DE2413095B2 - Leiteinrichtung für Personen- und Lastkraftwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Leiteinrichtung für Personen- und Lastkraftwagen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Sie ist dazu bestimmt, längs dem Straßenrand, insbesondere auf den Mittelstreifen von Autobahnen und sonstigen Schnellstraßen mit getrennten Richtungsfahrbahnen, aufgestellt zu werden und soll dazu geeignet sein, alle Arten von Personen- und Lastkraftwagen ohne nachteilige Auswirkungen für die Fahrzeuginsassen am Abkommen von der Fahrbahn oder am Überqueren des Mittelstreifens /u hindern.

Die bis jetzt in 6er Praxis benutzten Leitplanken wurden vornehmlich im Hinblick auf die bestmögliche Umlenkung der den Großteil des Verkehrs ausmachenden Personenwagen entwickelt. Sie sind aber den sehr großen Belastungen beim Auffahren von Lastkraftwagen nicht gewachsen, so daß viele schwere und schwerste Unfälle nach Durchbrechen der Mittelleitplanken von Autobahnen geschehen.

J5 Die Leitplankenanordnungen haben .'.war mit der Schaffung der sog. Distanzleitplanke eine wesentliche Verbesserung erfahren, ohne allerdings aus den weiter unten angegebenen Gründen ein Durchbrechen von Lastkraftwagen mit Sicherheit vcrK.ndcrn zu können.

Diese Distanz-Leitplanken bestehen aus herkömmlichen Stahlleitplankenprofilen, die am Stoß durch Distanzstücke etwa 40 cm horizontal von den verhältnismäßig schwachen Pfosten abgesetzt sind und in der Fcldmitte gegeneinander ausgesteift sind. Beim Aufprall eines Kraftfahrzeuges auf eine solche doppelseilig wirksame Mittclstreifen-Leitplanke wird der auf der Auffahrseite 75 cm über dem Erdboden liegende Plankenstrang beim Brechen der Pfosten nach oben gedrückt, während sich der auf der Gegenseite befindliche Plankenstrang auf dem Boden abstützt. Damit wird zwar der Gefahr des Überfahrens oder Unikippcns entgegengewirkt, sie kann aber nicht sicher ausgeschlossen werden.

Der Grund, warum sowohl die Distanzleitplanken als auch andere herkömmliche Lcitplankenanordnungen nicht in gleichem Maße für Personen- und zugleich für Lastkraftwagen wirksam sein können, liegt darin, daß dieselben nur eine Kompromißlösung darstellen. In der Tat sind bei Last- und Personenkraftwagen die Gewichtsunterschiede (fünf- bis zwanzigfach) und die davon abhängigen Aufprallenergien so bedeutend, sowie die Lagen der Schwerpunkte so unterschiedlich (doppelte bis dreifach), daß nicht daran gedacht werden kann, die Widerstandskraft und/oder die Anordnungshöhe der herkömmlichen Leitplanke auf Lastkraftwagen abzustimmen und damit auch gleichzeitig Personenwagen unter bestmöglichen Bedingungen umlenken zu wollen. Dabei würden die Personenwagen von den

Planken wie von einer Mauer abprallen oder die in der gefährlichen Kopfhöhe der Personenwagen liegenden Planken, mit den sich daraus ergebenden schweren Folgen, glatt unterfahren. Darum hat man es vorgezogen, den Leitplanken eine möglichst große, aber auf Personenwagen abgestimmte Widerstandskraft und Anordnungshöhe zu geben, wodurch dann auch leichte oder langsam aufprallende Lastkraftwagen noch einigermaßen abgelenkt werden können. Mit mehr als durchschnittlicher Energie aufprallende Fahrzeuge können aber durch die Planken nicht aufgehalten werden und durchbrechen dieselben, so daß sie von der Fahrbahn abkommen oder auf die Gegenfahrbahn geraten.

Eine Leitplankenanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der FR- PS 20 86 626 bekannt geworden, die eine Leiteinrichtung zeigt, die auch von schweren Fahrzeugen nicht durchbrochen werden soll. Ihr Hauptkörper besteht d^her aus einem schweren Betonbalken, der auf Stützen auf der Fahrbahn aufgestellt ist und an dem mit geringem Abstand eine übliche Leitplanke aus Blech mit W-förmig-m Querschnitt angebracht ist. Diese Leitplanke soll mittels Stoßdämpf-Einrichtungen an dem Betonbalken befestigtsein.

