab und zeigt ein Versagen der Pumpe oder des Systemes an, falls ein Abfall des Pumpendruckes trotz Druckbedarf in der Bremssteuerungseinheit festgestellt wird.

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Standbremse.

Wie weiter unten im einzelnen beschrieben werden wird, liegt ein wichtiges Merkmal des vorliegenden Bremssystemes darin, daß die verschiedenen Bremssysteme bei stehenden Wagen auf den Druck der jeweiligen Akkumulatoren aufgeladen werden können. Um das zu ermöglichen ist,in die Rückleitung 2-44 in der nachfolgend beschriebenen Weise ein Standbremsventil 2-45 eingeschaltet. In der den rückwärtigen Bremsen des Fahrzeuges zugeordneten Rückleitung 2-48 und der den vorderen Bremsen des Fahrzeuges zugeordneten Rückleitung 2-49 befindet sich auch das Paar von entgegengesetzt gerichteten Rückschlagventilen 2-46 und 2-47. Das Ventil 2-45 kann motorgetrieben sein und unter gewissen Bedinungen durch einen Motor 2-45A angetrieben werden, oder es kann auch von Hand gesteuert warden.

Akkumulator und Bremssteuerungseinheiten.

In Fig. 1A sieht man eine durch eine Wählvorrichtung 5-1 führende Leitung 1-8C, die in noch näher zu beschreibender Weise durch zwei Rückschlagventile 5-42 und 5-41 gekennzeichnet ist. Die Leitung 1-8C setzt sich durch die Wählvorrichtung fort und mündet an einem elektromagnetisch gesteuerten Ventil 5-12 für die Bremsungsart.

Das Ventil 5-12 für die Bremsungsart leitet in geschlossenem Zustand Flüssigkeit von der Leitung 1-8C zu dem Akkumulator 5-13. Der Akkumulator 5-13 bildet jeweils die Quelle für die den Bremszylindern unter Druck zuzuführende hydraulische Flüssigkeit. Der Akkumulator 5-13 empfängt die Flüssigkeit von dem Reservoir 1-6, aus dem es mittels der Pumpe 1-5 gefördert wird.

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Dem Akkumulator 5-13 ist ein Anzeigeelement 5-16 zugeordnet, welches sich bei Änderungen des Druckes in dem Akkumulator bewegt und in Beziehung zu zwei Fühlerschaltern 5-14 und 5-15 steht. Zur Energiespeicherung in dem Akkumulator dient ein Tank 5-18 mit unter Druck stehendem Stickstoff. Der Druck des Stickstoffes wird durch einen druckempfindlichen Schalter 5-19 festgestellt. Die Einzelheiten des Betriebes des Anzeigeelementes 5-16 werden im einzelnen weiter unten auseinandergesetzt. Hier sei jedoch erwähnt, daß bei Annäherung des Akkumulatordruckes an eine untere Normalhöhe der Schalter 5-14 geschlossen wird und den Motor 1-4 erregt ι wenn umgekehrt der Schalter 5-14 durch das Anzeigeelement 5-16 geöffnet wird, so zeigt das an, daB der Akkumulator voll geladen ist und der Motor 1-4 zu entregen ist. Der Schalter 5-15 öffnet, wenn die Pumpe 1-5 keine Flüssigkeit nachfüllt. Dabei geht das Anzeigeelement 5-16A an dem Kontakt 5-15A vorbei und signalisiert einen gefährlichen Tiefstand von Flüssigkeit.

Die Leitung 1-8C endet an einem stetig veränderlichen Dreiwege-Strömungsrichtventil 5-21. Wenn das Ventil 5-21 sich in der Nullstellung und der Freigabestellung befindet, wird jegliche unter Druck in der Leitung 1-8C befindliche Flüssigkeit (die das Ventil 5-12 durchflossen hat) durch ein Sieb 5-20 und eine Drosselstelle 5-24 zu einer Leitung 5-24A des Drucksteuerungssystemes geleitet, die ihrerseits an eine Seite des Strömungsrichtventiles 5-21 angeschlossen ist.

Wie unten auseinandergesetzt werden wird, geht der unter Druck stehende Flüssigkeitsstrom des Strömungsrichtventiles 5-21 bei dessen richtiger Einstellung über eine Drosselstelle 5-22 zu einem Anschlußpunkt 5-23, an welchem die

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Flüssigkeit in eine zu einem Satz von Bremszylindern 6-1 und 6-2 führende Leitung 5-23A und eine zu einem anderen Satz von Bremszylindern 6-5 und 6-6 führende Leitung 5-23B verzweigt wird. Die Leitung 5-24A des Drucksteuerungssystemes verzweigt sich in zwei parallele Leitungen 5-24B und 5-24C, welche in eine Leitung 5-24D münden, über welche die Flüssigkeit durch das Hauptsteuerungsventil 5-26 strömt, Aus dem Hauptsteuerungsventil 5-26 gelangt die Flüssigkeit in die oben im Zusammenhang mit der Standbremse erwähnte Rückleitung 2-48. In die Leitung 5-24B ist ein normalerweise geschlossenes Not-Blockierungsventil 5-25 eingeschaltet. Dazu sei erwähnt, daß die verschiedenen Bestandteile des Systems in der Zeichnung in ihrem normalen, entregten oder ausfall-sicheren Zustand gezeigt sind, das heiBt, wenn das Fahrzeug steht. Das Notblockierungsventil 5-25 wird mittels eines durch einen Druckfühlerschalter 5-25A abgefühlten Luftdruckes betätigt. Ein weiterer Schalter 5-25B signalisiert in später noch zu beschreibender Weise verschiedene andere Notbetätigungsarten.

In die Leitung 5-24C ist eine Anschlußstelle 5-24E eingeschaltet, an der Flüssigkeit durch eine Leitung 5-24F zu einem Überlastungs-Überdruckventil 5-28 abgeleitet werden kann. Das Überlastungs-Überdruckventil gestattet lediglich einen dem Fahrzeuggawicht proportionalen Höchstbremsdruck in der Leitung 5-24A des Drucksteuerungssystemes. Steigt der Druck über diesen Höchstbremsdruck, so erfolgt über das Überlastungs-Überdruckventil 5-28 eine Druckentlastung in die Rückleitung 2-48. Die Wirkung des Überlastungs-Überdruckventiles 5-28 ändert sich entsprechend der Anzahl von Personen in dem Wagen, wie sie durch den Druck in der Passagier-Fühlerleitung 5-28A abgefühlt wird. Darüberhinaus signalisiert ein Ables-Fühler 5-32 die Zahl der Passagiere elektrisch an eine Steuerungsvorrichtung 5-26A» die

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in noch näher zu beschreibender Weise das Hauptsteuerventil 5-26 steuert. Die maximale Ableitung von unter Druck stehender Flüssigkeit durch das Überlastungs-Überdruckventil 5-28 zurück zu der Rückleitung 2-48 ergibt sich also für den Fall, daB sich in dem Wagen keine Passagiere befinden. In diesem Fall wird die einzige, das Ventil 5-28 geschlossen haltende Kraft von der Vorspannung der Feder 5-28B gebildet, die das Ventil öffnen lässt, wenn der Druck in der Schaltleitung 5-24FP einen für einen leeren Wagen vorbestimmten Höchstbremsdruck erreicht. Wenn die Anzahl der Passagiere (das Gewicht) steigt, dann steigt der Druck in der Leitung 5-28A proportional zu der Belastung durch die Passagiere und addiert sich zur Kraft der Feder 5-28B, so daß ein höherer Druck in der Leitung 5-24FP erforderlich ist, um das Ventil 5-28 zu öffnen. Da die Steuerungsvorrichtung 5-26A von den Fühler 5-32 auch über die Steigerung des Wagengewichtes informiert wird und demgemäß das Hauptsteuerventil 5-26 überdruck ablassen lässt, tritt das Überlastungs-Überdruckventil 5-28 nur in Funktion, wenn ein Notfall eintritt oder das Ventil 5-26 geschlossen stecken bleibt. Das Notblockierungsventil 5-25 sorgt also für eine Steuerung des Strömungsrichtventiles 5-21 entweder auf elektrischem Wege durch das Hauptsteuerungsventil 5-26 oder auf pneumatischem Wege durch das Überlastungs-Überdruckventil 5-26. Das Überlastungs-Überdruckventil kann auch ein anderes Entlastungsventil sein.

