DE10025508A1 - Fahrzeug-Antriebsanordnung - Google Patents

Abstract

Es wird eine Fahrzeug-Antriebsanordnung angegeben, mit mindestens zwei Achsen (2a, 2b), an denen jeweils mindestens ein angetriebenes Rad angeordnet ist, daß von einem Motor (3a, 3b, 3a', 3b') mit einem Drehmoment beaufschlagbar ist, wobei der oder die Motoren (3a, 3b, 3a', 3b') einer Achse (2a, 2b) jeweils in einem Versorgungsstrang (6, 6') angeordnet sind und die Versorgungsstränge (6, 6') parallel zueinander mit einer Pumpeneinrichtung (5) verbunden sind und in mindestens einem Versorgungsstrang (6, 6') eine Ventilvorrichtung (9, 9') angeordnet ist. DOLLAR A Hierbei möchte man die Bedienbarkeit eines hydraulisch betriebenen Fahrzeuges verbessern. DOLLAR A Hierzu weist die Ventilvorrichtung (9, 9') in dem einen Versorgungsstrang (6, 6') ein Druckminderungsventil (10, 10') auf, das eine Druckdifferenz über dem anderen Versorgungsstrang (6, 6') auf einen Maximalwert begrenzt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Antriebsanordnung mit mindestens zwei Achsen, an denen jeweils mindestens ein angetriebenes Rad angeordnet ist, das von einem Mo­ tor mit einem Drehmoment beaufschlagbar ist, wobei der oder die Motoren einer Achse jeweils in einem Ver­ sorgungsstrang angeordnet sind und die Versorgungs­ stränge parallel zueinander mit einer Pumpeneinrichtung verbunden sind und in mindestens einem Versorgungs­ strang eine Ventilvorrichtung angeordnet ist.

Bei derartigen hydraulischen Antriebsanordnungen kommt es in bestimmten Betriebssituationen zu einem Problem. Dieses kann beispielsweise bei Bergabfahrten auftreten, wenn eine größere Last auf die vordere als auf die hin­ tere Achse wirkt. Die Antriebsmotoren wirken dann als Pumpen, die einen Druck erzeugen, der größer als der Druck der Pumpenanordnung sein kann. Durch den unter­ schiedlichen Reibungsschluß der Räder mit dem Unter­ grund infolge der unterschiedlichen Lasten kann nun der Fall auftreten, daß sich die Strömungsrichtung an den Motoren einer weniger belasteten Achse umkehrt und sich die Räder an dieser entgegen der Fahrtrichtung drehen. Um einen derartigen sogenannten Anti-backspin-Effekt zu vermeiden, weisen einige Fahrzeug-Antriebsanordnungen entsprechende backspin-Vorrichtungen auf.

Eine derartige Fahrzeug-Antriebsanordnung ist aus US 5 199 525 bekannt. Diese Antriebsanordnung zeigt zwischen der Pumpeneinrichtung und einem bezüglich backspin- Effekt kritischen Motor (Hinterrad) eine druckgesteuer­ te Ventilvorrichtung. Wenn ein Druckunterschied des Versorgungsstranges des Hinterrad-Motors einen vorein­ gestellten Wert, der über eine Feder eingestellt ist, erreicht, wechselt das Ventil seine Stellung. In dieser Stellung wird die Druckbeaufschlagung des Hinterrad- Motors von der Pumpeneinrichtung unterbrochen und be­ findet sich nun im Leerlauf. Diese Verstellung der Ven­ tilvorrichtung erfolgt beispielsweise dann, wenn sich das Fahrzeug in einer vorwärtsgerichteten Bergabfahrt befindet, und der Druck, den die Motoren der Vorderach­ se weitergeben, größer ist als der Druck, mit dem sie von der Pumpeneinrichtung beaufschlagt sind. Die druck­ gesteuerte Ventilvorrichtung verhindert in einer derar­ tigen Situation, daß das Hinterrad entgegen der Fahrt­ richtung durchdreht, sobald kein ausreichender Rei­ bungsschluß zwischen Rad und Untergrund mehr vorhanden ist (backspin-Effekt).

