DE2407073B2 - Transporthubwagen fuer schwere lasten, insbesondere konverterwechselgefaesse und bedienungsverfahren dafuer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Transporthubwagen für schwere Lasten, insbesondere für Konverterwechselgefäße in der Stahlerzeugung und ein Bedienungsverfahren dafür. Derartige, auf Schienen geführte Wagen, werden eingesetzt, um die Konverter, deren Ausmauerung von Zeit zu Zeit erneuert werden muß, aus dem Blasstand abzusenken, zu einem von diesem entfernten Ausmauerungs- oder Reparaturstand zu tranportieren und dort einzuheben.

Anstelle des ausgebauten Konverters wird mittels des Transporthubwagens ein Reservegefäß in den Blasstand gehoben, sodaß keine wesentliche Unterbrechung der Produktion eintritt.

Da die Baugrößen der Konverter bereits erhebliche Dimensionen angenommen haben und mit weiteren Vergrößerungen der Einheiten zu rechnen ist, gehören Transporthubwagen hinsichtlich Tragkraft und Abmessungen zu den größten — und, was die Anforderungen an die Führung und Beherrschung der Last betrifft, — zu den kompliziertesten Lasthebefahrzeugen.

Die Ansprüche, welche an einen Transporthubwagen ·;ο gestellt werden, sind im wesentlichen die folgenden:

Die Tragfähigkeit muß bei begrenzten Außenabmessungen, welche durch die örtlichkeiten gegeben sind, im Verhältnis zum Eigengewicht groß sein. Der Transporthubwagen soll seine Fahrtrichtung um beliebige Winkel ändern können, ohne Inanspruchnahme zusätzlicher Einrichtungen, wie etwa Drehscheiben oder -,onstiger, nicht am Wagen befindlicher Hilfseinrichtungen. Die Hubhöhe muß insbesonders bei Konverteranlagen mit geschlossenem Tragring groß sein, wobei sich die so unterste Laststellung möglichst nahe über dem Niveau bzw. den Oberkanten der Schienenfahrbahn befinden muß. In dieser Lage soll auch das Verfahren der Last erfolgen, damit einerseits höher liegenden Einbauten, wie Bühnen, ausgewichen werden kann und andererseits eine tiefe Schwerpunktslage der Last und damit eine größere Stabilität des Fahrzeuges erreicht wird. Vorteilhaft soll der Wagen vor und während des Einführens des Konverters in den Tragring, also dann, wenn sich die Last im oberen Hubbereich befindet, ω) Justierbewegungen ausführen können, d. h. der Konverter soll in angehobener Position um ein kleines Maß um seine Achse gedreht bzw. in Schienenrichtung und senkrecht dazu verschoben werden können, um eine korrespondierende Lage zu den Konverterlagerstellen i>> am Tragring einzunehmen. Für das Ein- bzw. Ausfahren des Konverters in bzw. aus den Konverterlagerstellen wird gefordert, daß dieser Vorgang möglichst zwängungsfrei erfolgt, da die auftretenden Richtkräfte bei nicht vollständig korrespondierender Lage des Konverters zur Aufnahmekonstruktion erheblich groß werden können, wodurch Wagen, Konverter und Tragring stark beansprucht werden. Ein weiteres Erfordernis besteht auch darin, daß der Konverter nach seinem Ausbau aus dem Blasstand und seinem Transport zum Ausmauerungs- oder Reparaturstand dort in einer beliebig anderen Winkellage, bezogen auf Konverterachse, gehoben werden kann; es soll also eine Drehbewegungsmöglichkeit um die Konverterachse gegeben sein.

Die bekannten Transporthubwagen erfüllen diese Ansprüche nicht bzw. nicht im vollen Umfang, oder sie sind zu schwer und kompliziert gebaut und benötigen zusätzliche Einrichtungen.

So wird z. B. in der DT-AS 11 86 481 ein Lasthebefahrzeug beschrieben, bei dem zwecks Umsetzen auf Kreuzungen neben dem eigentlichen Hubwagen noch ein Übernahmewagen notwendig ist, in dessen einseitig offenem Tragrahmen der Konverter vom Hubwagen eingefahren wird.

Aus der US-PS 34 34 606 ist ein Wagen bekannt, welcher an den Schienenkreuzungsstellen zusätzliche im Boden des Flures versenkte Hubeinrichtungen benötigt, um die erforderlichen Drehbewegungen durchführen zu können.

Aus der US-PS 33 96 674 ist ein Transporthubwagen bekannt, welcher Hubeinrichtungen am Fahrrahmen für das Lastheben und zusätzliche Hubeinrichtungen am Hubrahmen für das Anheben des Fahrrahmens beim Drehen über Kreuzungsstellen benötigt.

Aus der GB-PS 11 37 532 ist ein Wagen bekannt, der ebenfalls außer Hubeinrichtungen für das Lastheben und zusätzlichen Einrichtungen für das Abheben des Fahrrahmens noch drehbare Fahrwerke benötigt, um Richtungsänderungen an Gleiskreuzungen durchführen zu können.

In der DT-AS 11 47 962 wird ein Wagen beschrieben, dessen ausziehbare teleskopartige Hubvorrichtungen fest mit dem Fahrgestell verbunden sind bzw. auf dieses abstützen. Justierbewegungen um die Konverterachse bzw. quer zur Fahrtrichtung in der Hochlage des Konverters sowie Richtungsänderungen an Gleiskreuzungen sind mit diesem Wagen nicht möglich.

Schließlich ist aus der DT-AS 20 23 965 ein gleisgebundener Transporthubwagen bekannt, dessen zentrales Stützwerk einen Tragrahmen aufweist, der über eine Drehlagerung mit dem die Laufräder tragenden Fahrrahmen verbunden ist. In der hochgefahrenen Stellung des unter dem Tragrahmen und damit unter dem Konverter befindlichen Stützwerkes ist der Fahrrahmen um das Stützwerk drehbar, wodurch Richtungsänderungen an Gleiskreuzungen möglich sind. Weiters ist in der eingefahrenen Stellung des Stützwerkes, d. h. in der tiefsten Lage des Konverters, wo der Fahrrahmen auf den Schienen aufruht, der Tragrahmen samt dem Konverter drehbar. Dieser Wagen kann aber nur für kleine Hubhöhen eingesetzt werden, da im abgesenkten Zustand für die Huborgane maximal der Raum zwischen der Tiegelunterkante und dem Niveau zur Verfügung steht. Eine Drehung um die Konvcrterachse ist nur im abgesenkten Zustand, nicht aber in der oberen Lage beim Einbau des Konverters in seine Halterung möglich. Das Stützwerk muß besonders stark dimensioniert werden, da außer der Last auch der gesamte Wagen mitgehoben wird.

