DE2421827A1 - Verfahren und system fuer massentransport - Google Patents

Description

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unser Zeichen T 1214 München, den 6. Mai 1974

TRANSXT CORPORATION, Newport Beach / Kalifornien/V.St.A.

"Verfahren und System für Massentransport"

Transportsysteme können weitgehend in (1) Halt-Start-Systeme und (2) Ursprungs-Bestimmungsort-Systeme klassifiziert werden. Die HaIt-Start-Systeme können weiterhin klassifiziert werden in a) Chargensysteme, b) kontinuierliche Systeme.

Ghargensysteme- sind sowohl zeit- als auch raummäßig nicht kontinuierlich; d.h. der Betrieb erfolgt zwischen gesonderten Orten auf einer intermittierenden Basis, d.h. in "Chargen". U-Bahnen, Züge und oft auch Express- und Intercitybusse sowie Strassenbahnen sind Beispiele.

Aus dem Gesichtspunkt des Passagiers schließen die Ghargensysteme im Betrieb eine lange Reihe von Wartestrecken, eine Wartezeit vor Besteigen eines Wagens, dann eine Wartezeit, bis der Wagen gefüllt ist, und

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eine Wartezeit ein, bis der Wagen in den Verkehr, beispielsweise die Expresstrecke geleitet werden kann. Rangier- Betriebsverzögerungen treten auf, um den Verkehr auf geeignete Weise in dem anderen Verkehr ineinanderzugreifen zu lassen. Wenn sich der Wagen zwischen mehr als zwei Punkten bewegt, sind weitere Wartezeiten an jeder dazwischenliegenden Station vorhanden. Wenn der Abstand zwischen Stationen gering ist, besteht keine Möglichkeit, auf Expressgeschwindigkeit zu beschleunigen, um einen Teil der Verzögerungen auszugleichen.

Demgegenüber schließen, kontinuierliche Systeme einen kontinuierlichen zeitlichen Zugang ein. Der Betrieb ist auf "einer kontinuierlichen Basis gewöhnlicherweise zwischen gesonderten Orten vorgesehen. Als Beispiel sei das System gemäß US-PS 2 756 686 genannt.

Auch ist ein kontinuierlicher Zugang im Verhältnis zum Raum betrachtet worden. Als Beispiel dient der sich bewegende Bürgersteig.

Viele, jedoch nicht alle Verzögerungen, die einem Chargensystem eigen sind, werden in einem kontinuier-

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lichen System reduziert oder eliminiert. So können für eine gegebene Spitzengeschwindigkeit kontinuierliche Systeme einen Leistungsvorteil dem Benutzer bezüglich der Zeit bieten, die zwischen Punkt A und Punkt B erforderlich ist, insbesondere im Fall eines kurzen Zugtransports. Jedoch ist die zulässige Spitzengeschwindigkeit geringer, und die Gefahr, das Fahrzeug zu betreten oder zu verlassen, ist größer als in einem Chargensystem.

Weiterhin begrenzen die Sicherheitsvorschriften, die einem Zusteigbetrieb auferlegt werden müssen, beträchtlich den Massenfluß, der in kontinuierlichen Systemen erzielbar ist.

Neuere Aufmerksamkeit wurde auf Ursprung-Bestimmungsortsysteme gerichtet, die viele der Transitverzögerungen bei Transportsystemen eliminieren, indem Passagiere direkt zu ihrem Bestimmungsort transportiert werden. Jedoch verwenden alle Ursprungs-Bestimmungsortsysteme, beispielsweise das System gemäß US-PS 3 4o3 634, Computersteuerpläne, welche direkte Passagiersteuerung bezüglich des Bestimmungsortes erlauben. Biese iassagier-

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Steuerung erzeugt ein Zufallselement beim Fahrplänen, welches ein ernstes Problem für komplexe Streckennetze sein kann. Die Störung, die sich aus Zufallsplanen in größeren Streckennetzen ergibt, begrenzt so die Massenflußfähigkeit einer einzigen Strecke, so daß der Anforderungen überfüllter Abschnitte von Stadtbereichen nicht ohne Aufwand der Zufügung mehrerer Strecken entsprochen v/erden kann. Die Störung verursacht weiterhin ein ernsthaftem Problem bezüglich der Einstiegverzögerungen von Passagieren.

Die vorliegende Erfindung versucht, die Vorteile der Passagierbeförderung und des Transits des Ursprungs-Bestimmungsortsbetriebstypes ohne die ernsthaften Nachteile und Störungen beizubehalten, die sich aus zufälligen Betrieben aller bekannter Ursprungs-Bestimmungsortsysteme ergeben. Weiterhin versucht die Erfindung die Vorteile der Chargen- und kontinuierlichen Systemearten einzuschließen, während ihre Nachteile eliminiert werden. Demzufolge schließen die Gegenstände der folgenden Erfindung folgendes ein.

Es wird eine Einrichtung und ein Verfahren für Massen-

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transport geschaffen, welche das Konzept einer endlosen Trägerkette, die sich mit konstanter Geschwindigkeit bewegt, mit dem Konzept einer Reihe von feststehenden Passagierstationen kombiniert; dies wird erreicht, indem die Träger in Gruppen eingeteilt werden, die je kodiert sind, um Passagierwagen aufzunehmen, die für die Abgabe lediglich an einer entsprechenden Station bestimmt sind; dann werden die hierfür bestimmten Wagen an jeder Station entfernt, die Wagen auf eine Geschwindigkeit gedrosselt, die es erlaubt, daß Passagiere aussteigen und einsteigen, wonach die Wagen auf Trägergeschwindigkeit beschleunigt und auf deren Trägern angeordnet werden, die für andere gewählte Stationen kodiert sind.

Weiterhin wird eine Einrichtung und ein Verfahren zum Kassentransport geschaffen, bei welchem die Beziehung zwischen besetzten und unbesetzten Trägern durch eine mathematische Formel bestimmt ist, die es ermöglicht, daß die Trägerkette und die Fördersysteme, welche die Reihe von Wagen handhaben, an den Stationen mechanisch synchron betreibbar sind, um einen unbesetzten Trägerraum für jeden Wagen zu gewährleisten, wenn er eine Station verläßt, wobei die mathematische Formel ein 5o #iges Beladen der Träger erlaubt, welche sich

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zwischen Stationen bewegen.

Auch wird ein Transportsystem der vorhergehenden Art geschaffen, wobei die Passagierwagen in jeder Station während des Drosseins und Räumen angeordnet werden, so daß sie zu anderen Stationen umgeleitet und automatisch für eine vorbestimmte Station oder von Hand aus von einem zusteigenden Passagier für eine ausgewählte Station ausgewählt werden können, wobei in jedem Fall die Übergabefolge zu der Trägerkette von der mathe>matischen Formel bestimmt ist, auf die oben Bezug genommen ist.

Weiterhin wird ein Massentransportsystem geschaffen, bei welchem die oben erwähnte mathematische Formel die gleichzeitige Anwendung von zwei Wagengruppen erlaubt, wobei jede Gruppe ein Maximum von bis zu 5o °/> der gesamten Träger einnimmt, die sich zwischen Stationen bewegen; dies wird durchgeführt, indem der zweite Wagensatz in Übereinstimmung mit einer zweiten mathematischen Formel angeordnet wird, welche ergänzend oder im allgemeinen ein Spiegelbild zu der ersten mathematischen Formel ist.

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Weiterhin wird ein Transportsystem der oben genannten Art geschaffen, welches an jeder Station ein neues Fördersystem einschließt, das mit der Bewegung der Wagen auf der Trägerkette synchronisiert ist und eine Reihe von Passagierwagen - Bedienungsmechanismen aufweist, die in Reihenfolge solche Passagierwagen aufnehmen, die für die besondere Station bestimmt sind, jeden Wagen frei von der Trägerkette bewegen, dann den Wagen drosseln und ihn auf einem sich langsam bewegenden Band oder eine Plattform absetzen, so daß Passagiere ein- oder aussteigen können, wobei die Bedienungsmechanismen dann wieder beschleunigen und in Stellung zurückkehren, um andere Passagierwagen aufzunehmen; dabei wird ein ähnliches Fördersystem, das ebenfalls mit der Trägerkette synchronisiert ist, verwendet, um die Passagierwagen von dem Band aufzunehmen, sie auf Trägergeschwindigkeit zu beschleunigen und sie-auf deren Trägern zwecks Förderns zu anderen vorbestimmten Stationen abzusetzen.

Weiterhin wird ein Transportsystem geschaffen, das leicht

sich ändernden Bedarfsbedingungen angepaßt werden kann, d.h. das System kann leicht ohne Verminderung der Leistung in der anfänglichen Strecke expandiert werden,

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indem Stationen in einiger einzigen Schleife angeordnet werden, oder es können andere Schleifen mit Hehrfachstationen zugefügt werden; eine Station in einer Schleife kann als Überführungsstation zu oder von einer anderen Schleife dienen.

Weiterhin wird ein Transportsystem geschaffen, bei dem das gesamte System der Trägerschleifen mit gleicher Geschwindigkeit betrieben werden kann, oder ausgewählte Schleifen können mit einer höheren Geschwindigkeit betrieben werden, wobei in diesem Fall ein Passagierwagen sich von* einer Station zu einer Schleife geringerer Geschwindigkeit bewegen und dann in einer ähnlichen Weise auf eine Schleife mit höherer Geschwindigkeit übergeben werden kann; somit kann das System Schleifen geringerer Geschwindigkeit einschließen, die in verschiedenen Städten angeordnet sind und mit Schleifen höherer Geschwindigkeit oder "Express"-Schleifen verbunden sind.

Weiterhin wird ein Massentransportsystem geschaffen, mit welchem gleichzeitig Fußgänger, Fracht und Passagierfahrzeuge ohne Störung befördert werden können; d.h. daß der Fußgänger, die Fracht und Fahrzeuge von isolierten

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Teilen der Stationen oder von separaten Stationen entfernt oder zugefügt werden können, obwohl sie eingestreut werden können, wenn sie auf Trägern anordnet sind.

Weiterhin soll ein Massentransportsystem geschaffen werden, bei welchem die Passagier-, .Fracht- oder Fahrzeugwarte-zeit auf ein Minimum herabgesetzt ist, wodurch die Geschwindigkeit reduziert wird, mit welcher sich die Träger bewegen müssen, um die Passagiere, die Fracht oder Fahrzeuge zwischen Stationen zu transportieren, während eine Gesamtzeit zwischen dem Eintritt in das System oder einem Austritt daraus aufrechterhalten wird, welche vergleichbar, wenn nicht besser als bekannte Beförderungseinrichtungen ist. Somit können auf Grund der Herabsetzung von Verzögerungen Hochgeschwindigkeiten vermieden werden; Passagier-Komfort und Sicherheit sind verbessert und die Wartungskosten auf ein Minimum herabgesetzt.

Die Erfindung wird nachfolgend an Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

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In der Zeichnung zeigen:

.Fig. 1 schematisch in Draufsicht eine einfache Form

eines Massentransportsystemes mit drei Stationen,

Fig. 2, 3 und 4 ähnliche schematische Ansichten, wobei

eine der Stationen in zeitlicher Reihenfolge gezeigt ist, um eine typische Bewegung von Wagen dadurch anzuzeigen,

Fig. 5 eine ähnliche schematische bruchstückartige Ansicht, wobei eine Station in der Form einer
Schleife gezeigt ist, in welcher sich die Wagenabgabeabschnitte überlappen,

Fig. 6 eine ähnliche bruchstückartige Draufsicht einer Stationsanordnung in Verbindung mit zwei Trägerketten zum Leiten des Verkehrs, welcher sich in entgegengesetzte Richtungen bewegt.

Fig. 7 eine schematische Ansicht, welche eine Art zeigt, in welcher 2 im wesentlichen lokale Einheiten oder Schleifen durch eine Schleife höherer Geschwindigkeit oder "Express"-Schleife verbunden werden können.

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Fig. 8 eine der Fig. 7 ähnliche Ansicht, wobei das System mit mehreren Stationen gezeigt ist.

Fig. 9 schematisch eine Ansicht ähnlich derjenigen nach Fig. 8, wobei eine begrenzte Expressverbindung zwischen zwei Schleifen mit mehreren Stationen gezeigt ist.

