DE1951240C3 - Geschwindigkeitsregeleinrichtung zum Einstellen der Rollgeschwindigkeit eines Eisenbahnwagens - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung zum Einstellen der Rollgeschwindigkeit eines Eisenbahnwagens nach dem Oberbegriff des Anspruchs I.

Eine solche Geschwindigkeitsregeleinrichtung iit bereits Gegenstand des älteren Patents 18 17 208 und tuch durch die US-PS 33 70 166 bekannt.

Zwangsläufig muß die Betätigungseinrichtung in einer derartigen Geschwindigkeitsregeleinrichtung, welche den Schalter für die Bremseinrichtung geschwindigkeitsabhängig schaltet, irgendein Organ aufweisen, welche; einen geschwindigkeitsabhängigen Betriebszu-Itand registriert. Dies kann ein Fliehkraftregler oder tuch eine andere beispielsweise mechanisch oder elektrisch arbeitende Vorrichtung sein. Dabei tritt das Problem auf, daß der Arbeits- oder Schaltbereich dieser Ieschwindigkeilsabhängig arbeitenden Vorrichtung im ereich der Rollgeschwindigkeit des Eisenbahnwagens »on wenigen .Stundenkilometern liegt. Bei normaler Fahrgeschwindigkeit des Eisenbahnwagens von km/h und mehr wird diese Vorrichtung über das Fahrzeugrad damit mit einer um Größenordnungen Iber dem Arbeitsbereich liegenden (Jeschwindigkeit ingetrieben, Was ZU unnötigem Verschleiß und Verlusten, wenn nicht gar zu Beschädigungen führen kann und darüber hinaus auch bei der konstruktiven Auslegung der Teile berücksichtigt werden muß, so daß einerseits die konstruktive Auslegung nicht optimal dem tatsächlichen Arbeitsbereich angepaßt werden kann und andererseits eine teure und aufwendige Bauweise mit Rücksicht auf solche Überlastungen gewählt werden muß.

Darüber hinaus ist in aller Rege! bei solchen modernen Geschwindigkeitsregeleinrichtungen eine elektrische Steuerschaltung vorgesehen, die im Rangier- -. betrieb von einem eigenen Generator versorgt wird, der ebenfalls vom Fahrzeugrad aus antreibbar ist Auch dieser Generator muß bei Rollgeschwindigkeit den benötigten Strom erzeugen und ist daher be' der um Größenordnung höheren Fahrgeschwindigkeit entspre-

iii chend stark überlastet, was auch hinsichtlich des Generators zu den vorstehend erläuterten Unzuträglichkeiten führt

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung der im Oberbegriff

ι i des Anspruchs 1 umrissenen Gattung zu schaffen, bei der die geschwindigkeitsabhängig arbeitende und vom Fahrzeugrad her mechanisch antreibbare Betätigungseinrichtung konstruktiv auf die Verhältnisse bei Rollgeschwindigkeit optimal ausgelegt werden kann

:m und dennoch bei geringem Verschleiß über lange Zeit hinweg störungsfrei arbeitet

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1.
Durch die Überführung der Halterung für die Betätigungseinrichtung in eine Ruhestellung, wenn kein Rangierbetrieb vorliegt, ist die Betätigungseinrichtung bei normaler Fahrgeschwindigkeit stillgelegt und vom Fahrzeugrad entkoppelt, und daher völlig unbelastet. Lediglich im Rangierbetrieb erfolgt die Zuschaltung der

in Betätigungseinrichtung durch Oberführung der Halterung in die Antriebsstellung, so daß nur bei den dort auftretenden Rollgeschwindigkeiten ein Betrieb der Betätigungseinrichtung erfolgt. Dieses Zu- und Abschalten erfolgt völlig selbsttätig in Abhängigkeit vom Druck

i. in der Hauptluftleitung, der anzeigt, ob der Wagen im Zugverband an einem Antnebsfahrzeug angekoppelt und daher im Fahrbetrieb betrieben wird, oder aber, bei fehlendem Druck in der Hauptlüftleitung, antriebslos im Rangierbetrieb rollt. Daher entfäirt der Aufwand für

ι» irgendwelche Umschaltungen von Hand und ist darüber hinaus die jeweils richtige Betriebsstellung der Betätigungseinrichtung selbsttätig sichergestellt.