Aus der DT-AS 14 33 664 ist ein Transporthubwagen für Frischgefäße bekannt, welcher aus einem Rahmen

mit Heb- und Senkvorrichtungen und einem in dem Rahmen horizontal drehbar angeordneten Fahrgestell mit einer Tragvorrichtung zur Aufnahme des Frischgefäßes besteht. Mit diesem Wagen ist es zwar möglich, Richtungsänderungen an Gleiskreuzungen sowie Drehungen der Tragvorrichtung und des Frischgefäßes um seine Achse durchzuführen, doch sind Korrekturbewegungen in Schienenlängsrichtung infolge der Abstützung der Hubvorrichtung am Fundament nur über zusätzliche Einrichtungen möglich. Auch müssen die Hubeinrichtungen hier besonders stark dimensioniert werden, da das Gewicht des Wagens mitgehoben werden muß. Bei großen Hubhöhen ergeben sich entsprechend lange Zylinder, was Führungs- und Stabilitätsprobleme mit sich bringt.

Die Erfindung bezweckt die Vermeidung der vorstehend angeführten Nachteile durch Schaffung eines Transporthubwagens, der die eingangs aufgestellten Forderungen erfüllt und der eine besonders einfache, betriebssichere und wirtschaftliche Konstruktiondarstellt.

Demnach besteht die Erfindung bei einem Transporthubwagen für schwere Lasten, insbesondere für Konverterwechselgefäße der Stahlerzeugung, mit einem beim Umsetzen in verschiedene Fahrtrichtungen drehbaren Fahrrahmen und mit einem um eine zentrale Achse drehbaren, heb- und senkbaren und auf dem Boden abstützbaren Hubdrehwerk darin, daß das innerhalb des Fahrrahmens eingesetzte, jedoch mit diesem mechanisch nicht verbundene Hubdrehwerk aus mindestens zwei, vorzugsweise drei, gegeneinander verdrehbaren geschlossenen konzentrischen Drehrahmen besteht, die so gestaltet sind, daß sich jeder Drehrahmen jeweils in einer anderen Winkelstellung auf dem Fahrrahmen abstützen und in einer weiteren Winkelstellung durch diesen Rahmen hindurchtreten kann, wobei aus- und einziehbare Huborgane, deren Hubhöhe kleiner ist als der Gesamthubweg der Last, vorzugsweise hydraulische Differentialkolben, an einem Drehrahmen angeordnet sind. Bei einem Hubdrehwerk mit drei konzentrischen Drehrahmen sind die Huborgane am zweiten (mittleren) Drehrahmen angeordnet.

Zwischen dem Fahrrahmen und dem Hubdrehwerk können flexible Versorgungs- oder Steuerleitungen vorhanden sein.

Die Hubhöhe der Huborgane kann etwas mehr als die Hälfte des Gesamthubweges der Last betragen, wobei, wie später im einzelnen beschrieben wird, das Hubdrehwerk sich entweder auf dem Fundament oder auf dem Fahrrahmen abstützt und diesen zur Erzielung des geforderten Gesamthubweges schrittweise besteigt.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Drehrahmen ring- und polygonförmig ausgebildet und weisen radiale Vorsprünge bzw. flansche auf, wobei in der Transportstellung die Flansche des dritten (obersten) Drehrahmens, nach der ersten Hubphase die Flansche des ersten (untersten) Drehrahmens und in der zweiten Hubphase die mit den Vorspriingcn des zweiten (mittleren) Drehrahmens verbundenen Huborgane sich auf dem Fahrrahmen abstützen.

Die Drehrahmen sind vorteilhaft mittels eines /weiseilig wirkenden Axiallagers verbunden und mittels Zahnkranz bzw. Zahnkränzen «.dgl. gemeinsam oder einzeln verdrehbar.

Als Axiallager werden vorzugsweise Wälzlager oder Kugeldri-livi.TbindungLTi verwendet. Als Huborgane sind mindestens drei, vorzugsweise vier, hydraulische Zylinder mit doppelt wirkenden Kolben vorgesehen, die an radialen Vorsprüngen des zweiten Drehrahmens montiert sind. Statt der Differentialkolben können auch Gewindespindeln verwendet werden, die sowohl Druckals auch Zugkräfte aufnehmen können.

Am unteren Ende der Huborgane können zweckmäßig Fußplatten angeordnet sein, welche es ermöglichen, die Hublasten sowohl auf das Fundament, als auch im weiteren Verlauf des Hubvorganges, auf die Auflagerstellen der Längs- und Querträger des Wagenrahmens zu übertragen. Diese Fußplatten können derart an den Enden der Huborgane angebracht sein, daß sie außer Druckkräften nach unten auch in Gegenrichtung wirkende Zugkräfte der Huborgane nach oben, sowie horizontal wirkende Kräfte übertragen können.

Der Fahrrahmen ist vorteilhaft mit ausschiebbaren bzw. ausschwenkbaren Eingriffsorganen versehen, Hie vorübergehend während der Umsetzphase eine mechanische Verbindung mit den Huborganen herstellen.

Für diese Verbindung können an der Oberseite der genannten Fußplatten z. B. prismatisch oder zylindrisch gestaltete Aufnahmeflächen für die riegeiförmigen F.ingriffsorgane vorgesehen sein, wobei die Aufnahmestellen an den Fußplatten Anschläge für diese Riegel in vertikaler Richtung, bezogen auf die Drehachse des Hubdrehwerkes, bilden.

Der erste und der dritte Drehrahmen weisen zweckmäßig jeweils einen eigenen Antrieb auf, und zwar die Ritzel sowie zugehörige Motoren, wobei diese Antriebe mit dem zweiten Drehrahmen fest verbunden sind. Sie sind zweckmäßig in einem gemeinsamen Lagergehäuse gelagert.