Fig. 1o eine schematische Draufsicht einer einzigen Schleife mit einer Spur,

Fig. 11 eine schematische Draufsicht, wobei 2 Stationsschleifen gezeigt sind, die miteinander verbunden sind,

Fig. 12 eine schematische Ansicht eines Abschnittes eines Transportsystemes, wobei ein typisches Muster von Passagierwagen gezeigt ist, die mit einem entsprechenden Muster von leeren Trägern vermischt sind,

Fig. 13 schematisch ein Fördersystem, das an einer typischen Station angeordnet ist, wobei ins-

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besondere der Abschnitt oder die Sektion gezeigt ist, welche ausgewählte Wagen von einer Trägerkette ergreift,

Fig. 14 eine ähnliche Ansicht, die sich an Fig. 13 anschließt, wobei der Abschnitt gezeigt ist, in welchem die Wagen angehoben und von dem entsprechenden Träger bewegt werden,

Fig. 15, 16, 17 vergrößerte schematische Ansichten eines

typischen Wagens und benachbarter Abschnitte des Förderers, gesehen aus den Positionen 15, 16 und 17 nach Fig. 13,

Fig. 18, 19, 2o und 21 ähnliche schematische Ansichten

eines typischen Wagens, entsprechend den Positionen 18, I9, 2o und nach Fig. 14,

Fig. 22 eine schematische Ansicht des Fördersystemes, welche eine Fortsetzung von Fig. 14 ist,

Fig. 23, 24, 25, 26 und 27 schematische Ansichten eines

typischen Wagens und eines benachbarten Abschnittes des För-

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derers, gesehen aus den Positionen 23, 24, 25, 26 bzw. 27 in Fig. 22,

Fig. 28 einen vergrößerten Teilschnitt längs der Linien 28 - 28 in Fig. 32, wobei einer der Wagentraghaken und ein benachbarter Abschnitt des Kopplungsmechanismus gezeigt sind,

Fig. 29 ein vergrößerter Teilschnitt längs der Linie 29-29 in Fig. 32, wobei die Art und Weise gezeigt ist, in welcher der Kopplungsmechanismus mit dem Wagentransportmechanismus verbunden ist,

Fig. 3o eine Draufsicht auf einen der Wagentragbalken, wobei mittels unterbrochener und gestrichelter Linien verschiedene Anordnungen der Einrichtung gezeigt sind, welche den Wagentragbalken mit der Kopplungsanordnung verbindet,

Fig. 31 einen Schienenabschnitt und eine Reihe von Trägern und Passagierwagen,

Fig. 32 eine bruchstückartige Ansicht des Förderers,

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wobei die Förderschienen im Schnitt und darunter ein Paar Passagierwagen gezeigt sind, wobei diese Ansicht dem Abschnitt entspricht, der durch die Position 24 und 25 in Fig· 22 angezeigt ist,

Fig. 33 schematisch eine Einrichtung, mittels welcher die Träger in ihrer Geschwindigkeit reduziert werden können, wenn sie sich einer Station nähern, und mittels welcher die Geschwindigkeit erhöht werden kann, wenn sie eine Station verlassen, um eine zunehmende Geschwindigkeit zwischen Stationen zu schaffen,

Fig. 34- eine schematische Ansicht einer einzigen Station mit einem mathematischen Muster eines Dualsystemes, in welchem eine 2, Wagengruppe in den Zwischenräumen zwischen den Wagen einer 1. Gruppe angeordnet ist, um die Dichte des Transportsysternes zu erhöhen,

ig. 35 schematisch eine einzige Station mit einer Einrichtung, mit welcher ein Passagierwagen von dem System in einem Notfall oder aus einem anderem

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Grund entfernt werden kann,

lig. 36 schematisch und bruchstückartig einen Abschnitt einer Station, die modifiziert worden ist, um Lasten oder Fahrzeuge zu handhaben, wobei insbesondere die Entladefolge angezeigt ist.

Fig. 37 schematisch ein vertikales Bewegungsmuster einer Einheit zum Entfernen von Wagen.

Fig. 38 eine bruchstückartige schematische Ansicht einer Station, wobei insbesondere die Einrichtung zum Beladen von Last oder Fahr-zeugen auf Wagen zum Transport in dem System gezeigt ist.

Fig. 39 perspektivisch eine Station, wobei die Art und Weise gezeigt ist, in 'welcher ein Entleeren in einem Niveau und ein Beladen in einem zweiten Niveau vorgenommen werden kann.

In seiner einfacheren Form schließt das Hassentransportsystem eine Schienenschleife 5o ein, welche schematisch in Fig. 1 gezeigt ist. Die Schienenschleife ist mit einer kontinuierlich bewegbaren, endlosen Kette von Trägern

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versehen, deren jeder entfernbar einen Passagierwagen 52 tragen kann. Die Konstruktion des Trägers und des Passagierwagens werden nachfolgend im einzelnen beschrieben. Zur Vereinfachung der Darstellung in Fig. 1 und 2 bis 6 sind die Träger 51 durch schmalere Kreise gezeigt, während die Passagierwagen durch größere Kreise gezeigt sind, und die Schiene ist durch Randlinien gezeigt, welche die Träger und Wagen einschließen. Die Schienenschleife 5o nach Fig. 1 bedient 3 Stationen S1, S2 und SJ. In der Praxis ist die Anzahl der Stationen selbstverständlich wesentlich grosser. Ein Satz von Passagierwagen ist für jede Station bestimmt und ist mit 1, 2 und 3 bezeichnet, wie dies nachfolgend erläutert wird. Jeder Wagen ist beim Eintreten in eine Station, bevor er beladen wird, mit einer anderen Ziffer bezeichnet, welche seiner nächsten Station entspricht, wenn er selbstverständlich nicht ein Rundf-ahrtwagen ist.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, sind die Passagierwagen oder Fahrzeuge in einem besonderen Muster angeordnet, welches ein entsprechendes Muster von leeren oder unbesetzten Trägern schafft. Diese Muster sind so aufgebaut, daß der Fahrzeugplan vollständig voraussehbar ist, und eben-

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falls ist die Verfügbarkeit von öffnungen oder unbesetzten Trägern in den zweckmäßigen Lagen voraussehbar, um Passagierwagen von der-, verschiedenen Stationen aufzunehmen.

Eine Bedingung für eine Folge auf einer einzigen Schienenschleife oder einer Strecke, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, ist im wesentlichen folgendermaßen:

a) ¹LOAD = K (V^Vp + ¹^¹C

b) ¹UNLOAD = K (V,/V )1

b' p' c

c) η = V_b/B_p

wobei V-, = die konstante Geschwindigkeit der Kette der Träger oder der Wagen auf der Schienenschleife wenigstens in der Nähe einer Station,

V = die konstante Geschwindigkeit der Wagen oder der die Wagen bewegenden Einrichtung am Eingang zu und am Ausgang von Belade- und Entladeabschnitten der Station,

1 = die Kitte-zu-Kitte-Länge zwischen Trägern oder benachbarten Wagen,

K = Wagendichtekonstante, 50 % Streckendichte zwischen Stationen, wenn K =¹I ist,

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— Io —

η = die maximale Anzahl von V/a gen, die für separate Stationsbestimmungen bestimmt sind und in einer Station beladen werden können, bevor sich, das Huster von besetzten und unbesetzten Wagenträgern auf der Schienenschleife selbst in dieser Station wiederholt,

LOAD = der Abstand an der Trägerkette wenigstens in der Nähe der Stationen zwischen unbesetzten Trägern, welche von einer gegebenen Station beladen sind oder der Abstand zwischen den Räumen in der Schleife, die mit Wagen aus einer gegebenen Station wenigstens in der Nähe der Station gefüllt sind,

UNLOAD = der Abstand auf der Trägerkette wenigstens in der Nähe der Stationen zwischen Trägern, welche mit Wagen zum Entladen an einer gegebenen Station besetzt sein können, oder der Abstand zwischen Räumen auf der Kette der Träger wenigstens in der Nähe der Station ist, von welchen Wagen an einer gegebenen Station entladen werden können.

Aus i^lig. 1 ist ersichtlich, daß sich die Wagen in "Gruppen" bewegen. Insbesondere wird in dem gezeigten Fall eine Gruppe von 3 Wagen von 3 leeren Trägern oder Räumen, 1 Via gen von 2 leeren Trägern oder Räumen und dann 2 Wagen

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von einem leeren Träger oder einem Raum gefolgt. Weiterhin wiederholt sich nicht nur das Muster der "Gruppen", sondern die Ziel- oder Stationsbestimmungs-IPolge innerhalb einer Gruppe wiederholt sich innerhalb eines jeden Segmentes zwischen Stationen. Dieses Muster kann zu einer Schienenschleife verallgemeinert werden, welche beladen worden ist, um eine 5o #ige Streckendichte zwischen Stationen hervorzurufen, wenn:

sich ein Muster, das sich einer m -Station nähert, gleich η Wagen ist (wobei der 1. für die Station m bestimmt ist) die von η leeren Räumen gefolgt werden; dann ein -Wagen, welcher für die Station m bestimmt ist, gefolgt von η - 1 leeren Räumen; dann 2 Wagen, deren 1. für die Station m bestimmt ist, gefolgt von η - 2 leeren Räumen usw. bis zu η - 1 Wagen, deren 1. für die Station η bestimmt ist, gefolgt von einem leeren Raum, wobei sich dann das Muster von η Wagen, η leeren Räumen usw. wiederholt, wobei m = jede Stationen der Schleife und η = V-, / V wie oben definiert ist.

Somit wird die Zeitfolge von Wagen einschließlich Rundfahrtwagen, die an der Streckenstation in einem 3-Stationssystem ankommen und abfahnren, wobei V, / V = 3 ist, gemäß den obigen Gleichungen den Mustern folgen, die in Fig. 1 bis 4 für eine 5o #ige Verkehrsdichte zwischen

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Stationen gezeigt sind.

Jede Station schließt einen Übergäbeschnitt 53 ein, in welchem die für die besondere Station bestimmten Wagen von ihren entsprechenden Trägern und der Schienenschleife entfernt werden. Der Übergabeabschnitt "steht mit einem Drosselabschnitt; ^M- in Verbindung, welcher mit einem Belade- Entladeabschnitt 55 in Verbindung steht, der seinerseits mit einem Drosselabschnitt 56 in Verbindung steht, welcher mit einem Übergabeabschnitt 57 in Verbindung steht, in welchem die Wagen auf entsprechende Träger bewegt werden, wenn sich die Wagen und Träger mit der gleichen Geschwindigkeit bewegen.

Wie in Verbindung mit Station S 1 in Fig. 1 und der entsprechenden in Fig. 2, 3 und 4 gezeigten Station gezeigt ist, sind alle Wagen, welche in die Station S1 eintreten, mit 1 bezeichnet. Jedoch sind die Wagen in dem Beladeabschnitt der Station in ein Muster umgebaut, um mit der Reihe der unbeladenen Träger übereinzustimmen, welche mit den Wagen in den Übergabeabschnitt 57 in Eingriff stehen. In diesem Hinblick sei bemerkt, daß ein Zustand gezeigt ist, in welchem 5o % der Träger, welche sich zwischen Stationen bewegen, besetzt sind. Folglich

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verläßt ein Wagensatz 1 die Station 1 und vervollständigt die gesamte Schienenschleife und kehrt zu der Station 1 zurück, ohne an den anderen Stationen zu halten.

Während die in Fig. 1 bis 4 gezeigten Stationen im wesentlichen linear sind, ist es möglich, um die wirksame Länge der Stationen zu verkürzen, die Station in der Form einer Schleife anzuordnen, wie dies durch 58 in Fig. 5 angezeigt ist. Eine solche Anordnung schließt einen Übergabeabschnitt 59» welcher sich mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Trägerkette bewegt, einen Drosselabschnitt 6o, eine Entlade- Beladeabschnitt 61 und einen Beschleunigungsabschnitt 62 ein.

Der Lade-Entladeabschnitt bewegt sich selbstverständlich langsam genug, so daß Passagiere sicher die Fahrzeugwagen betreten oder verlassen können.