Die Leitung 5-24C setzt sich von der Anschlußstelle 5-24E zu einem Moderationsventil 5-27 fort, bei dem es sich um ein elektromagnetisch gesteuertes Ventil von normalerweise geschlossener Stellung handelt. Dieses Ventil besorgt unter abnormalen Betriebsbedingungen eine Druckentlastung der Leitung 5-24C in die Leitung 5-24D. Wird beispiels-

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weise festgestellt, daß an den Achsen unterschiedliche Drehgeschwindigkeiten auftreten, daß also ein Rad schleift oder rutscht, dann öffnet das Moderationsventi1 5-27 und lässt Flüssigkeit in die Leitung 5-24D ab, die dann durch das Hauptsteuerventil 5-26 in die Rückleitung 2-4B strömen kann .

Das Hauptsteuerventil 5-26 ist ein normalerweise offenes Ventil. Wenn der Wagen ohne angelegte Bremsen fährt, ist das Hauptsteuerventil 5-26 offen. Das Hauptsteuerventil 5-26 kann ein magnetbetätigtes Ventil mit veränderlichem Drosselquerschnitt sein und durch eine Steuerungsvorrichtung 5-26A gesteuert werden. Dabei kann es sich um einen logischen Computer handeln, der dem Magnetventil 5-26 ein Signal eingibt, welches dem anzuwendenden Bremsdruck proportional ist. Das ergibt sich aus der nachfolgenden Beschreibung. Wenn während des normalen Betriebes eines Wagens die Bremsen angelegt werden sollen, dann gibt die Steuerungsvorrichtung 5-26A dem Steuerungsventil 5-26 ein Schließsignal. Das führt zu einem Druckaufbau in der Leitung 5-24A des Drucksteuersystemes und demgemäß zu einer Steigerung des Druckes an der Anschlußstelle 5-29. Der gesteigerte Druck treibt das Dreiwege-Richtventil 5-21 bezogen auf die Darstellung in der Zeichnung nach unten und lässt Flüssigkeit der Leitung 1-8C in die Drosselstelle 5-22 strömen.

Das Ventil 5-21 wird durch eine Freigabeeinrichtung 5-30 stabilisiert, die einen Zylinder 5-31 und einen Differentialflächenkolben 5-30A aufweisen kann. Das der größeren Fläche des Kolbens 5-30A zugeordnete Ende des Zylinders 5-31 steht in Verbindung mit einer Anschlußstelle 5-22A an der stromaufwärtigen Seite der Drosselstelle 5-22. Das der

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kleineren Fläche des Kolbens 5-30A zugeordnete Ende des Zylinders 5-31 ist an eine Anschlußstelle 5-22B auf der stromabwärtigen Seite der Drosselstelle 5-22 angeschlossen. Wenn demgemäß das Ventil 5-21 in solcher Stellung steht, um unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit des Akkumulators 5-13 zu der Drosselstelle 5-22 zu leiten, so lässt die Strömung durch die Drosselstelle 5-22 an der Anschlußstelle 5-22A einen Druck auftreten, der dann an der gröBeren Fläche des Kolbens 5-30A auftritt und danach trachtet, das Richtventil 5-21 in die entgegengesetzte oder Schließrichtung zu bewegen. Später ergibt sich auch ein Druck an der Anschlußstelle 5-22B auf der stromabwärtigen Seite der Drosselstelle 5-22, die in Verbindung mit der kleineren Fläche des Kolbens 5-30A steht, und das führt dazu, daß auf den Kolben 5-30A eine Differentialkraft einwirkt, welche durch den Kolbenflächenunterschied und den Unterschied des stromaufwärtigen und stromabwärtigen Druckes dargestellt wird und das Ventil 5-21 zu stabilisieren trachtet. Das Richtventil 5-21 öffnet also und lässt Flüssigkeit unter Druck zur Anschlußstelle 5-23 strömen, von der es zu den Bremszylindern verteilt wird.

Weiter oben wurde auf die Wählvorrichtung 5-1 bezug genommen. Die Wählvorrichtung 5-1 kann awei entgegengerichtet wirkende Rückschlagventile 5-41 und 5-42 aufweisen. Jedes der beiden Rückschlagventile lässt sich durch Betätigung eines Handgriffes 5-43 in eine Offenstellung überführen. Der handgriff 5-43 stellt dabei einen Nocken 5-43A ein, der jedes Rückschlagventil in die Dffenlage drängt. Normalerweise ist der Handgriff 5-43 so eingestellt, daß der Nocken 5-43A das Rückschlagventil 5-41 in der Offenstellung hält, in der die Pumpe 1-5 Flüssigkeit an den Akkumulator 5-13 liefern kann. An der Wählvorrichtung 5-1 ist ein Anzeigeschalter 5-44 angeordnet, der der Steuerungsvorrichtung 5-26A

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anzeigt, in welcher Stellung sich der Handgriff 5-43 befindet. Dieser Schalter ist derart angeschlossen, daß die Pumpensteuerung durch den Schalter 5-14 unterbunden wird, wenn der Handgriff in der das Ventil 5-42 öffnenden Lage ist. Wenn es erwünscht ist, das Bremssystem des zu steuernden Satzes von Wagenrädern unwirksam zu machen, wird der Nocken 5-43 in Bine Lage eingestellt, in der er das Rückschlagventil 5-42 offen hält und in der das Rückschlagventil 5-41 schließen kann.

Es sind Vorkehrungen getroffen, um eine Bremszylinderprüfung vorzunehmen und den Bremszylinderdruck zu beobachten. So ist an ein Ende der die Drosselstelle 5-22 aufnehmenden Leitung 5-47 eine Leitung 5-46 angeschlossen, Die Leitung 5-46 verzweigt sich zu einer Bremszylinderprüfsteile 5-46 und einem Anschlußpunkt 5-49, der an eine Seite eines druckempfindlichen Übertragers angeschlossen ist.

Von der Anschlußstelle 5-49 führt eine Leitung 5-53 zu einem Differentialdruckanalysator 3-1, der nachfolgend noch beschrieben wird. In die Leitung 5-53 ist eine reduzierende Drosselstelle 5-54 eingeschaltet.

Die Bremszylinder

Das vorliegende Bremssystem lässt sich bei einem Eisenbahnwagen anwenden, der den üblichen aus zwei Achsen und vier Rädern bestehenden Vorderradsatz und den üblichen aus zwei Achsen und vier Rädern bestehenden Hinterradsatz aufweist. Die Darstellung in Fig. 1B bezieht sich auf die Zuführung von unter Druck stehender Flüssigkeit zu den

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Betriebsbremszylindern der Hinterräder. Das System für die Betriebsbremszylinder der Vorderräder ist (mit einer noch zu bemerkenden Ausnahme) gleich. Das wird beispielsweise durch die Wählvorrichtung 4-1 (Fig. 1c) für die Vorderräder veranschaulicht, die gleich ist der Wählvorrichtung 5-1, die oben im Zusammenhang mit den Hinterrädern beschrieben worden ist.

In Fig. 1B sind die Betriebsbremszylinder schematisch als zwei Zylinder 6-1 und zwei Zylinder 6-2 dargestellt, welche zugehörige Paare von Antriebskolben 6-1A und 6-2A betätigen. Diese wiederum treiben Paare von Scheibenbremsen 6-11 und 6-12 an, die den beiden Radpaaren auf einer Seite der Radschemel am Hinterende des Fahrzeuges zugeordnet sind. In gleicher Weise ist ein Paar von Zylindern 6-5 und 6-6 zur Betätigung zugehöriger Paare von Antriebskolben 6-5A und 6-6A vorgesehen, welche ein Paar von Scheibenbremsen 6-15 und 6-16 betätigen, die den beiden verbleibenden Rädern am Hinterende "des Fahrschemels zugeordnet sind.