Vorteilhaft sind die Antriebe des Fahrrahmens und des dritten Drehrahmens mit einer automatischen Bremse versehen, die während der Einjustierung der Last in ihre ortsfeste Aufnahmevorrichtung lösbar ist. Hierbei soll die ansonsten automatisch wirkende Einbremsung des den dritten Drehrahmen antreibenden Ritzels und die Einbremsung der Antriebe des Fahrrahmens vom Führerstand des Wagens aus im letzten Bereich des Hubvorgangs, frühestens jedoch erst nach erfolgter Abstützung der Huborgane am Fahrrahmen, aufhebbar sein.

Der Fahrrahmen kann aus zwei Längs- und zwei Querträgern gebildet sein, die eine öffnung umschließen, durch die jeder der Drehrahmen in einer bestimmten Winkelstellung hindurchtreten kann. Die Höhe der Auflagestellen am Fahrrahmen ist, gemessen von der Fahrbahnoberkante, kleiner als der Hubweg der Huborgane.

Erfindungsgemäß ist es ferner möglich, für die Erzeugung der Hubbewegungen der Huborgane bzw. die Drehbewegungen der Drehantriebe des Hubdrehwerkes erforderliche Aggregate, wie Motore, Pumpen, sowie einen Führerstand mit den Steuergeräten direkt am Hubdrehwerk anzuordnen. Es ist auch möglich, diese Aggregate in einem mit dem Wagenrahmen fest verbundenen Maschinen- und Steuerhaus unterzubringen und die Hub- und Drehorgane des Hubdrehwerks

mi von dort, über zum Hubdrehwerk führende, flexible Versorgungs- und Steuerleitungen zu betätigen.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist zwecks Durchführung von Justicrungsbcwcgungcn der Last gegenüber ihrer Aufnahmevorrichtung

ι/, ein exzentrisch auf dem dritten Drehrahmen gelagerter, mit eigenem Antrieb versehener Justierrahmen angeordnet. Diese konstruktiv neue Lösung vermeidet die Nachteile bekannter mit Gleitbahnen quer zur Fahrt-

richtung ausgestatteter Verschiebeeinrichtungen und benötigt keine Wartung, Schmierung u. dgl., wie dies bisher der Fall war.

Infolge der exzentrischen Lagerung des Jus'.'irrahmens kann die Verschiebung der Last durch reine Drehbewegungen durchgeführt werden.

Der Justierrahmen kann ebenso wie die übrigen Rahmen mit einem Zahnkranz und einem einen eigenen Antrieb aufweisenden Ritzel versehen sein, wobei sich das Ritzel am dritten Ring abstützt. Auch hier kann eine automatisch wirkende Bremse vorgesehen sein, die im letzten Bereich des Hubvorgangs, nach erfolgter Abstützung der Hubkolben, lösbar ist, so daß die Einführung des Konverters in die Lagerstellen ungebremst durchgeführt werden kann.

Nach einer konstruktiv vereinfachten Ausführungsform der F.rfindung ist es möglich, mit einem nur aus zwei konzentrischen Drehrahmen bestehenden Hubdrehwerk auszukommen. Die Drehrahmen sind ebenfalls ring- oder polygonförmig ausgebildet und der erste Drehrahmen weist radiale Flansche und der zweite Drehrahmen radiale Flansche und Vorsprünge auf, wobei in der Transportstellung die Flansche des zweiten Drehrahmens auf vom Fahrrahmen in Richtung der Drehrahmen verschieblichen Klötzen aufliegen, nach der ersten Hubphase die Flansche des ersten Drehrahmens auf diesen Klötzen und in der zweiten Hubphase die mit den Vorsprüngen des zweiten Drehrahmens verbundenen Huborgane sich auf dem Fahrrahmen abstützen.

Da durch den Einfall des dritten Drehrahmens im Vergleich zur Ausführungsform mit drei Drehrahmen der Konverter direkt auf dem zweiten Drehrahmen aufruht, macht der Konverter die Winkelverdrehung dieses Rahmens beim Umsetzen für den zweiten Hubschritt mit. Dies ist in vielen Fällen, insbesondere bei Tragscheibenaufhängung des Konverters räumlich möglich. Wenn eine Justiermöglichkeit zusätzlich gewünscht wird, so können eigene Einrichtungen vorgesehen werden, die Bewegungen in gewissen Grenzen gestatten, ohne daß ein einen Teil des Hubdrehwerkes bildender Drehrahmen vorgesehen sein muß.

Die Erfindung ist in der Zeichnung an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierbei zeigt

Fig. 1, 3, 7, 12 und 14 Draufsichten auf den Transporthubwagen,

F i g. 2, 4, 5, 6, 8 Längsschnitte, jeweils nach der Linie II-IlderFig. !,und

Fig. 13, 15 Längschnitte, jeweils nach der Linie H-Il der Fig. 12, wobei diese Figuren Stadien des Umsetzungs- bzw. Hubvorgangs veranschaulichen.

Fig. 9 und 10 zeigen in Draufsicht und im Längsschnitt eine modifizierte Ausführungsform während einer Umsetzphase;

Fig. 11 zeigt einen Längsschnitt durch eine weitere modifizierte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Transportwagens mit zusätzlicher Justiereinrichtung.

Der Fahrrahmen 1 besteht aus den Längsträgern 2 und den Querträgern 3, von denen jeder etwa in der Mitte nach innen ragende Fortsätze 5 aufweist. Am Fahrrahmen 1 sind vier Laufradbalancicrs 6 angelenkt, in denen die antreib- und einbremsbaren Laufräder 7 gelagert sind. Weiters sind an den Trägern des Rahmens riegclförmigc Eingriffsorgane 8 ausschiebbar gelagert, die in die Ecken der von den Trägern 2,3 umschlossenen öffnung 9 ausschiebbar sind. Mit 10 ist ein am Fahrrahmen montiertes Führerhaus bezeichnet. Der Wagen ist auf Schienen 11 geführt. In die von der Trägern 2, 3 begrenzte öffnung 9 ist das Hubdrehwerk eingesetzt, welches allgemein mit 13 bezeichnet ist. Das Hubdrehwerk steht mit dem Fahrrahmen 1 in keinei mechanischen, d. h. formschlüssigen oder kraftschlüssigen Verbindung, sondern ist lediglich durch eine flexible Ve.-sorgungs- bzw. Steuerleitung, die mit 14 bezeichnei ist, mit dem Rahmen verbunden. Das Hubdrehwerk 13 besteht, wie aus Fig. 2 im einzelnen zu entnehmen ist

