DE112009002690T5

DE112009002690T5 - Steuersystem für eine Betriebsbremse zum Optimieren des regenerativen Bremsens für mittlere und Schwerlastkraftwagen

Info

Publication number: DE112009002690T5
Application number: DE112009002690T
Authority: DE
Inventors: William R. Headlee; Tony L. Rogness
Original assignee: International Truck Intellectual Property Co LLC
Current assignee: International Truck Intellectual Property Co LLC
Priority date: 2008-11-14
Filing date: 2009-11-12
Publication date: 2012-10-11
Also published as: AU2009314044A1; CN102216134B; US20100125398A1; WO2010056844A1; US8060287B2; BRPI0922012A2; AU2009314044B2; CN102216134A

Abstract

Eine Bremssteuerung für ein Hybrid-Fahrzeug, das sowohl mit Betriebs- als auch mit regenerativem Modus zum Bremsen für die angetriebenen Räder versehen ist. Ein Hybrid-Antriebssystem ist mit den angetriebenen Rädern verbunden, um eine Vortriebsenergie zu liefern, und welche für einen Betrieb in einem regenerativen Bremsmodus geeignet ist. Die Betriebsbremsen sind durch pneumatisch betätigte Betriebsbremsen vorgesehen, die mit den angetriebenen Rädern gekuppelt sind. Das Bremsen ist konventionell durch den Gebrauch eines durch einen Bediener gesteuerten Bremsaktuators initiiert. Ein Druckregler ist in einer pneumatischen Bremsbetätigungslinie angeordnet, die von dem durch den Bediener gesteuerten Bremsaktuator zu den pneumatisch betätigten Betriebsbremsen für die angetriebenen Räder gekuppelt ist. Der Druckregler schließt zunächst während des Bremsens, wodurch er den Betrieb der Betriebsbremse bis zu einer Grenze der Möglichkeit des hydraulischen Antriebssystems zum Absorbieren von Drehmoment für das regenerative Bremsen verhindert. Wenn die Drehmomentengrenze für das Hybrid-Antriebssystem erreicht ist, öffnet der Regulator die Betätigungslinie progressiv, wodurch er den Betriebsbremsen erlaubt, das Hybrid-Antriebssystem zu unterstützen. Während eines Vorfalls des Verlustes von Traktion wird das regenerative Bremsen unterbrochen, um eine Störung mit dem Betrieb des Anti-Blockier-Bremsens der Betriebsbremsen des Fahrzeuges zu verhindern.

Description

Hintergrund der Erfindung
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Brems-Steuersystem für Kraftfahrzeuge, und insbesondere zum Steuern des Bremsens, wenn das Fahrzeug die Fähigkeit des regenerativen Bremsens und konventionelle Betriebsbremsen aufweist.
Beschreibung des Problems:
Verschiedene Arten von Hybrid- und elektrischen Fahrzeugen ermöglichen eine höhere Betriebseffizienz und eine höhere Reichweite durch die Verwendung regenerativen Bremsens. Während des regenerativen Bremsens wird die kinetische Energie des Fahrzeugs konvertiert zum Speichern zugänglich gemacht aufgefangen. Zum Beispiel kann elektrische Energie in Kondensatoren gespeichert oder Gegenstand einer Konvertierung als potenzielle chemische Energie sein und in Batterien oder Kondensatoren gespeichert werden, oder die Energie wird mechanisch durch Kompression eines Fluids gespeichert. Später kann die gespeicherte Energie zum Antreiben des Fahrzeugs dienen. In dem Fall von elektrischer Energie kann sie als Elektrizität an einem Antriebsmotor angelegt werden, und bei einem hydraulischen Hybridfahrzeug kann das Arbeitsfluid an einer Pumpe unter Druck angelegt werden. Regeneratives Bremsen kann zur Unterstützung oder zum Ersetzen des Betriebs der konventionellen Betriebsbremse in einer Weise ähnlich zu einer Motorbremse oder einem Retarder in dem Antriebsstrang an einem konventionellen Fahrzeug dienen. Das absorbierte Moment durch die Regeneration ergänzt das Bremsmoment, welches durch den Fahrer durch die Benutzung des Bremspedals angefordert wird. In Abwesenheit eines kompensierenden Bremspedal-Widerstandes führt dieses zu einem schnelleren Stoppen des Fahrzeugs bei einem gegebenen Bremspedal-Inputs und beeinflusst die Bremskraft auf die Antriebsachse(n).