Damit das Transportsystem Verkehr bedienen kann, der sich in beide Richtungen bewegt, kann ein Paar von Schienenschleifen parallel und benachbart angeordnet sein, entweder Seite an Seite oder eine Über der anderen. Zwei

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Stationen können vorgesehen sein, Seite an Seite oder eine über der anderen, wobei jede den Verkehr in eine Richtung regelt. Es ist jedoch möglich, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist, eine Zweiwegestation 63 vorzusehen. Der Abschnitt der Station, welcher eine der beiden Schienenschleifen bedient, ist mit Übergabeabschnitten 64- und 65 versehen, ähnlich den in Fig. 1 gezeigten Übergabeabschnitten 53 und 57· Diese stehen entsprechend mit einem Drosselabschnitt 66 und einem Beschleunigungsabschnitt 67 in Verbindung. Der andere Abschnitt der Station schließt einen Übergäbeabschnitt 68 ein, welcher Wagen von der entsprechenden Schienenschleife empfängt und dahin Wagen zurückbringt und ist an seinen Enden mit einem Drosselabschnitt 69 und einem Beschleunigungsabschnitt 70 versehen. Beide Drosselabschnitte und 69 und die Beschleunigungsabschnitte 67 und 70 stehen mit einem gemeinsamen Lade- und Entladeabschnitt 71 in Verbindung.

Die synchronisierte Reihenfolge des Be- und Entladens, welches ein primäres Merkmal des beschriebenen Transportsystems ist, kann auf Streckenkonstruktionen erweitert werden, die komplexer als eine einzige Schleife sind, wie

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dies in Fig. 1 gezeigt ist, indem zweckmässige Schaltvorrichtungen angeordnet werden, um verschiedene Schienenschleifen miteinander zu verbinden. Diese Verbindung kann selbst bewerkstelligt werden, indem im wesentlichen die gleiche Wagenfördereinrichtung verwendet wird, welche an jeder Passagierstation verwendet wird, wie dies nachfolgend beschrieben ist.

Durch Einstellen dieser Faktoren kann eine Vielzahl entworfener Verkehrsmuster innerhalb einer gegebenen Systemstrecke untergebracht werden. Beispielsweise ist in Fig. eine mögliche Strecke gezeigt, welche miteinander verbundene Schleifen verwendet. Die Schleifen I und III in diesem Beispiel dienen relativ zentralen Bereichen. Sie sind mit einer eine "Expreß-Strecke" verwendenden Schleife II verbunden. Diese Gesamtstreckenkonstruktion könnte charakteristisch für eine Vielzahl von Transportmärkten wie beispielsweise zwei eng benachbarte Stadtbereiche oder einen Innenstadtbereich und einen Flu'ghaf enbereich usw. sein. Die gleiche Beispielsstrecke könnte vorgesehen sein, um viele andere spezifische Märkte aufzunehmen, welche dieser Art sind, indem der Massenfluß einer jeden Schleife eingestellt wird, so daß diese den Verkehrsanforderungen angepaßt sind. Auf ähnliche Weise können Änderungen von zeitlichen Erfordernissen für eine gegebene Strecke durch Massenflußeinstellungen angepaßt werden.

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Die Einrichtung zum Einstellen des Systemmassenflusses schließt das Steuern der Geschwindigkeiten der Wagenträger und die Belade- und Entladefolge zwischen den verschiedenen Schleifen ein. Um einige der verfügbaren Möglichkeiten zu beschreiben, werden nachfolgend zwei fundamentale Terkehrsanderungen für die Streckenstruktur nach Fig. 7 diskutiert.

1. Gleichmässiger Bedarf

Wenn der Betriebsbedarf annähernd gleich für Transport zwischen je zwei Stationen über die gesamte Strecke ist, kann jede Station jeder Schleife einen vollständigen Satz von Wagen laden, die für jeden anderen Bestimmungsort bestimmt ist. Beispielsweise, wenn 22 Stationen längs den verschiedenen Schleifen in der in Fig. 8 gezeigten Weise verteilt sind, kann jede Station ein sich wiederholendes Muster von 22 Wagen laden (wobei angenommen ist, daß ein Rundfahrtwagen eingeschlossen ist). Wenn die Bandgeschwindigkeiten und die Geschwindigkeiten der sich bewegenden Plattform auf 50 % Streckenmassenflußbedingungen (V₁Jj / V » 22) in den Schleifen I und III eingestellt sind, wird das Muster von Wagen auf dem Hauptband dieser Schleifen in der Form sein: 22 Wagen, 22 Räume, 1 Wagen,

21 Räume, 2 Wagen, 20 Räume.... 21 Wagen, 1 Raum,

22 Wagen usw.

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Da dieses Muster sich über alle Schleifen 1 und III wiederholen würde (mit Ausnahme an dem Übergabeabschnitt an den Stationen selbst), ist dies die Wagenfolge, die sich den Schaltpunkten X und I an den Hauptschleifen nähert. Um die "Expreß"-Wagen auf die Schleife II zu schalten, ist es notwendig, Wagen häufiger an den Punkten X und Y als an einer Station zu übergeben und zu beschleunigen. Dies ist bedingt durch die Tatsache, daß in jeder gegebenen Folge von 22 Wagenräumen auf den Schleifen I und III niemals mehr als ein Wagen ist,, welcher für eine besondere Station (für das gezeigte Beispiel) bestimmt ist. Jedoch könnten in dem gleichen Intervall bis zu 22 Rundfahrtwagen sein, die für Schleife-zu-Schleifeübergabe über die Schleife II bestimmt sind.

Obwohl die gleiche Art von Übergabemechanismen an den Punkten X und Y wie an den Stationen verwendet werden könnten, muß der minimale Intervall zviischen den Übergabepunkten in dem Mechanismus beträchtlich kurzer sein. Tatsächlich müssen wegen der Rundfahrtwagen die Übergabemechanismen periodisch eine Reihe von benachbarten Wagen ohne Räumen dazwischen handhaben können. Selbst wenn keine Rundfahrtwagen eingeschlossen sind, sind solche "Gruppen" von Übergabealiforderungen weiterhin erforderlich, wenn Wagen, die für Bestimmungsorte in der entfernten Schleife bestimmt sind, in Reihenfolge an jeder Station

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beladen werden. Wenn jedoch in der entfernten Schleife Wagen in der Stationsbeladungsfolge mit Wagen geändert werden, die für die die ausgehende Schleife bestimmt sind, müssen die Schaltpunkte X und Y nie benachbarte Wagen übergeben. Die häufigste Übergabeanforderung ist jeder andere Wagen außerhalb einer benachbarten Gruppe.

Da diese Wahl der Stationsbeladefolge das Hangieren von Wagen auf die Schleife II beeinflußt, beeinflußt sie ebenfalls das Wagenmuster auf dieser Schleife. Dies trifft seinerseits die andere Seite der Schalterfordernis an den Punkten X und Y, d.h. das Wagenmuster welches von der Schleife II rangiert werden muß. Dieses Muster ist jedoch nicht vollständig spezifiziert, ohne die Bandgeschwindigkeiten der verschiedenen Schleifen zu identifizieren. Wenn die Bandgeschwindigkeit in der Schleife II die gleiche wie in den Schleifen I und III ist, wird der Abstand der Wagen in der Schleife II einfach gleich dem in den Schleifen I und III sein, mit der Ausnahme, daß "lokale" Wagen (d.h. Wagen, die innerhalb ihrer ausgehenden Schleife bestimmt sind) durch leere Räume in der Schleife II ersetzt werden.

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V/enn beispielsweise (1) Rundfahrtwagen eingeschlossen sind, ( und en Masse überführt werden), (2) die Stationsladefolge Wagen ändert, welche für entfernte und ausgehende Schleifen bestimmt sind, und (3) alle Bandgeschwindigkeiten gleich sind, ist das Muster von Wagen auf der Schleife II bei dem Beispiel von 22 Stationen, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist, folgendermaßen:

22 Wagen, 22 Räume, 1 Wagen, 21 Räume, 1 Wagen, 21 Räume, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 12 Räume, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 19Räume, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 17 Räume, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen,

1 Raum, 1 Wagen, 17 Räume 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen,

1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 -Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 3 Räume, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 3 Räume, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 1 Wagen, 1 Raum, 22 Wagen .....

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Jedoch kann der Zustand der gleichmäßigen Bandgeschwindigkeiten im Hinblick auf die mögliche "Express"-Natur der Schalter II akademisch sein.

Wenn die Bandgeschwindigkeit in der Schleife II grosser als die Schleifen I und III sind, wird die gleiche Grundfolge von Wagen, wie sie oben aufgeführt ist, zweckmäßig sein, aber der Abstand zwischen den Wagen wird vergrößert sein.

2.) Ungleichförmiger Bedarf, begrenzter Expressbetrieb.

Wenn der Bedarf für lokalen Service den Bedarf an Expressservice zwischen den Schleifen I und III beherrscht, wird das geeignete Muster und die Reihenfolge von Wagen auf den verschiedenen Schleifen nicht gleich dem des beschriebenen sein. Dies ergibt sich aus der Tatsache, daß jede Station in jeder Schleife nicht eine vollständige Wagenzahl lädt, die für jeden anderen Bestimmungsort in jeden anderen Bestimmungsort in jeden wiederholbaren Beladezyklus bestimmt ist.

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Das Muster und die Zeitfolge, die sich auf den verschiedenen Schleifen ergeben, variieren in Abhängigkeit von der Möglichkeit, welche für den Express-Service angenommen ist. Eine Möglichkeit besteht darin, Express-Service lediglich zwischen einer begrenzten Zahl von Stationen - auf den Schleifen I und III vorzusehen. Diese Möglichkeit würde jedoch einige Passagierübergänge an den Expresstationen erfordern. Eine alternative Annäherung, die diese Anforderung vermeidet, würde darin bestehen, die Rangierpunkte X und Y als "Scheinstationen" zu behandeln. Mit anderen Worten wird außerhalb jeden Wiederholungszyklus von Wagen, die an einer Station in der Schleife I beladen werden, 1 Wagen für Station X oder den Übergabepunkt bestimmt sein. Lediglich dieser Wagen außerhalb eines Zyklus würde dann auf die Express-Schleife übertragen.

Es ist wesentlich zu bemerken, daß diese letzte Möglichkeit eine viel größere Betriebskonzentration in den lokalen Schleifen für eine gegebene Gruppe von Bedingungen erlaubt. Beispielsweise, wenn die gleichen Bedingungen als auf Schleife I und III anwendbar ange-

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nommen werden, wie dies in dem Beispiel des gleichmäßigen Bedarfs angenommen ist, d.h. V, / V" = 22 könnte eine Strecke mit 21 Stationen pro Schleife, wie dies in Fig. 9 gezeigt ist, verwendet werden, ohne den Systemmassenfluß herabzusetzen. Diese Möglichkeit würde die 22. "Stelle" in jeder Schleife als "Scheinstelle" zum Rangieren und Leiten von Expresswagen verwenden. Somit würde außerhalb eines jeden Zyklus von 22 Wagen-Ladegelegenheiten an jeder Station 1 Wagen für den Übergabepunkt, X in Schleife I und Y in der üchleife III beladen. Dieser Wagen würde der gleiche außerhalb eines jeden Zyklus von 22 Gelegenheiten sein. Somit v/erden die Mechanismen an den tunkten X und Y jeden 22. Wagen übergeben und beschleunigen, d.h. Wagen, welche für eine der "Schein"-Stationen bestimmt sind.

Da alle Expresswagen dann an dem gleichen Punkt in den wiederholbaren 22 Wagen folgen auf den Schleifen I und III angeordnet sind, muß eine zusätzliche Reihenfolgeform eingeführt werden, um diese Wagen für separate Bestimmungen auszuscheiden. Dies kann einfach dadurch durchgeführt werden, daß jede Station einen Expreßwagen bei jedem 21. Zyklus (für das gezeigte Beispiel) entfernt.

