DE1951240A1 - Geschwindigkeitsregler fuer Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

Pullman Incorporated « _ft

Chicago, 111.! V.St.A. 1 0. OKT. 1969

Geschwindigkeitsregler für Eisenbahnwagen

Die Erfindung betrifft einen verbesserten Geschwindigkeitsregler für Eisenbahnwagen, der im normalen Zugbetrieb unwirksam ist' und der selektive Druckluftquellen zum Abbremsen oder zum freien Fahrenlassen des Fahrzeugs.im Rangierbahnhof- bzw. im Zugbetrieb aufweist und welcher außerdem so einstellbar ist, daß er bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten arbeitet,

Aufgabe der Erfindung ist mithin in erster Linie die Schaffung eines neuartigen und verbesserten Geschwindigkeitsreglers für den Betrieb von Eisenbahnwagen in einem Rangierbahnhof, in welchem die freie Rollgeschwindigkeit des Eisenbahnwagens auf eine vorgeschriebene Aufprallgeschwindigkeit von beispielsweise 5-&%5 km/h eingeregelt bzw. beschränkt wird, indem - er Eisenbahnwagen an einem Magneten zur Auslösung eines am Fahrzeug montierten, magnetisch betätigbaren Zungenschalter vorbeifährt, der ein Relais betätigt und hierdurch einen elektrischen Stromkreis schließt, der von einem rtui-ch din riollbewefjung des Fahrzeugs angetriebenen Generator mit Strom gespeist wird, wobei ein durch ein Fahrzeugrad angetriebener Fliehkraftschalter- vorgesehen ist, der bei Überschreitung der gewünschten Geschwindigkeit betätigt \vird und den Stromkreis zur Erregung eines Magnetventils schließt, welches Druckluft zum Abbremsen des Fahrzeugs freigibt. Dieser Geschwindigkeitsregler wird im normalen

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Zugbetrieb unwirksam gemacht und weist eine Einrichtung zur Steuerung bzw· Regelung seiner Betriebs—Ansprechempfindlichkeit bei einer bestimmten Geschwindigkeit auf, wobei die Druckluft wahlweise für Geschwindigkeitsregelung von dnem speziellen Druckluftbehälter oder durch den normalen Druckluftbehälter geliefert werden kann, der während des Zugbetriebs benutzt wird.

fc Im folgenden ist die Erfindung in bevorzugter Ausführungsform ν anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig,, 1 eine Teilansicht eines Eisenbahn-Trichterwagens mit einem Geschwindigkeitsregler mit den Merkmalen der Erfindung,

Fig» 2 einen in vergrößertem Maßstab gehaltenen Alfechnitt aus ¥%Sa 1 aur YeranschaulicMng des Magnetabnehmers bzw» der Schaltvorrichtung und des Generators der erfiiidungsgemäßen

Fig* 3 einen in vergrößertem Maßstab gehaltenen Schnitt längs der Linie 3-3 in Fig. 2 zur Yeranschaulichung des

; Magnetabnehniers und der Generator- und Fliehkraft—

■Schaltereinheit in Betriebsstellung,

Fig. 3A eine Figo J ähnelnde Ansicht, welche jedoch die Magnetschaltervorrichtung und die Generator- und Fliehkraftschaltereinheit in unwirksamer Stellung zeigt, .. '

Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie 4-4 in Fig. 2, in vergrößertem Maßstab, .

Fig. 5 eine atjseinandergezogene perspektivische Darstellung der verschiedenen Bauteile des erfindungsgemäßen Ge-

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schwindigkeitsreglers,
Fig· 6 einen Teilschnitt längs der Linie 6-6 in Fig, J und

Fig. 7 eine schematische Darstellung der elektrisch-pneumatischen Kreise bzw« Schaltungen der verschiedenen betrieblichen Bauteile des erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsreglers·

Fig· 1 zeigt eine Teilansicht des Endabschnitts eines Trichter-Eisenbahnwagens 2 mit dem üblichen Trichter 3 nebst Bndaufbau 4,Kupplung 5 mit Mittelträger 6, sowie Drehschemel 7 mit Drehschemel-Rahmen 8 und Rädern 9. Der End-Deckabschnitt 10 des Trichterwagens trägt einen Druckfluidum wie z.B. Druckluft speichernden Vorratsbehälter 11 sowie einen Fahrzeug-Bremszylinder 12, der auf ein Bremsgestäiag© 13 einwirkt, um die nicht dargestellten Bremsen des Fahrzeugs 2 anzuziehen,

Die Rollgeschwindigkeit des Eisenbahnwagens im Rangierbahnhof wird durch einen auf die Fahrzeugbremsen einwirkenden Geschwindigkeitsregler 15 gesteuert, dessen allgemeiner Aufbau nebst Arbeitsweise im Patent . .... (Akt.-Z. P l8 17 208.2) beschrieben ist.

Der Geschwindigkeitsregler 15 ist mit einem magnetisch betätigbaren Schalter lk versehen, der am Endabschnitt des Drehschemel-Rahmens 8 montiert und relativ zum Gleis 15a so angeordnet ist, daß er magnetisch durch einen Magneten bzw. eine vom Fahrzeug getrennte, von einer am Gleis 15a angebrachten Halterung l6a getragene Auslöseeinrichtung (den Magneten l6) für den Geschwindigkeitsregler 15 beeinflußt wird, wenn sich der Eisenbahnwagen am Magneten 16 vprbeibewegt, wie dies in den

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Fig. 2, 3» 6 und 7 näher veranschaulicht ist. Der Geschwindigkeitsregler ist weiterhin mit einem durch die Räder des Eisenbahnwagens angetriebenen Generator 17 in. Form eines Gleichstromgenerators mit Dauermagnet-Feldspule und einem durch die Fahrzeugräder angetriebenen Fliehkraftschalter l8 versehen. Weiterhin weist der Geschwindigkeitsregler gemäß Fig» 7 einen Starter bzw. ein Relais 20 und ein Magnetventil 21 auf. Der Generator 17» der auf die Geschwindigkeit an-

fe sprechende Fliehkraftschalter l8 , das Relais 20 und das Magnetventil 21 sind sämtlich in einem Stromkreis 22 in Reihe geschaltet ι so daß, wenn der Fliehkraftschalter l8 den Stromkreis 22 schließt und das Relais 20 erregt ist bzw. anzieht, das Magnetventil 21 geöffnet wird und Druckluft vom zusätzlichen Vorratsbehälter 11 zum Bremszylinder 12 strömen läßt, um die Fahrzeugbremsen anzuziehen. Das Relais 20 zieht unter Schließung eines Stromkreises 22 an, wenn der Generator 17 infolge einer ausreichenden Geschwindigkeit des Eisenbahnwagens genügend elektrischen Strom erzeugte Das Relais 20 wird betätigt bzwe erregt,wenn der Magnet l6 den magnetisch betätigbar^Sungenschalter bzw. Relais-Betätigungs-Schalter l4 betätigt, um den magnetisch angezogenen Kontakt l4a gegen einen Kontaktteil l4b zu ziehen und hierdurch einen Haltekreis 23 zu schließen, welcher den Generator, den Schalter l4 sowie den Magneten 16 und das Relais 20 umfaßt. Das Relais 20 weist eine Zugspule 20a und einen Anker 20b zur Verlagerung von Kontakten 20c und 2Od zum Schließen des Stromkreises 22 auf. Der Kontaktarm l8a des Fliehkraftschalters kommt mit elektrischen Kontakten l8b und l8c des Stromkreises ; 22 in Berührung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit etwa ■ 6,4 km/h überschreitet, so daß dann der Stromkreis 22 geschlossen wird. Der Generator 17 wird durch eine Antriebseinrichtung 24 angetrieben, welche auch den Fliehkraftschalter l8 antreibt. Diese Antriebseinrichtung 24 weist ein mit /