Der Stahlbetonbalken bildet ein einziges und schweres und massives Element, dns aufgrund seiner Trägheit die Aufprallenergie abfangen soll. Ein solcher Betonbalken stellt einen riesigen Klotz dar. der beispielsweise bei Brücken eine zusätzliche Belastung mit sich bringt. Um seiner Wirkung, auch schwere Lastwagen am Durchbrechen oder Überschlagen zu hindern, gerecht zu werden, müßte er so ho< h gesetzt werden, daß die Gefahr sehr groß wäre, daß er beim Anprall aufgrund seines großen Eigengewichtes umkippt, und er würde den Benutzern von Personenwagen jede Sicht nach der Seite nehmen. Aufgrund des geringen Abstandes zwischen der vorgesetzten Leitplanke und dem Betonbalken würde ein Personenwagen gegen diese leiteinrichtung auch wie eine starre Wand fahren.

Durch das DE-GM 19 60 331 ist eine Leitpinrichtung bekannt geworden, die sich die Aufgabe gestellt hat. auch höher gebaute Fahrzeuge abzufangen. Dazu sind zwei Reihen von Leitplanken vorgesehen, von denen die für höhere Fahrzeuge vorgesehene obere Leitplanke gegenüber der unteren vorsteht. Hier besteht jedoch die Gefahr, dal! ein Personenwagen unter der oberen Leitplanke eingeklemmt und ihm der Aufbau abgerissen wird.

Aus dem DE-GM 68 00 923 ist die Anordnung von Leitplanken an energieabsorbierenden Vorrichtungen bekannt geworden. Ferner ist aus dem DE-GM 19 16361 eine Anordnung mit abscherbaren Stützen bekannt geworden. Einen Vorschlag für die Lösung des Problems, das Durchbrechen von Leitplanken durch Lastwagen und Personenwagen zu verhindern, wird durch diese Entgegenhaltungen nicht gegeben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Leiteinrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art zu schaffen, die es erlaubt, sowohl Personenwagen mit einer für die Fahrzeuginsassen verträglichen Verzögerung in Längs- und Querrichtung int wesentlichen parallel zur Fahrbahn abzubremsen, als auch schwere Lastkraftwagen mit größter Zuverlässigkcit und Sicherheit ohne Durchbrechen der Leiteinrichtung oder Überschlagen, entlang der Leiteinrichtung zu führen und zum Stehen zu bringen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des Anspruchs I gelöst. Die Stahlprofilträger können in einer Entfernung von wenigstens 65 cm über dem Erdboden mit Abstand voneinander übereinander angeordnet sein, so daß die auf diese Weise gebildete Mittelwand an die Schwerpunktslagen der verschiedensten Lastkraftwagen angepaßt ist. Dieses widerstandsfähige erste Leitelement wird von in Abständen von 3—6 m angeordneten Pfosten, z. B. aus

ίο I- oder U-Eisen oder Hohlprofilen getragen, wobei die Pfosten vorzugsweise eine auf die mittlere Aufprallenergie von Lastkraftwagen abgestimmte Sollbruchstelle aufweisen. Die Sollbruchstelle kann ζ. Β. durch gußeisernen Zwischen- oder Verbindungsstücken oder von die Pfosten mit zugehörigen Bodenplatten verbindenden Bolzen gebildet sein. Das für die Umlenkung von Personenwagen vorgesehene nachgiebige zweite Leitelement besteht üblicherweise aus aneinandergefügten Leitplankenabschnitten, welche entweder ein herkömmliches einwandiges Profi¹ oder ein mit Kunststoff flnsgeschäumtes Hohlpixjfii besitzen. Als schwächeres Leitelement kann aber aucn ein durchgehendes Band, ein Seil oder ein Seilverband dienen. Diese Leitelemente werden von wenigstens einem senkrecht oder schräg von der Mittelwand ausgehenden Distanzhalter in einer Entfernung von 1—2 m von der Mittelwand und in einem Abstand von 65 —75 cm über dem Erdboden gehalten. Die in einem Abstand von 6 m und mehr voneinander vorgesehener, Distanzhalter sind so ausgebildet, bzw. so mit dem ersten und zweiten Leitelement verbunden, daß sie bei stärkerer Beanspruchung des schwächeren Leitelementes knicken, abbrechen oder ausschwenken und das Durchbiegen der Leitvorrichtung quer zur Fahrbahn ermöglichen, ohne

)5 einen nennenswerten oder gar gefährlichen Widerstand für das an dem zweiten, schwächeren Leitelement entlanggleitende Fahrzeug darzustellen.