Bei einer derartigen Antriebsanordnung wird zwar die Gefahr des Auftretens eines backspin-Effekts wirksam vermindert, allerdings auf Kosten der Bremskraft des Hinterrades, das in einer entsprechenden Situation nur noch frei mitläuft. Außerdem kann sich nach dem Stel­ lungswechsel der Ventilvorrichtung durch die Reduzierung der Zahl der angetriebenen Räder an den Motoren der noch übrigen angetriebenen Rädern eine Druckerhö­ hung ergeben. Dies führt zu einer momentanen Erhöhung der Geschwindigkeit.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Bedienung eines hydraulisch betriebenen Fahrzeugs zu verbessern.

Diese Aufgabe wird bei einer Antriebsanordnung der ein­ gangs genannten Art dadurch gelöst, daß die Ventilvor­ richtung in dem einen Versorgungsstrang ein Druckminde­ rungsventil aufweist, das eine Druckdifferenz über dem anderen Versorgungsstrang auf einen Maximalwert be­ grenzt.

Hierdurch ist zunächst eine Anordnung bereitgestellt, mit der das Durchdrehen der Räder einer bezüglich back­ spin-Effekt gefährdeten Achse entgegen einer Fahrtrich­ tung verhindert werden kann. Dabei wirkt die Anordnung in rein hydromechanischer Funktionsweise, was die Ko­ sten senkt und somit auch eine wirtschaftlich sinnvolle Anwendung in einfachen Fahrzeugen ermöglicht. Außerdem kann bei einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung auch bei aktivierter Anti-backspin-Funktion von der back­ spin-gefährdeten Achse eine Bremskraft ausgeübt werden. Hierdurch weist das Fahrzeug in einer solchen Situation eine höhere Bremskraft des Antriebs auf, was wiederum die Bedienbarkeit und Sicherheit des Fahrzeuges verbes­ sert. Ferner wird hierbei lediglich der Druck über die backspin geförderten Achse geändert. Dagegen bleibt der Druck über der anderen Achse im wesentlichen unbeein­ flußt. Somit stellt sich hier keine momentane Geschwin­ digkeitserhöhung ein.

Günstig ist, daß der Maximalwert in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Reibschluß zwischen dem von einem Motor, an dem die begrenzte Druckdifferenz anliegt, an­ getriebenem Rad und einem Untergrund so gewählt ist, daß im vorgesehenen Betrieb kein Schlupf zwischen Rad und Untergrund auftritt. Auf diese Weise steht auch die Bremskraft der backspin-gefärdeten Achse bei allen ab­ sehbaren Betriebsbedingungen zur Verfügung, wenn die Anti-backspin-Funktion aktiviert ist. Somit ist für den vorgesehenen Einsatz des Fahrzeugs beipielsweise bezüg­ lich Geländeneigung und Art des Untergrundes eine gute Bedienbarkeit und ausreichende Sicherheit zu jeder Zeit gewährleistet.

Von Vorteil ist, daß die Druckdifferenz an einem Ver­ sorgungsstrang nur dann begrenzbar ist, wenn an minde­ stens einem Motor der Druck, mit dem dieser von der Pumpeneinrichtung beaufschlagt ist, geringer ist als der Druck, der von dem Motor abgegeben wird. Hierbei wird sichergestellt, daß die Druckdifferenz an einem Versorgungsstrang nur dann begrenzt ist, wenn an der entsprechenden Achse die Gefahr eines backspin-Effektes vorliegt. Im sonstigen Betrieb der Antriebsanordnung steht dagegen jederzeit die volle Druckdifferenz zur Verfügung, wodurch der Druck der Pumpeneinrichtung bes­ ser ausgenutzt wird, was wiederum die Betriebskosten senkt.

Desweiteren ist günstig, daß die Ventilvorrichtung den Druck in eine Richtung über das Druckminderungsventil auf den Maximalwert begrenzt und in die andere Richtung unverändert weiterleitet. Auf diese Weise erreicht man, daß die Druckminderung durch die Ventilvorrichtung nur in einer Strömungsrichtung erfolgt. Bei umgekehrter Strömungsrichtung, beispielsweise bei Rückwärtsfahrt, ist der Ventilvorrichtung ein Motor des eigenen Versor­ gungsstranges nachgeschaltet, der somit mit dem vollen zur Verfügung stehenden Druck beaufschlagt wird. Dabei wird durch den möglichst hohen Druck auf dieser Seite des mindestens einen Motors die Druckdifferenz an die­ sem Versorgungsstrang, die den backspin-Effekt bewirken kann, möglichst gering gehalten. Außerdem steht somit im normalen Betrieb der volle Druck zum Antrieb des Fahrzeugs zur Verfügung, was wiederum die Betriebsko­ sten mindert.

