DE2413095A1 - Leiteinrichtung fuer strassen - Google Patents

Leiteinrichtung fuer strassen

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Description

Pfpl.-Cher«. »3/ .ΐϊ^ϊ &1?1-'.η& J. BElER
7 Stuttgart-1, Neckarstraß« 5Q
Leiteinrichtung für Strassen
pie Erfindung betrifft eine Leiteinrichtung» die dazu bestimmt ist?langs dem Strassenrand« insbesondere auf den Mittelstreifen von Autobahnen und sonstigen Schnei Istrassen mit getrennten Richtungsfahrbahnen» aufgestellt zu werden und die dazu geeignet ist»a I Le-Arten von Personen- und Lastkraftwagen ohne nachteilige Auswirkungen für dfe Fahrzeuginsassen am Abkommen von der Fahrbahn oder am Ueberqueren des Mittelstreifens zu hindern.
pie bis jetzt benutzten Leitplankenanordnungen wurden vornehmlich im Ht rip tick auf die bestmögliche Umlenkung der den GrossteiL des Verkehrs ausmachenden Personenwagen entwickelt, piese Lei tplankenanordnungen sind aber den sehr grosser» Belastungen bei schweren Auffahrten» insbesondere von Lastkraftwagen» nicht gewachsen. Piese Unzulänglichkeit wird in tragischer Weise durch die Tatsache bewiesen» dass eine relativ grosse Anzahl der schweren und schwersten Unfälle nach Durchbrechen der Mittelstreifenplanken von Autobahnen zustande kommen..
Die Leitplankenanordnungen haben zwar mit der Schaffung der sog, Pistanzleitplanke eine wesentliche Verbesserung erfahren» ohne allerdings aus den weiter unten angegebenen Gründen ein
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Durchbrechen von Lastkraftwagen mit Sicherheit verhindern zu können. Diese Distanz-Leitplanken bestehen aus den herkömmlichen Stahlplankenprofi len A oder B» die am Stoss durch Distanzstücke etwa 40 cm horizontal von den ver hai tni ssmä'ssi g schwachen Pfosten abgesetzt sind und in der Feldmitte gegeneinander ausgesteift sind. Beim Aufprall eines Kraftfahrzeuges gegen eine solche doppelseitig wirksame MitteIstreifenleitplankenanordnung wird der auf der Auffahrseite 75 cm über dem Erdboden liegende Plankenstrang beim Brechen der Pfosten nach oben gedrückt! während sich der auf der Gegenseite befindliche Plankenstrang auf dem Boden abstützt. Damit wird wohl der Gefahr des Ueberfahrens oder Umkippens entgegengewirkt, sie kann aber nicht mit zuverlässiger Sicherheit ausgeschlossen werden.
Der Grundjwarum sowohl die Distanzlejtplanken als auch andere herkömmliche Leitplankenanordnungen nicht in gleichem Hasse für Personen- und zugleich für Lastkraftwagen wirksam sein können, liegt darin» dass dieselben nur eine Kompromisslösung darstellen. In der Tat sind bei Last- und Personenkraftwagen die Gewichtsunterschiede (fünf- bis zwanzigfach ) und die davon abhängigen Aufprallenergien so bedeutendf sowie die Lagen der Schwerpunkte so unterschiedlich (doppelte bis dreifach >» dass nicht daran gedacht werden kann.die Widerstandskraft und/oder die Anordnungshöhe der herkömmlichen Leitplanke auf Lastkraftwagen abzustimmen und damit auch gleichzeitig Personenwagen unter bestmöglichen Bedingungen umlenken zu wollen. Dabei würden nämlich die Personenwagen von den Planken wie von einer Mauer abprallen oder die in der gefähr Uchen Kopfhöhe der Personenwagen liegenden Planken» mit den sich daraus ergebenden schweren Folgen» glatt unterfahren. Darum hat man es vorgezogen#den Leitplanken eine möglichst grosse^aber auf Personenwagen abgestimmte Widerstandskraft und Anordnungshöhe zu geben« wodurch dann auch leichte oder Langsam aufprallende Lastkraftwagen noch einigermassen abgelenkt werden können. Mit mehr als durchschnittlicher Energie aufprallende Fahrzeuge können aber durch die Planken nicht aufgehalten werden und durchbrechen dieselben» sodass sie von der Fahrbahn abkommen oder auf die Gegenfahrbahn geraten.