Außerhalb des Hauptsteuersystems sind manuelle Handbremszylinder 6-5B und 6-6B vorgesehen.

Diffarenfeialdruckanalysator

Zwischen das zuvor beschriebene hintere Bremssystem und das in Fig. 1C teilweise gezeigte vordere Bremssystem ist ein Differentialdruckanalysator 3-1 eingeschaltet. Das vordere Bremssystem ähnelt dem hinteren Bremssystem und kann ohne weiteres als mit diesem übereinstimmend beschrieben werden, wobei allerdings ein nicht gezeigtes ablesbares Messgerät für einen vorderen Akkumulatordruck vor-

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gesehen ist. Darin besteht die oben erwähnte Ausnahme.

Der Druck an der Anschlußstelle 5-23 wird über eine die Strömungsmenge reduzierende Drosselstelle 5-24 einem Zylinder 3-3 des Differentialdruckanalysators 1-1 zugeleitet. In ähnlicher Weise wird der Druck des vorderen Bremssystemes an einer ähnlichen (nicht gezeigten) Anschlußstelle durch eine Drosselstelle 4-54 zu dem anderen Zylinder 3-4 des Differentialdruckschalters 3-1 zugeleitet. Der Differentialdruckanalysator 3-1 vergleicht die Bremsdrücke der vorderen und hinteren Radsätze und

2 wenn der Druckunterschied größer als 7 bis 8,5 kg/cm ist, dann wird der Steuerungsvorrichtung 5-26A ein Signal zugeleitet, welches ein Anfahren des Zuges nach seinem nächsten Aufenthalt verhindert, wenn nicht die Bedienungsperson für die Aufhebung des Signales sorgt. Wenn beispielsweise der Druck am Zylinder 3-3 9 kg/cm größer als der Druck am Zylinder 3-4 ist, dann geht der Zylinder bezogen auf die Zeichnung nach rechts, so daß der Kontaktarm 3-5 den Schalter 3-7 betätigt und der Steuerungsvorrichtung 5-2BA signalisiert, daß sie ein Anfahren verhindert. Wenn

2 andererseits der Druck am Zylinder 3-4 um 9 kg/cm größer ist als am Zylinder 3-3, dann betätigt der Kontaktarm 3-6 den Schalter 3-8 und sorgt dafür, daß der Steuerungsvorrichtung 5-26A ein Signal gegeben wird, um das Anfahren zu verhindern.

Arbeitsfolge

Für den in der Zeichnung dargestellten Anfangszustand sei angenommen, daß alle Energie abgebaut ist, nachdem eine langzeitige Speicherung erfolgte und die Wählvorrichtungen 5-1

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(unf 4-1) derart eingestellt worden sind, daß die Rückschlagventile 5-42 (und 4-42) in Offenstellung und die Rückschlagventile 5-41 (und 4-41) in Schließstellung sind. Diese Stellung der Wählvorrichtungen 5-1 und 4-1 ist der in den Zeichnungen dargestellten Stellung entgegengesetzt und gestattet ein Ablassen jeglicher Flüsigkeit der Akkumulatoren und auch der Bremszylinder in das Reservoir durch das Schieberventil 1-8. In diesem Zusammenhang ist zu bemerken,daß der die Flüssigkeit in der Leitung 1-8C zu der Pumpe 1-5 drängende Druck des Akkumulators durch das Rückschlagventil 1-8A blockiert wird, so daß der Druck über die Steuerdruckleitung 1-8D auf die Schieberventilanordnung einwirkt und das Schieberventil 1-ΘΒ bezogen auf die Zeichnung nach links verstellt, wodurch die gesamte Flüssigkeit durch die Rückleitung 1-8E zurück in das Reservoir strömen kann. Schließlich ist der ganze Druck des Systems und der Leitung 1-8C entladen, und das Ventil 1-8B geht in die in der Zeichnung gezeigte Stellung zurück.

Wie zuvor wird nur der Betrieb des rückwärtigen Bremssystems beschrieben, da er mit dem Betrieb des vorderen Bremssystems übereinstimmt. In Verbindung mit der erneuten Druckspeicherung für den normalen Bremsbetrieb wird die Wählvorrichtung 5-1 in die in der Zeichnung gezeigte Lage eingestellt,um das Rückschlagventil 5-41 zwangsweise offen zu halten. Weiterhin wird der elektrisch betätigte Anzeigeschalter 5-44 in seine normale Stellung gebracht. Darüberhinaus sollte die Standbremsventilanordnung 2-45 geöffnet werden. Falls sie motorgetrieben ist, erfolgt ein automatisches öffnen wenn elektrische Energie vorhanden ist. Das wird durch die Steuerungsvorrichtung 5-26A angszeigt. Die unter Druck stehende Flüssigkeit aus der Pumpe 1-5 gelangt durch die Wählvorrichtung 5-1 zu dem Ventil 5-12 für die Brems-anlage.

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Die Stellung des Schalters 5-14 lässt den Pumpenmotor
laufen, wenn der Akkumulator leer ist. Wenn der Motor
1-4 erregt wird, wird die zugehörige Pumpe 1-5 angetrieben, saugt Flüssigkeit aus dem Reservoir 1-6 und pumpt die
Flüssigkeit durch den Filter 1-7 und das Schieberventil
1.B. Das Überdruckventil 1r9 lässt beim normalen Betrieb keine Flüssigkeit durch und öffnet nur, falls ein übermäßig hoher Druck festgestellt wird. Die den Akkumulator ladende Flüssigkeit wandert somit unbehindert durch das
Standbremsaggregat 2r1.

Der Flüssigkeitsstrom der Pumpe 1-5 fließt durch die
beiden Rückschlagventile 5-41, 5-42, wird durch den
Schieber des Ventils 5-21 blockiert, während die Bremszylinder unter Druck sind, und strömt daher zum Akkumulator 5-13. Es sei angenommen, daß der Akkumulator keine Flüssigkeit speichert und wie oben erwähnt entleert ist. entgegen der in der Zeichnung dargestellten Lage würde
sich daher der Akkumulatorkolben 5-13P in einer Lage befinden, die man als Akkumulatorentladungslage bezeichnen kann, wobei das Betätigungselement 5-16A an dem Anzeiger 5-16 sich unterhalb des Kontaktes 5-15A des Schalters 5-15 befindet.

Bei einem Druck, der durch einen in dem Ladungstank 5-18 herrschenden Akkumulator-Vorladungsdruck gegeben ist und auf einfache Weise durch Stickstoffgas unter einem Druck von 47 kg/cm gegeben sein "kann, beginnt sich der Akkumulatorkolben 5-13P bezogen auf die Zeichnung aufwärts zu bewegen. Wenn das Betätigungselement 5-16A sich nach oben über den Kontakt 5-15A hinaus bewegt hat, wird in der nachfolgend erklärten Weise jeglicher vorangegangene Notbefehl aufgrund niedrigen Flüssigkeitsstandes in dem System aufgehoben. Der

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Akkumulator 5-13 füllt sich weiter auf, und der Druck steigt, bis das Betätigungselement 5-16A bis hinter den Kontakt 5-14A des Schalters 5-14 zurückgezogen ist.