Wenn gemäß Anspruch 2 ein Generator für die Stromversorgung eines elektrischen Steuerkreises

Ji ebenfalls an der Halterung gelagert ist, so ist auch bezüglich des Generators sichergestellt, daß ein Antrieb ausschließlich im Rangierbetrieb erfolgt, so daß sich auch bezüglich dps Generators die entsprechenden Vorteile ergeben.

ν- Die Verwendung eines Federspeicherzylinders als Schwenkantrieb für die Halterung nach dem Anspruch 3 stellt analog dem Sicherheitsaspekt bei Federspeicherbremszylindern sicher, daß die Betätigungseinrichtung und gegebenenfalls der Generator stets in Betrieb sind.

■.·, wenn Druck in der Hauptluftleitung fehlt, so daß Unfälle im Rangierbetricb durch eine nicht arbeitende Geschwindigkeitsregeleinrichtung sicher vermieden sind. Die Sicherheit des Betriebes dei Geschwindigkeitsrege !einrichtung im Rangierbetrieb gehl dabei nicht auf

mi Kosten einer Überlastung der Betätigungseinrichtung oder des Generators bei versehentlicher Zuschaltung im Fahrbetrieb, da bei mangelndem Druck in der Hauptluftleitung ein Fahrbetrieb flicht möglich ist bzw. etwa über die Federspeicherbremszylinder selbsttätig

f-'. eine Notbremsung eingeleitet wird.

Auch im Fälle einer solehefi NölbfefnSUfig vermeidet eine Drossel gemäß dem Anspruch 4 in der Verbindung zwischen dem Federspeicherzylinder Und der Haupt'

luftleitung, daß gleich zu Beginn der Notbremsung, wenn also noch eine relativ hohe Fahrgeschwindigkeit vorliegt, ein Zuschalten der Geschwindigkeitsregeleinrichtung mit der Betätigungseinrichtung und gegebenenfalls dem Generator erfolgt. Die Drossel kann dabei so ausgelegt werden, daß der Druckanstieg in der Druckkammer des Federapeicherzylinders bei plötzlichem Abfall des Druckes in der Hauptluftleitung so weit verzögert wird, daß eine parallel damit einhergehende Notbremsung den Zug wenigstens annähernd zum Stehen gebracht hat, so daß sich durch eine Antriebsverbindung der Betätigungseinrichtung oder des Generators mit dem Fahrzeugrad keine Überlastung mehr ergibt Wenn die Drossel gemäß Anspruch 5 einstellbar gehalten ist, so braucht eine herstellungstechnisch aufwendigere exakte Voreinstellung der Drosselwirkung der Drossel nicht zu erfolgen, sondern kann die Drosselwirkung in der jeweiligen Einrichtung nachträglich fein eingestellt und gegebenenfalls nach längerem Betrieb nachgestellt werden.

Die Erfindung wird anhand einer zeichnerisch dargestellten Ausführungsform näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Teilansicht eines Eisenbahn-Tnchterwagens mit einer Geschwindigkeitsregeleinrichtung,

F ι g. 2 in vergrößerter Darstellung einen Ausschnitt »us F i g. 1 zur Veranschaulichung weiterer Einzelheiten,

Fig.3 den in weiter vergrößerter Darstellung gehaltenen Schnitt gemäß Linie 3-3 in F i g. 2, wobei die Betätigungseinrichtung in ihrer Antriebsstellung steht,

Fig. 3A eine Fig. 3 entsprechende Darstellung, wobei jedoch die Betätigungseinrichtung in ihrer ■bgeschwenkten Ruhestellung steht,

F i g. 4 den Schnitt gemäß Linie 4-4 in F i g. 2 in weiter vergrößerter Darstellung,

F i g. 5 eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung der Halterung und ihrer Anbauteile,

F i g. 6 den Teilschnitt gemäß Linie 6-6 in F i g. 3 und

Fig. 7 eine schematische Darstellung der elektrischpneumatischen Schaltungen der Geschwindigkeitsregeleinrichtung.