In einem Vollhybrid- oder elektrischen Fahrzeug doppelt der elektrische Antriebsmotor des Fahrzeuges als elektrischer Generator, welcher gekuppelt werden kann, um durch die Räder angetrieben zu werden. Bei einem hydraulischen Hybridfahrzeug kann eine Pumpe mit dem Antriebsstrang gekuppelt werden. Typischerweise sind nur einige der Räder angetrieben und deshalb dafür geeignet, mit dem elektrischen Antriebsmotor/Generator oder der hydraulischen Pumpe gekuppelt zu werden, wenn diese(r) in seinem/ihrem Generator-/Speicherbetrieb arbeitet. Deshalb wird bei beiden Typen von Fahrzeugen ein Teil des Bremsmoments aus den Betriebsbremsen kommen, welche an den nicht angetriebenen Rädern montiert sind, dennoch wird das Bremsmoment in Richtung auf die Antriebsachsen beeinflusst, da sie sowohl das Betriebs-Bremsmoment als auch das regenerative Moment empfangen, während die nicht angetriebene(n) Achse(n) nur das Betriebs-Bremsmoment erhält (erhalten). Überlegungen können zu der Frage eines Anti-Blockiersystems (ABS) gemacht werden, welches die Bremskraft zum Aufrechterhalten einer Bremsstabilität verteilt.
Das US-Patent Nr. 6,454,365 beschreibt ein Bremskraft-Steuersystem für ein Fahrzeug, welches hydraulische Betriebsbremsen und regeneratives Bremsen für die Antriebsräder des Fahrzeugs umfasst. Das 365-er Patent stellt eine Bremssteuerung bereit, welches ein Ziel-Bremsmoment für Vorder- und Hinterräder des Fahrzeuges erzeugt. Anfangs appliziert die Steuerung regeneratives Bremsen in dem Versuch, den Wert des Ziel-Bremsmoments zu erreichen; wenn das regenerative Bremsen sich als unzureichend herausstellt, das Maß des Ziel-Bremsmoments zu erreichen, wird der Betrieb einer Reib-Betriebsbremse zu jedem der Räder zugeführt, welches nicht den Zielwert des Bremsmoments erhält.
Zusammenfassung der Erfindung
Die Erfindung stellt ein Bremssystem für Kraftfahrzeuge bereit. Eine Mehrzahl von Rädern ist mit einem Motor gekuppelt, welcher Antriebsenergie für den Vortrieb des Fahrzeuges und regeneratives Bremsen zum Verzögern oder Stoppen des Kraftfahrzeuges bereitstellt. Pneumatisch betätigte Betriebsbremsen sind weiterhin mit den Antriebsrädern gekuppelt, um ein Verzögern oder Stoppen des Kraftfahrzeuges zu ermöglichen. Ein bedienergesteuerter Bremsaktuator verbindet Luft von einer Druckluftquelle mit einer Betätigungslinie der pneumatischen Bremse, um die Betriebsbremsen für die Antriebsräder pneumatisch zu betätigen. Ein Druckregler ist in der Betätigungslinie der pneumatischen Bremse angeordnet. Eine Bremssteuerung ist vorgesehen, welche auf eine Betätigung des bedienergesteuerten Bremsaktuators anspricht, um den Druckregler in der Betätigungslinie der pneumatischen Bremse bis zur Momentengrenze des Motors zu schließen, der den regenerativen Bremsmodus auslöst. Eine Steuerung des Antiblockiersystems kann weiterhin vorgesehen sein, welche auf Anzeichen einer herabgesetzten Traktion für ein vorrangiges Schließen des Druckreglers in der Betätigungslinie der pneumatischen Grenze anspricht, um den Druckregler zu öffnen und ein Ende der regenerativen Arbeitsweise des Hybrid-Antriebssystems vorzusehen. Die Steuerfunktionen sind implementiert durch Inkorporieren von Druckgebern in dem Antriebsrad, der Betriebsbremse, der pneumatischen Betätigungslinie. Diese sind sowohl stromaufwärts als auch stromabwärts von dem Druckregler für die Linie angeordnet. Das Signal des stromaufwärtigen Gebers weist auf ein Auftreten eines Betätigens des Bremsaktuators hin, der stromabwärtige Geber bestätigt ein Betätigen des Druckreglers.