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einem Fahrzeugrad in Berührung stehendes Antriebsrad 25 auf, welches die Generator-Welle 26 und die von dieser abgehende < und drehfest damit verbundene Welle 27 des Fliehkraftschalters antreibt. Durch Drehung der Welle 26 wird der Generator 17 betrieben, so daß er den nötigen Strom zur Betätigung des Geschwindigkeitsreglers liefert, während die Welle 27 den Fliehkraftschalter l8 antreibt, so daß seine Fliehgewichte und 29 radial nach außen* geschleudert werden und ein Schalter-Endkontakt 30 mit einem Knopf 31 eines Schalters 32 in Berührung kommt, wodurch der Stromkreis am Fliehkraftschalter geschlossen und das Magnetventil 21 über eine elektrische Leitung 33 (Fig. 4) an Spannung gelegt wird.

Wie am besten aus Fig. 5 ersichtlich ist, sind der Generator 17 und der Fliehkraftschalter l8 in einem gemeinsamen Gehäuse 34 der Generator-Fliehkraftschalter-Einheit 19 angeordnet, das von einem Sattelträger bzw« einer Anbauhaiterung 35 getragen wird, die einen das Gehäuse 34 umgreifenden U-förmigen Abschnitt 36 und eine Abschlußplatte bzw· einen Klemm-Abschnitt 37 aufweist» Die Abschnitte 36 und 37 werden aiurch Schrauben 38 in das Gehäuse 34 umgreifender Lage aneinander gehalten, wobei die Innenflächen der Abschnitte 36 und 37 mit gekrümmten Polsterteilen 40 bzw» 4l versehen sind, welche das Gehäuse 34 umschließen und es gegen Stoßbelastungen schützen. Der Klemmabschnitt 37 der Anbauhaiterung 35 ist an einem Tragarm 43 für den Generator und den Fliehkraftschalter befestigt. Der Tragarm 43 weist an seinem unteren Ende einen Lagerteil 44 zurAufnahme des Wellenstummels 45 einer Anbauhalterung 46 auf, die ihrerseits eine waagerechte Platte und eine aufrecht stehende Schulter 48 besitzt, welche gemäß Fig. 2 an einem abwärts abstehenden Armteil 49 des DrehschGi.io.l-liahmons 8 anliegt und durch Schrauben 4?a (Fig. 2)

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daran befestigt ist» Die Anbauhaiterung 46 ist mit einem waagerecht auswärts abstehenden, abgewinkelten. Arm 50 versehen, der an seinem Außenschenkel einen Gabelkopf 51 zur Aufnahme eines mittels eines Bolzens 53 daran festgelegten Arms 52 (Fig. 5) trägt. Der Arm 52 bildet einen Teil eines Druckfluidura- bzw· Druckluft-Zylinders 54 in Form eines Zylinders 55 mit einem durch eine Feder 57 (Fig. 3 «ad 3A) nachgiebig einwärts gedrängten Kolbenkopf 56, der auf dem Schaft 58 ' einer Kolbenstange 59 sitzt, die im Zylinder 55 verschieblieh ist j während der Arm 52 gegenüber dem Zylinder 55 festgelegt ist. Der Zylinder 54 verlagert die Generator- und Fliehkraftschalter-Einheit 19 zwischen ihrer wirksamen und unwirksamen Stellung»

Der in die Anbauhaiterung 46 eingeführte hohle Wellensturamel 45 weist eine Bohrung 60 auf und. ist in. ü&n Lagerteil 44 des Tragarms 43 einführbar.. (Figs 3}_α Eis Kupplungsteil 61 weist einen Schaft 6-2 ₈ welcher ±m zusammengebauten Zustand der Teile 46 und 40 _s die durch eine Mutter 62a zusammengehalten werden, die Bohrung 60 durchsetzt, sowie einen Lagerteil 63 auf, welcher einen mittels einer Stellschraube 63a am Lagerteil 63 gehalterten Arm 64 des magnetischen Abnehmer-Relais bzw. Schalters l4 auf nimmt« Der Arm 64 un.d mithin der magnetische Schalter l4 ist gegenüber dea Drehschemel-Rahmen 8 festgelegt. Der Arm 64 ist hohl und dient zur Durchführung elektrischer Leitungen 6p» die am Schalter l4 enden, dessen oberer Kontaktarm l4a magnetisch betätigbar ist und durch den Magneten l6 gegen einen unteren Kontaktarm l4b gezogen wird, wenn die Schalteranordnung am Magneten l6 vorbeiläuft, so daß hierbei der elektrische Haltekreis 34 durch Verbindung der Leitungen 65 geschlossen wird. Die Kontaktarme l4a und i4b sind in eineip unteren bzw» Kopfteil 69 des Schalters l4 untergebrachte Gemäß Fig. 5 werden die Generator-Fliehkraft-

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schalter-Einheit 19 und der magnetische Schalter l4 sämtlich durch die Haiterungsanordnung 35t 63» 64, 43 und 46 getragen, während der Arm bzw· das Ende 52 des Druckluft-Zylinders 54, wie erwähnt, mit dem Gabelkopf 51 gekoppelt und das freie Ende bzw· Solbenstange 59 mittels ihres Schwenklagers 59a schwenkbar an einem vom Klemmabschnitt 37 getragenen Arm bzw* Lappen 59b angebracht ist· Auf diese Weise kann sich die Generator-Fliehkraftschalter-Einheit 19 verschwenken und das Antriebsrad 25 durch die Schwenkbewegung des, Tragarms 43 an seinem Lagerteil 44 um den Wellenstummel 45 wahlweise in und außer Antriebseingriff gebracht ,werden. Die Eingriffstellung des Antriebsrads 25 »it dem Rad 9 des Fahrzeugs sowie die Ausrichtung des abgreifenden Schalters l4 über dem Gleis 15a und dem zugeordneten Magnaten l6 sind in Fig» 3 veranschaulicht· Fig· 3A zeigt dagegen die Stellung, in welcher sich die Einheit 19 außer Eingriff mit dem Rad .9 befindete Wie erwähnt, verlagert der Druckluft-Zylinder 54 die Einheit 19 aus der betrieblichen in die unwirksame Stellung, d,h, von dar Stellung für Rangierbetrieb in die Stellung für Zugbetrieb, wenn die Zug-Luftleitung 70 (Fig, 1 und 7) mit der betreffenden Leitung eines anschließenden Wagons eines Zugs für den Zugbetrieb gekoppelt ist« Hierdurch wird Druckluft in die Luftleitung 70 und in einen Luftschlauch 71 (Fig. 3 und 7) eingeleitet und dem Druckluft-Zylinder 54 eingespeist, um diesen zu betätigen, und die Einheit 19 vom Fahrzeug-Rad weg zu verschwenken·