Ein Eisenbahn-Trichterwagen 2 mit dem üblichen Trichter 3 weist neben einem Endaufbau 4, und einer Kupplung 5 mit Mittelträger 6, ein Drehgestell 7 mit Drehgestell-Rahmen 8 und Rädern 9 auf. Der Rahmen 10 des TnchterwBgens trägt einer Druckfluidum wie z. B. Druckluft speichernden Vorratsbehälter 11 sowie einen Fahrzeug-Bremszylinder 12. der auf ein Bremsgestänge 13 einwirkt, um die nicht dargestellten Bremsen des Wagens 2 anzuziehen.

Die Rollgeschwindigkeit des Eisenbahnwagens im Rangierbetrieb wird durch eine auf die Fahrzeugbremjen einwirkende Geschwindigkeitsregeleinrichtung 15 gesteuert, deren allgemeiner Aufbau nebst Arbeitsweise im Patent 18 17 203 beschrieben ist.

Die Geschwindigkeitsregeleinrichtung 15 ist mit einem magnetisch betätigbaren Schalter 14 versehen, der am Endabschnitt des Drohgestell-Rahmens 8 befestigt und relativ /um Gleis 15a so angeordnet ist, daß sie magnetisch durch einen Magneten bzw. eine vom Fahrzeug getrennte, von einer am Gleis 15a befestigten Halterung 16a getragene Auslöseeinrichtung (den Magneten 16) für die Geschwindigkeilsregelcinrichtung 15 beeinflußt wird, wenn sich der Eisenbahnwagen am Magneten 16 vorbeibewegt.

Die Geschwindifekeitsregeleinrichlurtg ist weiterhin mit einem durch die Räder des Eisenbahnwagens angetriebenen Generator 17 in Form eines Gleichstromgenerators mit Dauermagnet-Feldspule und

einem durch die Fahrzeugräder angetriebenen Fliehkraftschalter 18 versehen. Weiterhin weist die Einrichtung gemäß Fig. 7 ein Starter-Relais 20 und ein Magnetventil 21 auf. Der Generator 17, der auf die Geschwindigkeit ansprechende Fliehkraftschalter 18, das Relais 20 und das Magnetventil 21 sind sämtlich in einem Stromkreis 22 in Reihe geschaltet, so daß, wenn der Fliehkraftschalter 18 den Stromkreis 22 schließt und das Relais 20 erregt ist bzw. anzieht, das Magnetventil 21 geöffnet wird und Druckluft vom Vorratsbehälter 11 zum Bremszylinder 12 strömen läßt, um die Fahrzeugbremsen anzuziehen. Das Reiais 20 zieht unter Schließen des Stromkreises 22 an, wenn der Generator 17 infolge einer ausreichenden Geschwindigkeit des Eisenbahnwagens genügend elektrischen Strom erzeugt Das Relais 20 wird erregt, wenn der Magnet 16 den magnetisch betätigbaren als Zungenschalter ausgebildeten Schalter 14 betätigt, um dessen magnetisch angezogenen Kontaktarm 14a gegen einen Kontaktteil 146 zu ziehen und hierdurch eint... Haltekreis 23 zu schließen, welcher den Generator 17, t_en Schalter 14 sowie den Magneten 16 und das Relais 20 umfaßt Das Relais 20 weist eine Zugspule 20a und einen Anker 206 zur Verlagerung von Kontakten 20c und 20d zum Schließen des Stromkreises 22 auf. Der Kontaktarm 18a des Fliehkraftschalters 18 kommt mit elektrischen Kontakten 18£> und 18c des Stromkreises 22 in Berührung, wenn die Fahrzeuggefchwindigkeit etwa 6,4 km/h überschreitet, so daß dann der Stromkreis 22 geschlossen wird. Der Generator 17 wird durch eine Antriebseinrichtung 24 angetrieben, welche auch den Fliehkraftschalter 18 antreibt. Diese Antriebseinrichtung 24 weist isi ein mit einem Fahrzeugrad in Berührung stehendes Antriebsrad 25 auf, welches die Generator-Welle 26 und die von dieser abgehende und drehfest damit verbundene Welle 27 des Fliehkraftschalters antreibt. Durch Drehen der Welle 26 wird der Generator 17 betrieben, so daß er den nutigen Strom zum Betätigen der Geschwindigkeitsregeleinrichtung liefert, während die Welle 27 den Fliehkraftschalter 18 antreibt, so daß seine Fliehgewichte 28 und 29 radial nach außen geschleudert werden und ein Betätigungsorgan 30 mit einem Knopf 31 eines Schäkers 32 in Berührung kommt, wodurch der Stromkreis am Fliehkraftschalter 18 geschlossen und das Magnetventil 21 über eine elektrische Leitung 33 (Fig. 4) an Spannung gelegt wird.