ίο aus drei konzentrischen ringförmigen Rahmen, derr ersten oder untersten Rahmen 15, dem zweiten odei mittleren Rahmen 16 und dem dritten oder oberster Rahmen 17, die durch zweiseitig wirkende Axiallagei 18, 19 in axialer und radialer Richtung miteinandei verbunden sind, sodaß sie in den horizontalen Ebener gemeinsame oder relative Drehbewegungen gegeneinander um eine gemeinsame Mittelachse ausführer können. Am ersten ringförmigen Rahmen 15 ist eir Zahnkranz 20 befestigt, in den das Ritzel 21 eingreift. Ii gleicher Weise ist am dritten Ring 17 ein Zahnkranz 22 befestigt, in den das Ritzel 23 eingreift. 24 ist eir gemeinsames, die Motoren enthaltendes Lager- unc Antriebsgehäuse für beide Ritzel 21, 23. welches mil dem mittleren Ring 16 fest verbunden ist. Jeder Ring besitzt, wie aus Fig. 1 hervorgeht, radiale Vorsprünge bzw. Flansche, u.zw. der Ring 15 die Vorsprünge 25, dei Ring 16 die Vorsprünge 26 und der Ring 17 die Vorsprünge 27. Diese sind in gleicher Weise ausgebildel wie die Vorsprünge 25. Aus F i g. 1 ist zu sehen, daC durch Verdrehen der Ringe jeder von ihnen in eine Stellung gebracht werden kann, in der entweder die radialen Flansche 25,26,27 auf den nach innen ragender Fortsätzen 5 der Träger 2,3 zur Auflage kommen, odei in eine Winkelstellung im Bereich der Ecken dei Öffnung 9, in der sie durch diese durchtreten können.

In den F i g. 1 und 2 ist die normale Transportsituatior gezeigt, in der die Flansche 27 auf den Fortsätzen 5 dei Träger aufruhen, wogegen in F i g. 3, die eine Kreuzung mit den Schienen 12 veranschaulicht, auf die dei Transportwagen umgesetzt werden soll, in der Umsetzungsphase sich alle radialen Vorsprünge 25, 26, 27 irr Bereich der Ecken der öffnungen 9 befinden, sodaß das Hubdrehwerk nach unten durch die öffnung de; Rahmens hindurchtreten kann. Am Rahmen 16, u.zw. ar den radialen Vorsprüngen 26 desselben, sind die Hydraulikzylinder 28 befestigt, in denen die zugehörigen Differentialkolben 29 samt Kolbenstangen geführi sind. Am unteren Ende der Kolbenstangen sind die mii 30 bezeichneten Fußplatten befestigt. Auf dem oberster Rahmen 17 befindet sich die mit 31 bezeichnete Lastaufnahmevorrichtung für den Konverter K. Da! Fundament bzw. der Hüttenflur ist mit 32 bezeichnet.

In den Fig. 1 und 2 ist die Transportstellung de! Wagens dargestellt. In dieser ruht der Konverter K aul der Lastaufnahmevorrichtiing 31 auf, der Ring 17 hai eine solche Winkellage, daß er sich auf den Auflagestel· len 5 der Längs- und Querträger des Fahrrahmen! abstützt. Die Riegel 8 sind eingezogen. Die weiterer Drehrahmen 16 und 15 hängen über die Axiallager Ii und 18 am Drehrahmen 17 und sind derart verdreht, daC sie innerhalb des von den Längs- und Querträgern des Fahrrahmens umschlossenen Raumes Platz finden. Die Kolben 29 sind in die Hydraulikzylinder 28 so weil eingefahren, daß die Fußplatten 30 vom Flur 32

t>5 hinreichend weit abgehoben sind. Somit wird die Lasl und das Drehhubwerk vom Fahrrahmen 1 getragen welcher sich seinerseits über die Balanciers 6 und die Lauf räder 7 auf den Gleisen 11 abstützt.

In den F i g. 3 und 4 wird die Umsetzung des Wagens an einer Schienenkreuzung auf die Schienen 12 erläutert. Der Wagen ist nach F i g. 3 in den Kreuzungsbereich eingefahren. Er wird so abgestellt, daß sich die Drehachse des Hubdrehwerks mit der Achse der Gleiskreuzung deckt. Danach werden die Kolben 29 aus den Zylindern so weit ausgefahren, bis die Fußplatten 30 Kontakt mit dem Fundament 32 haben. Durch weiteres Ausschieben der Kolben wird das I lubdrehwerk 13 samt der Last ein kurzes Stück angehoben, wobei die Flansche 27 des Rahmens 17 sich vom Fahrrahmen lösen und die Kolbenbewegung beendet. Für das Drehwerk 13 bildet nun der mittlere Rahmen 16 infolge seiner über die Hubkolben 29 und die Fußplatten 30 erfolgten Abstützung am Fundament den Fixpunkt, sodaß bei eingebremstem Ritzel 21 und unbewegtem Drehrahmen 15, unbewegbarem Rahmen 16 und damit unbewegtem Lagergehäuse 24 beim Antreiben des Ritzels 23 der Zahnkranz 22 und damit der oberste Rahmen 17 mit der Lastaufnahmevorrichtung und dem Konverter verdreht werden; dies so weit, bis der Rahmen 17 eine Lage einnimmt, die es ermöglicht, in die öffnung 9 abgesenkt zu werden. In dieser in Fig. 3 gezeigten Stellung werden die Kolben 29 in die Zylinder 28 wieder eingefahren, das Hubdrehwerk samt Last sinkt ab, bis der Ring 15 am Fundament 32 aufsitzt. Dann wird die Kolbenbewegung beendet. Anschließend werden die am Fahrrahmen 1 gelagerten Riegel 8 ausgeschoben; die Kolben 29 werden sodann in die Zylinder 28 eingefahren, wobei die sich vom Fundament 32 abhebenden Fußplatten 30 bei ihrer Aufwärtsbewegung mit den Riegeln 8 in Eingriff kommen. Bei weiterem Einziehen der Kolben wird der Fahrrahmen 1 mit allen daran befestigten Ein- und Aufbauten, den Laufradbalanciers und den Laufrädern, angehoben, bis der Wagen frei drehbar ist. In dieser Position bildet nunmehr der Rahmen 15 infolge seiner Abstützung am Fundament 32 den Fixpunkt. Beim Antreiben des Ritzels 21 wälzt sich dieses am feststehenden Zahnkranz 20 des Rahmens 15 ab und versetzt so den Mittelrahmen 16 über das mit diesem verbundene Lager- und Antriebsgehäuse 24 in eine Drehbewegung, wobei der Rahmen 16 über die Hubkolben 29 und deren Fußplatten 30 den Fahrrahmen 1 samt Aufbauten und Fahrwerken vermittels der Riegel 8 bei der Drehung mitnimmt, Die Mitnahme des Ringes 17 samt der Lastaufnahmevorrichtung 31 und dem Konverter K erfolgt bei diesem Umsetzen ebenfalls über das Lagergehäuse 24 bei eingebremstem Ritzel 23 über den Zahnkranz 22.