Vorgenannte Effekte, Merkmale und Vorteile werden in der schriftlichen geschriebenen Beschreibung, die folgt, ersichtlich.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Der bevorzugte Modus des Einsatzes, weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden besser unter Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung eines illustrativen Ausführungsbeispiels verstanden, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen gelesen wird, worin:
1 eine Bremsschaltung ist, welche schematisch die Modifikationen illustriert, die zum Implementieren eines Ausführungsbeispiels der Erfindung dienen.
2 eine Bremsschaltung ist, welche schematisch ein alternatives Ausführungsbeispiel der Erfindung illustriert.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Nun bezugnehmend auf die Zeichnungen und insbesondere auf 1 wird ein Bremssystem 10 für mittlere oder Schwerlastkraftwagen gezeigt. Das Bremssystem ist gezeigt, wie es für Fahrzeuge konfiguriert ist, die eine Vorderachse und eine Hinterachse (die Achsen sind nicht gezeigt) aufweisen, kann aber auch für andere Konfigurationen angewendet werden, wie zum Beispiel Fahrzeuge mit Hubachsen oder anderen Kombinationen von Achsen mit angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern. Verbunden mit der vorderen und der hinteren Achse sind individuelle, am Rad montierte pneumatisch betätigte Betriebsbremsen 104. Die hinteren Räder 94 weisen eine Bremsanordnung 106 auf, welche eine Feststell- oder Federbremskammer 105 zusätzlich zur Betriebsbremse 104 aufweist, während die Vorderräder 92 keine Feststellbremsen aufweisen. Zusätzlich sind die Hinterräder 94 über einen Fahrzeug-Antriebsstrang 96 mit einem Hybrid-Antriebssystem, wie zum Beispiel einem elektrischen Fahrmotor oder dem bevorzugten hydraulischen Antriebssystem 90 verbunden, welche regenerativ betrieben werden kann, um Bremsmoment zu liefern. Die Bremsanordnungen 106 an den Hinterrädern 94 stellen das Betriebsbremsen und das Feststellbremsen bereit. In der gezeigten Konfiguration sind die Hinterräder 94 angetrieben und die Vorderräder 92 nicht angetrieben.
Die Funktion der Feststellbremse wird hierin zum Zweck der Komplettierung der Beschreibung des pneumatischen Bremsbetätigungssystems diskutiert. Eine Steuerung über die gesonderte Feststell- und Betriebs-Bremsfunktion der Hinterrad-Bremsanordnung 106 wird erreicht, indem jeweils separate Luftanschlüsse 111a und 111b für die Betriebsbremskammern 104 und die Federbremskammern 105 vorgesehen sind. Der Luftanschluss 111a für die Betriebsbremsung erlaubt es der Luft, zu der Betriebsbremskammer 104 geführt zu werden, um Bremsbelege (nicht gezeigt) zum Stoppen der Hinterräder zu bewegen. Der Feststell-Bremsanschluss 111b erlaubt es der Luft, zu den Federbremskammern 105 geführt zu werden, um gegen innere Federn zu wirken, welche auf einer Anwendung der Bremsbeläge drängen. Wenn die Feststellbremse außer Eingriff ist, hält Druckluft die Feststellbremsen weg und eine freie Bewegung der Hinterräder 94 ist ermöglicht. Die Luft wird zu einem Schnelllöse-Ventil (QRV) 31 durch eine Luftleitung 19h von einem Druck-Zug-Doppelrückschlagventil (PPDC) 29 und einem Federbrems-Modulventil 30 zum Liefern zu der Feststell-Bremskammer 105 geliefert. Luft wird auch zu dem Federbrems-Modulventil 30 von einem Servoventil 430 durch eine Luftleitung 19m von einem Primärtank 20 und entlang einer Luftleitung 19f von einem fußbetätigten Doppelventil 26 von dem Sekundärtank 21 geliefert. Das Feststell-Bremssystem macht Gebrauch von den redundanten Druckluftquellen (Primär- und Sekundär-Drucklufttanks 20, 21), um ein unbeabsichtigtes Einrücken des Feststell-Bremssystems zu verhindern, falls eine Druckluftquelle ausfällt. Luftleitungen 19f und 19g liefern Luft durch Doppelventile 26 von den Primär- und Sekundärtanks 20, 21 zu einem Druck-Zug-Doppelrückschlag-(PPDC)Ventil 29.