Durch die unterschiedliche Bemessung der Biegesteifigkeit des ersten Leitelementes und der Leilvorrich-Hing und das Zusammenwirken mii den sie haltenden Pfoi-"en sind Widerstand und Ausweichweg einer ausgeführten Leiteinrichtung gemäß der Erfindung auf eine bestmögliche Umlenkung sowohl von. Personenais auch von Lastkraftwagen abgestuft. In der Tat kann sich die keine lotrechte Bodenverbindut.g aufweisende Leitvorrichtung beim Aufprall eines Personenwagens von den Distanzhaltern lösen und je nach Gewicht und Wucht des Aufpralls mehr oder weniger weit quer zur Fahrtrichtung nach außen bewegen ohne dabei niedergedrückt zu werden, so daß der Wagen in eine zur Fahrbahn parallelen Richtung zurückgebracht wird und entlang des zweiten Leitelementes zum Stehen kommt. Die brech- oder ausschwenkbaren Distanzhalter, die senkreent bzw. schräg von dem ersten Leitelement abstehen, behindern den Umlenkvorgang ebenso wenig wie das erste Leitelement selbst. Mi¹ dem ersten Leitelement kann ein Personenwagen nur in den allerwenigsten Auffahrtsfällen in Berührung kommen und, falls dies bei sc'iweren Auffahrten vorkommt, bleibt die Auswirkung auf den Umlenkvorgang unerheblich, da der Querimpuls in diesem Moment bereits nahezu vollständig abgebaut ist. In aller Rege' bleiben die Beschädigungen am Personenwagen und an den Leiteinrichtungen gering, so daß beide wenigstens noch

b5 notdürftig bctriebsfä,:ig sind und mit geringem Aufwand wieder vollständig in Stand gesetzt werden können. Ein aus der Kontrolle des Fahrers geratener Lastkraftwagen wird von dem vorstehenden zweiten Leitelement

am Vorderrad geführt und bereits teilweise umgelenkt, so daß. wenn es zu dem Niederdrücken dieses Leitelementes und/oder zu der gewöhnlich zum Umkippen führenden Berührung der Hinterräder mit dem für Lastkraftwagen zu niedrigen zweiten Leitelement kommt, das sich über eine größere Höhe erstreckende erste Leitclement das Umschlagen des Lastkraftwagens verhindert und eine ungehinderte Führung entlang den ebenen Trägerflanschen ermöglicht. Bei einer ggf. ein Abprallen von dem ersten Leitclement verursachenden Auffahrtenergie scheren die Pfosten ab. so daß dank der möglichen Durchbiegung der ganzen Leiteinrichtung ein einwandfreies Weitcrgleitcn des Lastkraftwagens entlang der Mittelwand möglich wird. Daß es dabei zu Beschädigungen an der Leiteinrichtung und am Fahizeug kommt isl bei schweren Auffahrten unvermeidlich. Wesentlich aber ist "■> d;;ß für die ! ;:'.!kr;;f!vv::"e:iin',.:','.i;!! die YcHc!/i!!V".-gefahr geringer ist als beim Umkippen, und daß ein Durchbrechen auf die Gegenfahrbahn mit den sich daraus ergebenden Folgen mit nahe/u absoluter Sicherheit ausgeschlossen isl. Die beschriebene Leiteinrichtung erfüllt also mit einem vorzüglichen F.rgebnis ihre Funktion, gleichgültig ob sie von Personen- oder Lastkraftwagen beansprucht wird.

Die hauptsächlich für Mittelstreifen von zweibahnigen Straßen bestimmte zweiseitig wirksame l.eiteinricl.tuvg kann bei Weglassen des einen (äußeren), /veiten Leitelementes auch an gefährlichen Fahrhahnr.indem, bspu. an Brücken, Gewässern. Dämmen, 'iergstraßen usw. Verwendung finden.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Frtindung sind in den I Interansprüchen gel· enn/eichnei.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Leiteinrichtung dargestellt. Fs /eiL'l

F i g. 1 einen Vertikalschnitt im Bereich der Pfosten line' der Distanzhalter und

I ι g. 2 einen Horizontalschnitt gemaü <jer Fbcnc A- \ aus F' ig. 1.