Nach erfolgter Verdrehung des Transporthubwagens in gewünschte Richtung werden die Hubkolben 29 ausgefahren, wobei der Fahrrahmen absinkt, bis die Laufräder 7 auf den Gleisen 12 aufsitzen. Die Hubkolben werden noch ein kurzes Stück weiter ausgeschoben, bis die Fußplatten 30 auf dem Fundament 32 aufsitzen. Nach dem Einziehen der Riegel 8 und einem kurzen weiteren Ausschieben der Kolben 29, wobei das Drehhubwerk samt der Last bis in eine Höhenlage angehoben wird, in der die Unterkante des Rahmens 17 über die Oberkante der Auflagerstellen des Fahrrahmens 1 zu liegen kommt, wird der Drehrahmen 17 bei stillstehenden Rahmen 16 und 15 in die vorher eingenommene Lage zurückgedreht, sodaß beim nachfolgenden Einziehen der Kolben 29 und damit bewirktem Absinken sich die radialen Vorsprünge 27 des Rahmens 17 wieder auf den Auflagestcllcn 5 des Fahrrahmuns abstützen. Somit ist die Transportstelliing nach F i g. I wieder hergestellt, wobei sich der Wagen in einer Richtung senkrecht zur ersten Richtung befindet.

In den F i g. 5 und 6 ist die erste Hubetappe mit dem Transporthubwagen der vorliegenden Erfindung beschrieben. Der Transporthubwagen ist in der bereits beschriebenen Transportstellung zu einer neuen Einbaustelle gefahren worden und befindet sich unter dieser. Die Hubkolben 29 werden aus den Zylindern 28 ausgeschoben, bis die Fußplatten 30 auf dem Fundament 32 aufsetzen. Bei weiterem Ausschieben der Kolben wird über den mittleren Rahmen 16 das Hubdrehwerk samt der Last angehoben u.zw. so weit, bis sich die Unterkanten der radialen Vorsprünge 25 des Rahmens 15 über der Oberkante der Auflagerstellen 5 der Träger des Fahrrahmens 1 befinden. Danach wird die Kolbenbewegung stillgesetzt. Diese Situation ist in F i g. 5 dargestellt. Für das Drehsystem der Rahmen 15, 16, 17 bildet der mittlere Rahmen 16 infolge seiner Abstützung am Fundament den Fixpunkt. Bei eingebremstem Ritzel 23 und mit unbewegtem Rahmen 17, unbewegbarem Rahmen 16 und damit unbewegbarem Lagergehäuse 24 wird beim Antreiben des Ritzels 21 der Zahnkranz 20 und über diesen der Rahmen 15 verdreht, u.zw. so weit, bis der Rahmen 15 eine Lage einnimmt, in der beim darauffolgenden Einschieben der Hubkolben 29 abwärtsgehend die radialen Vorsprünge 25 des Rahmens 15 auf den Auflagerstellen 5 des Fahrrahmens zum Aufliegen kommen. Beim weiteren Einschieben der Hubkolben werden die Fußplatten 30 vom Fundament abgehoben, bis sich die Unterkante der Fußplatten in einer Höhenlage über der Oberkante der Auflagestellen der Längs- und Querträger des Fahrrahmens befindet. Hiernach wird die Kolbenbewegung stillgesetzt. Die beschriebene Situation ist in Fig.6, die den Wagen zur Hälfte im Längsschnitt und zur Hälfte in Ansicht zeigt, dargestellt. Nun wird der Rahmen 16 gedreht. Für das Drehsystem bildet der Rahmen 15 infolge seiner Abstützung am Fahrrahmen den Fixpunkt, sodaß beim Antreiben des Ritzels 21 sich dieses am feststehenden Zahnkranz 20 abwälzt und den Rahmen 16 mit den Zylindern, Hubkolben und Fußplatten vermittels des mit dem Rahmen 16 fest verbundenen Antriebs- und Lagergehäuses 24 in Drehung versetzt. Um zu erreichen, daß während der Drehbewegung des Rahmens 16 der Rahmen 17, die Lastaufnahmevorrichtung 31 und der Konverter ihre bisherige Winkellage bezogen auf die Drehachse beibehalten, wird das Ritzel 23 ebenfalls, jedoch mit gleichem Drehsinn des Ritzels 21 und mit einer Drehzahl angetrieben, welche die gleiche Winkelgeschwindigkeit am Rahmen 17 wie das Ritzel 21 am Rahmen 16 bewirkt. Der Rahmen 16 wird also bei relativ stillstehendem Rahmen 17 und festgelegtem Rahmen 15 so weit verdreht, bis sich die Hubkolben mit ihren Fußplatten 30 über den Auflagerstellen des Fahrrahmens befinden.

Damit ist die erste Hubphase beendet. Diese Stellung ist in den F i g. 6 und 7 gezeigt.

In Fig. 7 ist der Rahmen 15 nicht sichtbar, da sich seine Kontur mit dem Rahmen 17 deckt.
Die zweite Hubphasc wird eingeleitet durch Aus-

bo schieben der Hubkolben 29, bis sich die Fußplatten 30 auf die Auflagerflächen der Längs- und Querträger des Fahrrahmens aufsetzen, Bei weitcrem Ausschieben der Kolben wird das I lubdrehwerk samt der Last über den Rahmen 16 angehoben und, wenn die Lage des Konverters mit seinen Lagerstcllcn am Tragring korrespondiert, in diese eingehoben. Die Beendigung der zweiten Hubphase ist in F i g. 8 gezeigt.