Desweiteren ist vorteilhaft, daß die Ventilvorrichtung ein Rückschlagventil aufweist, das parallel zum Druck­ minderungsventil angeordnet ist und in eine Strömungs­ richtung öffnet, in der keine Druckminderung erfolgen soll. Bei einer derartigen Anordnung weist die gesamte Ventilvorrichtung lediglich Bauteile mit einfachem Auf­ bau auf. Hierdurch vermindern sich zum einen die Kosten der Antriebsanordnung, zum anderen sorgen die wenig störanfälligen Bauteile für eine hohe Betriebssicher­ heit.

Vorzugsweise ist bei Vorwärtsfahrt die Druckdifferenz über den Versorgungsstrang der in Fahrtrichtung hinte­ ren Achse (Hinterachse des Fahrzeuges) durch die Ven­ tilvorrichtung auf den Maximalwert begrenzbar. Da bei Vorwärtsfahrt bergab über die Hinterachse des Fahrzeu­ ges und deren Räder eine geringere Normalkraft auf den Untergrund wirkt, als über die Vorderachse des Fahrzeu­ ges ist vor allem an der Hinterachse die Gefahr eines backspin-Effekts gegeben. Durch die Begrenzung der Druckdifferenz über den Versorgungsstrang der Hinter­ achse kann somit die backspin-Gefahr deutlich herabge­ setzt werden.

In einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung ist bei Rückwärtsfahrt die Druckdifferenz über den Versorgungs­ strang der in Fahrtrichtung hinteren Achse (Vorderachse des Fahrzeuges) durch eine zweite Ventilvorrichtung be­ grenzbar. Hierdurch wird zusätzlich die Gefahr des Auf­ tretens eines backspin-Effektes auch bei Rückwärtsfahrt weitestgehend verhindert.

Es ist günstig, daß das Druckminderungsventil einstell­ bar ist. Die Antriebsanordnung kann auf diese Weise in­ dividuell auf die für das jeweilige Fahrzeug absehbaren Betriebsbedingungen abgestimmt werden. Hierdurch ist in Abhängigkeit von der Gefahr des Auftretens eines back­ spin-Effekts eine optimierte Bremskraft des Antriebs einstellbar.

Von Vorteil ist, daß das Druckminderungsventil durch die Pumpeneinrichtung stellbar ist. Durch diese Maßnah­ me ist eine konstante Bremskraft des mindestens einen Rades der betreffenden Achse bei aktivierter Antiback­ spin-Funktion einstellbar und zwar unabhängig davon, welcher Druck im entsprechenden Zeitpunkt von der Pum­ peneinrichtung abgegeben wird. Dadurch läßt sich die Anti-backspin-Funktion der Antriebsanordnung noch ge­ nauer auf die absehbaren Betriebsbedingungen einstel­ len.

Desweiteren ist vorteilhaft, daß die Pumpeneinrichtung eine Verstellpumpe aufweist. Durch Verwendung der Ver­ stellpumpe läßt sich die Beaufschlagung der sonstigen Antriebsanordnung in zwei Strömungsrichtungen bei ge­ ringem Platzbedarf der Pumpeneinrichtung realisieren. Hierdurch wird Platz und Gewicht eingespart.

Desweiteren ist es günstig, daß an einer Achse zwei Mo­ toren angeordnet sind, die über den Versorgungsstrang der Achse mit Druck beaufschlagbar sind. Hierdurch wer­ den somit auch zwei Räder an einer Achse angetrieben, was einen stabilen und gleichmäßigen Antrieb des Fahr­ zeugs gewährleistet.