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241"33OBS
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde^eine Leiteinrichtung zu schaffenf die es erlaubtf sowohl Personenwagen mit einer für die Fahrzeuginsassen verträglichen Verzögerung in Längsund Querrichtung im wesentlichen parallel zur Fahrbahn abzubremsen» als'auch schwere Lastkraftzüge mit grösster Zuverlässigkeit und Sicherheitt ohne Durchbrechen der Leiteinrichtung oder Ueberschlagen über dieseIben.ent lang derselben zum Stehen zu bringen.
Diese Aufgabe, wird erf i ndungsgemäss durch eine Leiteinrichtung gelöst» die eine mit Abstand vom Erdboden und parallel zur Fahrbahn angeordnete» kontinuierliche» von vorzugsweise abscherbären Pfosten getragene und eine sich über die Schwerpunkt lagen der verschiedensten Lastkraftwagen erstreckende Höhe aufweisende starre Mittelwand besitzt, sowie ein-oder beidseitig dieser Mittelwand verlaufende» in waagerechter Richtung von derselben abgesetzte» durchgehende» nachgiebige Leitvorrichtungen» die mittels an der Mittelwand befestigten Distanzhaltern in einer zum Umlenken von Personenkraftwagen günstigen Höhe gehalten sind,
Die bauliche Ausgestaltung einer solchen Leiteinrichtung kann so getroffen werden» dass die Mittelwand aus einem Träger» z.B. einem mit dem Hauptträgheitsmoment senkrecht zur Fahrbahn angeordneten Doppel-T-Träger oder einem dickwandigen Hohlträger aus Metall oder einem BetoneisenbaLken usw. besteht. Vorzugsweise werden zwei oder mehrere dieser Träger in einer Entfernung von wenigsten 65 cm über dem Erdboden mit oder ohne Abstand voneinander übereinander angeordnet» sodass die auf diese Weise gebildete Mittelwand an die Schwerpunkts Lagen der verschiedensten Lastkraftwagen angepasst ist. Diese widerstandsfähige Wand wird von in Abständen von 3-6 m angeordneten Pfosten» z.B. aus I- oder U-Eisen oder Hohtprofilen getragen» wobei die Pfosten vorzugsweise eine auf der Bodenebene vorgesehene und auf die Aufprallenergie von mittelschweren Lastwagen abgestimmte Sollbruchstelle» z.B. in Form von gusseisernen Zwischen- oder Verbindungsstücken oder von die Pfosten mit zugehörigen Bodenplatten verbindenden Bolzen« aufweisen. Die für die Umlenkung von Personenwagen vorgesehene nachgiebige Leitvorrichtung besteht üblicherweise aus aneinandergefügten LeitpLankenabschnitten» welche entweder ein herkömmliches ein-
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wandiges Profil oder ein mit Kunststoff ausgeschäumtes HohlprofiL» wie es in dem deutschen Patent 2.026.225 der Anmelderin beschrieben ist» besitzen. Als Leitvorrichtung kann aber auch ein durchgehendes Bandf ein Seil oder ein Seilverband dienen. Diese Leitvorrichtungen werden von wenigstens einem senkrecht oder schräg von der Mittelwand ausgehenden Distanzhalter in einer Entfernung von 1-2 m von der Mittelwand und in einem Abstand von 65-75 cm über dem Erdboden gehalten. Die in einem Abstand von 6 und mehr Metern voneinander vorgesehenen Distanzhalter sind so ausgebildet» bzw. so mit der Mittelwand und mit der Leitvorrichtung verbunden» dass sie bei stärkerer Beanspruchung der Leitvorrichtung knicken» abbrechen oder ausschwenken und das Durchbiegen der Leitvorrichtung quer zur Fahrbahn ermöglichen» ohne einen nennenswerten oder gar gefährlichen Widerstand für das an der Leitvorrichtung entlanggleitende Fahrzeug darzustellen.