Eine vorteilhafte abgeänderte Ausführungsform des

erfindungsgemäßen Transportwagens ist in den F i g. 9 und 10 dargestellt. Bei dieser trägt der Fahrrahmen 1 außer den Vorsprüngen 5 weitere nach innen ragende Vorsprünge 4, die an den Ecken des Fahrrahmens im unteren Teil der Träger 2, 3 vorgesehen sind. Statt auf dem Boden, wie dies in Verbindung mit den übrigen Figuren beschrieben wurde, können sich die Huborgane in der ersten Hubphase auf den Vorsprüngen 4 abstützen. In der zweiten Hubphase werden die Huborgane wieder auf der Oberseite des Fahrrahmens auf den Vorsprüngen 5 abgestützt.

Der besondere Vorteil dieser Ausführungsform liegt darin, daß die Ableitung der Last außer beim Umsetzen des Wagens an Kreuzungsstellen über den Fahrrahmen 1, die Balanciers 6 und die Laufräder 7 direkt auf die Schienen 11(12) erfolgt, sodaß kostspielige Fundamente an den Anhebestelien entbehrlich werden.

Beim Einheben des Konverters in die Lagerstellen am Tragring müssen Justierbewegungen vorgenommen werden, wenn die Lage des Konverters nicht genau korrespondiert; zweckmäßig erfolgen diese unmittelbar vor dem Einführen des Konverters in die neue Aufhängung. Winkelkorrekturen des Konverters können durch Verdrehen des Rahmens 17 vorgenommen werden, Lagekorrekturen in Gleisrichtung durch Verfahren des Wagens und Lagekorrekturen quer zu den Gleisen durch Verschieben der Lastaufnahmevorrichtung 31. Da auch nach Korrekturbewegung noch geringe Lagedifferenzen zwischen Konverter und seinen Lagerstellen am Tragring möglich sind, ist es zweckmäßig, beim Einführen des Konverters in die Lagerstellen, was — je nach Art des Einbaues — durch geringfügiges weiteres Anheben oder Absenken erfolgt, die Einbremsung der Laufräder 7 sowie des Ritzels 23 vorübergehend aufzuheben, sodaß der Konverter möglichst zwängungsfrei in die Lagerstellen am Tragring eingeführt wird.

Wenn der Konverter in einer anderen Winkellage an einem anderen Einbauort eingesetzt werden soll, so ist ein Verdrehen des Konverters über den Rahmen 17 in allen Stellungen möglich, in denen sich die Kolben 29 entweder auf dem Fundament 32 oder auf dem Fahrrahmen I abstützen.

In F i g. 11 ist eine bevorzugte weitere Ausbildung des erfindungsgemäßen Transporthubwagens dargestellt, die die Durchführung von Justierbewegungen erleichtert. Statt der Lastaufnahmevorrichtung 31 ist hier ein Rahmen 33 vorgesehen, der eine Lastaufnahmeplattform bildet. Der Rahmen 33 stützt sich zentrisch auf ein Axiallager 34, welches seinerseits exzentrisch zur gemeinsamen Drehachse 35 der Drehrahmen 15, 16, 17 den Rahmen 33 mit dem Rahmen 17 drehbar verbindet. Mit 36 ist ein mit dem Rahmen 33 fest verbundener und zentrisch zum Lager 34 angeordneter Zahnkranz bezeichnet, in welchen das Rilzel 37 eingreift. 38 ist ein Lager- und Antricbsgehäuse für das Ritzel 37, welches am Rahmen 17 befestigt ist.

Mit der beschriebenen Einrichtung können (ustiurbcwegungen wie folgt durchgeführt werden: Durch Antreiben des Ritzels 23 wird über den Zahnkranz 22 eo der Rahmen 17 verdreht. Bei gleichzeitigem Drehen des Justierrahmens 33 mit gleicher Winkelgeschwindigkeit wie den Rahmen 17, jedoch in entgegengesetzter Drehrichlung, was durch Antreiben des Ritzels 37 erfolgt, schwenken der Rahmen 33 und der Konverter b5 auf einer Kreisbahn, deren Mittelpunkt auf der Drehachse des Rahmens 17 und somit auf der des llubdrchwcrks liegt und deren Radius dem Maß der Exzentrizität der Drehachse 35 des Hubdrehwerks zur Drehachse 39 des Justierrahmens 33 entspricht, wobei jedoch die ursprüngliche Winkelstellung des Rahmens 33 und die des Konverters zum Fahrrahmen I infolge der Relativbewegung des Rahmens 33 zum Rahmen 17 über die ganze Drehung unverändert bleibt.

Durch den vorstehend beschriebenen Vorgang kann der Konverter bei unveränderter Winkelstellung in jede quer zur Gleisrichtung befindliche Lage geschwenkt werden, wobei entsprechend notwendige Lagekorrekturen in Gleisrichtung durch Verfahren des Wagens samt Last erfolgen.

Winkelige Lagekorrekturen des Konverters erfolgen durch Verdrehen des Justierrahmens 33 durch Antreiben des Ritzels 37 über Zahnkranz 36 bei eingebremstem Rahmen 17.

Während des Einführens des Konverters in seine Lagerstellen kann die Einbremsung der Laufräder 7 sowie die der Ritzel 37 und 23 aufgehoben werden, sodaß der Konverter möglichst zwängungsfrei in seine Lager am Tragring eingeführt wird. Die Fig. 12 bis 15 veranschaulichen einen Wagen mit einem nur aus zwei Drehrahmen bestehenden Hubdrehwerk 13, wobei gleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen wie in den vorhergehenden Figuren versehen sind. Wie aus Fig. 13 im einzelnen zu entnehmen ist, besteht dieses Hubdrehwerk awi zwei konzentrischen ringförmigen Rahmen, dem ersten oder unteren Rahmen 45 und dem zweiten oder oberen Rahmen 46, die durch zweiseitig wirkende Axiallager 18 in axialer und radialer Richtung miteinander verbunden sind, so daß sie in der horizontalen Ebene gemeinsame oder relative Drehbewegungen gegeneinander um eine gemeinsame Mittelachse ausführen können. Am ersten Rahmen 45 ist ein Zahnkranz 20 befestigt, in den das Ritzel 2i eingreift. 47 ist ein den Antriebsmotor enthaltendes Lager- und Antriebsgehäuse für das Ritzel 21, welches mit dem Ring 46 fest verbunden ist. Der erste bzw. untere Drehrahmen 45 besitzt radiale Flansche 48, der zweite bzw. obere Drehrahmen 46 besitzt Flansche 49, die in gleicher Weise ausgebildet sind wie die Flansche 48, und zusätzlich Vorsprünge 50, die eine größere radiale Erstreckung haben als die Flansche 48 bzw. 49. Mit 51 sind Auflagerklötze bezeichnet, die etwa in der Milte auf allen vier Trägern montiert und ein- und ausschiebbarsind.