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Jm dies zu tun, muß die Ladefolge von Expreßwagen geschaltet sein, so daß in jedem folgenden Zyklus von Wagenladungen der Expresswagen, der beladen ist, für eine unterschiedliche Station bestimmt ist. Beispielsweise wird die Ladefolge an der Station 21 folgendermaßen sein:

Stationen 1, 2, 3, . . . . 2o, 21, 23, 1, 2, 3, . 2o, 21, 24, 1, 2, 3, . . . 2o, 21, 25, .

Das Wagenmuster, welches sich auf den Schleifen I und III ergibt, wird das Standardmuster für 22 Stationskomplexe sein, und das Muster auf der Schleife II wird so sein, daß 1 Wagen von (V-, Schleife II / V, Schleifen I und III) 21 Räume gefolgt wird_o

Andere Variationen:

Unter Verwendung der gleichen oben diskutierten Annäherungen können zahlreiche Änderungen in eine Grundstreckenkonstruktion der in Fig. 7 gezeigten Form eingeführt werden. Beispielsweise könnten Spurstrecken, welche einen Service für außenliegenderen Punkten schaffen, zugefügt werden, wie dies in Fig. 1o

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gezeigt ist. Wenn die Rangierpunkte für diese Spurstrecken als "Schein"-Stationen in der gleichen Weise wie in dem vorhergehenden Beispiel behandelt werden, wird der Maßenfluß in den Spuren geringer als derjenige in den Hauptschleifen sein. Eine solche Annäherung könnte ideal sein, um einen Service für einen sich expandierenden Bereich einzuleiten, der noch nicht ein gleichförmiges Bedarfsniveau für dichter besiedelte Abschnitte aufweist.

Alternativ könnten Spurstrecken oder verbundene Schleifen der in Fig. 11 gezeigten Form in der gleichen Weise behandelt werden, wie dies in Verbindung mit Fig. beschrieben ist. D.h. ein gleichmäßiger Service könnte an allen Punkten durch Laden eines vollständigen Satzes von Wagen an jeder Station und einfaches Rangieren der geeigneten Wagen zu oder von den verbundenen Schleifen geschaffen werden.

Das Konzept der synchronisierten Reihenfolge des Ladens und Entladens und die Mechanismen zum Verwirklichen dieses Konzepts bestehen zusammen mit einer Anzahl von unterschiedlichen Philosophien des Systembetriebes. Einige dieser möglichen Variationen wurden

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bereits innerhalb des Zusammenhangs von Beförderungsflexibilität dargestellt. Jedoch wurde jede dieser Variationen unter der Annahme diskutiert, daß die Geschwindigkeiten des Bandes und der'Plattform eingestellt waren, so daß V, / V = Anzahl der Stationen ist. Wenn diese Gleichheit nicht besteht, müssen die Reihenfolgen eingestellt werden, um den verschiedenen besonderen Situationen zu entsprechen.

Zum Beispiel würde eine Alternative bestehen, wenn Rundfahrtwagen fortgelassen sind und das Verhältnis V^ / V = der Anzahl der Stationen bleibt. D.h. daß die Öffnungen an dem Hauptband, die für Rundfahrtwagen reserviert sind, für andere Zwecke frei sind, wenn geeignete Lade- und Entladefolgen angenomen sind. Eine Möglichkeit zur Verwendung dieser Befähigung würde sein, den Service zwischen besonderen Paaren von Stationen zu erhöhen. Anstelle eines Ladens eines Rundfahrtwagens würde jede Station einen Extrawagen laden, der für seine "gepaarte" Station bestimmt ist. Dies erfordert eine Modifizierung des Lademusters an jeder dieser Stationen, da die Rundfahrtöffnung, welche für die "gepaarte" Station vorbestimmt ist, nicht die gleiche Öffnung ist, welche für sich selbst vorbestimmt ist. Demzufolge wird ein ge-

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plantes "Schlucken" in der Ladefolge an solchen Stationen eintreten. Wagen würden in einem Vielfachen (K) von η + 1 Wagenöffnungen beladen, bis der zugefügte Wagen, der den Rundfahrtwagen ersetzt hat, beladen ist. In diesem Punkt wird ein unterschiedliches Intervall i erforderlich, um die geeignete Öffnung zu beladen. Dann ist ein Intervall j erforderlich, um die Ladefolge wieder in geeignete Synchronisation mit dem regulären Laden zu bekommen. Die Summe von i + j muß gleich K (2n+2) Wagenöffnungen sein.

Eine andere Alternative, wenn Rundfahrtwagen weggelassen sind, ist das einfache Zufügen einer anderen Station in dem Streckennetz. Das Verhältnis V^/ V bleibt gleich der Anzahl der beladenen Stationen in jedem sich wiederholenden Muster aus jeder Station; jedoch wird die Gesamtzahl der Stationen wenigstens:

^Tb

Andere möglichen Verkehrsänderungen treten ein, wenn die Anzahl physikalischer Stationsanordnungen das Verhältnis von Y, / V übersteigt.

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Wenn beispielsweise V^ / V = 22 und die Stationszahl 44 ist, sind verschiedene Ladefolgen möglich. Jede Station könnte einen Service für lediglich 1/2 der Stationen schaffen. Alternativ kann Service für alle Stationen mit Ί/2 der maximalen frequenz aufrechterhalten werden.

Andere Variationen zwischen diesen Extremen sind möglich.

Es wird nun Bezug genommen auf fig. 12, welche schematisch in der Art nach fig. 1 einen Abschnitt einer 11-Stationen-Schleife zeigt. Dieser Abschnitt der Schleife zwischen S5 - S5 nach fig. 12 stellt einen Abschnitt der Schleife innerhalb der Station 5 dar, die seitlich des Abschnittes der Station angeordnet ist, in welchen Wagen von der Trägerkette-entfernt, gedrosselt und auf der Stationsplattform abgesetzt werden. In fig. 13, 14 und 22 ist so ein sich konstant bewegendes Wagenfördersystem gezeigt. Um diese Darstellung zu vereinfachen, sind die Wagen und die Träger lediglich als Kreis gezeigt.

Yor Beschreibung des förderwagensystems im Einzelnen wird Bezug genommen auf fig. 31 und 32, die ein Aus-

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fulirungsbeispiel der Schienenträger und Passagierwagen zeigen. Zwecks Illustration ist die Schiene 5o so gezeigt, daß sie ein Paar herkömmlicher Schienen 72 umfaßt. Jeder Träger ^Λ schließt einen Stütz- oder Grundrahmen 73 ein, der Räder 74- hat, welche auf den Schienen 72 rollen. Die Stützrahmen sind endseitig mittels Schwenkverbindungen 75 verbunden. Unter jedem Rahmen ist eine Zahnstange 76 angeordnet. In geeigneten Zwischenräume zwischen den Schienen 72 ist eine Reihe von Antriebsmotoren 77 angeordnet, deren jeder ein Antriebszahnrad 78 umfaßt, das mit den Zahnstangen 76 einer in Folge in Eingriff stehen, so daß die Kette der T_räger sich kontinuierlich, vorzugsweise mit konstanter Geschwindigkeit bewegt.

Es sei hervorgehoben, daß abgesehen von der Tatsache, daß die Träger endseitig verbunden sind, um eine vollständige oder endlose Schleife auf der Schiene zu bilden, und daß die Schiene selbst eine endlose Schleife ist, die Schiene und die Träger als herkömmlich betrachtet werden können. D,h. anstelle des besonderen gezeigten Antriebes kann jeder oder ausgewählte Träger mit herkömmlichen Elektromotoren versehen sein, welche die Räder antreiben, wobei Elektrizität mittels eines herkömmlichen dritten Schienensystems zugeführt wird.

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Weiterhin kann die Schiene eine der verschiedenen MonoSchienen sein, und die Träger oder insbesondere ihre Stützrahmen können daran angepaßt sein. So weit, wie es die vorliegende Erfindung betrifft, ist es wünschenswert, daß die Träger und die Passagierwagen relativ klein sind. Beispielsv/eise können die Passagierwagen so angeordnet sein, daß 6 oder 8 Personen sitzen können. Es ist wesentlich für die Ausführungsform gemäß Erfindung, daß die Passagierwagen von den Trägern entfernbar sind und dahin zurückbewegt werden können und daß jeder Wagen auf alle Träger paßt.

Aus Gründen der Illustration kann jeder Träger eine Plattform 79 einschliessen, die an dem Stützrahmen 73 befestigt ist und mit hohlen, sich aufwärts erstreckenden Verriegelungsnaben 80 und 81 versehen ist. Jeder Passagierwagen 52 kann im wesentlichen in Draufsicht quadratisch und mit einer herkömmlichen Gleittür 82 versehen sein. Innen ist der Passagierwagen mit Sitzen 83 und 84 versehen, die hohl sind, so daß Hülsen gebildet werden, die mit den Verriegelungsnaben 80 und 81 in Eingriff stehen.

Jeder Passagierwagen ist mit einem Paar von Auflagern 85 versehen, die an Stützen 86 angeordnet sind. Diese Stützen sind vorzugsweise zwischen einer Betriebs- und

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einer Ruhelage schwenkbar oder klappbar (nicht gezeigt), insbesondere bewegen sich diese Auflager in Betriebslage, wenn der J?ahrzeugwagen seine vorbestimmte Station erreicht.

Es wird nochmals Bezug genommen auf Fig. 13, 14- und 22, wo ein Wagenfördersystem gezeigt ist, welches zur Vereinfachung der Darstellung so gezeigt ist, daß es von einer Schienenstutzplatte 87 abgedeckt ist. Ein oberer Wagenstützbalken 88 ist für jeden zu der Station zu überführenden Wagen vorgesehen. Der Hängebalken ist mit einem Paar von Haken 89 versehen, welche mit den Auflagerstangen 85 in Eingriff bringbar sind.

Jeder Balken ist von einem Paar mit Rädern versehenen Stützwagen 90 mittels Schwenkwellen 91 gestützt. Die Hängewagen 90 bewegen sich in einer endlosen Hängeschiene 92 unterhalb der Schienenstützplattenkonstruktion 87 ₅ wie dies in !Fig. 28 und 32 gezeigt ist.

Jeder Wagenhängebalken ist mit einer Hülse 93 versehen, die sich quer zu dem Balken erstreckt und einen Gleitbolzen 94 aufnimmt. Die Gleitbolzen benachbarter Balken 88 sind mit Hilfe eines Satzes von Abstandsgelenken 95 verbunden. Diese Gelenke sind miteinander über vertikale Schwenkwellen 96 verbunden, deren jede von einem mit Rädern

versehenen Hängewagen 97 gehalten wird. Alternative Wagen bewegen sich in einer Stützschiene 98 neben der Schiene 92 und die verbleibenden Wagen 97 bewegen sich in einer dritten Stützschiene 98. In geeigneten Abständen ist eine Schwenkwelle 96, die einem Wagen zugeordnet ist, der sich in der Schiene 97 bewegt, mit einer abhängenden Erstreckung 100 versehen, die mit einem Gleitbolzen 94- verbunden ist. Der Abstand zwischen den Schienen 98 und 99 variiert zwischen einem engen Abstand, wobei die oberen Wagenstützbalken 88 voneinander getrennt sind, einem maximalen Abstand und einem ausgedehnten Abstand, der verursacht, daß die Balken 88 eine im wesentlichen Ende-zu-Ende-Lage einnehmen. Auch werden die Schienen τ>η ihrer benachbarten Beziehung zu ihrer ausgedehnten Lage bewegt, um die Balken 88 und die davon, getragenen Wagen zu bremsen.

Die sich bewegenden Teile des Wagenfördersystems umfassen Hängeschienen 90, 97 und Gelenke 95 und Balken 88 und können von verschiedenen Einrichtungen angetrieben werden. Jeder Hängebalken 88 ist so gezeigt, daß er mit einer Schiene 102 versehen ist, die mit zweckmässig angeordneten Getriebemotoren 103 in Eingriff steht, deren Geschwindigkeiten für die gewünschte Geschwindigkeit der Belken 88 synchronisiert sind.