Wenn der Kontakt 5-14A durch das Betätigungselement 5-16A betätigt wird, so wird damit der Steuerungsvorrichtung 5-2BA signalisiert, den Stromkreis zum Motor 1-4 zu entregen und den Betrieb der Pumpe zu unterbrechen. Der rückwärtige Schalter 5-14 arbeitet in Verbindung mit einem entsprechenden Schalter des vorderen Fahrschemels, so daß die Pumpe nicht abgeschaltet wird,bevor sowohl der vordere als auch der hintere Akkumulator geladen sind. Die Betätigung des Schalters 5-14 zeigt an, daß der Akkumulator durch die Pumpe 1-5 in ausreichendem Maße für die normale Bremsbetätigung geladen ist. Sollte der Schalter 5-14 nicht arbeiten, so verhindert das Ventil 1-9 in dem hydraulischen Druckaggregat einen übermäßigen Druck-aufbau, indem übermäßig hoher Druck in das Reservoir ausgelassen wird.

Um den Motor 1-4 anzuhalten, muß der Schalter 5-14 geöffnet werden. Es wurde oben bereits erwähnt, daß das zur Steuerung der Bremsen der Hinterräder des Fahrzeuges dienende System in einer zweiten Ausfertigung für die Vorderräder des Fahrzeuges vorgesehen ist. Daher ist dem Bremssystem für die Vorderräder auch ein dem Schalter 5-14 ähnlicher Schalter zugeordnet. Der Schalter 5-14 (für die Hinterräder) und der zugehörige Schalter für die Vorderräder liegen zueinander parallel, so daß sie beide öffnen müssen, um ein den Motor 1-4 entregendes Signal zu erzeugen. In entsprechender Weise ist auch ein Schalter des Vorderradbremssystemes in Reihe mit dem Schalter 5-15, so daß beide Schalter schließen müssen, um ein von niedrigem Flüssigkeitsstand in dem Akkumulator herrührendes Notsignal aufzuheben. Wenn der Schalter 5-15 während des Be-

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triebes des Wagens öffnet,kann er an einen Stromkreis angeschlossen werden, der den Druck in der Druckausgleichsleitung 5-25C abbaut, welche die Notbremsung auslöst.

Bei normaler Aufladung des Akkumulators mit Bremsflüssigkeit wird das Betätigungselement 5-16A zwischen die Kipplagen des Schalters 5-14 eingestellt. Während der Akkumulator mit Hydraulikflüssigkeit aufgeladen wird, geht der Schalter 5-19 bei einem vorbestimmten Druck, beispielsweise bei 55 kg/cm in die geschlossene Lage und hebt jegliches zugehörige Notsignal bezüglich einer Voraufladung des Akkumulators auf. Damit bestehen zwei Notsignale für Verlust des Akkumulatordruckes. Wenn beispielsweise der Stickstofftank 5-16 leck sein sollte, während das Anzeigelement 5-16 sich oberhalb des Kontaktes 5-14A befindet und die Aufladung des Akkumulators anzeigt, dann würde der Schalter 5-19 den Druckverlust anzeigen und ein Signal erzeugen, aufgrund dessen das System auf Notbetrieb gestellt werden muß.

Im Zusammenhang mit den vorstehenden Ausführungen ist zu bemerken, daß, falls der Akkumulator auf einem geringeren Druck als dem normalen Betriebsdruck steht, der Kontaktarm des Schalters 5-19 auf dem Schalterkontakt 5-19A steht und das Voraufladungs-Notsignal hervorruft.

Wenn sich der Druck in dem Akkumulator auf den für normalen Betrieb erforderlichen Druck aufbaut, dann verlagert sich der Arm des Schalters 5-19 vom Kontakt 5-19A und kommt in Eingriff mit Kontakt 5-19B. Das zeigt normale Betriebsbedingungen an. Ein entsprechender Schalter ist auch für das Vorderradbremssystem vorgesehen. Der Schalter 5-19 liegt in Reihe mit dem Schalter 5-15, so daß bei Öffnung

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eines der beiden Schalter sofort eine Notbetriebsart (Anlegen der Notbremse oder Verhinderung des Anfahrens) eingeleitet wird. Das gleiche trifft für das Steuerungsaggregat des Vorderradsatzes zu. Es sind somit vier Schalter vorgesehen, die geschlossen sein müssen, um ein Notbetriebssignal aufzuheben,- es handelt sich um die Schalter 5-15, 5-19 und die Schalter, die dem Akkumulator für die Bremszylinder des Vorderradsatzes zugeordnet sind.

Wenn der Akkumulator aufgeladen und voll betriebsfähig ist, dann ist das Fahrzeug für die Fahr-Betriebsweise vorbereitetj das Ventil 5-12 für die Betriebsweise der Bremsen wird geschlossen sein, und das Rückschlagventil 5-42 ist in bezug auf die Akkumulatorrichtung geschlossen. Oedes der Akkumulatorsysteme (das vordere und das hintere) ist also ein in sich geschlossenes Energiesystem, deren jedes von dem anderen getrennt ist.

Bei der Fahrbetriebs-Betriebsweise des Fahrzeuges erhält das Ventil 5-12 für die Bremsungsart ein Signal von der Steuerungsvorrichtung 5-26A, so daß das Ventil durch Verlagerung des Rückschlagventiles 5-12A in die Leitung 1-8C geschlossen wird. Wenn ein Bremssignal erzeugt wird, öffnet das Ventil 5-12 in die in der Zeichnung gezeigte Lage. Der Akkumulator liefert dann durch das offene Ventil 5-12 Flüssigkeit an das Richtventil 5-21. Wenn dieses Ventil aus seiner normalen, die Bremsen freigebenden Lage in die Brems-Anlage-Lage verlagert wird, so wie es in nachfolgendem beschrieben wird, dann bewegt sich unter Druck stehende Flüssigkeit durch die Drosselstelle 5-22 zu den oben erwähnten Betriebs-Bremszylindern 6-1, 6-2, 6-5 und 6-6. Es sei darauf hingewiesen, daß das Ventil 5-21 in der

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Zeichnung in der Q-Lage gezeigt ist, aber normalerweise in der die Bremsen freigebenden Stellung stehen würde.

Das Strömungsrichtventil 5-21 wird mittels mehrerer, verschiedener Quellen gesteuert, wird aber durch Hilfsdruck betätigt, der durch das Sieb 5-20 und die Drosselstelle 5-24 zu dem Anschluß-Punkt 5-29 gelangt. Unter ''Bremsfreigabe" -Bedingungen ist der Druck am AnschluBpunkt 5-29 beinahe 0. Der AnschluBpunkt 5-29 kann als die Befehlsstelle angesehen werden, die in noch näher zu beschreibender Weise durch in die Leitung 5-24A des Steuerungssystemes eingeschaltete Ventile durch Druck gesteuert wird.

Unter "Bremsfreigabe"-Bedingungen sind das Notblockierventil 5-25 und das Hauptsteuerventil 5-26 offeni da kein Ausgleich für ein Rutschen eines Rades erforderlich ist, ist das Ventil 5-27 geschlossen.

Das Überlastungs-Überdruck-Ventil 5-28 würde den Druck an der die Befehlsstelle bildenden Anschluß-Stelle 5-29 auf einen dem gesamten Gewicht des Hinterendes des Wagens proportionalen Druck begrenzen, ist aber ohne ein Bremssignal nicht an der Steuerung beteiligt, da die Ventile' 5-25 und 5-26 offen sind. Die normalen Bremsbe-ihle werden von dem Hauptsteuerventil 5-26, welches bequem durch ein mit veränderlicher Drosselstelle ausgestattetes Ventil veränderlich ist, von der Steuerungsvorrichtung 5-26 empfangen, wobei die Steuerungsbefehle durch Änderungen des

Stromes gebildet werden, der der Spule des dem Ventil 5-26 zugeordneten Magneten 5-26S zufließt. Der Magnet empfängt somit einen dem erforderlichen Bremszylinderdruck proportionalen Strom, so daß sich das stärkste Bremsbefehlsignal durch ein vollständiges Schließen des Hauptsteuerungsventiles 5-26 charakterisiert.