Vorzugsweise sind beide Motoren einer Achse parallel zueinander in dem Versorgungsstrang angeordnet. Die Parallelschaltung der beiden Motoren bewirkt, daß die Fluidströmung durch den Motor mit dem kleineren Wider­ stand größer ist, als bei dem Motor mit dem größeren Widerstand. Auf diese Weise verteilt sich das Fluid beispielsweise bei Kurvenfahrt nach Bedarf auf beide Motoren einer Achse, was den Antrieb über beide Räder vergleichmäßigt und somit für stabilere Fahreigenschaf­ ten sorgt.

In einer anderen günstigen Ausgestaltung sind beide Mo­ toren einer Achse in Reihe in dem Versorgungsstrang an­ geordnet. Die Reihenschaltung der beiden Motoren be­ wirkt, daß die Fluidströmung durch beide Motoren die gleiche ist. Dabei verteilt sich der Druck auf die Wi­ derstände der einzelnen Motoren. Dreht eines der beiden angetriebenen Räder durch, so fällt an diesem nur ein relativ geringer Druck ab. Das Fahrzeug kann somit über das Rad des anderen Motors angetrieben werden, an dem nach wie vor ein seinem Widerstand entsprechender Druck ansteht.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines bevorzug­ ten Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeich­ nung näher beschrieben. Hierin zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Schaltbild einer An­ triebsanordnung mit backspin-Sicherung der Hinterachse.

Fig. 2 ein schematisches Schaltbild einer An­ triebsanordnung mit backspin-Sicherung der Vorderachse und Hinterachse bei Reihenschal­ tung der Motoren.

Fig. 3 ein schematisches Schaltbild einer An­ triebsanordnung mit 3-Rad-Antrieb und back­ spin-Sicherung der Vorderachse und Hinterach­ se.

Fig. 4a ein Diagramm zur Darstellung des Bremskraft­ aufbaus bei Aktivierung einer bekannten Back­ spin-Sicherung.

Fig. 4b ein Diagramm zur Darstellung des Bremskraft­ aufbaus bei Aktivierung einer erfindungsmäßi­ gen Backspin-Sicherung.

Fig. 1 zeigt eine Fahrzeug-Antriebsanordnung 1 mit zwei Achsen 2a, 2b an denen jeweils zwei Motoren 3a, 3b bzw. 3a', 3b' angeordnet sind. Jeder dieser Motoren 3a, 3b bzw. 3a', 3b' beaufschlagt jeweils ein Rad (nicht dargestellt) mit einem Drehmoment. Hierbei sind die Mo­ toren 3a, 3b bzw. 3a', 3b' einer Achse 2a, 2b parallel zueinander angeordnet.

Die Motoren 3a, 3b bzw. 3a', 3b' sind über eine Lei­ tungsanordnung 4 mit einer Pumpe 5 verbunden. Die Lei­ tungsanordnung 4 weist für jede Achse 2a, 2b jeweils einen Versorgungsstrang 6, 6' auf, in dem beide Motoren 3a und 3b bzw. 3a' und 3b' parallel zueinander angeordnet sind. Hierzu zweigt sich der Versorgungsstrang 6, 6' vor den beiden Motoren 3a, 3b bzw. 3a', 3b' jeweils auf und vereinigt sich nach den Motoren wieder. Über die Versorgungsstränge 6, 6' werden jeweils die Motoren 3a, 3b bzw. 3a', 3b' einer Achse 2a, 2b mit Druck beauf­ schlagt. Die Pumpe 5 fördert ein Druckfluid von einem Hochdruckanschluß 7 über die Leitungsanordnung 4 mit den Motoren 3a, 3b bzw. 3a', 3b' in den Versorgungs­ strängen 6, 6' zurück zu einem Niederdruckanschluß 8.