Die pneumatischen Komponenten in dem Bremssystem 10 werden mit Druckluft von einem Kompressor 22 versorgt. Der Kompressor 22 liefert Luft über eine Luftleitung 19a durch einen Lufttrockner 23 mit einem Nasstank 24. Der Nasstank 24 dient als Lieferreservoir sowohl für den primären Lufttank 20 als auch den sekundären Lufttank 21, welche ihrerseits das Betriebs- und Feststell-Bremssystem beliefern. Die Luftleitungen 19b und 19c liefern jeweils Luft von dem Nasstank 24 zu dem Primärtank 20 und dem Sekundärtank 21. Sperrventile 25 sind in die Luftleitungen 19b und 19c eingearbeitet, die es der Luft erlauben, aus dem Nasstank 24 auszuströmen, aber nicht in den Nasstank zurückzuströmen.
Der primäre Lufttank 20 und der sekundäre Lufttank 21 sind die direkten Quellen zum Liefern von Druckluft für das Bremssystem 10. Der primäre Lufttank 20 liefert Luft für die Betriebsbremsung an den Hinterrädern 94, und der sekundäre Lufttank 21 liefert Luft für die Betriebsbremsung an den Vorderrädern 92. Da unabhängige Quellen für die Luft für die Betriebsbremsen für die hinteren und die vorderen Räder 94, 92 verwendet werden, kann das Betriebs-Bremssystem als redundantes System bezeichnet werden. Die Luft wird von dem primären Lufttank 20 über die Luftleitung 19b durch das fußbetätigte Doppelventil 26 durch Drücken des Fußpedals 26a gefördert. Bei mit einem Anti-Blockiersystem (ABS) ausgerüsteten Fahrzeugen werden Schnellöffnungsventile 31 (QRVe) nur für die hinteren Feststellbremsfunktionen verwendet. ABS-Modulatoren 91 führen die QRV-Funktionen für die Betriebsbremsen aus und sind in die Luftleitungen 19j und 19e eingebaut, welche Luft zu den Bremsanordnungen 104 liefern. Für die hinteren Bremsen weist eine Luftleitung 19j von dem Primärtank 20 zu den Bremsanordnungen 104 der Hinterräder 94 ein Servoventil 430 auf, welches durch Luft von dem Fußpedal 94 betätigt wird, welches durch die Luftleitung 19d als ein pneumatisches Signal zum Anlegen von Luft an den Betriebsbremsen 104 der Hinterräder betätigt wird. Luft von dem sekundären Lufttank 21 ist mit den Betriebsbremsen 104 für die Vorderräder 92 gekuppelt, für eine Betriebsbremsung über die Luftleitung 19e durch das Doppelventil 26 durch Drücken des Fußpedals 26a.
Die Betätigung des ABS-Modulators 91 ist in der Technik gut bekannt. Der ABS-Modulator 91 arbeitet, um den Luftdruck zu modulieren, der den Betriebsbremsen 104 zugeführt wird, um Bremsmoment auf das Rad zu verteilen, welches in der Lage ist, dieses am besten zu absorbieren.