Durch die unterschiedliche Bemessung der Biegesteifigkeit der MitteLwand und der Leitvorrichtung und die Zusammenwirkung mit den sie haltenden Tragelementen sind Widerstand und Ausweichweg einer erfindungsgemäss ausgeführten Leiteinrichtung auf eine bestmögliche Umlenkung sowohl von Personen- als auch von Lastkraftwagen abgestuft. In der Tat kann sich die keine senkrechte Bodeηverbindung aufweisende Leitvorrichtung beim Aufprall eines Personenwagens von der beanspruchten Halterung lösen und je nach Gewicht und Wucht des Aufpralls mehr oder weniger weit quer zur Fahrtrichtung nach aussen bewegen ohne dabei niedergedrückt zu werden» sodass der Wagen in eine zur Fahrbahn parallelen Richtung zurückgebracht wird und entlang der Leitvorrichtung zum Stehen kommt. Die brech- oder ausschwenkbaren Distanzhalter» die senkrecht bzw. schräg von der MitteLwand abstehen» behindern den Umlenkvorgang ebenso wenig wie die Mittelwand selbst. Mit der MitteLwand kann ein Personenwagen nur in den allerwenigsten Auf f ahrtsf ä'L len in Berührung kommen und falls dies bei schweren Auffahrten vorkommt, bleibt die Auswirkung auf den Umlenkvorgang unerheblich» da der Querimpuls in diesem Moment bereits nahezu vollständig abgebaut ist In aller Regel bleiben die Beschädigungen am Personenwagen und an den Leitvorrichtungen gering» sodass beide wenigstens noch notdürftig betriebsfähig sind und mit geringem Aufwand wieder vollständig
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in Stand gesetzt werden können. Ein aus der Kontrolle des Fahrers geratener Lastkraftwagen wird von der vorstehenden Leitvorrichtung am Vorderrad geführt und bereits teilweise umgelenkt» sodassi wenn es zu dem Niederdrücken dieser Leitvorrichtung und/oder zu der gewöhnlich zum Umkippen führenden Berührung der Hinterrader mit der für Lastkräftwagen zu niedrigen Leitvorrichtung kommt» die sich über eine grössere Höhe erstreckende Mittelwand das Umschlagen des Lastkraftwagens verhindert und eine ungehinderte Führung entlang den ebenen Träger flanschen ermöglicht. Bei einer ggf. ein Abprallen von der Mittelwand verursachenden Auffahrtenergie scheren die Tragpfosten ab« sodass dank der möglichen Durchbiegung der ganzen Leiteinrichtung ein einwandfreies Weitergleiten des Lastkraftwagens entlang der Mittelwand möglich wird» Dass es dabei zu Beschädigungen an der Leitvorrichtung und am Fahrzeug kommtjist bei schweren Auffahrten unvermeidlich. Wesentlich aber ist es» dass für die Lastkraftwag.eninsassen die Verletzungsgefahr geringer ist als beim Umkippen» und dass ein Durchbrechen auf die iSegenfahrbahn mit den sich daraus ergebenden Folgen mit nahezu absoluter Sicherheit ausgeschlossen ist. Die beschriebene Leiteinrichtung erfüllt also mit einem vorzüglichen Ergebnis ihre Funktion^gleichgültig ob Sie von Personen-oder Lastkraftwagen beansprucht wird.
Die hauptsächlich für Mittelstreifen von zweibahnigen Strassen bestimmte zweiseitig wirksame Leiteinrichtung kann bei Weglassen der hinteren Leitvorrichtung auch an gefährlichen Fahrbahnrä'ridern» bspw. an Brücken, Gewässern» Dämmen» Bergstrassen usw. Verwendung finden.