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Der Druck an der die Befehlsstelle bildenden Anschlußstelle 5-29 wird dem Ventil 5-21 als Hilfsdruck zugeführt und verlagert das Strömungsrichtventil in die Bremsanlagestellung. Dabei kommt die Drosselstelle 5-22 in Verbindung mit der Leitung 1-ÖC, so daB in der bereits erwähnten Weise der für die Anlage der Bremsen erforderliche Druck zugeführt wird. Der plötzliche StoB von unter hohem Druck stehender Flüssigkeit an der Stelle 5-22A stromaufwärts der Drosselstelle 5-22 und der Druckabfall über die Drosselstelle 5-22, der an die entgegengesetzten Seiten des Zylinders 5-31 angelegt wird, wirkt auf den Kolben 5-30A ein, um Schwingungen des Strömungsrichtventiles 5-21 zu verhüten. Wenn der Bremszylinder-Druck auf die gewünschte Höhe steigt und während der Anlage der Bremsen konstant bleibt, dann gleicht sich der Druck über die Drosselstelle 5-22 aus, und auf den Kolben 5-30A wird eine verbleibende Aufwärtskraft (bezogen auf die Zeichnung} übertragen und wirkt den Abwärtskräften gleich entgegen. Die Aufwärtskraft des Kolbens 5-30A wirkt dem Abwärtsbefehl des Hilfsdruckes an der Anschlußstelle 5-29 entgegen und bewegt das Strömungsrichtventil 5-21 in seine O-Lage, so daß die weitere Strömung aus der Leitung 1-8C zu den Bremszylindern unterbunden wird.

Im Notfalle wird das Notblockierventil 5-25 dadurch geschlossen, daß sein Hilfsluftdruck aus der Druckausgleichsleitung 5-25D des Zuges aufgehoben wird. Schließen des Ventiles 5-25 läßt den Druck an der Anschlußstelle 5-29 auf den durch das Überlastungsüberdruckventil 5-28 begrenzten Höchstwert ansteigen. Der zum Öffnen des Überlastungsüberdruckventiles 5-2B führende Minimaldruck ist durch eine Vorspannfeder gegeben, die einen für eine Notbremsung eines leeren Wagens ausreichenden Bremsdruck verursacht. Wenn der

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Druck in der Leitung 5-24FP genügend ansteigt, um der Feder entgegenzuwirken, dann läßt das Ventil 5-28 überschüssigen Druck ab und läßt hydraulische Flüssigkeit zur Leitung 2-48 zurückkehren. Wenn die Wagenbelastung steigt, dann wird die Vorspannfeder verstärkt durch Luftdruck aus dem Aufhängesystem, der auf den Zylinder 5-28C einwirkt.

Während während abnormaler Bedingungen wie Schleifen eines Rades das Notblockierventil 5-25 geschlossen ist und das Überlastungsüberdruckventil 5-28 unter Kontrolle ist, wird durch die Steuerungseinrichtung 5-26A das Ventil 5-27 geöffnet, um den Druck an der Anschlußstelle 5-29 zu reduzieren und ein Räderrutschen zu vermeiden. Das Hauptsteuerventil 5-26 ist somit unter Notbetriebsbedingungen geöffnet, so daß der Druck ausreichend reduziert werden kann, um den Rutschzustand zu beenden. Das geschieht proportional zu denn Ausmaß des Rutschens, wobei sich ein volles öffnen ergibt, wenn der Geschwindigkeitsunterschied des Achsenpaares etwa 8,5 km/St, beträgt. Diese proportionale Entlastung des Bremsdruckes vermeidet die Nachteile anderer Anti-Rutschsysteme, die nur eine vole Anwendung oder volle Abschaltung der Bremsdruckbefehle vorsehen, und es ergibt sich auch eine weichere Betriebsweise mit besserer Bremswirkung.

Zum Nachlassen des Bremsdruckes ergibt sich eine Druckminderung an der Anschlußstelle 5-29 wenn das Ventil 5-25 geöffnet ist und das Ventil 5-26 ein Signal empfängt, welches ein Öffnen des Ventiles 5-26 gestattet. Der Druck in der Leitung 5-47 kommuniziert mittler Freigabevorrichtung 5-30, so daß die dem Schieber des Ventiles 5-21 mitgeteilte Kraft oberhalb des Kolbens 5-30A größer ist als die unter-halb des Anschlußpunktes 29 ausgeübte Kraft, wobei der Druck an der Anschlußstelle 5-29 durch die Leitung 5-24A und die Leitungen 5-24B und 5-24D zur Rückleitung 2-48 entlassen wird,,

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Das Strömungsrichtventil 5-21 wird also in seine die Bremsen freigebende Lage verschobsn und schließt die Bremszylinder an die Rückleitung 5-47A an, die an der mit dem Reservoir verbundenen Rückleitung 2-4Ö mündet. Der Rückstrom von Flüssigkeit aus den Brems zylindern kann durch das Rückschlagventil 5-47B ohne Behinderung durch die Drosselstelle 5-22 erfolgen.

Die Verminderung des Bremsdruckes wird auch durch das Ventil 5-12 für die Bremsanlage unterstützt, welches Signale von der Steuerungsvorrichtung 5-26A erhält, um das Rückschlagventil 5-12A auf die Leitung 1-SC einzustellen. Dieser Vorgang vermeidet einen Druckaufbau an der Anschlußstelle 5-29 durch Aufhebung jeglichen Befehlsdruckes für das Ventil 5-21. Zugleich wird auch jede Flüssigkeitszufuhr zu den Bremszylindern durch die Leitung 1-8C abgeschnitten.

Die Bremssteuerungsaggregate 5-0 für die hinteren Räder

4- ο
des Wagens und für ^dis vorderen Räder des Wagens erzeugen in den Toleranzgrenzen der Gewichtsverteilung gleiche Ausgangsdrücke. Ungleiche Drücke werden durch den Differentialdruckanalysator 3-1 festgestellt. Wenn die Druck-

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abweichung mehr als etwa 7 kg/cm bis B,5kg/cm beträgt, dann wird ein Schaltkontakt 3-5 oder 3-6 geöffnet und zeigt einen keine Katastrophe darstellenden Fehler des Bremssystemes an. In ähnlicher Weise zeigt der die Arbeitsweise der Pumpe überwachende Schalter 1-14 an, falls die Pumpe ausfällt. Aufgrund dieser Informationen kann man den Wagen zur nächsten Station fahren-lassen und dann anhalten, so daß ein unvorhergesehener Nothalt vermieden wird.

Die Drosselstelle 5-54 (Fig.1A) sorgt für eine Begrenzung des Zustromes zum Differentialdruckanalysator 3-1, so daß eine Verzögerung beim Betrieb der Bremszylinder vermieden wird.

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Um den Bremsdruck des Akkumulators für die vorderen Räder des Wagens aufzuheben,ist die Wählvorrichtung 4-1 vorgesehen, und in entsprechender Weise ist eine Wählvorrichtung 5-1 für die Hinterräder des Wagens vorgesehen.

Die beiden Bremssteuerungsaggregate 4-0 und 5-0 haben in der in Fig. 1 A bei 5-32 gezeigten Weise einen Übertrager für den Druck des Aufhängesystems. Dieser erzeugt elektrische Belastungssignale für eine proportionale Steuerung und Bremsung durch die Steuerungsvorrichtung 5-26A. Diese Übertrager arbeiten mit Bourdon-Rohren, welche linear veränderliche Differentialübertrager betätigen. Der Eingang der Bourdon-Rohre wird von einer Leitung 5-2BA zur Feststellung der Passagierzahl gebildet, welche an eine Luftleitung des Aufhängesystems angeschlossen ist. Darin ändert sich der Druck gemäß dem Gewicht des W^ens.

Der Bremszylinderdruck wird in dem Bremssteuerungsaggregat mittels eines bei 5-50 angeordneten Übertragers überwacht. Dieser Übertrager kann nach dem Prinzip der Dehnungsmessung gebaut sein.