In dem gezeigten Bremssystem 10 sind die Hinterräder 94 angetrieben, und die Vorderräder 92 sind nicht angetrieben. Eine Quelle für Vortriebsenergie für die hinteren Räder 94 ist ein Hybrid-Antriebssystem, vorzugsweise ein Hydrauliksystem 90, welches mechanisch mit den Hinterrädern durch einen Antriebsstrang 96 verbunden ist. Während des Bremsens dient das hydraulische Antriebssystem 90 als eine Pumpe, die von den Rädern 94 gedreht wird. Bei einem elektrischen Antriebsmotorsystem dient ein Motor als Generator. Dementsprechend wird die Betriebsbremsung durch eine regenerative Bremsung, welche auf die Hinterräder 94 angewendet wird, unterstützt. Während einer normalen Operation des Bremssystems 10 sollte das Bremsmoment auf das Hinterrad 94 durch das Hybrid-(Hydraulik-)Antriebssystem 19 geliefert werden und nicht durch die Betriebsbremsen 104, um als potenzielle Energie so viel wie möglich kinetische Energie des Fahrzeuges zurückzugewinnen.
Während einer Notbremsung, insbesondere wenn eine ABS-Operation ins Spiel kommt, treten Faktoren auf, welche die Fahrzeugsteuerung beeinflussen und das Erfordernis zum Stoppen des Fahrzeuges, welche gegen das Verwenden des regenerativen Bremsens sprechen können. Das Bremssystem 10 ist modifiziert, um eine Steuerung über die Betriebs-Bremsoperation und die regenerative Bremsung zu implementieren, um diese potenziell in Konflikt stehenden Entwicklungsanforderungen zu treffen. Die Luftleitung 19d, welche das fußbetätigte Doppelventil 26 mit dem Servoventil 430 verbindet (nämlich die Luftleitung, die das pneumatische Signal von dem fußgesteuerten Ventil zu dem Servoventil zum Steuern des Anwendens von Druck von dem Primärtank 20 zu den hinteren Betriebsbremsen 104 durch das Servoventil steuert), ist modifiziert, um zwei Druckaufnehmer, einen Primäraufnehmer 80 und einen Rückkopplungs-Aufnehmer 84 mit einem Zwischendruck-Regler 82, aufzuweisen. Die Druckaufnehmer 80, 84 sind in der Luftleitung 19d angeordnet, mit dem primären Aufnehmer 80 stromaufwärts von und dem Rückkopplungs-Aufnehmer 84 stromabwärts von dem Druckregler 82. Die Druckaufnehmer 80, 84 berichten abgelesene Druckwerte zu einer Hybrid-Bremssteuerung 86, von welcher die Druckdifferenz über den Modulator 82 ermittelt werden kann. Zusätzlich berichtet der Druckaufnehmer 80 ausgelesene Druckwerte in der Luftleitung 19d zu einer Hybridsteuerung 88. Ein Steuersignal von der Hybrid-Bremssteuerung 86 wird auf den Modulator 82 angewendet.
Das Hybrid-Antriebssystem 90 ist unter der Steuerung der Hybridsteuerung 88, welche das System 90 in einen Regenerationsmode zum Betreiben als eine Pumpe oder einen Generator, abhängig von dem Typ des Antriebssystems, setzen kann, zum Beispiel hydraulisch oder elektrisch. Ein hydraulisches Antriebssystem arbeitet als eine Pumpe, um den Druck in einer Hydraulikflüssigkeit zu erhöhen, welche durch eine Energie-Speichereinrichtung 76 geliefert wird, welche in einen Akkumulator eingebaut ist. Die Details dieser Anordnung sind außerhalb des Bereiches der vorliegenden Erfindung.
