DE1916843C - Transporthubwagen für metallurgische Gefäße, insbesondere für Stahlwerkskonverter - Google Patents

Description

Mittelachse die den Gefäßpralzen gegenüberliegenden Auflager erreicht werden können. SofenTdie angefahrens Position auf dem Gleis unrichtig bzw. ungünstig ist, muß der gesamte Vorgang wiederholt werden, da der Tragrahmen mit dem Gefäß auf den Hydrauli! stempeln nicht horizontal bewegt werden kann. Das Hochheben des Fahrgestells bedeutet demnach einen Nachteil, der beim Einfädeln des Gefäßes in seine Kippbefestigung große Schwierigkeiten bereitet, der sich jedoch beim Richtungswechsel an Kreuzungsstellen der Gleisanlagen in diesem Ausmaß nicht bemerkbar macht. Allerdings ist auch dort eine schlechte Ausgangsposition nicht förderlich für das Wiederaufsetzen des Fahrgestells auf die in anderer Richtung verlaufenden Gleise.

Ein zweiter bekannter Vorschlag (deutsches Gebrauchsmuster 6 750 031) vermeidet diese Nachteile dadurch, indem die Hydraulikstempel unmittelbar auf dem Fahrgestell einzeln drehbarer Radsätze montiert sind. Diese Bauweise entspricht daher der ao Forderung, auch während des Hebezustandes des Tragrahmens mit Gefäß eine Positions-Korrektur in Richtung des Gleisverlaufes vornehmen zu können. Mit einer solchen Einrichtung besteht aber nunmehr wiederum an den Kreuzungsstellen der Gleise beim Transport des Gefäßes der Mangel, daß eine zusätzliche Einrichtung erforderlich wird, außer dem Tragrahmen für das Gefäß jeweils zwischen zwei Huborganen vier zusätzliche Vorrichtungen zur Abstützung gegen den Boden vorsehen zu müssen. Der Vorteil beim Einfädeln des Gefäßes wird gewissermaßen durch den Nachteil beim Überqueren der Kreuzungsstellen ausgeglichen. Eine vom Fahrgestell getragene Hubeinrichtung isi daher zumindest in der bekannten Ausführungsform nicht für alle Fälle günstig.

Es ist ferner bekannt (deutsche Auslegeschrift 1 186 481), Huborgane vorzusehen, die aus Hydraulik-Kolbentriebwerken bestehen, deren Zylindergehäuse fest mit dem Fahrgestell verbunden sind und deren Kolbenstangen je ein Umlenkrad für eine Kette, ein Seil oder dergleichen Zugmittel tragen, deren eines Ende an einer Plattform befestigt ist, auf der das Gefäß ruht »nd deren anderes Ende am Fahrgestell angelenkt ist. Derartige Hubvorrichtungen, die auch aus Spindeln und Zahnstangen bestehen können, welche mit Kraftzylindern angetrieben werden, können nicht nur hydraulisch, sondern auch mechanisch, z. B. durch Verbindungswellen, synchronisiert sein. Es ist daher möglich, mit einer solchen bekannten Einrichtung ein horizontales Anheben der Plattform zu bewerkstelligen. Ein anderer besonderer Vorteil dieser bekannten Lösung ist ferner in der seitlichen Anordnung der Huborgane zu sehen. Diese sind seitlich des senkrechten Durchgangsprofils des Gefäßes angeordnet, wodurch tiefe Baugruben erspart werden können. Der bekannte Vorschlag vermeidet gegenüber einer älteren Lösung insbesondere die Anordnung der Huborgane unter dem Konverterstand.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Nachteile der drei aufgeführten bekannten Lösungen zu vermeiden und unter Nutzung ausgewählter Vorteile einen Transport-Hubwagen zu schaffen, der ohne zusätzliche Maßnahmen die Schwierigkeiten beim Gefäß-Einspielen in dessen Kippbefestigung ebenso überwindet wie auch die notwendigen Voraussetzungen besitzt, eine Drehung des Fahrgestells an Gleis-Kreuzungsstellen ohne weiteres zuzulassen. Darüber hinaus stellt sich die Erfindung die Aufgabe, das Ziel umfassender zu erreichen, das Gefäß mit allen eventuell im praktischen Betrieb auftretenden Korrekturbewegungen in das Kippgestell einspielen zu können. Insbesondere sollen den im Lauf der Lebensdauer eines Gefäßes auftretenden Deformationen und ähnlichen Verzugserscheinungen Maßnahmen entgegengesetzt werden, die eine Verzögerung beim Aus- oder Einbau verhindern.