Im normalen Betrieb baut sich dabei in den Versorgungs­ strängen 6, 6' beider Achsen 2a, 2b auf der Seite des Hochdruckanschlusses 7 ein Hochdruck P1 auf, der größer ist als ein Niederdruck P2 auf der Seite des Nieder­ druckanschlusses 8. Dabei strömt das Druckfluid in bei­ den Versorgungssträngen 6, 6' in Folge des Druckgefälles zwischen dem Hochdruck P1 und dem Niederdruck P2 von der Seite des Hochdruckanschlusses 7 zu der Seite des Niederdruckanschlusses 8. Es wird darauf hingewiesen, daß der Begriff "Hochdruckanschluß" lediglich den Ar­ beitsanschluß bezeichnet, an dem bei Vorwärtsfahrt das Druckfluid abgegeben wird. Entsprechend bezeichnet der Begriff "Niederdruckanschluß" den Arbeitsanschluß, an dem bei Vorwärtsfahrt das Druckfluid zurückfließt. Ebenso bezeichnet der Begriff "Hochdruck" lediglich den Druck am "Hochdruckanschluß" und "Niederdruck" den Druck am "Niederdruckanschluß". Dies schließt jedoch nicht aus, daß bei Rückwärtsfahrt das Druckfluid von dem "Niederdruckanschluß" abgegeben wird und am "Hochdruckanschluß" zurückfließt, oder daß der "Niederdruck" einen höheren Wert aufweist als der "Hochdruck".

Bei einer Vorwärtsfahrt bergab kann es nun passieren, daß die Motoren 3a, 3b durch ihr jeweils rollendes Rad schneller angetrieben sind als über das Druckfluid von der Pumpe 5. Somit fördern die Motoren 3a, 3b mehr Druckfluid als von der Pumpe 5 nachfließen kann. Infol­ gedessen baut sich auf Seite des Niederdruckanschlusses 8 ein nun höherer Druck auf, als auf der Seite des Hochdruckanschlusses 7. In vielen Fällen wird außerdem bei der Bergabfahrt eine geringere Last auf der Hinter­ achse 2b liegen, als auf der Vorderachse 2a. Hieraus resultiert für die Räder der Hinterachse 2b durch die geringere Normalkraft ein geringerer Reibungsschluß zwischen den Rädern der Hinterachse 2b und einem Unter­ grund als zwischen den Rädern der Vorderachse 2a und dem Untergrund. In dieser Situation ist es möglich, daß die Druckdifferenz über dem Versorgungsstrang 6' der Hinterachse 2b den Reibungsschluß zwischen den Rädern der Hinterachse 2b und dem Untergrund überwindet, so daß das Druckfluid nun von der Seite des Niederdruckan­ schlusses 8 über den Versorgungsstrang 6' und die Moto­ ren 3a', 3b' der Hinterachse 2b zu der Seite des Hoch­ druckanschlusses 7 fließt. Hierbei werden die Motoren 3a', 3b' und die Räder der Hinterachse 2b entgegen der Fahrtrichtung angetrieben (backspin-Effekt).

Um diese Situation zu vermeiden, weist die Fahrzeug- Antriebsanordnung 1 aus Fig. 1 in dem Versorgungsstrang 6 der Vorderachse 2a bei Vorwärtsfahrt auf der Seite des Niederdruckanschlusses 8 eine Ventilvorrichtung 9 auf. In dieser ist ein Druckminderungsventil 10 und ein Rückschlagventil 11 angeordnet. Das Druckminderungsven­ til 10 ist über eine Feder 12 stellbar und begrenzt den Druck des Druckfluids, das von den Motoren 3a, 3b der Vorderachse 2a in Richtung des Niederdruckanschlusses 8 abgegeben wird, auf einen Maximalwert. Das Rückschlag­ ventil 11, das parallel zu dem Druckminderungsventil 10 angeordnet ist, ist in diese Strömungsrichtung des Druckfluids geschlossen. In entgegengesetzter Strö­ mungsrichtung durch die Ventilvorrichtung 9 (bei Rück­ wärtsfahrt) strömt das Druckfluid durch das nun geöff­ nete Rückschlagventil 11. Alternativ zu der Ventilvor­ richtung 9 ist ein Druckminderungsventil anwendbar, das nur in einer Strömungsrichtung druckmindernd wirkt und in entgegengesetzter Richtung frei durchflossen wird.