Wie oben ausgeführt ist das Bremssteuerungsaggregat 5-0 für die Hinterräder des Wagens im wesentlichen gleich aufgebaut wie das Bremssteuerungsaggregat 4-0 für die Vorderräder des Wagens j es wurde daher nur ein kleiner Teil des Bremssteuerungsaggregates 4-0 in Fig. 1c gezeigt. Der einzige Unterschied besteht darin, daß das Bremssteuerungsaggregat für die Vorderbremsen einen dem Übertrager 5-50 (Fig. 1A) gleichen Druckübertrager hat, der zur Überwachung des hydraulischen Druckes des Akkumulators für die Vorderräder des Wagens dient.

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Eine manuelle Ausschaltung der Bremsen für einen oder beide Radsätze erfolgt durch Betätigung der Handgriffe 5-43 oder 4-43 der Wählvorrichtungen 5-1 oder 4-1. Wird der Handgriff betätigt, dann kann das Rückschlagventil 5-41 normal arbeiten und hält demgemäß das Rückschlagventil 5-42 offen. Wenn die Pumpe 1-5 nicht läuft, verliert der Akkumulator 5-13 seine Flüssigkeit an das Reservoir durch die Rückschlagventile 5-42 und 5-41. Damit wird dem Radsatz jede mögliche Bremsdruckquelle genommen. In der Ausschaltlage hindert das Rückschlagventil 5-41 die Pumpe 1-5 an einem Wiederaufbau des Druckes für den Akkumulator 5-13. Der durch den Handgriff 5-43 betätigte Schalter 5-44 hindert auch den Schalter 5-14 an einer Einschaltung der Pumpe 1-5. Eine gleichzeitige Betätigung der Handgriffe 4-43 und 5-43 in die Ausschaltlage sorgt dafür, daB die Pumpe 1-5 keinen Befehl zu laufen erhalten kann und verursacht somit eine sofortige Freigabe der Bremsen des Wagens.

Ein Merkmal des Ventils 5-12 für die Brems anlage liegt darin, daB es als eine elektrische Steuerungseinrichtung zur Abschaltung des Bremssystemes benutzt werden kann. Wenn beispielweise bei einem Bremsaggregat eine Fehlfunktion auftritt und etwa das Strömungsrichtventil 5-21 steckt oder sich ein Kurzschluß in dem System ergeben hat, dann kann das Ventil 5-12 ein Signal von einem Steuerungsschalter erhalten, so daß es schließt und den Flüssigkeitsstrom durch die Leitung 1-8 zu den Bremszylindern oder der Leitung 5-24A des Steuerungssystemes unterbricht. Gemäß einem anderen Merkmal kann die Luftausgleichsleitung an das Ventil 5-12 für die-Bremsanlage angeschlossen werden, um das Ventil 5-12 zu übersteuern, wenn kein voller Druck in der Leitung herrscht, dann bleibt das Ventil für die Brems anlage offen.

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In einem selbsttätigen Standbremssystem ist ein Motor 2-45 A zur Betätigung einer Standbremsventilanordnung 2-45 vorgesehen. Wird die Leitung 2-44 geschlossen, so werden die Bremsen sowohl für die vorderen Räder als auch die hinteren Räder des Wagens angelegt. Hauptzweck der Absperrung der Leitung 2-44 ist es aber, die Bremsflüssigkeit in den Akkumulatoren gespeichert zu halten wenn der Wagen anhält und keine 650 Volt Spannung für die Pumpe zur Verfugung steht oder wenn der Wagen anhält und die Bedienungsperson den Schlüssel herausnimmt (plötzliche Unterbrechung). Sollte bei geschlossener Leitung 2-44 an einem der Radsätze des Wagens ein Flüssigkeitsverlust auftreten, so wird ein entsprechender Flüssigkeitsverlust an dem anderen Radsatz durch einander entgegengerichtete Rückschlagventile 2-46 und 2-47 unterbrochen. Die Rückschlagventile 2-46 und 2-47 sind derart angeordnet, daß die Flüssigkeit aus der hinteren Rücklsitung 2-4B nicht in die vordere Rückleitung 2-49 oder umgekehrt eintreten kann. Bei dem automatischen Standbremssystem erhält das Ventil 2-45 bei Eintreten der obigen Bedingungen ein Schließsignalj bei Handbetrieb der Standbremsung muß das Ventil 2-45 zur gewünschten Unterbrechungszeit oder bei fehlender Energiezufuhr von Hand geschlossen werden.

Einbau in einen Wagen.

Die Fig. 2 und 2A veranschaulichen den Einbau eines Bremssystems in einen einzigen Eisenbahnwagen. Das hydraulische Energieaggregat 1-0 liefert unter Druck stehende hydraulische Flüssigkeit durch das Standbremsaggregat 2-0 in die Leitung 1-8 C. Dazu sei bemerkt, daß die Leitung 1-8 C gemäß Fig. 2 hydraulische Flüssigkeit zu dem Steuerungsaggregat 5-0 für die Hinterradbremsen und dem Steuerungsaggregat 4-0 für die Vorderradbremsen liefert.

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Das Steuerungsaggregat 4-0 für die Vorderradbremsen leitet die hydraulische Flüssigkeit den Bremszylindern 7-0 des vorderen Radsatzes durch die Leitungen 4-23 A und 4-23 B zu. Das Steuerungssystem 5-0 für die Hinterradbremsen leitet die hydraulische Flüssigkeit den Bremszylindern der Hinterräder 6-0 durch die Leitungen 5-23 A und 5-23 B zu. Die Handbremse 6-20 stellt keinen Bestandteil der vorliegenden Erfindung dar und kann von üblicher Bauweise sein.

Die Scheibenbremsen an jedem Wagen haben Bremsklötze und Läufer.

Für den Hinterradsatz 6-1 sind die tasterbetätigten Bremsklötze 6-11, 6-12, 6-15 und 6-15 vorgesehen, und für die Vorderräder die Bremsklötze 7-11, 7-12, 7-15 und 7-16. Diese übertragen dsn Bremsdruck der zugehörigen Bremszylinder auf die Läufer 6-11 A, 6-12 A, 6-15 A und 6-16 A der Hinterräder sowie die Läufer 7-11 A, 7-12 A, 7-15 A und 7-16 A der Vorderräder. Di8 Bremsläufer und die Räder der hinteren und vorderen Radsätze sind durch Achsen 6-3, 6-4 sowie 7-3 und 7-4 verbunden. Durch die an djen hinteren Bremszylinder angeschlossene Leitung 5-53 und die an den vorderen Bremszylinder angeschlossene Leitung 4-53 wird ein kleiner Anteil der Bremsflüssigkeit jedes Bremszylinders dem Differentialdruckanalysator zugeleitet.

Das hintere Luftfederungssystem 6 und das vordere Luftfederungssystem 9 sind nicht Bestandteil der vorliegenden Erfindung, und es braucht hier lediglich erwähnt zu werden, daß der Luftdruck der Luftausgleichs leitung 5-25 C dem hinteren Bremssteuerungsaggregat durch die Leitung 5-25 D und dem vorderen Bremssteuerungsaggregat durch die Leitung 4-25 D zugeführt wird, und daß dem hinteren Bremssteuerungsaggregat die Leitung 5-28 A und dem vorderen Brsmssteuerungs· aggregat die Leitung 4-28 A zugeordnet ist, um die Anzahl

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der Passagiere zu signalisieren.

Die hintere Rückleitung 2-48 und die vordere Rückleitung 2-49 schließlich leiten hydraulische Flüssigkeit zu dem Reservoir in dem hydraulischen EnergieaggEgat 1-0 zurück. Zwischen diese Rückleitungen ist die selbsttätige Standbremseinrichtung 2-1 eingeschaltet.