In der Zeichnung ist ein AusführungsbeispieL einer er~ findungsgemässen Leiteinrichtung dargestellt. Es zeigen:
Fig."1 einen Vertikalschnitt im Bereich der Tragpfosten und der Di stanzhalter
Fig. 2 einen Horizontalschnitt gemäss der Ebene A-A aus Fig. 1
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Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte doppelseitig wirksame Leiteinrichtung ist zum Aufstellen längs' des Mittelstreifens einer in den Pfei Irichtungen 11 auf zwei Bahnen zu befahrenden Autobahn bestimmt. Die eigentliche Leiteinrichtung wird von in gleichen Abständen von 5 m voneinander und in einer Entfernung von 2 m vom Fahrbahnrand angeordneten Pfosten getragen» die aus 120 mm Vierkant-Hohtprofilen mit einer Wandstärke von 4 ram bestehen. Der gezeigte vertikale zweiteilige Pfosten besteht aus einem in den Boden 10 oder in ein Betonfundament eingelassenen Teilstück 9 und einem über dem Erdboden 10 angeordneten Oberteil 4. Der Oberteil 4 steht in einem mit einem vorstehenden Wulst versehenen Hohlprofi L-SoIlbruchelement 8 aus sprödem Gusseisen/ welches seinerseits in den in den Boden eingelassenen Pfostenteil 9 hineinragt. Die dargestellte Mittelwand 12 wird von zwei durchgehenden» parallel zur Fahrbahn auf den Pfosten angeordneten 280 mm-ParalLe Iflanschträgern 1 gebildet. Der untere Träger 1 ist mit in seinem Steg vorgesehenen Ausnehmungen über den Pfosten 4 gestülpt und wird von geeigneten Auflageelementen» wie z.B. auf die Pfosten aufgeschweisste Winkeleisen 3» ca 80 cm über dem Erdboden gehalten. Der obere Träger liegt vorzugsweise auf der Oberseite des etwa 1»60 m (über der Bodenebene) hohen Pfostens auf und ist durch Verschwelssung oder auf irgendeine andere geeignete Weise mit demselben fest verbunden.
Beidseitig der Trägerwand verlaufen in einem. Abstand von 1»75 m von derselben und von 70 Qm über dem Erdboden durchgehende Leitschienen 2. Diese Leitschienen bestehen aus zwei wenigstens an der Oberseite durch einen Quersteg miteinander verbundenen» spiegelbildlich zueinander angeordneten Seitenwänden mit einer in Längsrichtung verlaufenden mittigen Sicke. Der Hohlraum ist mittels eines eine Haftverbindung mit dem die Wände bildenden 1.20 mm dicken Stahlblech eingehenden Kunststoffschaum mit einem Raumgewicht von ca 80 kg/m^ ausgefü'Llt.
Die eine Querabmessung von 170 mm und eine Höhe von 330 mm aufweisenden Leitschienen 2 werden mittels in einem Abstand von 8 m voneinander vorgesehenen und von der Trägerwand ausgehenden gabelartigen Distanzhaltern in der gewünschten Lage
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gehalten» sofJass sich Bodenpfosten erübrigen. Um einem Niederdrücken des Plankenstranges während der Beanspruchung entgegen zu wirken und die Zugbandwirkung desselben bestens zum Tragen zu bringen! weisen die dargeste. I Iten . Di stanzhaLter 5 drei besondere Eigenschaften auf. Dieselben besitzen ausser einem im wesentlichen waagerecht verlaufenden Arm auch eine schräg nach oben gerichtete Verbindung mit dem wesentlich höher angeordneten oberen Träger 1. Die Verbindung 6 des Distanzhalters 5 mit dem Leitplankenstrang 2 bildet eine Sollbruchstelle während zur Befestigung der auseinanderlaufenden Arme an den Trägern 1 Gelenke 7 mit senkrechter Wirkungsachse dienen. Um das Ausschwenken der Distanzhalter 5 nach der Trennung von dem Plankenstrang 2 sicherzu-steLlen sind diese Halteteile nach vorne» d.h. in Fahrtrichtung gerichtet.
Dadurch, daß der untere Träger der Mittelwand 12 in Höhe der Leitschienen 2 ist und damit in einer für Personenwagen günstigen Höhe, wird auch bei dem seltenen Pail, daß der "aufprallende Personenwagen bis zur Mittelwand durchdringt, dafür gesorgt, daß er mit einer Stelle seiner Karosserie auftrifft, die für die Insassen ungefährlich ist. Die Träger der Mittelwand sind, ebenso wie die Leitvorrichtungen, vorzugsweise durchgehende kontinuierliche Träger, indem sie z.B. durch Schweißung o. dgl. miteinander zug- und biegefest verbunden sind.'