Aus Fig« 7 ist ersichtlich, daß der Pneumatik- bzw· Druckluftkreis 73 über das Druckluftspeise-Magnetventil 21 mit dem elektrischen Stromkreis 22 gekoppelt ist· Der Druckluftkreis 73 umfaßt den Dnackluft-Zylinder 54, welcher die Generator-Fliehkraftschalter-Einheit 19 und außer Betriebsstellung bringt, sowie einen herkönmlicherweise bei Eisenbahnwagen

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vorgesehenen Haupt-Druckluftbehälter 74, der über die Luftleitung 70 mit Druckluft gespeist wird, den zusätzlichen Vorratsbehälter 11 und ein Rückschlagventil 76» welches den Druckluftstrom in nur einer Richtung gum Vorratsbehälter 11 durchläßt. Ein herkömmliches Zweiwege-Ventil 77 ist zwischen den Haupt-Druckluftbehälter 7k und ein Zweiwege-Schieberventil 78 eingeschaltet β Die Luftleitung 70 ist über eine Leitung 76a mit dem Vorratsbehälter 11 und über eine Leitung 77t> L mit dem Zweiwege-Vcntil 77 verbunden. Das Ventil 77 ist über ™ Leitungen 77a und 77a¹ mit dem aus dem Zusatz- und Notbehälter bestehenden Haupt-Druckluftbehälter 7k und über eine Leitung 78c mit dem Schieberventil 78- verbunden. Ein druckabhängiges Ablaß-Ventil 80 , welches die Luft über eine Leitung 8l zur Außenluft abzulassen vermag, ist über eine Leitung 82 mit dem Magnetventil -21 und über eine Leitung 83 mit dem Zweiwege-Schieberventil 78 verbunden, wobei das Magnetventil 21 über eine Leitung 75 mit dem zusätzlichen bzw. Magnetventil-Vorratsbehälter 11 verbunden ist. Der pneumatische bzw. Druckluftkreis 73 arbeitet wie folgt: Der zusätzliche Vorratsbehälter 11 wird ebenso wie der Haupt-Druckluftbehälter 7k mit 'Druckluft beschickt, wenn die Luftleitung 70 bei Betrieb im · fe Zugverband mit einem anderen Waggon gekoppelt wird, was eine übliche Betriebsmaßnahme zum Befüllen des Haupt-Druckluftbehälters Jk darstellt« Wenn die Zug-Luftleitung 70 getrennt ist, so daß das Fahrzeug 2 unabhängig einen Ablaufberg in einem Rangierbahnhof herabrollt, wirkt der Magnet %6 auf den das Relais betätigenden Zungen-fichalter lk ein und erregt hierdurch das Relais 20, so daß dieses den Stromkreis 22 zum Generator 17 schließt. Hierauf schließt der Fliehkraftschalter 18 den Stromkreis zur Erregung des Magnetventils 21, wenn der Eisenbahnwagen mit einer Geschwindigkeit von etwa 6,5 km/h oder darüber läuft. Hierbei strömt Druckluft aus dem zusätzlichen Vorratsbehälter 11 über den Ventilteil 2la

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-Sinunmehr erregten bzw. of feien Magnetventils durch Leitungen 75, 82 sowie durch das Überdruckventil 80, über die Leitung 83 und in das Schieberventil 78, um dessen Schieber-Kolben 78a zu verlagern, so däßDruckluft in die Leitung 78b und zum Bremszylinder 12 zu strömen vermag und mithin die Fahrzeugbremsen angezogen werden und der Eisenbahnwagen gebremst wird. Das Schieberventil 78 trennt somit den Bremszylinder 12 vom Zweiwege-Ventil 77 ^un<* ^vora Haupt-Druckluftbehälter 7^, wenn der Geschwindigkeitsregler in Betrieb steht. Sobald die Geschwindigkeit des Eisenbahnwagens unter die vorbestimmte Geschwindigkeit von etwa 6,5 km/h abgefallen ist, unterbricht der Fliehkraftschalter l8 den Stromkreis· und läßt das Magnetventil 21 abfallen bzw. sich schließen, so daß der Ventilteil 21a die Druckluftzufuhr vom Vorratsbehälter

11 zum Schieberventil 78 unterbricht. Hierauf bewirkt die über eine Luft-Ablaßöffnung 84 in der Leitung 82 abströmende Luft einen Druckabfall über eine Membran 8Oa, so daß eine Membranfeder 80b die Membran 8Oa abhebt und die Bremszylinder

12 befindliche Druckluft an einem Ventilsitz 80c vorbei in ein Außenluftrohr 8Od abströmen kann, um die Druckluft schnell zur Außenluft abzulassen und die Bremsen an den Fahrzeugrädern zu lösen. Wenn das Magnetventil 21 während des Zugbetriebs stromlos ist, kann Druckluft nur vom Haupt-Druckluftbehälter Jk über das Zweiwege-Ventil 77 und durch die Leitung 78a in4n Zylinder 78b einströmen, um den Schieber- . Kolben 78a in eine Stellung zu verschieben, in welcher er die Druckluftzufuhr mit der Leitung 78d und nicht mit der Leitung 83 ve rl j .nclo-! . Die Druckluftzufuhr vom. Haupt-Druckluftbehälter über, das Zweiwege-Ventil 77 zum Bremszylinder erfolgt dann auf herkömmliche Weise.

Die Strecke, über welche sich der Schalterkontakt 30 bewegen muß, um am Knopf 31 des Schalters 32 anzustoßen, kann durch

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eine Schalter-Einstelleinrichtung 90 verstellt werden, die eine Einstell-Schraube 91 und eine-Mutter 92 an einem an einer Rückwand 9^ des Gehäuses 3^ gehaltenen Arm 93 aufweist, der schwenkbar einen Arm 95 trägt, welcher durch eine von einem am Gehäuse 3k montierten Halter 97 festgehaltene Feder 96 gegen die Einstellschraube 91 gedrängt wird. Beim Hineindrehen der Einstellschraube 91 wird der Arm 95 gegen die Kraft der Feder 96 um einen Schwenkpunkt 98 herum einwärts bzw» entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt, um die Schalter-Kontaktteile, den Kontakt 30 und den Knopf 31 früher in Berührung miteinander zu bringen, so daß der Geschwindigkeitsregler bereits bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindiglceit betätigt wirde Wenn die Einstellschraube 91 dagegen herausgedreht wird, wird der den Knopf .31 tragende Arm 95 weiter vom Schalter-Endteil 3O wegbewegt, so daß letzterer eine größere Strecke zurückzulegen hat und mithin eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeit für die Betätigung des Geschwindigkeit sreglers erforderlich ist.