Die Hybridsteuerung 88 kommuniziert durch verschiedene Daten-Netzwerksysteme mit der Hybrid-Bremssteuerung 86 und einer ABS-Steuerung 74. Die Hybridsteuerung 88 kann den Wert des Momentes, der durch das Antriebssystem 90 während des regenerativen Bremsens absorbiert wird, an die Hybrid-Bremssteuerung 86 berichten. Die Hybrid-Bremssteuerung 86 vergleicht diesen mit dem Grad der erforderlichen Bremsung, wie durch den Druckaufnehmer 80 angezeigt. In einem normalen Betrieb nutzt die Hybrid-Bremssteuerung 86 den Bremsanforderungsdruck als erfassten Aufnehmer 80 zum Anfordern des regenerativen Bremsens von dem Antriebssystem 90 bis zu der Momentengrenze ihrer regenerativen Bremskapazität. Die vorderen Betriebsbremsen 104 werden nicht beeinflusst und arbeiten normal. Sobald die Momentengrenze des Antriebssystems 90 erreicht ist, justiert die Hybrid-Bremssteuerung den Druckregler 82, um ein Betätigen der Betriebsbremse 104 für die Hinterräder 94 zum Unterstützen des Bremsens durch den Motor 90 zu erlauben.
Während ABS-Vorfällen wird die regenerative Bremsfunktionalität des Antriebssystems 90 normalerweise außer Kraft gesetzt und die Hybrid-Bremssteuerung 86 instruiert, eine normale Betriebsbrems-Operation durch die Luftleitung 19d durch Öffnen des Modulators 82 zu erlauben. Die ABS-Steuerung 74 ist mit der Hybrid-Steuerung 88 und der Hybrid-Bremssteuerung 86 verbunden, um eine Kommunikation der entsprechenden Indikationen zu erlauben. Die ABS-Steuerung 74 steuert ebenfalls die Modulation des ABS-Modulators 91, welcher mit den Betriebsbremsen 104 für jedes Rad des Fahrzeuges verbunden ist, welche mit Betriebsbremsen ausgerüstet sind. Die ABS-Steuerung über die Bremsung ist nur über die Betriebsbremsen 104 vorgesehen. Das Ziel ist, dass die ABS-Operation nicht durch die Modifikationen an dem Bremssystem, welche durch die Erfindung eingeführt werden, beeinflusst ist. Während eines ABS-Vorfalls wird der Regler 82 geöffnet. Um zu bestätigen, dass das pneumatische Bremssystem konventionell arbeitet, das bedeutet, als ob kein regeneratives Bremsen verfügbar wäre, sollten der Rückkopplungs-Druckaufnehmer in der Luftleitung 19d, Aufnehmer 84, eine Rückkopplungs-Indikation an die Hybrid-Bremssteuerung 86 liefern, dass Druck in der Luftleitung 19d nachfolgend zum Regler 82 nahezu mit dem Druck übereinstimmt, der durch den Aufnehmer 80 vor dem Regler 82 gemessen wird.
2 illustriert ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, das auf einen 6X4-Lastkraftwagen mit einer Hubachse 114 angewendet wird. Die Betriebsbremsen 104, welche mit den Rädern der Hubachse 104 verbunden sind, haben keine zugehörige Feststellbremskammer. Zusätzlich ist die Hubachse eine nicht angetriebene Achse, was bedeutet, dass von ihr kein regeneratives Bremsen produziert wird. Die Betriebsbremsen 104 werden durch ein Signal von dem ABS-Steuermodul 74 zu dem Servoventil 530 betätigt. Ein lokaler Hilfs-Lufttank 110 liefert Luft zu dem Servoventil 530 zum Betätigen der Betriebsbremsen 104 für die Räder der Hubachse. Eine ABS-Modulation der Bremsen der Hubachse ist nicht direkt vorgesehen. Während ABS-Vorfällen können die Bremsen der Hubachse 104 leicht gebremst oder gar nicht gebremst sein.