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Das Wagenfördersystem ist in der Form einer länglichen Schleife vorgesehen, die funktionsmässig in einen Hakenmanövrierabschnitt 104, der in Fig. I3 gezeigt ist, einen Wagenheberabschnitt 105; einen Wagenüberführungsabschnitt

106, der in Fig. 14 gezeigt ist, einen Wagenbremsabschnitt

107, der in Fig. 14 beginnt und in Fig. 22 fortgesetzt ist, einen Wagenanordnungsabschnitt 108, einen Hakenlöseabsehnitt IO9, eine erste Rückkehrschleife 110, einen Beschleunigungsabschnitt 111, der ebenfalls in Fig. 22 gezeigt ist, einen Hochgeschwindigkeitsabschnitt 112, einen Bremsabschnitt 113, eine zweite Rückkehrschleife 114 und in einen Beschleunigungsabschnitt 115 eingeteilt ist, der in Fig. 13 gezeigt ist, wobei der Beschleunigungsabschnitt 115 an dem Beginn des Hakenmanövrierabschnittes 104 endet.

Beginnend gerade vor dem Wagenanordnungsabschnitt 108, siehe Fig. 22, ist eine bewegbare'Stationsplattform 116 vorgesehen, die sich mit konstanter, relativ geringer Geschwindigkeit bewegt, die der Geschwindigkeit der Wagentragbalken 88 und der Passagierwagen 52 entspricht, wenn sie abgebremst worden sind. Die Stationsplattform 116 ist wesentlich breiter als die Passagierwagen, um so einen G_ehsteig 117 vor den Wagen zu schaffen, so daß die Passagiere von dem Passagierwagen steigen oder darin einsteigen können, ohne momentane Änderungen zu bemerken. Die Ge-

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schwindigkeit der Plattform 116 und seines Gehsteiges 117 kann gering genug sein, so daß sich die Passagiere ohne Schwierigkeit zwischen den bewegbaren Gehsteigen II7 und einem benachbarten, sich nicht bewegenden (nicht gezeigt) Gehsteig bewegen können.

Das Wagenfördersystem, wie es insbesondere in Fig. 13 und 14 und 22 gezeigt ist, ist an dem gegenüberliegenden Ende der Stationsplattform 116 verdoppelt und somit nicht gezeigt. Insbesondere bewegt sich das zweite Wagenfördersystem in entgegengesetzter Richtung; d.h. der Abschnitt, welcher dem Abschnitt 109 entspricht, wird ein Hakeneingriff ab schnitt anstatt eines Hakenlöseabschnittes, der dem Anordnungsabschnitt 108 entsprechende Abschnitt hebt die Wagen von der Plattform, der nächste, dem Abschnitt 107 entsprechende Abschnitt beschleunigt die Wagen auf Trägergesehwindigkeit usw., der nächste Abschnitt 106 übergibt die V/a gen auf einen unbesetzten Träger, und schließlich gibt der Abschnitt, welcher dem Abschnitt 104 entspricht, den Passagierwagen frei.

Um Passagierwagen von einer Trägerkette zu einer anderen, sich schneller oder langsamer bewegenden Trägerkette zu übergeben, kann im wesentlichen das gleiche Wagenfördersystem, das in Fig. 13 bis 32 gezeigt ist, verwendet

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werden, indem die zweite Trägerkette für das sich bewegende Band 116 ersetzt wird und ein ausreichender unterschiedlicher Abstand zwischen den Wagen geschaffen wird, so daß sie von den unbesetzten Räumen der zweiten Trägerkette aufgenommen werden können.

Es wird nun auf Fig. 35 Bezug genommen. Erforderlichenfalls können die Träger 51 beschleunigt werden,wenn sie die Station verlassen, und sie können abgebremst werden, wenn sie sich der nächsten Station nähern, um so die Bewegungsgeschwindigkeit zwischen den Stationen zu erhöhen. Dies kann durch Vorsehen von Gelenken 118 zwischen den Trägern durchgeführt werden, welche den Gelenken 95 der Fördersysteme in jeder Station entsprechen. Die Gelenke 118 sind mittels Zapfen 119 verbunden, welche in Führungsschienen 120 gleiten, welche den Führungsschienen 99 entsprechen. Wenn die Träger 51 sich der Station nähern, divergieren die Führungsschienen und verursachen, daß die Träger 51 sich näher zusammenbewegen, woraus sich eine Reduzierung der Geschwindigkeit ergibt. Andererseits, wenn die Träger eine Station verlassen, drücken die Zapfen die Träger weiter auseinander, woraus sich eine entsprechende Geschwindigkeitszunahme ergibt.

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Es wird nunmehr auf Fig. 35 Bezug genommen. Es ist höchst wünschenswert, daß eine Einrichtung vorgesehen ist, um einen Wagen von dem System zu entfernen, wenn etwas falsch sein sollte. Sollten beispielsweise die Fahrzeugtüren offen bleiben oder ein Gegenstand, selbst ein Passagier in den Türen gefangen sein, soll sich der. V/a gen nicht zurück in die Hauptstrecke bewegen. Dies wird leicht durch Steuerung der Stangen 85 durchgeführt, welche, wie dies in Fig. 31 gezeigt ist, zwischen einer Ruhelage und einer Betriebslage bewegbar sind. Sollte somit der Wagen nicht fertig sein, daß er zu der Hauptstrecke zurückgeführt werden kann, können die Stangen 85 in ihren Ruhelagen gehalten werden, so daß der V/a gen, anstatt von dem oberen Fördermechanismus aufgenommen zu werden, auf der Plattform 116 verbleibt, bis sie frei von den Mechanismen ist, welche die Wagen a uf die Hauptstrecke zurückbringen. Unterhalb dieses Punktes können sich die Wagen auf einen Umleitungsförderer 121 bewegen, welcher ein Rollenförderer sein kann, so daß die V/agen zu einer Halterung rollen können. Der Umleitförderer kann von ausreichender Länge sein, um gewünschtenfalls verschiedene V/agen aufzunehmen.

Um den Wagen zu dem System zurückzuführen, kann eine Förderschleife 122 verwendet werden, welche ein oberer

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Förderer mit Haken sein kann, welche den Haken 89 entsprechen. Die Förderschleife 122 schließt einen Abschnitt ein, welcher' sich zu dem Eingangsende des Bandes 116 erstreckt. Der Rückführabschnitt, nicht gezeigt, kann aufwärts versetzt sein, um frei von anderen Betriebsmechanismen zu sein. Da Gelegenheiten bestehen, wenn dies gewünscht ist, weitere Wagen zu speichern, können die Förderer 121, 122 für diesen Zweck verwendet werden.

Es wird nun Bezug auf Fig. J6 und 37 genommen. Die insoweit beschriebene Konstruktion wurde auf ein Transportsystem gerichtet, daß zum Befördern von Fussgängern bestimmt ist. Dieses System ist gleichmässig anwendbar zum Handhaben von Last, welche auf geeigneten Paletten getragen werden kann; oder es kann tatsächlich angeordnet sein, um besondere, selbstgetriebene Fahrzeuge zu handhaben. In dem letzteren Fall können die Fahrzeuge unabhängig von verschiedenen Ursprungspunkten zu einer Station gefahren werden, zu einem entsprechenden Wagen befördert werden und in dem System in der gleichen Weise wie ein Fußgänger transportiert werden, bis sie zu einer ausgewählten Station geliefert sind, wonach nach Entfernen von dem System das Fahrzeug fortbewegt werden kann.

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Bei Befördern von Last, die vorzugsweise auf Palletten angeordnet ist, können Wagen oder eine andere herkömmliche Transporteinrichtung die Palletten zu den Stationen bringen und davon die Palletten aufnehmen.

Das Transportsystem kann exclusiv zum Befördern von Last oder Fahrzeugen oder beiden verwendet werden, oder kann auch Teile einschliessen, um Fußgänger zu befördern. Im letzteren Fall werden die Wagen, welche Last oder Fahrzeuge tragen, zwischen die Fußgängerwagen verstreut, wenn sie auf der Hauptstrecke sind, werden jedoch voneinander in einer gemeinsamen Station getrennt oder zu unabhängigen Stationen geliefert.

Bei Fußgängern treten die Fußgänger auf ein sich bewegendes Band 116. Bei Fahrzeugen können letztere auf ein sich bewegendes Band befördert werden, welches dem Band 116 entspricht. Dieser Vorgang kann leicht durchgeführt werden, wenn die Geschwindigkeit des Bandes relativ gering ist. Auf ähnliche Weise können Gabelstapler oder andere Lasttragfahrzeuge auf dem Band 116 befördert werden, um so die Fracht in zweckmässigen Wagen zu lagern.

Es ist jedoch bevorzugt, insbesondere, wenn das Frachtoder Fahrzeugvolumen relativ groß ist, die Wagen von

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dem Band 116 zu entfernen, sie zu einem Halteplatz zu bringen, die Fracht oder das Fahrzeug zu entfernen und dann die Wagen zu den Aufnahmestationen zurückzuführen. Insbesondere kann dieses mittels einer Einrichtung durchgeführt werden, welche in Fig. 36, 37 und 38 gezeigt ist. Eine Reihe von oberen Drehförderern 123 liegt oberhalb des Bandförderers 116. In diesem Fall ist der Abstellbereich 117 fortgelassen. Jeder Drehförderer schließt eine Aufhängeeinrichtung 124 ein, die ähnlich den Haken 89 und deren zugeordneten Mechanismen ist. Die Haken werden mit einer Geschwindigkeit gedreht, um mit der Bewegung der Fahrzeuge auf dem Band 116 übereinzustimmen, und die Haken werden so betrieben, daß sie sich abwärts bewegen, mit dem Balken 85 in Eingriff gelangen, ein Fahrzeug anheben, und es frei von dem Band 116 drehen, wobei sie danach das Fahrzeug auf einen Förderer 125 herabsetzen, welcher ein Rollenförderer sein kann. Danach lassen die Haken den Wagen frei und bewegen sich aufwärts, um in eine Lage zurückzukehren, um ein anderes Fahrzeug zu ergreifen. In der Zwischenzeit rollt der Wagen zu einer Halterung. Wenn der Wagen Last trägt, kann ein herkömmlicher Gabelstapler oder dgl. die Fracht von dem Wagen bewegen. Wenn der Wagen ein Fahrzeug trägt, das schematisch bei 126 angedeutet ist, kann das Fahrzeug von dem Wagen gefahren werden. Die leeren Wagen werden dann von einem

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geeigneten oberen Förderer 127 zwecks Wiederbeladens aufgenommen.

Während dieser Betrieb von einem einzigen Förderer 123 oder seinem Äquivalent durchgeführt werden könnte, ist es vorzuziehen, die Wagen zu trennen, da eine Reihe von Förderern verwendet wird. In der in Fig. 36 gezeigten Konstruktion sind vier solche Förderer vorgesehen, wobei jeder so angeordnet ist, daß er jeden vierten Wagen aufnimmt. Wenn es beispielsweise gewünscht ist, daß jeder andere Wagen der Hauptstrecke für Fahrzeuge bestimmt ist, können dann Fußgänger aus den Passagierwagen aussteigen, bevor die Wagen in eine Lage zwecks Eingriffs mit den Förderern 125 bewegt werden, da in diesem Fall, wenn lediglich vier Wagensätze eingeschlossen, sind, lediglich zwei Förderer 125 benötigt werden. Weiterhin.kann ein Förderer für Fracht bestimmt sein, v/ährend die anderen Fahrzeuge befördern. Während ein vereinfachtes System beschrieben ist, sei es'bemerkt, daß in der Praxis die Fördersätze grosser als 4 sein können, wobei die Zahl erhöht wird, die für jede Art Bedienung bestimmt ist: Fußgänger, Fracht oder Fahrzeug.

Wie in-Verbindung mit Fig. 35 vorgeschlagen ist, kann ein Lösemechanismus mit dem Abschlußende (nicht gezeigt)

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des Bandes 116 angeordnet sein, wie es in Fig. 36 gezeigt iüt.