In die Leitung 71 ist zwischen die Zug-Luftleitung 70 und den Druckluf ^Zylinder 5k ein Dujrchfluß-Regelventil 19O eingeschaltet, das ein Rückschlagventil l90i> zwischen Kaiam»rn 190a und 190a^f aufweist, welches nur einen. Durchfluß von der Zug-Luftleitung 70 zum Druckluft-Zylinder 5^» nicht aber in Gegenrichtung zuläßt. Das Regelventil 190 weist weiterhin eine einstellbare Einrichtung 190d in Form einer spitz zulaufenden Stellschraube auf, die mittels ihres Gewindes in ' eine konische Bohrung 190c zwischen den Kammern 190a und 190a¹ hinein- und aus ihr herausschraubbar ist und somit einen gedrosselten Druckluftstrom zwischen den Kammern 190a und 190a¹ über die Bohrung zuläßt. Wie erwähnt, wird im normalen Zugbetrieb der Struck im Zylinder 5k aufrechterhalten, um den

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Geschwindigkeitsregler 15 außer Eingriff mit dem Fahrzeugrad su halten· Während einer Notbremsung, wenn der Eisenbahnwagen beispielsweise mit etwa 112 km/h fährt und die Bremsen angezogen werden, fällt der Druck in der Luftleitung 70 praktisch auf Null ab j falls das Durchfluß-Regelventil 19O nicht vorgesehen wäre, würde auch der Luftdruck im Zylinder 5^ auf Null abfallen und eine augenblickliche Berührung des Antriebsrads 25 des Geschwindigkeitsreglers mit dem Rad 9 des Fahrzeugs verursachen· Bei einer Geschwindigkeit von etwa 112 km/h würde der Generator 17 jedoch mit so hoher Drehzahl betrieben werden, daß er Schaden erleiden würde« Das Durchfluß-Regelventil 190 läßt daher den in der Leitung 71 herrschenden Druck infolge der durch die Stellschraube 19O und die Bohrung 190c gebildeten Drosselung so allmählich abfallen, daß beispielsweise während einer Zeitspanne von fünf Minuten der im Zylinder 5^ herrschende Druck nicht niedrig genug ist, um das Antriebsrad 25 mit dem Fahrzeug-Rad 9 in Berührung zu bringen, so daß die Zuggeschwindigkeit beispielsweise auf etwa l6 km/h abfallen kann, bevor das Antriebsrad 25 mit dem Rad 9 in Berührung kommt· Auf diese Weise wird jegliche Beschädigung des Generators vermieden, da dieser nunmehr mit wesentlich niedrigerer Drehzahl betrieben wird·

Zusammenfassend schafft die Erfindung mithin eine die Höchstgeschwindigkeit begrenzende Vorrichtung für Eisenbahnvagen mit einem durch ein Rad des Eisenbahnwagens angetriebener Generator nebst einem drehzahlabhängigen Fliehkraftschalter zur Betätigung eines Magnetventils zur Zufuhr von Druckluft zu den Fahrzeugbremsen, nachdem das Fahrzeug einen magnetischen Auslöser überlaufen hat, der ein Relais zur Schließung des Generator-Stromkreises betätigt. Der erfindungsge-'Btäße Geschwindigkeitsregler kennzeichnet sich insbesondere

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dadurch, daß er einen Druckluftzylinder, der durch den Druck der Zug-Luftleitung betätigt wird und das Antriebsrad des Generators und des Fliehltraftschalters für normalen. Zugbetrieb außer Berührung mit einem Fahrzeugrad bringt, ein Schüttel- bzw» Zweiwegeventil zur wahlweisen Zufuhr vom Brems-Druckluf t vom Vorratsbelü'.l ter des Geschwindigkeitsreglers oder vom herkömmlichen Druckluftbehälter aus sowie eine Einrichtung zur Einstellung der Geschwindigkeit aufweist, bei welcher der drehzahlabhängige Fliehkraftschalter arbeitet. -.·._-.

Selbstverständlich soll die vorstehend dargestellte und beschriebene Äusführungsform die Erfindung lediglich erläutern und keinesfalls einschränken, da dem Fachmann anhand der vorstehenden Offenbarung zahlreiche Änderungen und Abwandlungen möglieh sind, ohne daß der Rahmen und der Grundgedanke der Erfindung verlassen werden.

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Claims (1)

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P a t e nt ansp rüch e

Geschwxndxgkextsregler für einen Eisenbahnwagen zur Regelung der Rollgeschwindigkeit des Eisenbahnwagens innerhalb vorbestimniter Grenzen, gekennzeichnet durch einen durch ein Fahrzeugrad angetriebenen Regler (17|28, 29jl8|20), ein Geschwindigkeitsregel-Ventil(15|21) zur Zufuhr von Druckfluidum zu anein zugeordneten Bremszylin- · der (12) zwecks Betätigung der zugeordneten Radbremsen des Fahrzeugs (2),welches dem Regler betrieblich zugeordnet ist und durch diesen bei Erreichen einer vorbestimmten Höchstgeschwindigkeit geöffnet wird, um dem Bremszylinder das Druckfluidum zuzuführen, eine mit dem Geschwindigkeitsregel-Ventil und dem Regler betrieblich verbundene Einschalteinrichtung (l4) zur selektiven Steuerung der Arbeitsweise des Geschwindigkeitsregel-Ventils in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeechwindigkeit, eine vom Eisenbahnwagen getrennt montierte Auslöseein« i*ichtung (l6), die der Einschalteinrichtung betrieblich zugeordnet ist und diese betätigt und so einstellt, daß sie erforderlichenfalls eine Druckfluidumzufuhr zum Geschwindigkeitsregel-Ventil einleitet, wobei der Regler

ist eine drehzahlabhängige Einheit (19)/j die in Abhängigkeit von der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit wirksam wird und das Geschwindigkeitsregel-Ventil betätigt, und eine Ilalterungseinrichtung (351^6), welche die drehzahlabhängige Einheit schwenkbar am Fahrzeug lagert, so daß sich diese Einheit zwischen einer betrieblichen und einer unwirksamen Stellung zu verlagern vermag·

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2, Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er dsxsk einen durch ein Fahrzeugrad (9) angetriebenen Generator (i?) aufweist, der mit der drehzahlabhängigen Einheit (19) und dem Geschwindigkeitsregelventil (l5|2l) verbunden ist und bei Überschreitung einer vorbestimmten Geschwindigkeit auf dieses Ventil einwirkt, um das Fahrzeug" (2) abzubremsen,

ψ 3» Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein bewegbares Mittel (5^»59) zum Verlagern der Halterungseinrichtung (35j^6) zwischen einer betrieblichen und einer unwirksamen Stellung vorgesehen ist,

h» Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß das bewegbare Mittel (54»59) eine fluidumdruckbetätigte Kolbenstange (58) aufweist, die beim Ein- und Ausfahren unter dem Einfluß des Fluidumdrucks die Halterungseinrichtung (35|^6) und die drehzahlabhängige Einheit (19J zwischen der betrieblichen und der unwirksamen Stellung verlagert,

5· Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung mit einer mit rim- "2.u'.ilu; idruckbetätigten Kolbenstange verbundenen Druekiiuelle zum Verlagern der drehzahlabhängigen Einheit (l9) in die unwirksame Stellung vorgesehen ist»

6, Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die drehzahlabhängige Einheit (l9)~ein Fliehkraftschalter (lS) ist,

7. Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die drehzahlabhängig© Einheit (19) einen

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Fliehkraftschalter (l8> und einen Generator (17) aufweist, der in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit betrieben wird und das Geschwindigkeitsregel-Ventil (-151.21) mit elektrischer Energie speist, wenn der Fliehkraftschalter den Stromkreis (22) zwischen diesem Ventil und dem Generator schließt«

8, Geschwindigkeitsregler,insbesondere nach Anspruch 1, zur Regelung der Geschwindigkeit eines. Eisenbahnwagens innerhalb vorbestinunter Grenzen, dadurch gekennzeichnet, daß er eine durch ein Fahrzeugrad (9) angetriebene Einrichtung und einen ebenfalls durch ein Fahrzeugrad angetriebenen Regler (2O)₉ ein Geschwindigkeitsregel-Ventil (15I2l) zur Zufuhr von Druckfluidum zu eine« zugeordneten Bremszylinder (12) zwecks Betätigung der zugeordneten Radbremsen des Fahrzeugs, wobei das Geschwindigkeitsregel-Ventil dem Regler betrieblich zugeordnet ist und durch diesem bei Überschreitung einer Vorbestimmten Höchstgeschwindigkeit geöffnet wird, um den Bremszylinder mit Druckfluidum zu speisen, eine betrieblich mit dem genannten Ventil und dem Regler verbundene Einschalteinrichtung (lk) zur selektiven Steuerung der Arbeitsweise des Ventils in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, eine vom Eisenbahnwagen getrennt montierte Auslöseeinrichtung (l6>, die der Einschalteinrichtung betrieblich zugeordnet ist und diese betätigt und so einstellt, daß sie erforderlichenfalls das Geschwindigkeitsregel-Ventil Bit Druckfluidum spaLst, und eine pneumatische Einrichtung mit zwei Behältern (11,7%), einer beide Behälter mit Fluidum beschickenden Leitung

,„.einer

17OJ₁I ext jedem Behälter verbundenen zweiten Leitung zur Zufuhr von Bremsfluidum zum Bremszylinder (12), die

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eine mit dem Geschwindigkeitsregel-Ventil und dem einen Behälter verbundene erste Leitung sowie eine an den
zweiten Behälter angeschlossene zweite Leitung aufweist, einem Zweiwege-Ventil (78), das mit dem zugeordneten
Bremszylinder" und mit jeder Leitung verbindbar ist, und einem im Zweiwegeventil vorgesehenen Mittel (78a) zur
wahlweisen und abwechselnden Herstellung einer Verbindung L zwischen einer der Leitungen und dem Bremszylinder auf-

* weist, wobei der Regler bei Betätigung des Geschwindiglceitsregel-Ventils.eine Verbindung zwischen der ersten Leitung und dem Bremszylinder zuläßt und eine Verbindung
zwischen der zweiten Leitung und dem Bremszylinder verhindert.

9. Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Zweiwege-Ventil (78) je eine Verbindungsöffnung mit der ersten Leitung, der zweiten Leitung und dem Bremszylinder (12) sowie ein einen Durchlaß blockierendes Mittel (78a) aufweist, das hin- und herbewegbar in diesem Ventil angeordnet und in Abhängigkeit

L· vom Druck in einer der beiden Leitungen in seine andere

Stellung verlagerbar ist, um die andere Leitung mit dem Bremszylinder zu verbinden.

10. Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Geschwindigkeitsregel-Ventil (15»2l) Und dem Zweiwege-Ventil (78) ein Schnell-Ablaßventil (80) sowie eine der ersten Leitung betrieblich ■.zugeordnete-und auf diese einwirkende Ablaß- bzw. Entlüftungsöffnung vorgesehen sind, um den Druck in dieser. Leitung zu senken und das Druckfluidum vom zugeordneten Bremszylinder (12) abzulassen und aus dem Schnell-Ablaßventil austreten zu lassen.

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He Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Schnell-Ablaßventil (8Q)- eine federbelastete Membran (30a) aufweist, welche bei einem Druckabfall in der ersten Leitung das Druckfluidum aus dem Bremszylinder abzulassen vermag.

12. Geschwindigkeitsregler für einen Eisenbahnwagen, insbesondere nach Anspruch 1 zur Regelung seiner Geschwindigkeit innerhalb vorbestiinmter Grenzen, gekennzeichnet durch einen durch ein Fahrzeugrad (9) angetriebenen Regler (1Ö), ein Geschwindigkeitsregel-Ventil (l5|2l) zur Zufuhr von Druckfluidum zu einem zugeordneten Fahrzeug-Bremszylinder (l2) zwecks Betätigung der diesem zugeordneten Fahrzeug-Bremsen, wobei das Ventil dem Regler betrieblich zugeordnet ist und dxirch diesen bei Überschreitung einer vorbestimmten Höchstgeschwindigkeit geöffnet wird, um den Bremszylinder mit Druckfluidum zu beschicken, eine betrieblich mit dem genannten Ventil und dem Regler verbundene Einschalteinrichtung ('■ ik) zur selektiven Steuerung der Arbeitsweise des Ventils in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Eisenbahnwagens, eine vom Eisenbahnwagen getrennt montierte Auslöseeinrichtung (l6)j die der Einschaltexnrichtung betrieblich zugeordnet ist und diese betätigt und so einstellt, daß das genannte Ventil mit Druckfluidum beschickt wird, wenn die vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten wird, wobei das Geschwindigkeitsregel-Ventil ein elektrisches Magnetventil (21) und der Regler ein Fliehkraftschalter (Iu) ist und wobei ein elektrischer Generator (l?) zur Stromversorgung vorgesehen ist, der zusammen mit dem Fliehkraftschalter in Antriebsberührung mit dem Rad (9) des Eisenbwahnwagens steht, so daß das Magnetventil beim

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Schließen des Fliehkraftschalters, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, mit elektrischem Strom gespeist und hierdurch erregt wird, und wobei der Fliehkraftschalter einen feststehenden Kontaktteil (31) und einen zweiten, bewegbaren Kontaktteil (30) aufweist) welcher bei Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit gegen den erstgenannten Kontaktteil ji bewegbar ist, und eine Einrichtung (90) zur verschieb- ^ liehen Einstellung des festen Kontaktteils gegenüber dem bewegbaren Kontaktteil zwecks variabler Einstellung der zur Erregung des Magnetventils erforderlichen Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs.

13, Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet , daß die variabel einstellbare Einrichtung (9O) eine Stellschraube (91) aufweist, mit deren Hilfe der feste Kontaktteil (31) auf den bewegbaren Kontaktteil ('3O)- zu und von diesem weg verlagerbar ist.

tk. Geschwindigkeitsregler, insbesondere nach Anspruch 1, I) für einen Eisenbahnwagen zwecks Regelung seiner Geschwindigkeit innerhalb vorbestimmter Grenzen, gekennzeichnet durch einen durch ein Fahrzeugrad angetriebenen Regler (15) mit einer drehzahlabhängigen Einheit (l9), ein Geschwindigkeitsregel-Ventil (1552l) zur Zufuhr von Druckfluidum zu einem zugeordneten Bremszylinder - des Eisenbahnwagens zwtecks Betätigung seiner Bremsen, wobei das Ventil betrieblich dem Regler zugeordnet ist iind durch diesen bei Überschreitung einer vorbestimmten Geschwindigkeit geöffnet wird, um den Bremszylinder mit Druckfluidum zu beschicken, eine betrieb*· lich mit dem genannten Ventil und dem Regler verbundene

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Einschalteinrichtung zur selektiven Einschaltung der Arbeitsweise des genannten. Ventils in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Eisenbahnwagens, eine vom Eisenbahnwagen getrennt montierte Auslöseeinrichtung, die der Einsc!leiteinrichtung betrieblich zugeordnet ist und diese betätigt und so einstellt, daß sie erforderlichenfalls das genannte Ventil rail; Druckfluidum beschickt, einen durch ein Rad des Eisenbahnwagens angetriebenen Generator und eine Halterungseinrichtung,welche die drehzahlabhängige Einrichtung und den Generator trägt und zwischen einer Einrücketeilung zur Betätigung des Geschwind!gkeitsregiere in einer Gescliwindigkeitsregelstellung und einer Stellung verschwenkbar ist, in welcher der Geschwindigkeitsregler unwirksam Ist«

15· Geschwindigkeitsregler nach Anspruch l4, dadurch gekennzeichnet, daß eine bewegbare Einrichtung vorgesehen ist, welche mit der Halterungseinrichtung verbunden ist und diese zu verlagern vermag, um den Generator und die drehzahlabhängige Einrichtung zwischen der betrieblichen und der unwirksamen Stellung des Geschwindigkeitsreglers zu verschwenken·

l6« Geschwindigkeitsreglerj insbesondere nach Anspruch 1 für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch einen elektrischen Stromkreis, einen in diesem Stromkreis angeordneten und betrieblich m±t einem Fahrzeugrad verbindbaren und dadurch antreibbaren elektrischen Generator, einen in diesem Stromkreis angeordneten drehzahlabhängigen Schalter, der betrieblich mit dem Rad verbindbar und . durch dieses antreibbar ist, um hierdurch beim Umschalten aus einer Off ens teilung in eine Schließstellung, weiim das Fahrzeug eine vorfeestinaate Geschwindigkeit überschrei-

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tet_t den elektrischen Stromkreis zum Generator zu schließen, einen in diesem Stromkreis angeordneten,.auf einen· vom Fahrzeug getrennt montierten Auslöser ansprechenden Schalter mit einer Offen- und einer Schließstellung, der am Fahrzeug montiert und mit dem Generator verbunden ist, ein im genannten Stromkreis angeordnetes, mit dem letztgenannten Sdalter und dem Generator in Reihe geschaltetes Halterelais, das bei in seiner Schließstellung be- JP findlichem Schalter erregt ist und das am Fahrzeug mon- ^ tiert ist, ein inagnetbetä'tigtes Luftventil zur Lieferung und Unterbrechung der Zufuhr der Druckluft zu den Fahrzeugbremsen, das in den genannten Stromkreis eingeschaltet und mit dem Relais, dem drehzahlabhängigen Schalter und dem Generator, in Reihe geschaltet ist, wenn das Halterelais erregt ist, und welches am Fahrzeug montiert ist, wobei der drehzahlabhängige Schalter beim Umsdnlten aus der Offen- in die Schließstellung, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet, das Magnetventil in eine geschlossene Schaltungsverbindung mit dem Generator setzt, wenn das Halterelaie erregt ist, wobei * das Magnetventil zur Lieferung von Druckluft zum Abbremsen des Fahrzeugs verlagert bzw· umgeschaltet wird, woraufhin beim Abfall der Fahrzeugeschwindigkeit unter die vorbestimmte Geschwindigkeit der drehzahlabhängige Schalter den Stromlire is öffnet und das Magnetventil die Druckluftzufuhr zu den Fahrzeugbremsen unterbricht, und eine den drehzahlabhängigen Schalter und den Generator tragende Halterungseinrichtung, die zwischen einer Einrückstellung zur Betätigung des Geschwindigkeitsreglers in einer Geschwindigkeitsregelstellung und einer Stellung . verschwenkbar-ist, in welcher der Geschwindigkeitsregler unwirksam ist.

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17· Geschwindigke'itsreglei-j insbesondere nach Anspruch 1 für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch einen elektrischen Stromkx-eis, einen in diesem Stromkreis angeordneten und betrieblich mit dem Fahrzeugrad verbindbaren und dadurch antreibbaren elektrischen Generator, einen in diesem Stromkreis angeordneten drehzahlabhängigen Schalter, der betrieblich mit dem Rad verbindbar und durch dieses antreibbar ist, um hierdurch beim Umschalten aus einer Offenstellung in eine Schließstellung, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet, den elektrischen Stromkreis zum Generator zu schließen, einen in diesem Stromkreis angeordneten, auf einen vom Fahrzeug getrennt montierten Auslöser ansprechenden Schalter mit einer Offen- und einer Schließstellung, der am Fahrzeug montiert und mit dem Generator verbunden ist, ein im genannten Stromkreis angeordnetes, mit dem letztgenannten Schalter und dem Generator in Reihe geschaltetes Halterelais, das bei in seiner Schließstellung befindlichem Schalter erregt ist und das am Fahrzeug montiert ist, ein magnetbetätigtes Luftventil zur Lieferung und Unterbrechung der Zufuhr der Druckluft zu den Fahrzeugbremsen, das in den genannten Stromkreis einge-^ schaltet ιιηφηχΐ dem Relais, dem drehzahlabhängigen Schalter und dem Generator in Reihe geschaltet ist, wenn das Halterelais erregt ist, und welches am Fahrzeug montiert ist," wobei der drehzahlabhängige Schalter beim Umschalten aus der Offen- in die Schließstellung, renn das Fahrzeug eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet, das Magnetventil in eine geschlossene Schaltungs— Verbindung mit dem Generator setzt, wenn das Halterelais erregt ist, wobei das Magnetventil zur Lieferung von Druckluft zum Abbremsen des Fahrzeugs verlagert bzw·

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unigeschal tet wird, woraufhin beim Abfall der Fahrzeuggeschwindigkeit unter die vorbestimmte Geschwindigkeit der drehzahlabhängige Schalter den Stromkreis öffnet und das Magnetventil die Druckluftzufuhr zu den Fahrzeugbremsen unterbricht und eine pneumatische Einrichtung mit zwei Behältern (ll,7^)_}einer beide Behälter mit Fluidum beschickten Leitung (70), einer mit jedem Behäl-

^ ter verbundenen zweiten Leitung zur Zufuhr vom Brems-.