Die Fig. 12 und 13 veranschaulichen die Fahrposition. Der Rahmen 46 stützt sich mit seinen Flanschen 49 auf den Auflagerklötzen 51 und damit auf dem Fahrrahmen 1 ab. Das Anheben der Last erfolgt in gleicher Weise wie vorstehend in Bezug auf einen drei Drehrahmen aufweisenden Wagen beschrieben, d. h. es werden die Huborganc ausgeschoben, bis der Rahmen 45 über dem Fahrrahmen steht, dann der erste Drehrahmen 45 in eine Lage verdreht und abgesenkt, in der er sich mit seinen radialen Flanschen 48 auf dem Fahrrahmen abstützt, worauf die Huborganc eingezogen und der zweite Drehrahmen 46 in eine Stellung gebracht wird, in der sich die Huborganc 28 auf dem Fahrrahmen abstützen, worauf durch weiteres Ausschieber] der Huborganc die Last in die F.ndslcllung gehoben wird. Fig. 14 zeigt ilen Grundriß bei gehobener Last. Fig. 15 veranschaulicht die llinscl/.ung des Wagens an einer Schicncnkreii/iiitg. Der Wagen wird in der Fahrstellung in die Kreuzung eingefahren, danach werden die Huborgane 2H kurz angehoben, bis die Flansche des oberen Rahmens von den Auflagerklotzen 51 abgehoben sind. Dann werden die Klötze aus

dem Bereich der Flansche zurückgezogen. Anschließend wird das Hubdrehwerk durch Einziehen der Huborgane auf dem Fundament abgesetzt, die riegeiförmigen Eingriffsorgane 8 werden sodann ausgeschoben in die in Fig. 4 gezeigte Stellung, so daß bei weiterem Einziehen der Huborgane die Eingriffsorgane den Fahrrahmen samt Fahrwerk und Aufbauten anheben. Diese Stellung ist in Fig. 15 gezeigt. Schließlich wird drr Wagen durch Antrieb des Ritzel 21 in die gewünschte Stellung verdreht und durch umgekehrte Reihenfolge der beschriebenen Maßnahmen der Wagen wieder in die Transportstellung gebracht.

Die hauptsächlichen Vorteile der erfindungsgemäßen Transporthubwagen gegenüber bekannten Ausführungen bestehen darin, daß die Huborgane, welche zu den bestimmenden Bauteilen eines Transporthubwagens gehören, iiifolge der Unterteilung des Gesamthubes, kurzhubig ausgeführt werden können, wodurch die Führungs- und Stabilitätsprobleme der Huborgane erheblich vermindert sind; weiters, daß infolge der geringen Höhenabmessung der Huborgane diese erheblich näher dem Konverter situiert werden können als dies mit langhubigen und damit erhebliche Höhenabmessungen aufweisenden Huborganen mög lieh wäre. Infolge ihrer kurzen Lastarme können die Bauteile, welche Last auf die Huborgane überleiten relativ leicht gebaut werden.

Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßer Transpoi thubwagen besteht auch darin, daß die Huborgane sowohl für das Lastheben als auch für da: Wagenheben bei Fahrtrichtungsänderungen herange zogen werden, wobei dies jedoch wechselweise erfolgt

to sodaß die Dimensionierung der Huborgane und derer Antriebe nur für das Lastheben erfolgen muß.

Schließlich ist hervorzuheben, daß das Querverschie ben und das Verdrehen des Konverters durch Drehbewegungen leichtgängiger, vorzugsweise wälzge lagerter. Elemente erfolgt, sodaß der dafür nötige Kraftaufwand nur gering ist. Diese Leichlgängigkeii und die relative Leichtgängigkeit des ungebremster Wagens wird insbesondere beim Einführen des Konver ters in seine Lagerstellen am Einbauort durcr Aufhebung der Einbremsung der Dreh- und Fahrantriebe ausgenützt, wodurch Transporthubwagen, Konvertei und Tragring geschont werden.

Hierzu 12 Blatt Zeichnungen

Claims (13)

Patentansprüche:

1. Transporthubwagen für schwere Lasten, insbesondere für Konverterwechselgefäße der Stahlerzeugung, mit einem beim Umsetzen in verschiedene Fahrtrichtungen drehbaren Fahrrahmen und mit einem um eine zentrale Achse drehbaren, heb- und senkbaren und auf dem Boden abstützbaren Hubdrehwerk, dadurch gekennzeichnet, daß das innerhalb des Fahrrahmens (1) eingesetzte, jedoch mit diesem mechanisch nicht verbundene Hubdrehwerk (13) aus mindestens zwei, vorzugsweise drei, gegeneinander verdrehbaren geschlossenen konzentrischen Drehrahmen (15,16,17, bzw. 45,46) besteht, die so gestaltet sind, daß sich jeder Drehrahmen jeweils in einer anderen Winkelstellung auf dem Fahrrahmen (1) abstützen und in einer weiteren Winkelstellung durch diesen Rahmen hindurchtreten kann, wobei aus- und einziehbare Huborgane (28), deren Hubhöhe kleiner ist als der Gesamthubweg der Last, vorzugsweise hydraulische Differentialkolben (29), an einem Drehrahmen angeordnet sind.

2. Transporthubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Hubdrehwerk mit drei konzentrischen Drehrahmen die Huborgane am zweiten (mittleren) Drehrahmen (16) angeordnet sind.