Der Generator 17 und der Fliehkraftschalter 18 sind in einem gemeinsamen Gehäuse 34 der insgesamt mit 19 bezeichneten Betätigungseinrichtung angeordnet, das von einer als Sattelträger ausgebildeten Halterung ?5 getragen wird, die einer, das Gehäuse 34 umgreifenden 'J-fc.migen Abschnitt 36 und eine Abschlußplatte 37 aufweist. Die Abschnitte 36 und 37 werden durch Schrauben 38 in das Gehäuse 34 umgreifender Lage aneinander gehalten, wobei die Innenflächen der Abschnitte 36 und 37 mit gekrümmten Polsterteilen 40 bzw. 41 versehen sind, welche das Gehäuse 34 umschließen und es gegen Stoßbelastungen schützen. Die Absenkplatte 37 der Halterung 35 ist an einem Tragarm 43 für den Generator 17 und den Fliehkraftschalter 18 befestigt. Der Tragarm 43 weist an seinem unteren Ende einen Lagerteil 44 zur Aufnahme des Wellenstummels 4^S einer Anbauhalterung 46 auf, die ihrerseits eine waagerechte Platte 47 und eine aufrecht stehende Schulter 48 hat, weiche gemäß F i g. 2 an einem abwärts abstehenden Armteil 49 des Drehgesteli-Rahmens 8 anliegt und durch Schrauben 47a (F i g. 2) daran

befestigt ist. Die Anbauhalterung 46 ist mit einem waagerecht auswärts abstehenden, abgewinkelten Arm 50 versehen, der an seinem Außenschenkel einen Gabelkopf 51 zur Aufnahme eines mittels eines Bolzens 53 daran festgelegten Auges 52 (F i g. 5) trägt. Das Auge 52 bildet einen Teil eines Federspeicherzylinders 54 in Form eines Zylinderkörpers 55 mit einem durch eine Feder 57 (Fig.3 und 3A) nachgiebig einwärts gedrängten Kolben 56, der auf dem Schaft 58 einei Kolbenstange 59 befestigt ist, die im Zylinderkörper 55 n' verschieblich ist, während das Auge 52 gegenüber dem Zylinderkörper 55 festgelegt ist. Der Federspeicherzylinder 54 verlagert die Betätigungseinrichtung l^a zwischen ihrer wirksamen und unwirksamen Stellung.

Der in die Anbauhalterung 46 eingeführte hohle π Wellenstummel 45 weist eine Bohrung 60 auf und ist in den Lagerteil 44 des Tragarmes 43 einführbar (Fig. 5). Ein Kupplungsteil 61 enthält einen Schaft 62, weicher im zusammengebauten und durch eine Mutter 62a zusammengehaltenen Zustand der Teile 46 und 43 die Bohrung 2u 60 durchsetzt, sowie einen Lagerteil 63, welcher einen mittels einer Stellschraube 63a am Lagerteil 63 gehaltenen Arm 64 des magnetisch betätigbaren Schalters 14 aufnimmt. Der Arm 64 und mithin der Schalter 14 ist gegenüber dem Drehgestell-Rahmen 8 -^v> festgelegt. Der Arm 64 ist hohl und dien¹! zur Aufnahme elektrischer Leitungen 65. die am Schalter 14 enden, dessen oberer Kontaktarm 14a magnetisch betätigbar ist und durch den Magneten 16 gegen ein unteres Kontaktteil 146 gezogen wird, wenn die Schalteranordnung am Magneten 16 vorbeigeführt wird, so daß hierbei der elektrische Haltekreis 34 durch Verbinden der Leitungen 65 geschlossen wird. Die Kontaktarme 14a und 146 sind in einem unteren bzw. Kopfteil 69 des Schalters 14 untergebracht. Die Betätigungseinrichtung 19 und der Schalter 14 werden durch die Halterung 35 mit den Teilen 63, 64, 43 und 46 getragen (Fig. 5). während das Auge 52 des Federspeicherzylinder 54, wie erwähnt, mit dem Gabelkopf 51 gekoppelt und das freie Ende bzw. die Kolbenstange 59 mittels ihres ·"> 52r»hu/pnHQcrprc ^Qa crhu/pnlrhar an pinpm ve\n Apr