Bei einem Transporthubwagen für metallurgische Gefäße, insbesondere für Stahlwerkskonverter mit einem an Gleiskreuzungen umsetzbaren Fahrgestell und einem das Gefäß stützenden Tragrahmen wird die gestellte Aufgabe durch ^^;e Kombination der folgenden Merkmale gelöst, und zwar durch

a) einen das Gefäß ringförmig umgebenden Tragrahmen, der in dem Fahrgestell um die Gefäßlängsachse drehbar gelagert ist,

b) eine vom Fahrgestell getragene Hubeinrichtung aus Hydraulik-Kolbentriebwerken zum Anheben des Tragrahmens mit dem Gefäß bis zur Einbaustellung bzw. zum Absenken auf den Hüttenfiur und Anheben des Fahrgestells zum Drehen in eine neue Gleisrichtung,

c) Hydraulik-Kolbentriebwerke, deren Zylindergehäuse fest mit dem Fahrgestell verbunden sind und deren Kolbenstangen je ein Umlenkrad für eine Kette, ein Seil oder dergleichen Zugmittel tragen, deren eines Ende an der Drehlagerung und deren anderes Ende am Fahrgestell angelenkt sind.

Gegenüber den drei jeweils für sich getrennt bekannten Einzellösungen ist also der erfmdungsgemäße Tragrahmen heb- und senkbar und zugleich drehbar. Diese Drehbarkeit ist aber so angewendet, daß im aufgestützten Zustand des Tragrahmens um dieselbe Drehlagerung das Fahrgestell drehbar ist. Das Drehen des Gefäßes beim Einspielen in die Kippbefestigung erfolgt genauso mit derselben Drehlagerung wie später das Drehen des Fahrgestelles beim Richtungsändern, d. h. beim Übergehen auf eine andere Gkisrichtung an Gleis-Kreuzungsstellen. Der nicht unbeachtliche Nachteil des Standes der Technik gründet auf einer Bauweise, wonach die Hubhöhe des Hydraulik-Stempels der Höhe entsprechen muß. die durch die Höhe des Kippgestells verlangt wird. Demgegenüber gestattet die Erfindung, mit relativ niedrigeren Hydraulik-Kolbentriebwerken auszukommen. Davon ausgehend, daß Lasten in der Größenordnung von einigen 100 Tonnen ohnehin mit mäßigen Geschwindigkeiten bewegt werden dürfen, um große Beschleunigurgskräfte der enormen Massen zu vermeiden, ergibt sich in Verbindung mit der Erfindung der Vorteil, daß mit der mäßigen Bewegung des Hydraulik-Kolbens eine schnellere Bewegung des Stützrahmens mit Gefäß verbunden ist. Da die Hubgeschwindigkeit das sekundäre Merkmal darstellt, jedoch die Ausmaße des Kolbentriebwerkes bestimmende Größen sind, eignet sich ein solches Huborgan ohne weiteres, um mit dem Fahrgestell gedreht zu werden. Das Gewicht der Huborgane sowie des ringförmig das Gefäß umgebenden Tragrahmens bzw. des Fahrgestells stellt sich jeweils gegenüber den bekannten Einrichtungen weitaus geringer dar. Dadurch, daß der

Tragrahmen mehrere Funktionen übernimmt, indem er heb-, senk- und drehbar ist, wobei im aufgestützten Zustand das Fahrgestell um die Drchlagcrung drehbar ist, ergibt sich insbesondere eine Gcwichtseinsparung bei den jeweils zu bewegenden Massen, die bei derartigen Fahrzeugen besonders vorteilhaft ist.

Die Erfindung bedient sich, wie bereits erwähnt, des Prinzips, für das Drehen des Gefäßes und das

Druckausgleich in sämtlichen Druckzylindern aufgebaut ist.