3. Transporthubwagen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Hubdrehwerk mit drei konzentrischen Drehrahmen die Drehrahmen (15, 16, 17) ring- oder polygonförmig ausgebildet sind und radiale Vorsprünge bzw. Flansche (25, 26, 27) aufweisen, wobei in der Transportstellung die Flansche (27) des dritten (obersten) Drehrahmens (17), nach der ersten Hubphase die Flansche (25) des ersten (untersten) Drehrahmens (15) und in der zweiten Hubphase die mit den Vorsprüngen (26) des zweiten (mittleren) Drehrahmens (16) verbundenen Huborgane (29) sich auf dem Fahrrahmen (1) abstützen.

4. Transporthubwagen nach den Ansprüchen . bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehrahmen (15, 16, 17, bzw. 45, 46) mittels zweiseitig wirkender Axiallager (18,19) verbunden und mittels Zahnkranz bzw. Zahnkränzen (20, 22) o. dgl. wahlweise gemeinsam oder einzeln verdrehbar sind.

5. Transporthubwagen nach den Ansprüchen 1 bis

4, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrrahmen (1) mit ausschiebbaren bzw. ausschwenkbaren Eingriffs-Organen (8) versehen ist, die vorübergehend während der Umsetzphase eine mechanische Verbindung mit den Huborganen herstellen.

6. Transporthubwagen nach den Ansprüchen 1 bis

5, dadurch gekennzeichnet, daß die Huborgane (29) mit Fußplatten (30) ausgestattet sind.

7. Transporthubwagen nach den Ansprüchen ! bis

6, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Hubdrehwerk mit drei konzentrischen Drehrahmen der erste und der dritte Drehrahmen (15, 17) jeweils einen w> eigenen Antrieb, und zwar die Ritzel (21, 23) sowie zugehörige Motoren aufweisen und wobei diese Antriebe mit dem zweiten Drehrahmen (16) fest verbunden und zweckmäßig in einem gemeinsamen Lagergehäuse (24) gelagert sind. ^hr>

8. Transporthubwagen nach den Ansprüchen 1 bis

7, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Hubdrehwerk mit drei konzentrischen Drehrahmen die

Antriebe des Fahrrahmens (1) und des dritten Drehrahmens (17) mit einer automatischen Bremse versehen sind, die während der Einjustierung der Last in ihre ortsfeste Aufnahmevorrichtung lösbar ist.

9. Transporthubwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Hubdrehwerk mit drei konzentrischen Drehrahmen zwecks Durchführung von Justierungsbewegungen der Last gegenüber ihrer Aufnahmevorrichtung ein exzentrisch auf dem dritten Drehrahmen (17) gelagerter, mit eigenem Antrieb (37) versehener Justierrahmen (33) angeordnet ist.

10. Transporthubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Hubdrehwerk mit zwei konzentrischen Drehrahmen die Drehrahmen (45, 46) ring- oder polygonförmig ausgebildet sind, der erste Drehrahmen (45) radiale Flansche (48) und der zweite Drehrahmen (46) radiale Flansche (49) und Vorsprünge (50) aufweist, wobei in der Transportstellung die Flansche (49) des zweiten Drehrahmens (46) auf vom Fahrrahmen (1) in Richtung der Drehrahmen verschieblichen Klötzen (51) aufliegen, nach der ersten Hubphase die Flansche (48) des ersten Drehrahmens (45) auf diesen Klötzen (51) und in der zweiten Hubphase die mit den Vorsprüngen (50) des zweiten Drehrahmens (46) verbundenen Huborgane (28) sich auf dem Fahrrahmen (1) abstützen.

11. Verfahren zum Anheben einer Last mittels eines Transportwagens nach den Ansprüchen 1 bis 10 über den Gesamthubweg, dadurch gekennzeichnet, daß aus der Transportstellung, in der nur die Flansche des obersten Rahmens am Fahrrahmen aufliegen, die Huborgane ausgeschoben werden, bis der erste Drehrahmen über dem Fahrrahmen steht, dann der erste Drehrahmen in eine Lage verdreht und abgesenkt wird, in der er sich mit seinen radialen Flanschen auf dem Fahrrahmen abstützt, worauf die Huborgane eingezogen und der zweite Drehrahmen in eine Stellung gebracht wird, in der sich die Huborgane auf dem Fahrrahmen abstützen, worauf durch weiteres Ausschieben der Huborgane die Last in die Endstellung gehoben wird.

12. Verfahren zum Umsetzen eines Transportwagens mit drei konzentrischen Drehrahmen nach den Ansprüchen 1 bis 9 bei Fahrtrichtungsänderungen, dadurch gekennzeichnet, daß aus der Transportstellung, in der nur die Flansche des obersten Rahmens am Fahrrahmen aufliegen, die Huborgane ausgeschoben werden, bis sie sich auf dem Boden oder auf Vorsprünge des Fahrrahmens abstützen, dann das Hubdrehwerk angehoben und der oberste Drehrahmen in eine Stellung verdreht wird, in der er zusammen mit den beiden anderen Drehrahmen durch den Fahrrahmen hindurchtreten und das Hubdrehwerk auf dem Boden abgesetzt werden kann, worauf der Fahrrahmen durch ausschiebbare bzw. ausschwenkbare Eingriffsorgane mit den Huborganen mechanisch verbunden wird, sodann durch Einziehen der Huborgane der Wagen angehoben und in die gewünschte Richtung verdreht wird, worauf in umgekehrter Reihenfolge dieser Maßnahmen der Wagen wieder in Transportstellung gebracht wird.

13. Verfahren zum Umsetzen eines Transportwagens mit zwei konzentrischen Drehrahmen nach Anspruch i 0 bei Fahririchiungsänderungen, dadurch

gekennzeichnet, daß aus der ,Transportstellung, in der nur die Flansche des zweiten Rahmens auf den verschieblichen Klötzen des Fahrrahmens aufliegen, die Huborgane ausgeschoben werden, bis sie sich auf dem Boden oder auf Vorsprüngen des Fahrrahmens abstützen, dann nach Anheben des Hubdrehwerkes die verschieblichen Klötze zurückgezogen und das Hubdrehwerk durch Einziehen der Huborgane auf den Boden abgesetzt wird und nach Ineingriffbringen der riegeiförmigen Eingriffsorgane mit den Huborganen durch weiteres Einziehen derselben der Wagen angehoben und in die gewünschte Richtung verdreht wird, worauf in umgekehrter Reihenfolge dieser Maßnahmen der Wagen wieder in Transport-Stellung gebracht wird.