Der elektronisch gesteuerte Druckregler 82 (der zwischen den primären und den Rückkopplungs-Druckaufnehmern 80, 84 angeordnet ist), steuert den Druck in der primären Luftdruck-Signallinie, wenn der Fahrzeugführer das Bremspedal 26 betätigt. Wenn der Fahrzeugführer keine Betriebsbremsanwendung anfordert, ist dieser Regler vollständig offen (normal offen). Dieses erlaubt normale Betriebs-Bremsfunktionen, sollte ein Verlust von Energie oder einem Steuersignal an dem Regler vorkommen. Die Hybrid-Bremssteuerung ermittelt, wie viel Luftdruck an dem primären Brems-Servoventil benötigt wird, um das hybrid-hydraulische regenerative Bremsmoment bis zu dem vom Fahrzeugführer angeforderten Grad geeignet zu unterstützen. Es sendet ein Kontrollsignal zu dem elektrisch gesteuerten Luftdruck-Regler und überwacht das Signal von dem zweiten Druckaufnehmer, um einen guten Luftdruck in der Signallinie zu dem primären Betriebs-Bremsservoventil sicherzustellen. Das Steuersignal von der Bremssteuerung ist abgeschaltet (der elektronisch gesteuerte Luft-Druckregler erlaubt einem vollen Signalliniendruck ungehindert zu passieren) während einer ABS-Aktivität und bei anderen vorrangigen Bremsvorfällen. Unter diesen Bedingungen wird volle Betriebs-Bremsfähigkeit aufrecht erhalten und nicht unterbrochen. Die Steuerung ist auch abgeschaltet, wenn das ABS-System deaktiviert ist. Die Erfindung erlaubt eine erhöhte regenerative Bremseffizienz aufgrund der reduzierten oder eliminierten Anwendung der Betriebsbremsen an der/den Achse(n), die Moment an das hybrid-hydraulische Antriebssystem liefern. Die erhöhte Regenerationseffizienz erlaubt eine größere Verfügbarkeit einer hydraulischen Startunterstützung von dem hybrid-hydraulischen Antriebssystem und reduziert dadurch den Kraftstoffverbrauch. Dieses wird von signifikantem Nutzen in Verbindung mit gelegentlichen Start- und Stopp-Fahrbedingungen sein.
Während die Erfindung unter Bezugnahme auf nur wenige von möglichen Formen beschrieben wurde, ist sie dennoch nicht beschränkt, sondern empfänglich für verschiedene Änderungen und Modifikationen, ohne von dem Geist und dem Bereich der Erfindung abzuweichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 6454365 [0004]

Claims

Ein Bremssystem für Kraftfahrzeuge, umfassend: eine Mehrzahl von angetriebenen Rädern; ein Antriebssystem, das mit den angetriebenen Rädern zum Zurverfügungstellen von Antriebsenergie für die angetriebenen Räder verbunden ist, und das einen regenerativen Bremsmodus für die angetriebenen Räder während eines Verzögerns oder Stoppens des Kraftfahrzeugs bereitstellt; pneumatisch betätigte Betriebsbremsen, die mit den angetriebenen Rädern gekuppelt sind; einen bedienergesteuerten Bremsaktuator; eine pneumatische Bremsbetätigungslinie, die von dem durch den Bediener gesteuerten Bremsaktuator zu der pneumatisch betätigten Betriebsbremse zu den angetriebenen Rädern gekuppelt ist; einen Druckregler in der pneumatischen Bremsbetätigungslinie; und eine Bremssteuerung, die auf eine Betätigung des durch den Bediener gesteuerten Bremsaktuators anspricht, der ein Bremsen anfordert, zum Schließen des Druckreglers in der pneumatischen Bremsbetätigungslinie, bis die Drehmomentgrenze des Antriebssystems erreicht ist, wenn in einem regenerativen Bremsmodus gearbeitet wird, und anschließend progressives Öffnen des Druckreglers, um die zusätzliche Bremsanforderung zu erreichen.
Ein Bremssystem nach Anspruch 1, weiterhin umfassend: einen primären Druckaufnehmer in der pneumatischen Bremsbetätigungslinie stromaufwärts von dem Druckregler, die eine Bremsanforderung von dem Bediener durch Gebrauch des bedienergesteuerten Bremsaktuators anzeigt; einen Rückkopplungs-Druckaufnehmer in der pneumatischen Bremsbetätigungslinie stromabwärts von dem Druckregler; und der primäre und der Rückkopplungs-Druckaufnehmer sind verbunden, mit nachgewiesenen Druckmesssignalen an die Bremssteuerung.