Die in den F i g. 1 und 2 dargestellte doppelseitig wirksame Leiteinrichtung ist zum Aufstellen längs des Mittelstreifens einer in den Pfeilrichtungen 11 auf zwei Bahnen zu befahrenden Autobahn bestimmt. Die eigentliche Leiteinrichtung wird von in gleichen Abständen son 5 m voneinander und in einer Entfernung win 2 m vom Fahrbahnrand angeordneten Pfosten 4 getragen, die aus 120 mm Vierkant-Hohlprofilen mit einer Wandstärke von 4 mm bestehen. Der gezeigte '·en.kale /weiteilige Pfosten 4 besteht aus einem in den Boden 10 oder ·η ein Betonfundament eingelassenen Teilstuck 9 und einem über dem Erdboden IO angeordneten Oberteil 4'. Der Oberteil 4' steht in einem mit einem vorstehenden Wulst versehenen Hohlprofil-Soilbruchelement das eine Sollbruchstelle 8 bildet und aus sprödem Gußeisen besteht. Es ragt seinerseits in den in den Boden eingelassenen Pfostenteil 9 hinein. Das dargestellte erste Leitelement 12 wird von zwei durchgehenden, parallel zur Fahrbahn auf den Pfosten 4 angeordneten Stahlprofilträgern 1. im dargestellten Beispiel 280 inm-Parallelflanschträgern, gebildet. Der untere Stahlprofilträger I ist mit in seinem Sieg

"> vorgesehenen Ausnehmungen über den Pfosten 4 gestülpt und wird von geeigneten Auflageelemenlen. wie 7. B. auf die Pfosten 4 aufgeschweißte Winkeleisen 3. ca. 80 cm über dem Erdboden gehalten. Der obere Träger liegt vorzugsweise auf der Oberseite des etwa

i" 1.60 ι τι (über der Bodenebcnc) hohen Pfostens 4 auf und ist d.irch Verschweißung oder auf irgendeine andere geeignete Weise mit demselben fest verbunden.

Beidseitig der .Stahlprofilträger I verlaufen in einem Abstand von l.7^r> m von derselben und von 70 cm über

i' Jem Erdboden durchgehende zweite Leitelemente 2. Diese l.eitclementc 2 bestehen aus zwei wenigstens an der Oberseite durch einen Quersteg miteinander .....u .„,!„„„„ .„;„..„II,.ι,ii;,.u ..,......,„,ι.,.- ...,...„.■.,!„.,,.,.,

Seite nwänden mit einer in Längsrichtung verlaufenden

.'ii niittigen Sicke. Der Hohlraum ist mittels eines eine I laft verbindung mit dem die Wände bildenden 1.20 mm dicken Stahlblech eingehenden Kunststoffschaum mit einem R.iumgewicht von ca.80 kg/m' ausgefüllt.

Di j eine Querabmessung von 170 mm und eine Höhe

-'■> von iJO mm aufweisenden zweiten Leitelemente 2 werden mittels in einem Abstand von 8 m voneinander vorg;· .henen und von den .Stahlprofilträgern ausgehenden gabelartigen Distanzhaltern 5 in der gewünschten Lage gehalten, so daß sich eigene Pfosten erübrigen.

in Um einem Niederdrücken des Plankenstranges während der Beanspruchung entgegen zu wirken und die Zughandwirkung desselben bestens zum Tragen zu bringen, weisen die dargestellten Distanzhalter 5 drei besondere Eigenschaften auf. Dieselben besitzen außer

υ einem im wesentlichen waagerecht verlaufenden Arm auch eine schräg nach oben gerichtete Verbindung mit dem wesentlich höher angeordneten oberen Stahlprofilträger I. Die Verbindung 6 des Distanzhalters 5 mit dem /weilen Leitelement 2 bildet eine Sollbruchstelle

j" während zur Befestigung der auseinanderlaufenden Arme an den Trägern I Gelenke 7 mit senkrechter Wirk'.ingsachse dienen Um das Ausschwenken der Distanzhalter 5 nach der Trennung von dem zweiten Leitelement 2 sicherzustellen, sind diese Distanzhalter 5

■S5 nach vorne, d. h. in Fahrtrichtung gerichtet.