Durch das Druckminderungsventil 10 ist der Aufbau des Niederdrucks P2 durch die Motoren 3a, 3b der Vorder­ achse 2a bei Vorwärtsfahrt begrenzt. Der Maximalwert des Druckes der dabei von dem Druckminderungsventil 10 abgegeben wird, ist über die Feder 12 so einstellbar, daß die Druckdifferenz über dem Versorgungsstrang 6' der Hinterachse 2b in allen vorgesehenen Betriebssitua­ tionen so klein bleibt, daß das der Fahrtrichtung bei Vorwärtsfahrt entgegenstehende Drehmoment der Räder der Hinterachse 2b nicht den Reibungsschluß zwischen den Räder der Hinterachse 2b und dem Untergrund überwindet. Hierdurch ist sichergestellt, daß sich die Räder der Hinterachse 2b in jeder Fahrsituation in Fahrtrichtung drehen, sei es durch die Motoren 3a', 3b' oder durch dem Reibungsschluß der Räder mit dem Untergrund. Hier­ durch kann der backspin-Effekt an der Hinterachse 2b verhindert werden, die bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges speziell bei Bergabfahrten für diesen besonders anfäl­ lig ist.

Dennoch wird bei aktivierter Druckminderung ein Nieder­ druck P2 auf der Seite des Niederdruckanschlusses 8 des Versorgungsstranges 6' der Hinterachse 2b aufgebaut, der größer ist als der Hochdruck P1 auf der Seite des Hochdruckanschlusses 7 desselben Versorgungsstranges 6'. Somit bleibt über dem Versorgungsstrang 6' eine Druckdifferenz erhalten, die über die Motoren 3a', 3b' der Hinterachse 2b ein Drehmoment erzeugt, daß der Rollrichtung der Räder entgegen steht und somit brem­ send wirkt. Zusätzlich ist die Höhe der Druckminderung durch das Druckminderungsventil 10 über die Höhe des Druckes einstellbar, der von der Pumpe 5 abgegeben wird (Hochdruck P1). Auf diese Weise ist über dem Versor­ gungsstrang 6' der Hinterachse 2b eine Druckdifferenz einstellbar, die bei Aktivierung der backspin-Sicherung unabhängig von der momentanen Pumpenleistung immer ei­ nen konstanten Wert beibehält.

Die Fahrzeug-Antriebsanordnung 1 mit der erfindungsge­ mäßen Ventilvorrichtung 9 weist somit eine maximale Bremskraft des Antriebs auf, die im Gegensatz zu der Bremskraft der Fahrzeug-Antriebsanordnung nach US 5 199 525, auf einem konstanten Wert gehalten werden kann.

In Fig. 4a und Fig. 4b sind die Verläufe der An­ triebsbremskraft (P_Br) über die Zeit (t) an einer Achse mit Anti-backspin-Funktion dargestellt. Der Maximalwert (Max) der Antriebsbremskraft ist dabei durch die Akti­ vierung der Anti-backspin-Funktion festgelegt.

Fig. 4a zeigt den Verlauf bei einer Fahrzeugantriebs­ ordnung, wie sie beispielsweise aus US 5 199 525 be­ kannt ist. Hierbei rollt das betroffene Rad nach Akti­ vierung der Anti-backspin-Funktion lediglich in Fahrt­ richtung mit. Die Bremswirkung des Antriebs über dieses Rad fällt damit auf Null.

Im Gegensatz dazu bleibt bei der erfindungsmäßigen An­ triebsordnung gemäß Fig. 4b die Bremskraft nach Akti­ vierung der Anti-backspin-Funktion auf dem Maximalwert (Max). Somit hat ein entsprechendes Rad auch nach Aktivierung der Anti-backspin-Funktion eine bremsende Wir­ kung.

In Fig. 2 ist eine Fahrzeug-Antriebsanordnung 1 darge­ stellt, die eine zweite Ventilvorrichtung 9' aufweist. Diese ist in dem Versorgungsstrang 6' der Hinterachse 2b angeordnet und zwar bei Vorwärtsfahrt in Strömungs­ richtung vor den Motoren 3a', 3b' der Hinterachse 2b. Das Rückschlagventil 11' der zweiten Ventilvorrichtung 9' ist in dieser Strömungsrichtung geöffnet. Somit er­ folgt bei normaler Vorwärtsfahrt keine Druckminderung über das Druckminderungsventil 10' der zweiten Ventil­ vorrichtung 9'.