^ fluidum zum Bremszylinder (12), die eine mit dem Geschwindigkeitsregel-Ventil und dem einen Behälter verbundene erste Leitung sowie eine an den zweiten Behälter angeschlossene zweite Leitung aufweist, einem Zweiwege-Ventil (78),das mit dem zugeordneten Bremszylinder und mit jeder Leitung verbindbar*ist, und einem im Zweiwegeventil vorgesehenen Mittel (7&a) zur wahlweisen und abwechselnden Herstellung einer Verbindung zwischen einer der Leitungen und dem Bremszylinder, wobei das Magnetventil eine Verbindung der ersten Leitung mit dem Bremszylinder zuläßt und eine Verbindung der zweiten Leitung mit dem Bremszylinder verhindert, wenn das

ρ Fahrzeug die vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet.

l8. Geschwindigkeitsregler, insbesondere nach Anspruch 1 für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch einen elektrischen Stromkreis, einen in diesem Stromkreis angeordneten und betrieblich mit einem Fahrzeugrad verbindbaren . und dadurch antreibbaren elektrischen Generator, einen / in.diesem Stromkreis angeordneten drehzahlabhängigen Schalter, der betrieblich mit dem Rad verbindbar und durch dieses antreibbar ist, um hierdurcli baiin TTasc^alten aus oiner OfTenstellung in eine Schließstellung, wenn das Fahrzeug eine vorbestimnite Geschwindigkeit üb.er-

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schreitet, den elektrischen Stromkreis zum Generator zu schließen, einen in diesem Stromkreis angeordneten, auf einen vom Fahrzeug getrennt montierten Auslöser ansprechenden Schalter mit einer Offen-'und einer Schließstellungι der am Fahrzeug montiert und mit dem Generator verbunden ist, ein im genannten Stromkreis angeordnetes, mit dem letztgenannten Schalter und dem Generator in Reihe geschaltetes Halterelais, das bei in seiner Schließstellung befindlichem Schalter erregt ist und das an Fahrzeug montiert ist, ein magnetbetatigte» Luftventil zur Lieferung und Unterbrechung der Zufuhr der Druckluft zu den Fahrzeugbremsen, das in den genannten Stromkreis eingeschaltet und mit dem Relais, dem drehzahlabhängigen Schalter und dem Generator in Reihe geschaltet ist, wenn das Halterelais erregt ist, und welches am Fahrzeug montiert ist, wobei der drehzahlabhängige Schalter beim Umschalten aus der Offenin die Schließstellung, wenn das Fahrzeug eine vorbestimtnte Geschwindigkeit überschreitet, das Magnetventil in eine geschlossene Schaltungsverbindung mit dem Generator setzt, wenn das Halterelais erregt ist, wobei das Magnetventil zur Lieferung von Druckluft zum Abbremsen des Fahrzeugs verlagert bzw· umgeschaltet wird, woraufhin beim Abfall der Fahrzeuggeschwindigkeit unter die vorbestiinmte Geschwindigkeit der drehzahl abhängige Schalter den Stromkreis öffnet und das Magnetventil die Druckluftzufuhr zu den Fahrzeugbremsen unterbricht, wobei der Schalter einen feststehenden Kontaktteil und einen zweiten, bewegbaren Eontaktteil aufweist, der bei Erhöhung der Fahrzeuggeschvindigkeit auf den feststehenden Kontaktteil zu verlägerbar ist, und eine Einrichtung zur beweglichen Einstellung des feststehenden

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Kontaktteils gegenüber dem bewegbaren Kontaktteil zur variablen Einstellung der zur Erregung des Magnetventils erforderlichen Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs«

19. Geschwindigkeitsregler, insbesondere nach Anspruch 1, für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch einen elektx-ischen Stromkreis, einen in diesem Stromkreis angeordneten und betrieblich mit einem Fahrzeugrad verbindbaren und dadurch antreibbaren elektrischen Generator, einen in diesem Stromkreis angeordneten drehzahlabhängigen Schalter 5djF betrieblich mit demRad verbindbar und durch dieses anti*eibbar ist, um hierdurch beim Umschalten aus. einer Offenstellung in eine Schließstellung,wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet, den elektrischen Stromkreis zum Generator zu Schließen, einen in diesem Stromkreis angeordneten, auf einen vom Fahrzeug getrennt montierten Auslöser ansprechenden Schalter mit einer Offen- und einer SchließS-tellung, ■ der am Fahrzeug montiert und mit dem Generator verbunden ist, ein im genannten Stromkreis angeordnetes, mit dem letztgenannten Schalter und dem Generator in Reihe geschaltetes Halterelais, das bei in seiner Schließstellung befindlichem Schalter erregt ist und das am Fahrzeug montiert ist, ein magnetbetätigtes Luftventil zur Lieferung und Unterbrechung der Zufuhr der Druckluft zu den Fahrzeugbremsen, das in den genannten Stromkreis eingeschaltet und mit dem Relais, dem drehzahlabhängigen Schalter und dem Generator in Reihe geschaltet ist," wenn das Halterelais erregt ist„ und welches am Fahrzeug montiert ist, wobei der drehzahlabhängige Schalter beim Umschalten aus der Offen-in die Schließstellung, wenn · das Fahrzeug eine vorbestimmte Geschwindigkeit über-

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schreitet, das Magnetventil in eine geschlossene Schaltungsverbindung mit dem Generator setzt, wenn das Haltereiais erregt ist, wobei das Magnetventil zur Lieferuni; von Druckluft zum Abbremsen des Fahrzeugs verlagert bzw» umgeschaltet wird, woraufhin beim Abfall der Fahrzeuggeschwindigkeit unter die vorbestimmte Geschwindigkeit der drehzahlabhängige Schalter den Stromkreis Öffnet und das Magnetventil die Druckluftzufuhr zu den Fahrzeugbremsen unterbricht, und eine Halterungseinrichtung , für die drehzahlabhängige Einheit zur Befestigung desselben am Fahrzeug, die zwischen einer Einrückstellung zur Betätigung des Geschwihdigkeitsreglers in einer Geschwindigkeitsregelstellung und einer Stellung verschwenkbar ist, in welcher der Geschwindigkeitsregler unwirksam ist»

20, Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zum Verschwenken der üalterungseinrichtung zwischen einer betrieblichen und einer unwirksamen Stellung vorgesehen ist.

21, Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Verschwenken einen pneumatisch betätigten Kolben mit einem Arbeitszylinder aufweist.

Geschwindigkeitsregler für einen Eisenbahnwagen mit einem Rahmenaufbau und mit. dem Erdboden in Berührung stehenden Mitteln in Form von Rädern, gekennzeichnet durch einen durch die Räder angetriebenen Generator mi {/einer infolge der Drehung der Räder in Drehung versetzten Welle, ein am Fahrzeug montiertes₉ magnetbetätigtes Fluidum-Zufuhrventil, eine fliehkraftabhängige Ein-

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richtung, die betrieblich mit der Welle verbindbar ist und bei einer vorbestimmten Drehzahl der Räder wirksam wird und hierbei den Generator betrieblich mit dem am Fahrzeug montierten Fluidum-Zufuhrventil verbindet, um letzteres zu betätigen, so daß es Druckfliiidum dem Fahrzeug-Bremszylinder zuführt, um die Bremsen bei

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überschreiten vorbestimmten Geschwindigkeit zu betätigen, und die Druckfluidumzufuhr zu unterbrechen vermag, eine betrieblich mit dem Generator und dem Zufuhrventil verbundene Einschalteinrichtung, die durch eine zugeordnete, am Erdboden montierte Auslöseeinrichtung betätigt wird, um den Betrieb des Geschwindigkeitsreglers einzuleiten j und eine am Fahrzeug-Rahmenaufbau montierte Einrichtung, welche den Generator in und außer Antriebs©Angriff mit den Rädern zu bringen vermag.

23» Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die am Fahrzeug-Rahmenaufbau montierte Einrichtung zugleich die fliehkraftabhängige Einrichtung fahrzeugfest trägt, um die Einschalteinrichtung aus einer unwirksamen in eine betriebliche Stellung gegenüber den Rädern zu verlagern»

2k, Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die fliehkraftabhängige Einheit eiiio Einstelleinrichtung zur .Änderung der vorbestimmten Geschwindigkeit aufweist, bei welcher die fliehkraftabhängige Einheit wirksam wird,

25« Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die fliehkraftabhängige Einheit einen elektrischen Schalter mit Fliehgewichten aufweist, wel·!- che den Schalter bei einer Erhöhung der Fanrzeuggeschwin-

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digkeit in eine Schließstellung bringen,

26, Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß am fliehkraftbetätigten Schalter eine Einstelleinrichtung mit einem einstellbaren, fest am Schalter montierten Stellglied und einem mit den Fliehgewichten betrieblich verbundenen Kontaktteil, welcher mit dem einstellbaren Stellglied in Berührung bringbar ist, vorgesehen ist«

27· Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die am Fahrzeug-Rahmenaufbau montierte .airEinrichtung einen schwenkbar gelagerten Rahmen aufweist, welcher den Generator schwenkbar auf das Rad zu und von diesem weg verlagerbar trägt,

28, Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß ein pneumatisch betätigter Arbeitszylinder vorgesehen ist, der bei einer· Änderung des ihn beaufschlagenden Drucks den schwenkbar gelagerten Rahmen aus einer betrieblichen in eine unwirksame Stellung verlagert,

29· Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die fliehkraftabhängige Einheit vom Rahmen getragen wird und bei einer Änderung des den Arbeitszylinder beaufschlagenden Drucks ebenfalls aus einer wirksamen in eine unwirksame Stellung verlagert wird,

30, Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 22, gekennzeichnet durch eine pneumatische Einrichtung zur Zufuhr des Druckfluidums zum Bremszylinder mit einem ersten Behälter zur

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Druckfluidumzufuhr über das Magnetventil zum Bremszylinder und einem zweiten Behälter zur Zufuhr des Druckfluidums zum Bremszylinder über ein zugeordnetes zweites Ventil und eine Durchfluß-Regeleinrichtung in Form eines Zweiwegeventils mit einem auf den vom Magnetventil oder vom zweiten Ventil gelieferten Fluidumdruck ansprechenden Mittel zur selektiven Druckf luiduni^zufuhr zum Bremszylinder, wobei dieses Mittel ein den Durchfluß blockierendes Ventilglied ist, das durch das Magnetventil in der einen und durch das zweite Ventil in der anderen Richtung verlagerbar ist,

3.1· Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 30, gekennzeichnet durch eine Ventilanordnung zur Zufuhr von Druckfluidum zu einem Niederdruckbereich mit einer Ablaßventilöffnung neben dem Magnetventil und einer druckempfindlichen Mein- · bran, die zum Ablassen des Druckf luidums- zum Niederdruckbereich verlagerbar ist_#, wenn das Druckfluidum durch das Zweiwegeventil zwischen dem Magnetventil und dem Bremszylinder blockiert ist,

32, Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die am Fahrzeug-Rahmenaufbau montierte Einrichtung einen vom letzteren abwärts zum Erdboden hin abstehenden Arm aufweist, der an seinem unteren Ende die Startereinrichtung trägt, um sie in die Nähe der zugeordneten^ am Erdboden montierten Auslöseeinrichtung zu bringen,

33ο Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Startereinrichtung einen durch die am Boden montierte Auslöseeinrichtung betätigbaren, magnetisch empfindlichen Schalter sowie ein Relais aufweist, das beim Schließen des Schalters den Generator

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mit dem Magnetventil verbindet, wenn die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit überschritten wird,

3^· Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchfluß-Regeleinrichtung eine Einweg-Durchflußeinrichtung zur Betätigung des Geschwindigkeitsreglers in eine Betriebsstellung aufweist und daß in der Durchfluß-Regeleinrichtung eine Ablaßeinrichtung zum Unwirk^a^-.iiiachen des GeschwindiglrGitsreglei-s vorgesehen ist ο

35« Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 5> dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Arbeitszylinder und einer Druckfluiduniquelle eine Durchflüß-Regeleinrichtun^ vor-•rc^eliou is t, die ein Sinwegeventil , welches einen •Jui^chfluß von der Drvickquelle zum Arbeitszylinder zwecks Verlagerung der di-ehzahlabhängigen Einheit in die unwirksame Stellung zuläßt, und eine Öffnung zur Ermöglichung eines Austritts des Dxmckfluidums aus dem Arbeitszylinder zur Druckquelle in der anderen Richtting aufweißt, um die drehzahlabhängige Einheit in die betriebliche Stellung zii vei"bringen₀

36. Geschwindigkeitsregler nach Anspruch l6, gekennzeichnet durch eine Durchfluß-Regeleinrichtung mit einem Einwegeventil zur Betätigung des Goschwindigkeitsreglers in eine betriebliche Stellung und eine in der Dtirchfluß-Rogeleinrichtung vorgesehene Entlüftungseinrichtung zum Unwirksammachen des Gesciniindigkeitsreglers,

37· Geschwindigkeitsregler nach Anspruch l8, gekennzeichnet durch eine Üurchfluß-Regeleinrichturii;; mit eineia Eixiwege-

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ventil zur Betätigung des Geschwindigkeitsreglers in eine betriebliche Stellung und eine in der Durchfluß-Regeleinrichtung vorgesehene Entliif tungs- bzw. Ablaßeinrichtung zum Unwirksammachen des Geschwindigkeits-· reglers,

38, Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 20, gekennzeich- net durch eine Durchfluß-Regeleinrichtung mit einem Einwegeventil zur Betätigung des Geschwindigkeitsreglers in eine betriebliche Stellung und eine in der Durchfluß-Regeleinrichtung vorgesehene Entlüftung3- bzw» Ablaßeinrichtung zum Unwirksamraachen des Geschwindigkeitsreglers.

39« Geschwindigkeitsregler nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Arbeitszylinder und einer Druckfluidumquelle eine Durchlaß-Regeleinrichtung vorgesehen ist, die ein Einwegeventil zur Ermöglichung eines Flaidmndurchflusses von dar Druckquelle zum Arbeitszylinder zwecks Verlagerung der drehzahlabhängigen Einheit in die unwirksame Stellung und eine Öffnung zur Erajöglichung eines Druckfluidumaustritts aus dem Arbeitszylinder zur Druckquelle in der anderen Richtung aufweist, um die drehzahlabhängige Einheit in die betriebliche Stellung zu verbringen»

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