Aus den obigen Ausführungen ergibt sich die Beziehung der vorderen und hinteren Radsätze und der vorderen und hinteren Standbremsaggregate. Beide Bremssteuerungsaggregate teilen sich in das gleiche hydraulische Energieaggregat 1-0 und Standbremsaggregat 2-0. Wenn jedoch die Akkumulatoren in den Bremssteuerungsaggregaten 4-0 und 5-0 einmal geladen sind, dann arbeitet jeder von Ihnen als eine getrennte Energiequelle für den zugehörigen Radsatz.

Beim normalen Betrieb müssen wenigstens zwei Wagen zu einer betriebsfähigen Einheit zusammengekuppelt werden. Diese Wagen werden normalerweise als ein Α-Wagen und ein B-Wagen klassifiziert, und es ist möglich einige der zahlreichen Bestandteile der Steuerung und der Luftzufuhr gemeinsam anzuwenden, um die Kosten der Wagen zu verringern. Es sei auch darauf hingewiesen, daß die Luftausgleichs leitung 5-25 Anschluß an entsprechende Leitungen in jedem Wagen des Zuges hat, die die gesamte Länge des Zuges durchlaufen. Wenn somit der Luftdruck in der Luftausgleichsleitung nachlassen sollte, so ergibt sich in der zuvor beschriebenen Weise an allen Wagen der Notbremsbetrieb. Da das Gewicht eines jeden Wagens je nach der Verteilung der Passagierezwischen dem Vorderende und dem Hinterende veränderlich ist, wird diese Veränderung durch die die Anzahl der Passagiere signalisierenden Leitungen der Steuerungseinrichtung (Fig. 1A) für die Vorderräder und die Hinterräder getrennt zugeleitet, und es ergibt sich eine entsprechende Steigerung oder Senkung des Bremsdruckes an jedem Radsatz. Wenn an einem aus zwei Wagen bestehenden Zug an irgendeinem der vier Radsätze ein Ausfall

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des Energiesystemes durch einen Fehler der normalen Betriebsbedingungen, beispielsweise Ausfall der 650 Volt/ Spannung, auftritt, dann wird ein Notbetrieb eingeleitet, bei dem der Zug entweder sofort anhält oder am Wiederanfahren gehindert wird. Das hängt von der Natur des Fehlers ab. Wenn beispielsweise ein Bremsaggregat ausfällt, dann stehen noch 75% der Bremsenergie des Zuges zur Verfügung. Das erhöht die Sicherheit des Bremssystemes.

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Claims (30)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Bremssystem, bei dem ein Bremsdruck auf druckmittelbetätigte Kolben in zugehörigen Bremszylindern einwirkt, gekennzeichnet durch:

einen Akkumulator (5-13) zur Speicherung von unter Druck stehendem Druckmittel?

ein Reservoir (1-6) zur Speicherung von nicht unter Druck stehendem Druckmittel)

eine Pumpenanordnung (1-5)* in Verbindung mit dem Akkumulator und dem Reservoir zurAbgabe von Druckmittel aus dem Reservoir zwecks Aufladung des Akkumulators mit Druckmittel?

ein ständig veränderliches Strömungsrichtventil(5-21) zwischen den Brems zylindern (6-1...6-6), dem Akkumulator(5-13) und dem Reservoir (1-6), welches auf eine erste Stellung einstellbar ist, in der Druckmittel von dem Akkumulator zu den Bremszylindern gelangen kann, sowie auf eine zweite Stellung, in der Druckmittel von den Bremszylindern zu dem Reservoir gelangen kann, und eine O-Stellung (Fig. 1 A) in welcher der Druckmittelstrom zwischen dem Akkumulator und den Bremszylindern und zwischen den Bremszylindern und dem Reservoir abgesperrt ist?

eine einem Steuerungssystem zugeordnete Leitung(5-24A)» die Anschlüsse an den Akkumulator (5-13) das Reservoir (1-6) und das Strömungsrichtventil (5-21) hat und einen ersten Steuerdruck (bei 5-29) liefern kann, der das Strömungsrichtventil (5-21) in eine erste Lage drängt, und die auch einen Druckmittelstrom von dem Akkumulator zu dem Reservoir fließen-lassen kann (5-13, 5-21, 5-24A, B, D, und 2-48)%

ein Hauptsteuerungsventil (5-26), welches in die Leitung (5-24A) des Steuerungssystems eingeschaltet ist, um den vom Akkumulator zum Reservoir fließenden Strom durch die

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Leitung zu drosseln oder zu verstärken, so daß sich der erstgenannte Steuerungsdruck ändert»

eine Freigabeeinrichtung (5-30) zur Erzeugung einer der Kraft des erstgenannten Steuerungsdruckes entgegenwirkenden zweiten Kraft und Verlagerung des Strömungsrichtventils in die zweite Stellungj sowie

eine Steuerungseinrichtung (5-26A) zur Steuerungg des Hauptsteuarungsventiles (5-26) derart, daß das Hauptsteuerungsventil bei anzulegendem Bremsdruck den Strom durch die Leitung (5-24A) des Steuerungssystems drosselt und somit die Kraft des erstgenannten Steurungsdruckes über die Kraft der Freigabeeinrichtung (5-30) steigert, um das Strömungsrichtventil (5-21) auf die erstgenannte Stellung einzustellen, und auch derart, daß bei abzubauendem Bremsdruck das Hauptsteuerungsventil den Strom durch die Leitung (5-24A) des Steuerungssystemes erhöht, so daß die Kraft des ersten Steuerungsdruckes unterdie Kraft der Freigabeeinrichtung sinkt und das Strömungsrichtventi1 (5-21) in die genannte zweite Lage gehen läßt.

1a. Bremssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine zwischen das Strömungsrichtventil (5-21) und die Bremszylinder (6-1....6-6) eingeschaltete Drosselstelle (5-22).

2. Bremssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Standbremseinrichtung (2-1), die in der Hauptsteuerungsleitung zwischen dem Hauptsteuerungsventil (5-26) und dem Reservoir (1-6) angeordnet ist und den Strom zwischen dem Akkumulator (5-13) und dem Reservoir (1-6) vollständig absperren kann,um die Kraft des ersten Steuerungsdruckes (bei 5-29) über die Kraft der Freigabeeinrichtung (5-30) stsigenzulassen und das Strömungsrichtventil (5-21) in.die erste Lage gehenzulassen, in der Bremsdruck angelegt wird, bis der Druck in den Bremszylindern dem Druck des Akkumulators im wesentlich gleicht.

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3. Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Standbremseinrichtung ein motorbetriebenes Ventil [2-45) enthält, welches normalerweise geschlossen ist und den Druckmittelstrom absperrt, und welches unter normalen Betriebsbedingungen während des Betriebes des Systems offenhalten wird.

4. Bremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die normalen Betriebsbedingungen durch eine ausreichende elektrische Strom- oder Spannungszufuhr gegeben sind.

5. Bremssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein in die Leitung (5-24 B) des Steuerungssystemes eingeschaltetes Notblockierungsventil (5-25), welches zwischen dem Hauptsteuerungsventil (5-26) und dem Strömungsrichtventil (5-21) liegt und normalerweise geschlossen ist, so daß es den Druckmittelstrom absperrt, wobei das Notblockierungsventil bei normalen Arbeitsbedingungen während des Betriebes offengehalten wird, und gekennzeichnet durch ein in die Leitung (5-24 C) des Steuerungssystemes eingeschaltetes Moderationsventil (5-27), wehhes zwischen dem Hauptsteuerungsventil (5-26) und dem Strömungsrichtventil (5-21) parallel zu dem Notblockierungsventil (5-25) liegt und normalerweise geschlossen ist, aber unter abnormalen Arbeitsbedingungen während des Betriebes des Systemes offengehalten wird.

6. Bremssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruck zur Verlangsamung eines Paares sich drehender Achsen (6-3, 6-4, 7-3, 7-4) angelegt wird, die an auf einem Gleis rollenden Rädern befestigt sind, wobei die abnormalen Arbeitsbedingungen, die zum öffnen des Moderationsventiles (5-27) führen, bei Rutschen eines der Räder auf dem Gleis gegeben sind.