Es wird nun auf Fig. 38 Bezug genommen. Die Anordnung, welche hier gezeigt ist, betrifft das Aufnahmeende der Station. Hier liefert der obere Förderer 127 die Wagen zu einer Reihe von Orten, wobei jeder Ort einer ausgewählten Station entsprechen kann. Die Wagen werden auf intermittierend betätigten Aufnahmeförderern 128 angeordnet. Fahrzeuge 126 oder Fracht wird in dem Wagen angeordnet oder damit befördert. Die aufnehmenden Förderer fluchten mit den Übergabeförderern 129, die sich unter den oberen Förderschleifen 1JO erstrecken und eine Aufhängeeinrichtung 124- aufweisen, so daß die Fahrzeuge von den Förderern aufgenommen werden können. Die oberen Förderschleifen verlaufen über ein Band 116, vorzugsweise getrennt von dem Band, das in Verbindung mit den Förderern 123 verwendet wird, wie dies in Fig. 36 gezeigt ist. Die auf dem Band gelagerten Wagen werden von einem nicht gezeigten Förderer aufgenommen, zwecks Beschleunigung und Übergabe zu der Hauptstrecke, welche in der vorstehend beschriebenen Weise die Trägerkette umfaßt. Wie ausgeführt ist, kann ein Teil der Wagen für Fußgänger bestimmt sein, wobei in diesem Fall der Randbereich zwischen der letzten oberen Förderschleife I30 und dem Förderer angeordnet ist,

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der die Wagen von der Station zu der Hauptstrecke übergibt.

Es wird nun auf ffig. 39 Bezug genommen. In den vorgenannten Ausführungsformen wurde beschrieben, daß die Station im wesentlichen dn einziges Niveau besetzt. Es ist jedoch durchführbar, die Station so anzuordnen, daß die eingehenden Wagen zu einem oberen Niveau geführt, entladen, dann zu einem zweiten Niveau herabbewegt werden, wiederbeladen und zu der Hauptstrecke zurückbewegt werden. Insbesondere ist in Fig. 39 ein Hauptstrekkenweg 131 gezeigt, welcher eine Trägerkette, wie oben erwähnt ist, einen Eintrittsweg 132 mit einer zweckmässigen Förderer- oder Wagenhandhabungseinrichtung, wie oben beschrieben ist, und einen Drosselabschnitt 133 aufweist. Der Eingangsweg 132 ist zu einem oberen Niveau 1j4 gerichtet und endet in einem Satz von Entladeabschnitten 135» welche von der Art sein können, die in Fig. 37 beschrieben ist. Anstelle des Förderers 127 liefern vertikale Förderer I36 die Wagen zu einem unteren Niveau 137j welcher Beladeweichen aufweist, die denen entsprechen, die in Fig. 38 gezeigt sind, und in Verbindung mit einem Ausgangsweg 139 stehen, der mit dem Hauptstreckenweg 131 verbundon ist und einen Beschleunigungsabschnitt 140 einschließt.

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Dies ist insbesondere dann eine zweckmässige Ausführungsform, wenn es gewünscht ist, einen Passagierzutritt während des Ladevorganges einzuschliessen. Da die Wagen auf eine Geschwindigkeit von Null gebremst werden, dann zu einem anderen Niveau überführt werden, wird tatsächlich eine Haltezone in einer Stationseinrichtung vorgesehen. Diese Haltezone, wenn sie groß genug ist, könnte gewährleisten, daß eine gewisse Zahl von Wagen für längere Zeiten als andere gehalten werden und weiterhin ein adäquater Raum für ankommende Wagen geschaffen ist. Somit können innerhalb der Kapazitätsgrenzen der Haltezonen Bedarfsbetriebe geschaffen werden, indem Bestimmungsknöpfe in dem Wagen in einer Weise ähnlich eines Fahrstuhles angeordnet werden. Eintretende Passagiere könnten dann ihren Bestimmungsort anzeigen, und ihr Wagen würde bis zu der Geschwindigkeit der Schienenschleife zu der Zeit beschleunigen, welche von dem vorsynchronisierten Muster erlaubt ist.

Auf diese Weise kann eine höhere Empfindlichkeit für den Bedarf in Stationsbeladevorgänge einverleibt werden, während der hohe Massenstrom ohne Störung mit dem synchronisierten Fahrplan der Schienenschleife beibehalten wird. Es sei jjedoch bemerkt, daß der primäre Vorteil eines solchen Betriebes eine gelegentliche Reduzierung

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der Fahrzeugenζahl im Betrieb oder vielleicht psychologische Einflüsse auf einige Passagiere ist. Die Stationsstörung, die sich aus solchen Bedarfsbetrieben ergibt, wird das Betriebspotential herabsetzen, das mittels vollständig programmierter Vorgänge realisiert werden könnte.

Das beschriebene System schließt ein zyklisches Betriebsintervall (n) ein, das von dem Verhältnis der Geschwindigkeit, mit welcher Wagen an dem Übergabepunkt zu der Station vorbeigehen, zu der Geschwindigkeit bestimmt ist, mit welcher Eingangs-Ausgangs-Vorgänge aus dem Stationsgehbereich eintreten. In einem System, in welchem ein Hauptstreckenträger, der sich mit einer Geschwindigkeit V^ bewegt und eine Stationsbewegungsplattform verwendet wird, welche sich mit einer Geschwindigkeit von V bewegt, ist das Intervall η = V^/V. Wenn das Entfernen von der Hauptstrecke für eine einzige Station in Intervallen von η Wagen (oder ein Vielfaches davon) eintritt und das Wechseln auf der Hauptstrecke in einem Intervall von η + 1 Wagen (oder ein Vielfaches davon) eintritt, ergibt sich ein synchronisierter Fahrplan mit den oben beschriebenen Merkmalen. (Die Entfernungsfolge muß natürlich eine Leerstelle in jedem Zyklus zum Ausgleich von

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Eingang / Ausgang einschliessen). Die maximale Dichte der Hauptstreckenladung, die erzielt werden kann, beträgt 50 % - - - welche beträchtlich höher als die Betriebsdichte ist, die mit einer nicht synchronisierten Annäherung erzielt werden kann.

Durch einfaches Umkehren von Teilen kann eine "Spiegelbild" - Folge verwendet werden, welche identische Ergebnisse erzeugt. Bei dem "Spiegelbild" muß das Entfernen von der Hauptstrecke in Intervallen von η + 1 Wagen (oder ein Vielfaches hiervon) "und das Austauschen in Intervallen von η Wagen (oder ein Vielfaches hiervon) eintreten. Eine Leerstelle pro Zyklus muss dann in dem Auswechselvorgang gelassen werden. Es gilt die folgende Gleichung:

¹LOAD = K (V_b/V_p)l_{o und} ¹UNLOAD = K (V_fe/V_p +

D.h. daß die Gleichungen für ¹LOAD und ¹UKLOAD bezüglich der oben aufgeführten Formel umgekehrt werden. Diese Annäherung ergibt ebenfalls eine Dichte von 50 # i*¹ eier Hauptstrecke, wobei einzelne Stationen verwendet werden.

Als Folge des "Spiegelbildes" ist das Muster von Leerstellen und Gruppen von Fahrzeugen auf der Hauptstrecke, das sich aus den Standard- und "Umkehr"-Verfahren ergibt,

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genau komplimentär. D.h. daß die 50 % der Räume, welche das Umkehrsystem verwendet, 50 % ist, welches das "Standards-System nicht verwendet und umgekehrt. Demzufolge können beide Systeme gleichzeitig verwendet v/erden, welches eine total volle Hauptstrecke ergibt. Wenn beide Systeme verwendet v/erden, sind doppelt so viele Gehbereiche erforderlich, da das "Standard"- und "Umkehr"-System unter vollen Beladebedingungen· Gehbereiche nicht teilen kann. Selbstverständlich könnendie unterschiedlichen Gehbereiche innerhalb eines Satzes von Wänden bestehen, - eine "Station" - so lange sie sich nicht physikalisch überlappen. Insbesondere unter Bezugnahme auf' Fig. 3^ sind die in dem "Umkehr"-System verwendeten Wagen mit A, B und C bezeichnet, welche den Wagen 1, 2 und 3 des "Standard"-Systemes entsprechen. Es ist erkennbar, daß zwischen Stationen alle Träger gefüllt werden. Lediglich beim Durchgang durch eine Station werden V/agen entfernt und ausgewechselt.

Die Betriebsvariationen des Massentransportsystemes sind für spezielle Bedingungen geeignet, beispielsweise: In manchen Installationen für Hauptstädte können Änderungen des Transitverkehrs vorkommen, welche ungleichmässige und hohe vorsehbare Anforderungen stellen, beispielsweise

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Sportveranstaltungen. Jedes der nachfolgenden Betriebsverfahren könnte angewendet werden, um solche hohen Transportbedarfsbedingungen zu befriedigen, aber bei jeder besonderen Installation wird erwartet, daß betriebliche und wirtschaftliche Bedingungen eine bevorzugte Lösung ergeben.

Verfahren ITo. 1 - Unverändertes Muster

Ein systemweites Muster kann errichtet werden, wobei die Kapazität so bemessen ist, daß es den maximalen Anforderungen an allen Stationen zu Jeder Zeit entspricht. Bei Stationen an Stadien beispielsweise führt das System kontinuierlich Fahrzeuge bei größter Bedarfsbedingung zu. Mit Ausnahme von einigen wenigen Stunden an programmierten "Spieltagen" ist es ersichtlich, daß die an den Stadionstationen geschaffene Kapazität grösstenteils normalen Bedarf übersteigt.

Verfahren No. 2 - Spiegelbild zugefügt

Wenn ein nominales einfaches Mustersystem verwendet wird, wie dies oben erwähnt ist, werden lediglich 50 % der verfügbaren Räume auf der Hauptstrecke verwendet. Ein geringer Abschnitt des Spiegelbildmusters könnte verwendet werden, um Stationen zu beliefern, welche zu

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anderen Zeiten nicht in Betrieb sind. Dieses Verfahren erfordert das Zufügen von besonderen Gehbereichen an allen "Zuführ"-Stationen. Wenn jedoch viele schwerwiegende vorübergehende Bedarfsnotwendigkeiten innerhalb des Streckennetzes vorkommen, kann eine solche Möglichkeit betriebsmässig und wirtschaftlich vorzuziehen sein.

Verfahren No. 3 - Abgeändertes Muster

Dieses Verfahren kann in großen Installationen verwendet werden, wo ein normaler Tag-zu-Tag-Spitzenstundenbedarf nahezu die Systemkapazität sättigt. Glücklicherweise treten die meisten schwerwiegenden vorübergehenden Spitzen (wie Sportveranstaltungen) nicht zu gleichen Zeiten ein, weil normaler Spitzenbedarf und demzufolge Service an manchen Stationen beeinträchtigt (oder unterbrochen) wird und an anderen, beispielsweise Stadien, Musikhallen usw. vergrössert (oder angefangen) werden. Dieses erfordert eine Änderung des normalen Betriebsmusters in ein neues systemweites Muster und wird folgendermaßen durchgeführt: Wie in Verbindung mit Fig. 35 vorgeschlagen ist, "entfernt" jede Station das Laden bis zu einem vollständigen Stationszyklus von Fahrzeugen, so daß die neuen Ladevorgänge mit den Leerstellen übereinstimmen, die für das neue Muster erforderlich sind. Diese Änderung

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des Ladebetriebes wird in einer aufeinanderfolgenden Weise rund um das Stationennetz auftreten. Entladevorgänge an den Stationen, wo die Service-Niveaus geändert sind, müssen eingestellt werden, um mit dem neuen Muster übereinzustimmen, um zu gewährleisten, daß der Eingang-Ausgangs-Ausgleich aufrechterhalten wird.

Während besondere Ausführungsformen der Erfindung gezeigt und beschrieben sind, sind weitere Abänderungen und Modifikationen möglich, ohne sich jedoch dabei vom Kern der Erfindung zu entfernen.