Dadurch, daß der untere Stahlprofilträger 1 des ersten Leitelementes 12 in Höhe der zweiten Leitelemente 2 ist und damit in einer für Personenwagen günstigen flöhe, wird auch bei dem seltenen Fall, daß

V) der aufprallende Personenw agen bis zum Stahlprunlträger 1 durchdringt, dafür gesorgt, daß er mit einer Stelle seiner Karosserie auftrifft, die für die Insassen ungefährlich ist. Die Träger des ersten Leitelementes 12 sind ebenso wie die zweiten Leitelemente 2. vorzugsweise durchgehende kontinuierliche Träger, indem sie z. B. durch Schweißung od. dgl. miteinander zug- und biegefest verbunden sind.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (13)

1 Patentansprüche:

1. Leiteinrichtung für Personen- und Lastkraftwagen zur Anbringung längs Straßen, die ein widerstandsfähiges, höheres, auf Pfosten angeordnetes erstes Leitelement und zumindest auf einer Seite ein schwächeres zweites Leitelement aufweist, das in geringerer, zum Abfangen von Personenkraftwagen geeigneter Höhe, in waagerechtem Abstand zum ersten Leitelement mittels nachgiebiger Distanzhalter an diesem angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Leitelement (12) aus mehreren, übereinander angeordneten Stahlprofilträgern (1) besteht, auf in Bodennähe abscherbaren Pfosten (4) angeordnet ist und daß das zweite Leitelement (2) durchgehend und nachgiebig ist.

2. Leiteinrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die das erste Leitelement (12) bildenden Stahlprofilträger mit ihrem Hauptträgheitsmoment quer zur Fahrbahn angeordnet sind.

3. Leiteinrichtung nach Anspruch i oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberkante des ersten Leitelementes (12) eine Höhe von 100 bis 180 cm aufweist und ihre Unterkante in einer lotrechten Entfernung von wenigstens 60 cm über dem Erdboden angeordnet ist.

4. Leiteinrichtung nach den Ansprüchen I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Leitelement (12) von in einem Abstand von 3 bis 6 m voneinander angeordneten Pfosten (4) aus I, U oder Hohlprofilen getragen ist.

5. Leiteinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Pfosten (4) eine auf die mittlere Aufpralienergie von La^r*kraftwagen abgestimmte Sollbruchstelle (8) aufweisen.

6. Leiteinrichtung nach den Ansprüchen I bis 5. dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Leitelement (2) aus zu einem kontinuierlichen Träger miteinander verbundenen Leitplankenabschnitten mit Einfach-, Hohl- oder ausgeschäumtem Hohlprofil oder aus einem oder mehreren Bändern bzw. Seilen besteht.

7. Leiteinrichtung nach Anspruch 6. dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Leitelement (2) in einem Abstand von 65 bis 75 cm vom Erdboden und in einer Entfernung von I bis 2 m parallel zum ersten I.eitelemcnt (12) verläuft.

8. Leiteinrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzhalter (5) einen Abjland von wenigstens 6 m voneinander aufweisen.

9. Leiteinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzhalter (5) über auf die mittlere Aufpralienergie von Personenwagen abgestimmte Knick- oder Sollbruchstcllen (6) und/oder Gelenke (7) mit dem ersten Leitelement (12) bzw. dem zweiten Leitclement (2) verbunden sind.

10. Leiteinrichtung nach Anspruch 8 oder 9. dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzhalter (5) gabelförmig ausgebildet und an zwei übereinanderliegenden Stellen mit dem ersten Leitelement (12) verbunden sind.

11. Leiteinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsstclle der Distanzhalter (5) an dem zweiten Leitelement (2) gegenüber der entsprechenden Stelle an dem ersten Leitelement (12) in Fahrtrichtung versetzt ist.

12. Leiteinrichtung nach einem der Ansprüche I bis II. dadurch gekennzeichnet, daß das erste Leitelement (12) einen längsverlaufenden Stahlprofilträger (1) im Bereich der maximalen Höhe der Leiteinrichtung und einen längsverlaufenden Stahlprofilträger (1) in der Höhe des zweiten Leitelementes (2) aufweist.

13. Leiteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Leitelemeni (12) aus längsverlaufenden, zu kontinuierlichen Trägern untereinander verbundenen Teilen besteht.