Ein Bremssystem nach Anspruch 2, weiterhin umfassend: eine Mehrzahl von nicht angetriebenen Rädern; und pneumatisch betätigte Betriebsbremsen für die Mehrzahl der nicht angetriebenen Räder.
Ein Bremssystem nach Anspruch 3, weiterhin umfassend: wenigstens einige der nicht angetriebenen Räder sind an einer Hubachse montiert.
Ein Bremssystem nach Anspruch 3, weiterhin umfassend: das Kraftfahrzeug ist ein Hybrid-Fahrzeug.
Ein Bremssystem nach Anspruch 3, weiterhin umfassend: der Druckregler weist eine Standard-Öffnungsposition auf.
Ein Steuersystem für ein Hybrid-Fahrzeug, umfassend: Betriebs- und regenerative Bremsen für eine Mehrzahl von Rädern, wobei die regenerativen Bremsen eine obere Momenten-Grenzkapazität haben; ein pneumatischen Betätigungssystem für die Betriebsbremsen, das einen von einem Bediener gesteuerten Bremsaktuator und pneumatische Betätigungslinien für die Betriebsbremsen aufweist; und einen Druckregler in der pneumatischen Bremsbetätigungslinie, der von dem durch den Bediener gesteuerten Bremsaktuator zu der pneumatisch betätigten Betriebsbremse für die Räder mit den regenerativen Bremsen gekuppelt ist, wobei der Druckregler zunächst ansprechend auf eine durch einen Bediener initiierten Anforderung zum Bremsen geschlossen ist und geschlossen bleibt, bis die obere Drehmomenten-Grenzkapazität der regenerativen Bremsen erreicht ist, und darauf ansprechend progressiv den Druckregler öffnet, um ein Betätigen der Betriebsbremse zum Unterstützen der regenerativen Bremsen zu erlauben.
Ein Steuersystem für ein Hybrid-Fahrzeug nach Anspruch 7, weiterhin umfassend: eine Anti-Blockiersystemsteuerung zum Erfassen des Vorfalls eines Verlustes von Traktion, wobei die Anti-Blockiersystemsteuerung ein Signal liefert, das den Verlust an Traktion anzeigt; und eine Bremssteuerung, die auf das Signal des Verlustes an Traktion anspricht, um die regenerativen Bremsen abzuschalten und ein Öffnen des Druckreglers zu verordnen.
Ein Steuersystem für ein Hybrid-Fahrzeug nach Anspruch 8, weiterhin umfassend: die Bremssteuerung liefert eine Steuerung für den Druckregler; und die Druckaufnehmer stromaufwärts von und stromabwärts von dem Druckregler in der pneumatischen Bremsbetätigungslinie, wobei die Druckaufnehmer mit der Steuerung für den Druckregler verbunden sind.
Ein Steuersystem für Hybrid-Fahrzeuge nach Anspruch 9, worin die regenerativen Bremsen ein Hydraulikmotor sind, welcher in einem Pumpmodus betrieben wird.
Ein Steuersystem für ein Hybrid-Fahrzeug nach Anspruch 10, weiterhin umfassend: Betriebsbremsen für Räder, die keine regenerativen Bremsen aufweisen.
Ein Steuersystem für ein Hybrid-Fahrzeug nach Anspruch 11, weiterhin umfassend: eine Mehrzahl von Druckmodulatoren, die in die pneumatische Betätigungslinie für die Betriebsbremsen gekuppelt sind; und eine Anti-Blockier-Bremssteuerung zum Steuern des Modulators während Schleudervorfällen und zum Abschalten des Betriebs der regenerativen Bremsen.
Eine Bremssteuerung nach Anspruch 12, weiterhin umfassend: einen Druckregler, der eine Standard-Öffnungsposition aufweist.