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Claims (35)

Patentansprüche

1.) Massentransportverfahren mit einer sich kontinuier-Mrien bewegenden Schleife, einer Vielzahl von Stationen, die längs der Schleife, verteilt sind und mit einer Vielzahl von Wagen, die entfernbar in der Schleife aufgenommen sind, dadurch gekennzeichnet, daß Orte in der Schleife in feststehender mehrfacher Folgeordnung bestimmt werden, die der Mehrfachordnung der Stationen entsprechen, daß Wagen in Sätzen an bestimmten Orten in der Schleife angeordnet werden, wobei die Sätze bezüglich Anzahl und Folge den ausgewählten Stationen entsprechen, wobei die V/agen eines jeden Satzes zur Ablieferung zu einer entsprechenden Station bestimmt sind, daß in Reihenfolge an jeder ausgewählten Station dafür bestimmte Wagen entfernt werden, daß die entfernten Wagen abgebremst werden, um ein Be- und Entladen zu erlauben, daß die Wagen umgebaut werden, wodurch die umgebauten Wagen Teile anderer Sätze werden, welche für andere ausgewählte Stationen bestimmt sind, daß die Wagen auf Schleifengeschwindigkeit in zeitlicher Beziehung zu ausgewählten, sich nähernden leeren

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- yo -

Orten auf der Schleife beschleunigt werden und daß die Wagen wieder in diese ausgewählten leeren Stellen eingesetzt werden.

2.) Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bezeichneten Orte in der Schleife wenigstens in der Nähe der Stationen im wesentlichen durch folgende Formel bestimmt werden:

¹LOAI) - ^{K C} V^Vp ^{+ 1}> ¹O

¹UMLOAD

wobei V-J₃ = die Geschwindigkeit der Wagen in der Schleife,

Y die gebremste Geschwindigkeit der Wagen, wenn sie den Lade- und Entladeabschnitt einer jeden Station erreichen und verlassen,

1 = die Mitte-zu-Mitte-Länge zwischen benachbarten

V/a gen,

K = Wagendichtekonstante, 50 % Schleifendichte zwischen Stationen erreicht, wenn K = 1,

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η = die Maximalzahl von Wagen, die für separate Bestimmungsstationen bestimmt sind, die an jeder Station beladen werden können, bevor sich das Muster von Wagen und Räumen auf der Schleife selbst an dieser Station wiederholt,

LOAD = der Abstand zwischen den Räumen in der Schleife, die von Wagen aus einer gegebenen Station gefüllt werden,

UNLOAD = der Abstand zwischen Räumen in der Schleife, aus denen Wagen an einer gegebenen Station entladen werden können,

3.) Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bezeichneten Orte in der Schleife im wesentlichen von der folgenden Formel bestimmt werden:

¹LOAD = K (VV_p)l_c

¹UNLOAD = K (V₁VV + 1) I " Vp

V, - die Geschwindigkeit der Wagen in der Schleife,

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V = die abgebremste Geschwindigkeit der Wagen, wenn sie den Belade- und Entladeabschnitt einer jeden Station erreichen und verlassen,

1 = die Mitte-zu-Mitte-Länge zwischen benachbarten Wagen,

K = Wagendichtekonstante, 50 % Schleifendichte zwischen Stationen erreicht, wenn K = 1,

η = die Maximalzahl von Wagen, die für separate Bestimmungsstationen bestimmt sind, welche an jeder Station beladen werden können, bevor sich das Muster von Wagen und Räumen auf der Schleife selbst an dieser Station wiederholt und

LOAD = der Abstand zwischen Räumen in der Schleife, die mit Wagen aus einer gegebenen Station gefüllt werden können,

UNLOAD = der Abstand zwischen Räumen in der Schleife ist, aus denen Wagen an einer gegebenen Station entladen werden können.

4-·) Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Muster der bezeichneten Orte und das Muster der leeren Räume dazwischen für eine 50#ige Schleifen-

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dichte, welche sich einer Station m nähern, folgendermassen ist:

η Wagen, von denen der erste für die Station m bestimmt ist, gefolgt von η leeren Räumen, dann 1 Wagen, der für die Station m bestimmt ist, gefolgt von η leeren Rätamen, dann 2 Wagen, deren erster für die Station m bestimmt ist, gefolgt von η - 2 leeren Räumen usw. bis η - 1 Wagen, deren erster für die Station m bestimmt ist, gefolgt von 1 leeren Raum, wobei sich dann das Muster von η V/agen, η leeren Räumen usw. wiederholt, wobei

η = (V_bAp) ist und

Vt. - die Geschwindigkeit der Wagen in der Schleife wenigstens in der Nähe der Stationen,

■V = die abgebremste Geschwindigkeit der Wagen, wenn sie in den Lade- und Entladeabschnitt einer (jeden Station einlaufen und verlassen,

m = jede Station in der Schleife ist.

5.) Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Küster der bezeichneten Orte und das Muster der leeren Räume dazwischen für eine 50 $ige Schleifendichte,

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welche sich einer Station m nähern, folgendermassen ist:

η leere Räume, gefolgt von η Wagen, deren erster für die Station m bestimmt ist, dann 1 Raum, gefolgt von η Wagen, deren erster für die Station m bestimmt ist, dann 2 Räume, gefolgt von η - 2 Wagen, deren erster für die Station m bestimmt ist usw. bis η - 1 Räume, gefolgt von 1 Wagen, der für die Station m bestimmt ist, wobei das Muster von η Leerräumen, η Wagen usw. wiederholt wird,

7, = die Geschwindigkeit der Wagen in der Schleife wenigstens in der Nähe der Stationen,

V = die abgebremste Geschwindigkeit der Wagen, wenn sie in den Lade- und Endladeabschnitt einer jeden Station eintreten und ihn verlassen und

m = eine Station der Schleife ist.

6.) Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine konstante untere Schleifengeschwindigkeit in dem Abschnitt einer jeden Station eine höhere Schleifengeschwindigkeit zwischen den Stationen aufrechterhalten wird.

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7.) Verfahren nach. Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wagen auf eine Geschwindigkeit von O zwecks Be- und Entladens abgebremst werden.

8.) Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Passagiere von einer ersten Reihe von ausgewählten Wagen entfernt und eingeladen werden, daß Fracht von einer zweiten Reihe von ausgewählten Wagen entladen und eingeladen wird, und daß Fahrzeuge auf eine dritte Reihe von ausgewählten Wagen geladen oder davon entladen werden.

9.) Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß überzählige Fahrzeuge aus der Schleife an ausgewählten Stationen zwecks Speicherung während einer Periode geringeren Verkehrsbedarfes entfernt werden, und daß die gespeicherten Wagen zu der Schleife zurückgebracht werden, wenn der Verkehrsbedarf erhöht wird.

10.) Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einige der abgebremsten Wagen zwecks Auswechselns gehalten werden, daß Wagen zufällig ausgewechselt werden, während sie gehalten werden und daß solche Wagen zwecks Beschleunigens und Wiederanordnens weiterhin fertig gehalten werden.

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11.) Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Muster der bestimmten Orte in der Schleife geändert wird, um mit Änderungen des Passagierbedarfes übereinzustimmen.

12.) Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Wagenauswechselfolge geändert wird, um dem Muster der Anordnungen in der Schleife zu entsprechen, und daß das Muster der Stationen im Betrieb geändert wird, um mit dem geänderten Muster der Anordnung in der Schleife übereinzustimmen.

13.) Massentransportverfahren mit einer kontinuierlich sich bewegenden Schleife, zwei Gruppen von Stationen, die um die Schleife verteilt sind und zwei Gruppen von Wagen, die in der Schleife entfernbar aufgenommen sind, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Gruppen von gegenseitig eingelegten Orten in der Schleife ausgewählt werden, jede in feststehender Mehrfachreihenfolgeordnung, die der Reihenfolgeordnung einer entsprechenden Stationsgruppe entspricht, daß jede Wagengruppe in Sätzen an ausgewählten Orten einer entsprechenden Gruppe von Orten angeordnet wird, die in ihrer Anzahl und Reihenfolge zu den ausgewählten Stationen der entsprechenden

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Stationsgruppe in Beziehung sind, wobei die v/agen eines jeden Satzes zwecks Lieferung zu einer entsprechenden Station bestimmt sind, daß in Reihenfolge an jeder ausgewählten Station dafür bestimmte Wagen entfernt werden,, daß die entfernten Wagen abgebremst werden, um ein Be- und Entladen zu erlauben, daß die Wagen ausgewechselt werden, so daß die ausgewechselten V/agen Teile anderer Sätze werden, die für andere ausgewählte Stationen bestimmt sind, daß die Wagen auf Schleifengeschwindigkeit beschleunigt werden und daß die V/agen wieder in ausgewählte leere Plätze angeordnet werden.

14.) Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die bezeichneten Orte einer jeden Gruppe von Orten in der Schleife wenigstens in der Nähe einer Station im wesentlichen durch folgende Formel bestimmt sind:

¹LOAD = K ^/¥ρ + D ¹UNLOAD = K /V ) ] η

daß die bezeichneten Orte der anderen Gruppe von Orten in der Schleife wenigstens in der Nähe einer Station im wesentlichen durch folgende Formel bestimmt sind:

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¹LOAD = K

¹UNLOAD = K (V_b/V + 1 ) l_c

V, = die Geschwindigkeit der Wagen in der Schleife,

V = die abgebremste Geschwindigkeit der Wagen, wenn sie den Belade- und Entladeabschnitt einer jeden Station erreichen und verlassen,

1 = die Mitte-zu-Mitte-Länge zwischen benachbarten Wagen,

K = Wagendichtekonstante, 100 % Streckendichte zwischen Stationen erzielt, wenn K = 1,

η = die maximale V/a genzahl, die für separate Stationsbestimmungsorte bestimmt sind, welche an jeder Station beladen werden können, bevor sich das Muster von Wagen und Räumen auf der Schleife selbst an dieser Station wiederholt,

LOAD = der Abstand zwischen den Räumen in der Schleife, die mit V/agen aus einer gegebenen Station gefüllt werden können,

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UNLOAD = der Abstand zwischen Räumen in der Schleife,. aus welchen Wagen an einer gegebenen Station entladen werden können,
ist.

15.) Verfahren nach Anspruch 13» dadurch gekennzeichnet, daß das Muster der bezeichneten Orte der ersten Gruppe von Orten und das Muster von leeren Räumen dazwischen für eine Dichte von 50 °/° beim Nähern zu einer Station m folgendermassen ist:

η Wagen, deren erster für die Station m bestimmt ist, gefolgt von η leeren Räumen, dann 1 Wagen, der für die Station m bestimmt ist, gefolgt von η - 1 leeren Räumen, dann 2 Viagen, deren erster für die Station m bestimmt ist, gefolgt von η - 2 leeren Räumen usw. bis η - 1 Wagen, deren erster für die Station m bestimmt ist, gefolgt von 1 leeren Raum, wobei sich dann das Muster von η Wagen, η leeren Räumen usw. wiederholt, wobei

V-L " die Geschwindigkeit der Wagen in der Schleife we nigstens in der Nähe der Stationen,

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V = die abgebremste Geschwindigkeit der Wagen, wenn sie in den Be- und Entladeabschnitt einer jeden Station eintreten und ihn verlassen,

m = jede Station in der Schleife ist, und daß das Muster der bezeichneten Orte der zweiten Gruppe der Orte das Muster von Räumen der ersten Gruppe von Orten besetzt, und daß die Räume dazwischen von den bezeichneten Orten der ersten Gruppe von Orten besetzt sind.

16.) Transport-System, gekennzeichnet durch eine sich kontinuierlich bewegende Schleife mit einer Einrichtung zum entfernbaren Aufnehmen einer Vielzahl von Wagen in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Huster besetzter Orte und und unbesetzter Orte, eine Vielzahl von Stationen in Abstandbeziehung um die Schleife, wobei jede Station eine sich kontinuierlich bewegende Wagen aufnehmende Einrichtung mit einem Abschnitt höherer Geschwindigkeit und einem Abschnitt geringerer Geschwindigkeit einschliesst, wobei der Abschnitt höherer Geschwindigkeit sich synchron mit der Bewegungsgeschwindigkeit der sich bewegenden Schleife bewegt und in der Nähe hiervon angeordnet ist, um davon ausgewählte Wagen zu entfernen, daß jede Station eine sich kontinuierlich bewegende Wagenabgabeeinrichtung mit einem Abschnitt geringerer Geschwindigkeit und einem Abschnitt höherer Ge-

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schwindigkeit einschliesst, wobei sieb, der Abschnitt höherer Geschwindigkeit synchron mit der Bewegungsgeschwindigkeit der sich bewegenden Schleife bewegt und in der Nähe dazu angeordnet ist, um Wagen zu vorbestimmten Orten in der sich bewegenden Schleife zurückzuführen, und daß eine Wagenhandhabungseinrichtung in jeder Station vorgesehen ist, um Wagen von der Wagenaufnahmeeinrichtung zu entfernen und Wagen zu der Wagenabgabeeinrichtung zuzuführen.