Bei normaler Rückwärtsfahrt ist die Strömungsrichtung des Druckfluids entgegengesetzt. Dabei ist aber der Niederdruck P2 auf der Seite des Niederdruckanschlusses 8 höher als der Hochdruck P1 auf der Seite des Hoch­ druckanschlusses 7. Daher strömt nun das Druckfluid von der Seite des Niederdrucks P2 über die Motoren 3a, 3b bzw. 3a', 3b' in den Versorgungssträngen 6, 6' beider Achsen 2a, 2b zur Seite des Hochdrucks P1. Die Ventil­ vorrichtung 9 des Versorgungsstranges 6 der Vorderachse 2a liegt dabei in Strömungsrichtung vor den Motoren 3a, 3b der Vorderachse 2a, wobei die Durchströmung der Ven­ tilvorrichtung 9 über das nun geöffnete Rückschlagven­ til 11 erfolgt.

Im Gegensatz dazu liegt die Ventilvorrichtung 9' des Versorgungsstranges 6' der Hinterachse 2b in Strömungs­ richtung hinter den Motoren 3a', 3b' der Hinterachse 2b. Dabei ist das Rückschlagventil 11' in Strömungs­ richtung geschlossen, so daß die Durchströmung der Ven­ tilvorrichtung 9' über das Druckminderungsventil 10' erfolgt.

Bei einer Rückwärtsfahrt bergab sind nun die Räder der Vorderachse 2a des Fahrzeuges besonders backspin- gefährdet, da hierbei in vielen Fällen ein kleineres Gewicht auf die Vorderachse 2a des Fahrzeuges drückt, als auf die Hinterachse 2b. Entsprechend dem oben be­ schriebenen Beispiel könnte hierbei durch schnell dre­ hende Räder der Motoren 3a', 3b' der Hinterachse 2b ein Hochdruck P1 aufgebaut werden, der größer ist als der Niederdruck P2', was zu einem backspin-Effekt an den Motoren 3a, 3b der Vorderachse 2a führen könnte.

Um dies zu vermeiden, ist der Druck der von den Motoren 3a', 3b' der Hinterachse 2b zur Seite des Hochdruckan­ schlusses 7 weitergegeben wird, über das Druckminde­ rungsventil 10' auf einen Maximalwert begrenzt. Dieser Maximalwert verhindert, daß die Druckdifferenz über den Motoren 3a, 3b der Vorderachse 2a so groß wird, daß der Reibungsschluß zwischen den Rädern der Vorderachse 2a und dem Untergrund überwunden wird.

Durch diese Anordnung von 2 Ventilvorrichtungen 9, 9' wird ein backspin-Effekt bei einer Bergabfahrt sowohl bei Vorwärtsfahrt, als auch bei Rückwärtsfahrt vermin­ dert. Bei Vorwärtsfahrt erfolgt die backspin-Sicherung in dieser Ausführungsvariante entsprechend dem oben be­ schriebenen Beispiel über die Ventilvorrichtung 9, wäh­ rend die Ventilvorrichtung 9' über das nun geöffnete Rückschlagventil 11' durchströmt wird.

Außerdem sind bei der Ausführungsform nach Fig. 2 die Motoren 3a, 3b bzw. 3a', 3b' in den Versorgungssträngen 6, 6' beider Achsen 2a, 2b jeweils in Reihe geschaltet. Hierdurch stellt sich über jedem Motor 3a, 3b bzw. 3a', 3b' ein Druckabfall nach dem Widerstand des einzelnen Motors ein. Bei dem Durchdrehen eines einzelnen Rades einer Achse 2a, 2b erfolgt an dem entsprechenden Motor 3a, 3b bzw. 3a', 3b' daher nur ein geringer Druckabfall gegenüber dem anderen Motor 3a, 3b bzw. 3a', 3b' der Ach­ se.

In Fig. 3 ist eine erfindungsgemäße Fahrzeug- Antriebsanordnung 1 für ein Dreiradfahrzeug darge­ stellt. Auch diese weist für beide Achsen 2a, 2b eine Ventilvorrichtung 9, 9' auf. Somit ist auch sowohl für die Fahrt des Fahrzeuges in Vorwärtsrichtung, als auch in Rückwärtsrichtung eine backspin-Sicherung vorhanden. Unterschiede gegenüber der Ausführungsvariante gemäß Fig. 2 ergeben sich hierbei lediglich aus den unter­ schiedlichen Dimensionierungsgrundlagen. Diese entste­ hen, da die gesamte Ölmenge an einer Achse durch einen einzigen Motor 3' geleitet wird. Auf die prinzipielle Arbeitsweise der Ventilvorrichtungen 9, 9' hat dies je­ doch keinen Einfluß.