Abschlußplatte 37 getragenen Arm 596 angelenkt ist Auf diese Weise ist die Betätigungseinrichtung 19 schwenkbar und das Antriebsrad 25 durch die Schwenkbewegung des Tragarms 43 an seinem Lagerteil 44 um den Wellenstummel 45 wahlweise in und außer Antriebseingriff bringbar (F i g. 3 und 3A). Der Federspeicherzylinder 54 schwenkt die Betätigungseinrichtung 19 aus der Antriebsstellung in die unwirksame Stellung, d. h. von der Stellung für Rangierbetrieb in die Stellung für Zugbetrieb, wenn die Hauptluftleitung 70 (F i g. 1 und 7) mit der betreffenden Leitung eines anschließenden Waggons eines Zugs für den Zugbetrieb gekoppelt ist Bei Druckluftbeaufschlagung in der Hauptluftleitung 70 und in eine Leitung 71 « (F i g. 3 und 7) wird auch der Federspeicherzylinder 54 beaufschlagt so daß die Betätigungseinrichtung 19 vom Fahrzeugrad 9 weggeschwenkt wird

Der Druckluftkreis 73 mit der Hauptluftleitung ist über das Druckluftspeise-Magnetventil 21 mit dem elektrischen Stromkreis 22 gekoppelt Der Druckluftkreis 73 umfaßt den erwähnten Federspeicherzylinder 54 und einen herkömmlicherweise bei Eisenbahnwagen vorgesehenen Drucklufthauptbehälter 74. der über die Hauptluftleitung 70 mit Druckluft gespeist wird, den zusätzlichen Vorratsbehälter 11 und ein Rückschlagventil 76, welches den Druckluftstrom in nur einer Richtung zum Vorratsbehälter 11 zuläßt Ein herkömmliches Zweiwege- Ventil 77 ist zwischen den Drucklufthauptbehälter 74 und ein Doppelrückschlagvenlil 78 eingeschaltet. Die Hauptluftleitung 70 ist über eine Zweigleitung 76a mit dem Vorratsbehälter 11 und über eine weitere Zweigleitung 776 mit dem Zweiwege-Venlil 77 verbunden. Das Ventil 77 ist über Leitungen 77a und 77a'mit dem aus einem Zusatz- bzw. Notbehälter bestehenden Drucklufthauptbehälter 74 und über eine Leitung 78c mit dem Doppelrückschlagventil 78 Verbunden. Ein >"^iu>crd-uckvcntil 80. welches in die über eine Leitung 81 Atmosphäre entlüftet, ist ühor eine Leitung 82 mit dem Magnetventil 21 und über eine Leitung 83 mit dem Doppelrückschlagventil 78 verbunden, wobei das Magnetventil 21 über eine Leitung 75 an den Vorratsbehälter 11 angeschlossen ist
Der Druckluftkreis 73 arbeitet wie folgt:
Der zusätzliche Vorratsbehälter 11 wird ebenso wie

tier Diucklumiiiupi'uenäiier 74 i'i'iii Dimkiim besciiicki.