17.) Transportsystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Muster von besetzten und unbesetzten Orten für eine Schleifendichte von 50 % wenigstens in den Näherungsbereich zu einer Station m folgendermassen ist:

η Wagen, deren erster für die Station m bestimmt ist, gefolgt von η leeren Orten, dann 1 Wagen, welcher für die Station m bestimmt ist, gefolgt von η - 1 leeren Orten, dann 2 Wagen, deren erster für die Station m bestimmt ist, gefolgt von η - 2 leeren Orten usw. bis η - 1 Wagen, deren erster für die Station m bestimmt ist, gefolgt von 1 leeren Ort, wobei sich dann das Muster von η Wagen, η leeren Orten usw. wiederholen, wobei

ⁿ = VV

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V-J₃ = die Geschwindigkeit der Wagen in der Schleife wenigstens in der Ilähe der Stationen,·

V = die abgebremste Geschwindigkeit der Wagen, wenn sie die Wagenaufnahmeeinrichtung und Wagenabgabeeinrichtung einer jeden Station erreichen und verlassen, und

m = jede Station in der Schleife ist.

18.) Transportsystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß zv/ei Gruppen von Stationen und zwei Gruppen von Wagen vorgesehen sind, und daß die Orte, welche von den Teilen der einen Wagengruppe nicht besetzt sind, von den Teilen der zweiten Wagengruppe besetzt werden.

19.) Transportsystem, gekennzeichnet durch eine Reihe von Stationen, deren jede eine Einrichtung zum Aufnehmen von V/a gen und eine Einrichtung zum Abgeben von V/a gen einschließt, durch eine sich kontinuierlich bewegende Schleife, welche die Stationen in Reihenfolge miteinander verbindet, wobei die Schleife eine Vielzahl von Wagen aufnehmenden Orten einschließt, die in Sätze unterteilt sind, wobei die Anzahl der Sätze der Anzahl der Stationen entspricht, wobei die Orte, welche jeden Satz bilden, lediglich für Wagen reserviert sind, die für eine bestimmte Station bestimmt sind, daß eine Vielzahl von Wagen zwecks

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entfernbaren Aufnehmens an diesen Orten und an diesen Stationen vorgesehen ist, wobei die Wagen in Sätze unterteilt sind, die in ihrer Zahl und Reihenfolge der
Anzahl und Reihenfolge der Stationen entsprechen, wobei die Wagen eines jeden Satzes lediglich zum Abliefern
an einer ausgewählten Station bestimmt sind und lediglich an den entsprechenden Sätzen der Orte aufgenommen sind, und daß die Wagen, wenn sie in einer Station aufgenommen sind, zu anderen Sätzen auswechselbar sind, um zu entsprechenden Sätzen von Orten geliefert zu werden.

20.) Transportsystem nach Anspruch 19» dadurch gekennzeichnet, daß eine Vielzahl von Schleifen mit entsprechenden Stationen und Wagen vorgesehen ist, und daß
eine Einrichtung zum Übergeben von Wagen von einer Schleife zur anderen angeordnet ist.

21.) Transportsystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Paar von in Abstand voneinander angeordneten Schleifen mit entsprechenden Stationen und Wagen vorgesehen ist, daß eine kontinuierlich bewegbare Verbindungsschleife angeordnet ist, welche
die in Abstand voneinander angeordneten Schleifen miteinander verbindet, wobei die Verbindungsschleife mit

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einer höheren Geschwindigkeit als die in Abstand voneinander angeordneten Schleifen bewegbar ist, und daß eine Einrichtung zum Übergeben von Fahrzeugen zwischen den in Abstand voneinander angeordneten Schleifen und der Verbindungsschleife vorgesehen ist.

22. Transportsystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Paar von Schleifen vorgesehen ist, die kontinuierlich in entgegengesetzte Richtungen bewegbar sind, und daß jede Station eine Einrichtung zum Aufnehmen von Wagen von jeder Schleife und zum Abgeben von Wagen zu jeder Schleife aufweist.

23. Transportsystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Bedingungen für die Wagen-Reihenfolge von der Schleife zu einer Station und von der Station zu der Schleife gemäß folgenden Formeln sind:

¹LOAD - ^K <^Vb/^VP ^{+ 1}> ¹C

¹UNLOAD ⁼ K ( b/ ρ) l_c

- ^Vb / ^Vp

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V, = die Geschwindigkeit der Wagen in der Schleife wenigstens in der Nähe der Stationen

V = die abgebremste Geschwindigkeit der Wagen, wenn sie in die Belade- und Entladeabschnitte einer jeden Station eintreten und sie verlassen

1_Λ = die Mitte-zu-Mitte-Länge zwischen den benachbarbarten Wagen

K = Wagendichtekonstante, 50 % Schleifendichte zwischen Stationen, wenn K = 1

η = die maximale Wagenzahl, die für separate Stationsbestimmungen bestimmt sind und an jeder Station beladen werden können, bevor sich das Muster von Wagen und Räumen auf der Schleife an dieser Station selbst wiederholt.

LOAD = der Abstand zwischen den Räumen in der Schleife, die mit Wagen aus einer gegebenen Station gefüllt werden, und

UNLOAD ss der Abstand zwischen Räumen in der Schleife, aus denen Wagen an einer gegebenen Station entladen werden können.

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24. Transportsystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Muster von besetzten und unbesetzten Orten für 50 % Streckendichte wenigstens in dem Näsherungsbereich zu einer Station folgendermaßen ist:

η Wagen, deren erster für die Station m bestimmt ist, gefolgt von η leeren Orten; dann 1 Wagen, der für die Station m bestimmt ist, gefolgt von η - 1 leeren Orten; dann zwei Wagen deren erster für die Station m bestimmt ist, gefolgt von n-2 leeren Orten und so weiter bis n-1 Wagen, deren erster für die Station m bestimmt ist, gefolgt von einem leeren Ort, wobei dann das Muster von η Wagen, η leeren Räumen, usw. wiederholt wird, wobei η =(^Vb / ^Vp) ist,
wobei

V-u = die Geschwindigkeit der Wagen in der Schleife wenigstens in der Nähe der Stationen

V = die abgebremste Geschwindigkeit der Wagen, wenn sie in die Wagenaufnahmeeinrichtung und Wagenabgabeeinrichtung an jeder Station eintreten und sie verlassen, und

m = jede Station in der Schleife ist.

25. Transportsystem nach Anspruch 24, gekennzeichnet durch zwei Gruppen von Stationen und zwei Gruppen von Wagen, wobei

- 75 -

die Orte zwischen den Stationen, welche von einer Wagengruppe unbesetzt sind, von der zweiten Wagengruppe besetzt werden.

26. Transportsystem nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleife eine Einrichtung zum Abbremsen der Wagen, wenn sie sich gewählten Stationen nähern, und zum Beschleunigen der Wagen einschließt, wenn sie letztere verlassen.

27. Transportsystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß jede Station eine Wagenabbremseinrichtung, eine Wagenbeschleunigungseinrichtung und eine Einrichtung zum Be- und Entladen der Wagen zwischen der Beschleunigungsund Abbremseinrichtung einschließt.

28. Transportsystem nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zum Umleiten von Wagen aus der Ladeeinrichtung vorgesehen ist, um zu verhindern, daß Wagen, welche nicht fertig zum Abliefern zu der Schleife sind, dahin zurückgeleitet werden, und daß eine Einrichtung vorgesehen ist, um nachfolgend solche Wagen zu der Beladeeinrichtung zurückzuführen.

29. Transportsystem nach Anspruch 27, gekennzeichnet durch eine Einrichtung an ausgewählten Stationen zum Umleiten von Wagen aus der Beladeeinrichtung zum Speichern

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während Perioden reduzierten Bedarfes und zum Zurückführen, wenn der Bedarf zunimmt.

30. Transportsystem nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Be- und Entladeeinrichtung eine Passagieraufnahmeeinrichtung einschließt, welche synchron mit den Wagen bewegbar ist und ein Be- und Entsteigen erlaubt.

31· Transportsystem nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einige der Wagen für den Transport von entfernbarer Fracht angeordnet sind, daß die Entladeeinrichtung eine Einrichtung zum Entfernen der Last von dem Transportsystem einschließt, und daß die Beladeeinrichtung eine Einrichtung zum Abgeben von Fracht zu nichtbeladenen Wagen umfaßt.

32. Transportsystem, gekennzeichnet durch wenigstens eine sich kontinuierlich bewegende Hauptschleife, eine Reihe von Stationen, die um die Hauptschleife verteilt sind, wobei jede. Station eine sich kontinuierlich bewegende, Wagen entfernende Schleife einschließt, die einen Abschnitt, der synchron mit der Hauptschleife bewegbar ist und einen Abschnitt umfaßt, welcher mit geringerer Geschwindigkeit bewegbar ist, durch eine

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durch eine sich kontinuierlich bewegende Wagenrückführschleife ebenfalls mit einem Abschnitt, der synchron mit der Hauptschleife bewegbar ist und mit einem Abschnitt, welcher mit verringerter Geschwindigkeit bewegt ist, und durch eine Wagenentlade- und Wagenbeladeeinrichtung zwischen den Abschnitten reduzierter Geschwindigkeit der Wagenentfernungsschleife und der
Wagenrückführschleife, wobei die Hauptschleife, die
Entfernungsschleife und die Rückführschleife je eine
Vielzahl von Wagenträgern einschließen, die miteinander verbunden sind, um eine endlose Trägerkette zu bilden, wobei jeder Hauptschleifenträger wenigstens einen Wagenaufnahmeplatz aufweist, wobei diese Plätze in
Sätze unterteilt sind, deren Anzahl der Anzahl der
Stationen entspricht und die Plätze, welche jeden Sats umfassen, lediglich für Wagen reserviert sind, die für eine ausgewählte Station bestimmt sind, und durch eine Vielzahl von Wagen zum entfernbaren Aufnehmen von den Trägern, wobei die Wagen in Sätze unterteilt sind, die bezüglich Anzahl und Reihenfolge der Anzahl und Reihenfolge der Stationen entsprechen, wobei die Wagen eines jeden Satzes zwecks Lieferns lediglich zu einer ausgewählten Station bestimmt sind, und lediglich von
dem bestimmten Satz der Plätze aufgenommen sind.

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33. Transportsystem nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungen zwischen den Trägern ausgedehnt und zusammengezogen werden können, so daß der Abstand zwischen den Trägern vergrößerbar oder verringerbar ist, um ein Zunehmen oder Abnehmen der Bewegungsgeschwindigkeit der Träger zu bewirken.

34. Transportsystem nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß das Muster von besetzten und unbesetzten Plätzen auf den Trägern der Hauptschleife für eine 50 %ige Schleifendichte wenigstens in dem Näherungsabschnitt einer Station m folgendermaßen ist:

η Wagen, deren erster für die Station m bestimmt ist, gefolgt von η leeren Plätzen, dann 1 Wagen, der für die Station η bestimmt ist, gefolgt von n-1 leeren Plätzen, dann zwei Wagen, deren erster für die Station m bestimmt ist,gefolgt von n-2 leeren Plätzen usw. bis n-1 Wagen, deren erster für die Station m bestimmt ist, gefolgt von einem leeren Platz, wobei dann das Muster von η Wagen, η leeren Räumen usw. wiederholt wird, wobei η = (V^ /V)- ist, wobei V^ = die Näherungsgeschwindigkeit der Wagen in der Schleife,

V = die Geschwindigkeit der Abschnitte geringerer Geschwindigkeit der Wagenaufnahmeeinrichtung und Wagen-

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abgabeeinrichtung und

m a jede Station in der Schleife ist.

35. Transportsystem nach Anspruch 32, gekennzeichnet
durch zwei Gruppen von Stationen und zwei Gruppen von Wagen, wobei die Orte, die von den Gliedern der einen Gruppe nicht besetzt sind, von den Gliedern der anderen Gruppe besetzt sind.

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