7. , Bremssystem nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Feststellen des Rutschens eines Rades durch Abfühlung des Unterschiedes der Drehgeschwindigkeit zwischen

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den Achsen.

8. Bremssystem nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Feststellung des Rutschens eines Rades durch Abfühlen des Unterschiedes der Verlangsamung zwischen den Achsen.

9. Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Moderationsventil (5-27) ein Zweistellungsventil ist welches öffnet, wenn abnormales Rutschen festgestellt wird, um das Hauptsteuerventil (26) die Bremsdruckanlage steuern zu lassen.

10. Bremssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptsteuerventil (5-26) sich proportional zu dem Ausmaß der abnormalen Betriebsbedingungen öffnet.

11. Bremssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein mit der Pumpe (1-5), dem Akkumulator (5-13) und dem Reservoir (1-6) in Verbindung stehendes Schieberventil (1-8), welches einen Druckmittelstrom von der Pumpe zu dem Akkumulator zuläßt, wenn der Druck zwischen der Pumpe und dem Schieberventil größer als der Druck zwischen dem Schieberventil und dem Akkumulator ist, und welches einen Druckmittelstrom von dem Akkumulator zu dem Reservoir zuläßt, wenn der Druck zwischen dem Akkumulator und dem Schieberventil größer ist als der Druck zwischen dem Schieberventil und der Pumpe.

12. Bremssystem nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch ein federbelastetes Rückschlagventil (1-8 A) zwischen Pumpe und Schieberventil, welches in Richtung zum Schieberventil hin durchgängig ist.

13. Bremssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Schieberventil (1-8) und dem Akkumulator ein zum Akkumulator hin offenes Rückschlagventil (5-42) angeordnet ist.

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14. Bremssystem gekennzeichnet durch die Kombination der Merkmale (1, 1a, 2, 5 und 11).

15. Bremssystem nach Anspruch 14 zur Anlage von Bremsdruck an die vorderen und hinteren Radsätze eines Fahrzeuges, gekennzeichnet durch einander entgegengerichtete erste und zweite Rückschlagventile (5-41 und 5-42) zwischen dem Schieberventil (1-8) und dem Akkumulator (5-13) und dem Strömungsrichtventil (5-21), wobei die Anordnung derart ist, daß das Druckmittel von dem Schieberventil (1-8), wenn das erste Rückschlagventil (5-41) offengehalten wird, nur zu dem Akkumulator und dem Strömungsrichtventil strömen kann und nur von dem Akkumulator und von dem Strömungsrichtventil zu dem Schieberventil, wenn das zweite Rückschlagventil (5-42) offengehalten wird, wobei eine Wählvorrichtung (5-1) vorgesehen ist, mittels deren wahlweise das eine oder andere Rückschlagventil (5-41, bzw. 5-42) offengehalten werden kann, so daß wahlweise Vorder- oder Hinterräder von der Bremswirkung ausschließbar sind.

16. Bremssystem nach Anspruch 14, zur Anlage von Bremsdruck an die vorderen und hinteren Radsätze eines Fahrzeuges, gekennzeichnet durch einen Differ'entialdruckanalysator (3-00), der zwischen das vordere Bremssystem (4-0) und das hintere Ekemssystem (5-0) eingeschaltet ist und den Druck in den vorderen und hinteren Bremszylindern abfühlt, um ein Notsignal zu erzeugen, wenn der Druckunterschied zwischen vorderen und hinteren Bremszylindern einen vorbestimmten Wert überschreitet.

17. Bremssystem nach Anspruch 14, mit einem unter Druck stehendes Druckmittel enthaltenden Aufhängungssystem, in dem der Druck entsprechend der Steigerung der von dem Aufhängungssystem getragenen Last steigt, gekennzeichnet durch ein Überlastungsüberdruckventil (5-28) mit Anschlüssen an den. Akkumulator, das Reservoir, die Leitung des Steuerungssystemes und den Druck des Aufhängungssystemes, wobei das überlastungs-

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überdruckventil (5-28) einen parallel zu dem Hauptsteuerungsventil (5-26) verlaufenden Weg für das Akkumulatordruckmittel öffnen kann und in Schließstellung durch eine Vorspannfeder (5-28 B) und Druck aus dem Aufhängesystem gedrängt werden kann, um den Druckmittelstrom zwischen dem Akkumulator und dem Reservoir zu unterbinden, und wobei das Überlastungsüberdruckventil durch den Druck der Leitung des Steuerungssystemes in Qffenstellung gedrängt werden kann, um einen Druckmittelstrom von dem Akkumulator zu dem Reservoir zu gestatten.

18. Bremssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß ein in der Leitung des Steuerungssystems herrschender Druck der zum Anhalten eines sein Minimalgewicht tragenden Aufhängungssystemes maximal erforderliche Druck sein muß, um die Vorspannkraft der Feder (5-28 B Überlastungsüberdruckventil zu öffnen.

um die Vorspannkraft der Feder (5-28 B) überwinden und das

19. Bremssystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß in der Leitung des Steuerungssystems herrschender Druck der zum Anhalten eines eine Last tragenden Steuerungssystems erforderliche Höchstdruck sein muß, um die kombinierte Kraft der Vorspannkraft der Feder und des Druckes des Aufhängungssystemes zu überwinden, wobei der Maximaldruck der Leitung des Steuerungssystemes proportional zu dem Druck in dem Aufhängungssystem ist.

20. Bremssystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Überlastungsüberdruckventil (5-28) den Druck der Leitung des Steuerungssystemes reguliert, wenn das Notblockierventil (5-25) geschlossen ist.

21. Bremssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Moderationsventil (5-27) den Druck proportional nachlassen läßt, wenn ein Rutschen festgestellt wird.

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22. Bremssystem nach Anspruch 20 zur Anlage von Bremsdruck an die Vorderräder und Hinterräder eines Eisenbahnwagens, dadurch gekennzeichnet, daß der an jeden Radsatz angelegte Bremsdruck proportional der von jedem Aufhängesystem des betreffenden Radsatzes getragenen Last ist.

23. Bremssystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Last eines jeden Aufhängesystems entsprechend der Verteilung von Passagieren oder Ladung in dem Wagen veränderlich ist.

24. Bremssystem gekennzeichnet durch die Kombination der Ansprüche 17 und 15.

25. Bremssystem gekennzeichnet durch die Kombination der Ansprüche 17 und 16.

26. Bremssystem gekennzeichnet durch die Kombination der Ansprüche 15 und 16.

27. Bremssystem gekennzeichnet durch die Kombination der Ansprüche 24 und 16.

2Θ. Bremssystem nach Anspruch 14 gekennzeichnet durch ein zwischen den Akkumulator, das Strömungsrichtventil und die Leitung des Steuerungssystem eingeschaltetes und damit verbundenes Ventil (5-12) für die Bremsanlage (Bremsmodusventil) mit einer elektrischen Steuerungseinrichtung (5-26A) zum Schließen dieses Ventiles und zur Absperrung des Druckmittelstormes von dem Akkumulator zu dem Strömungsrichtventil oder der Leitung des Steuerungssystemes.

29. Bremssystem nach Anspruch 26, gekennzeichnet durch eine pneumatische Einrichtung (5-25 D) zum Übergehen und öffjien des Ventiles (5-12) für die Bremsanlage, derart, daß Druckmittel von dem Akkumulator zu dem Strömungsrichtventil oder der Leitung des Steuerungssystems strömen kann, wenn ab-

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normale Betriebsbedingungen festgestellt werden.

30. Bremssystem nach Anspruch 29 zur Anwendung in einem Zug, dadurch gekennzeichnet, daß die pneumatische Einrichtung eine Luftausgleichs leitung (5-25 D) umfaßt, die alle Wagen des Zuges verbindet, wobei die abnormalen Betriebsbedingungen von einer Verringerung des vollen Luftdruckes in der Luftausgleichsleitung gebildet werden.

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