Wenn die Hauptluftleitung 70 bei Betrieb im Zugverband mit einem anderen Waggon gekoppelt wird. Wenn die Hauptluftleitung 70 getrennt ist, so daß das Fahrzeug 2 unabhängig einen Ablaufberg in einem Rangierbahnhof herabrollt, wirkt der Magnet 16 auf den das Relais betätigenden Schalter 14 ein und erregt hierdurch das Relais 20, so daß dieses den Stromkreis 22 zum Generator 17 schließt Hierauf schließt der Fliehkr.-i'tschalter 18 den Stromkreis zur Erregung des Magnetventils 21, wenn der Eisenbahnwagen mit einer Geschwindigkeit von etwa 6,5 km/h oder darüber läuft. Hierbei strömt Druckluft aus dem zusätzlichen Vorratsbehälter 11 über den Ventilteil 21a des Magnetventils 21 des nunmehr erregten und offenen Magnetventils durch die Leitungen 75 und 82 sowie durch das Überdruckventil 80, über die Leitung 83 und in das Doppelrückschlagventil 78, um dessen Schieber-Kolben 78a zu verlagern, so daß Druckluft durch den Ventilraum 786 und die Leitung 78d zum Bremszylinder 12 strömt; die Fahrzeugbremsen werden angezogen und der Eisenbahnwagen gebremst Das Doppelrückschlagventil 78 trennt somit den Bremszyliinder 12 vom Zweiwege-Ventil 77 und vnm nriirkliiflhaiipthphältpr 74 wenn Her Geschwindigkeitsregler im Betrieb steht. Sobald die Geschwindigkeit des Eisenbahnwagens unter die vorbestimmte Geschwindigkeit von etwa 6,5 km/h gefallen ist. unterbricht der Fliehkraftschalter 18 den Stromkreis und trennt das Magnetventil 21 vom Stromkreis, so daß dieses schließt und die Druckluftzufuhr vom Vorratsbehälter 11 zum Ventil 78 unterbricht. Hierauf bewirkt die über eine Luft-Ablaßöffnung 84 in der Leitung 82 abströmende Luft einen Druckfaii über einer Membran 80a, so daß eine Membranfeder 806 die Membran 80a abhebt und die im Bremszylinder 12 befindliche Druckluft an einem Ventilsitz 80c vorbei durch ein Entlüftungsrohr SOd abströmen kann; die Bremsen an den Fahrzeugrädern werden gelöst Wenn das Magnetventil 21 während des Zugbetriebs stromlos ist, kann Druckluft nur vom Drucklufthauptbehälter 74 über das Zweiwege-Ventil 77 und durch die Leitung 78c in den Ventilraum 786 strömen, um den Schieberkolben 78a in eine Stellung zu verschieben, in welcher er die Druckluftzufuhr mit der Leitung 78c/und nicht mit der Leitung 83 verbindet Die Druckluftzufuhr vom Drucklufthauptbehälter über das Zweiwege-Ventil 77 zum Bremszylinder erfolgt dann auf herkömmliche Weise.

Die Strecke, über welche sich der Schalterkontakt 30 bewegen muß, um am Knopf 31 des Schalters 32 anzustoßen, kann durch eine Schalter-Einstelleinrich-

tiing 90 verstellt werden, die eine Einslell-Schraube 91 und eine Mutter 92 an einem an einer Rückwand 94 des Gehäuses 34 gehaltenen Arm 93 aufweist, der schwenkbar einen Arm 95 trägt, welcher durch eine von einem am Gehäuse 34 befestigten Halter 97 gehaltene Feder 96 gegen die Einstellschraube 91 gedrückt wird. Bein? Hineindrehen der Einstellschraube 91 wird der Arm 35 gegen die Kraft der Feder 96 um eine Schwenkachse 98 herum einwärts bzw, entgegen dem Uhrzeigersinn geschwenkt, um die Schalitfr-Kontakttei-Ie, den Kontakt 30 und den Knopf 31 nach einer kürzeren Wegstrecke in Berührung miteinander zu bringen, so daß die Geschwindigkeitsregeleinrichtung bereits bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird. Wenn die Einstellschraube 91 dagegen Is herausgedreht wird, wird der den Knopf 31 tragende Arm 95 weiter vom Betätigungsorgan 30 wegbewegt, so dsß letzterer eins ^CTrößere Strecke zurückzulegen hst und mithin eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeit für die Betätigung der Geschwindigkeitsregeleinrichtung erforderlich ist.