Claims (13)

1. Fahrzeug-Antriebsanordnung mit mindestens zwei Ach­ sen, an denen jeweils mindestens ein angetriebenes Rad angeordnet ist, das von einem Motor mit einem Drehmoment beaufschlagbar ist, wobei der oder die Motoren einer Achse jeweils in einem Versor­ gungsstrang angeordnet sind und die Versorgungs­ stränge parallel zueinander mit einer Pumpenein­ richtung verbunden sind und in mindestens einem Versorgungsstrang eine Ventilvorrichtung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilvor­ richtung (9, 9')in dem einen Versorgungsstrang (6, 6') ein Druckminderungsventil (10, 10') auf­ weist, das eine Druckdifferenz über dem anderen Versorgungsstrang (6, 6') auf einen Maximalwert be­ grenzt.

2. Fahrzeug-Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Maximalwert in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Reibschluß zwischen dem von einem Motor (3a, 3b; 3a', 3b') an dem die begrenzte Druckdifferenz anliegt, angetriebenem Rad und einem Untergrund so gewählt ist, daß im vorgesehenen Be­ trieb kein Schlupf zwischen Rad und Untergrund auf­ tritt.

3. Fahrzeug-Antriebsordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckdifferenz an einem Versorgungsstrang (6, 6') nur dann begrenzbar ist, wenn an mindestens einem Motor (3a, 3b; 3a', 3b') der Druck, mit dem dieser von der Pumpenein­ richtung (5) beaufschlagt ist, geringer ist als der Druck, der von dem Motor (3a, 3b; 3a', 3b') ab­ gegeben wird.

4. Fahrzeug-Antriebsanordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilvorrichtung (9, 9')den Druck in eine Richtung über das Druck­ minderungsventil (10, 10')auf den Maximalwert be­ grenzt und in die andere Richtung unverändert wei­ terleitet.

5. Fahrzeug-Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilvor­ richtung (9, 9') ein Rückschlagventil (11, 11') auf­ weist, das parallel zum Druckminderungsventil (10, 10')angeordnet ist und in eine Strömungsrich­ tung öffnet, in der keine Druckminderung erfolgen soll.

6. Fahrzeug-Antriebsanrodnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorwärts­ fahrt die Druckdifferenz über den Versorgungsstrang (6') der in Fahrtrichtung hinteren Achse (2b) durch die Ventilvorrichtung (9) auf den Maximalwert be­ grenzbar ist.

7. Fahrzeug-Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei Rückwärts­ fahrt die Druckdifferenz über den Versorgungsstrang (6) der in Fahrtrichtung hinteren Achse (Vorder­ achse (2a) des Fahrzeuges) durch eine zweite Ven­ tilvorrichtung (9') begrenzbar ist.

8. Fahrzeug-Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmin­ derungsventil (10, 10') einstellbar ist.

9. Fahrzeug-Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmin­ derungsventil (10, 10') durch die Pumpeneinrichtung (5) stellbar ist.

10. Fahrzeug-Antriebsanordnung nach einem der An­ sprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpeneinrichtung (5) eine Verstellpumpe aufweist.

11. Fahrzeug-Antriebsanordnung nach einem der Ansprü­ che 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Achse (2a, 2b) zwei Motoren (3a, 3b; 3a', 3b') ange­ ordnet sind, die über den Versorgungsstrang (6, 6') der Achse (2a, 2b) mit Druck beaufschlagbar sind.

12. Fahrzeug-Antriebsanordnung nach Anspruch 11, da­ durch gekennzeichnet, daß beide Motoren (3a, 3b; 3a', 3b') einer Achse (2a, 2b) parallel zu­ einander in dem Versorgungsstrang (6, 6') angeordnet sind.

13. Fahrzeug-Antriebsanordnung nach Anspruch 11, da­ durch gekennzeichnet, daß beide Motoren (3a, 3b; 3a', 3b') einer Achse (2a, 2b) in Reihe in dem Versorgungsstrang (6, 6') angeordnet sind.