Wenn in der Beschreibung und den Ansprüchen von einer Mittel- " wand 12 gesprochen wird, so soll damit zum Ausdruck gebracht werden, daß es sich um eine sehr starre und im Gegensatz zu den Leitschienen 2 massive Begrenzung bzw. Trennung handeln soll. Wie aus dem Ausführungsbeispiel hervorgeht, braucht dagegen die Mittelwand durchaus nicht geschlossen zu sein, sondern kann bevorzugt nach Art eines Zaunes aus einem oder mehreren, auf Stützen stehenden, längs verlaufenden Trägern bestehen.
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Claims (14)

Patentansprüche
1..' Leiteinrichung für Personen- und Lastkraftwagen zum " Aufstellen längs dem Strassenrand, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine mit Abstand vom Boden angeordnete, von vorzugsweise abscherbaren Pfosten (4) getragene und eine sich über die Schwerpunktslagen der verschiedensten Lastkraftwagen erstreckende Höhe aufweisende starre Mittelwand (12) besitzt, sowie ein- oder beidseitig dieser Mittelwand (12) verlaufende, in waagerechter Richtung von derselben abgesetzte, durchgehende, nachgiebige Leitvorrichtungen (2), die mittels an der Mittelwand befestigten Distanzhaltern (5) in einer zum Umlenken von Personenwagen günstigen Höhe gehalten sind.
2. Leiteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelwand (12) aus wenigstens einem mit dem Hauptträgheitsmoment quer zur Fahrbahn gerichteten Stahloder Eisenbeton-Träger (1) besteht.
3· Leiteinrichtung -nach den Ansprüchen 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelwand (12) aus mehreren Trägern (1) besteht, die übereinander mit Abstand voneinander angeordnet sind.
4. Leiteinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5? dadurch gekennzeichnet, daß die Oberkante der Mittelwand (12) eine Höhe von 100 bis 180 cm aufweist und ihre Unterkante in einer senkrechten Entfernung von wenigstens 60 cm über dem Erdboden angeordnet ist.
5G9840/Q06-5
5. Leiteinrichtung nach, den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelwand (12) von in einem Abstand von J bis 6 m voneinander angeordneten Pfosten (4) aus I, U oder Hohlprofilen getragen wird.
6. Leiteinrichtung nach Anspruch 5? dadurch gekennzeichnet, daß die Pfosten (4) auf der Bodenebene eine auf die mittlere Aufprallenergie von Lastkraftwagen abgestimmte Sollbruchstelle (8) aufweisen.
7· Leiteinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitvorrichtung (2) aus zu einem kontinuierlichen Träger miteinander verbundenen Leitplankehab schnitt en mit Einfach-, Hohl- oder ausgeschäumtem Hohlprofil oder aus einem oder mehreren Bändern bzw. Seilen besteht.
8. Leiteinrichtung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Leitvorrichtung (2) in einem Abstand von 65 bis 75 ein vom Erdboden und in einer Entfernung von 1 bis 2 m parallel zur Mittelwand verläuft»
9* Leiteinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzhalter (5) einen Abstand von wenigstens 6 m voneinander aufweisen.
10. Leiteinrichtung nach Anspruch 9> dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzhalter (5) über auf' die mittlere Aufprallenergie von Personenwagen abgestimmte Knick- oder Sollbruchstellen (6) und/oder Gelenke (7) mit der Mittelwand und/oder der Leitvorrichtung (2) verbunden sind.
11. Leiteinrichtung nach einem der Ansprüche 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzhalter (5) gabelförmig sind und an zwei übereinanderliegenden Stellen mit der Mittelwand (12) verbunden sind.
SOS840/OÖ6S
12. Leiteinrichtung nach, einem der Ansprüche 9 his 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsstelle der Distanz-. halter (5) an der Leitvorrichtung (2) gegenüber der entsprechenden Stelle an der Mittelwand (12) in Fahrtrichtung versetzt ist.
13· Leiteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelwand (12) einen längsverlaufenden Träger (1) im Bereich der maximalen Höhe der Leiteinrichtung und einen längsverlaufenden Träger in der Höhe der Leitvorrichtung bzw. -vorrichtungen (2) besitzt.
14. Leiteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelwand (12) aus längsverlaufenden, zu kontinuierlichen Trägern untereinander verbundenen Teilen besteht.
509840/0065
ff
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