In die Leitung 71 ist zwischen die Hauptluftleitung 7t) und den Federspeicherzylinder 54 eine einstellbare Drossel 190 eingeschaltet, die ein Rückschlagventil 1906 zwischen Kammern 190a und 190a' aufweist, welches nur einen Durchfluß von der Hauptluftleitung 70 zum Federspeicherzylinder 54, nicht aber in Gegenrichtung zuläßt. Die Drossel 190 weist weiterhin als Einstellorgan eine spitz zulaufende Stellschraube 19Od auf, die mittels ihr s Gewindes in eine konische Bohrung 190czwischen ω den Kammern 190a und 190a' hinein- und aus ihr herausschraubbar ist und somit einen gedrosselten Druckluftstrom zwischen den Kammern 190a und 190a' über die Bohrung zuläßt. Wie erwähnt, wird im normalen Zugbetrieb der Druck im Fcdcrspcichcrzylin^ der 54 aufrechterhalten, um die Geschwindigkeitsregeleinrichtung 15 außer Eingriff mit dem Fahrzeugrad zu halten. Während einer Notbremsung, wenn der Eisenbahnwagen beispielsweise mit etwa 112 km/h fährt und die Bremsen angezogen werden fällt der Druck in der Hauptluftleitung 70 praktisch auf Null ab: falls die Drossel 190 nicht vorgesehen wäre, würde auch der Luftdruck im Federspeicherzylinder 54 auf Null abfallen und eine augenblickliche Berührung des Antriebsrads 25 des Geschwindigkeitsreglers mit dem Rad 9 des Fahrzeugs verursachen. Bei einer Geschwin^ digkeit von etwa 112 km/h würde der Generator 17 jedoch mit so hoher Drehzahl betrieben werden, daß er kacnhörlicrj u/iirHf» Dip Hrnccpl IQO InRt rlahpr rlpn in tit^r "********""***e* «·-··——■ ·—·— — ·——·—· -—— -—— - ———- ——« --- ——-Leitung 71 herrschenden Druck infolge der durch die Stellschraube 19Od und die Bohrung 190c gebildeten Drosselung so allmählich fallen, daß beispielsweise während einer Zeitspanne von fünf Minuten nach dem Eintreten des Notbremsfalles der im Federspeicherzylinder 54 herrschende Druck nicht niedrig genug ist, um das Antriebsrad 25 mit dem Fahrzeugrad 9 in Berührung zu bringen, so daß die Zuggeschwindigkeit beispielsweise auf etwa 16 km/h abfallen kann, bevor das Antriebsrad 25 mit dem Rad 9 in Berührung kommt. Auf diese Weise wird jegliche Beschädigung des Generators vermieden, da dieser nunmehr mit wesentlich niedrigerer Drehzahl betrieben wird.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Geschwindigkeitsregeleinrichtung zum Einstellen der Rollgeschwindigkeit eines Eisenbahnwagens innerhalb vorbestimmter Grenzen mit Hitfe der Bremseinrichtung, die über einen Schalter steuerbar ist, der von einer von einem Fahrzeugrad mechanisch antreibbaren, an einer Halterung gelagerten Betätigungseinrichtung geschwindigkeitsabhängig schaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterung (35) zwischen einer Antriebsstellung und einer Ruhestellung durch einen Schwenkantrieb schwenkbar ist, der bei beaufschlagter Hauptluftleitung (70) in die Ruhestellung schaltet.

2. Einrichtung nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß an der Halterung (35) ein zusammen mit der als Betätigungsorgan (30) ausgebildeten Betätigungseinrichtung zwischen der Antriebs- und der Ruhestellung schwenkbarer und vom Fahrzeugrad (9) anixeibbarer Generator (17) gelagert ist

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkantrieb einen die Halterung (35) in die Betriebsstellung belastenden Federspeicherzylinder (54) aufweist, der durch Druckluft aus der Hauptluftleitung (70) zum Umschalten beaufschlagbar is..

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindung (Leitung 71) zwischen dem Federspeicherzylinder (54) und der Hauptluftleitung (70) eine Drossel (190) vorgesehen ist.

5. Einrichtung nach Anspr ~h 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel (190) einstellbar ist.