Nach Erreichen dieser Lage sind zusätzlich zu der bisherigen Maßnahme in der Ringlcitung Absperrventile vorgesehen zwecks Aufhebung des Druckausgleichs zwischen sämtlichen Druck-Zylindern. Es kann nämlich erwünscht sein, beim Heben und Senken, d. h. während dieser Bewegungen ein starres System vorzuziehen, um keinerlei Pendelun-

Drehcn des Fahrgestells eine gemeinsame Drchlage- io gen des Gefäßes zuzulassen, rung vorzusehen. Dieses Prinzip wird dahingehend Die Ungcnauigkcitcn der Gleise, auf denen Trans-

crwcitcrt, zum Drehen des Fahrgestells und zum port-Hub-Wagcn verkehren, sind bekannt. Mit der Drehen des Tragrahmens nur einen einzigen Antrieb Zeit sich einstellende Absenkungen müssen ebenfalls vorzusehen, was gegenüber dem Stand der Technik in Kauf genommen werden. Der Schwcrlaslverkehr besonders hervorzuheben ist. Gemäß der cntsprc- 15 auf solchen Strecken erfordert deshalb besondere chcndcn Verbesserung der Erfindung ist hierzu um Maßnahmen. Für schwere Gefäße — und bei wcitcdcn ringförmigen Tragrahmen ein Zugmittel gelegt, rcr Größensteigerung der Gefäße kommt dieser Gcin das zwecks Drehantriebs des Tragrahmcns ein sichtspunkt immer mehr zum Durchbruch — wird Antriebsrad eingreift, das in der fahrgestellfestcn eine ruhige Fahrt verlangt, um Verlagerungen des Drchlagerung gelagert und dort an einen Antriebs- ao Gefäßes und auch Beschädigungen durch harte Stöße motor mit Getriebe angeschlossen ist. zu vermeiden. Die Erfindung beseitigt auch dieses

Im Gegensatz zu der bekannten Lösung gestattet Hemmnis, in dem ein Teil der Anzahl der Fahrgcstclldic Anordnung der erfindungsgemäßen Kolbentricb- räder in lotrechter Richtung mittels Hydraulik-Kolwcrkc ein abwechselndes Heben oder Senken des bcn geführt ist, wobei die Hydraulik-Druck-Zylindcr Tragrahmens bzw. des Fahrgestells. Um nunmehr »5 untereinander an eine gemeinsame Druckausglcichsbeide Bewegungen mil dem Kolbentriebwerk aus- leitung angeschlossen sind, der nnderc Teil der Fahrführen zu können, sieht die Erfindung ein Umschal- gcstcllrädcr dagegen im wesentlichen starr in lotten vom einen Bewegungsvorgang auf den anderen rechter Richtung gelagert ist. Ein gleichmäßiger Radvor. Dieser Zustand wird nach der weiteren Erfin- druck sorgt für eine weitcstgehcnd gleichmäßige Bcdung dadurch erreicht, daß an der fahrgestellfcsten 30 lastung des Fahrgestells, so daß dieses wiederum in Drehlagerung in den Weg der Kolbenstange schwenk- den Grenzen des elastischen Bereichs wenig Nachbarc Arretiermittel angeordnet sind, die im eingeschwenkten Zustand die Bewegung der Kolbenstange
in das Innere des Hydraulikzylinders begrenzen. Die
Arrcticrmittcl dienen dem Zweck, eine Stützfläche 35
zu schaffen, um entweder den Kolben mit an der
Kolbenstange befindlichen Umlenkrädern zu bewegen oder aber das Zylindergehäuse selbst zu
bewegen.

Soweit aus der Literatur Angaben hierüber vor- 40
liegen, liegt der Arbeitsbereich bekannter Transport-Hub-Wagen bei Gefäßgrößen von etwa 50 Tonnen.
Um jedoch auch bedeutend schwerere Gefäße schnell
und sicher wechseln zu können, besteht nach einem
zusätzlichen Merkmal der Erfindung die Möglichkeit, 45 erkennen ist;

am Umfang des Fahrgestells symmetrisch zur Fahr- Fig. 3 ist ein Querschnitt durch das Fahrgestel

und den Tragrahmen mit den zwischcnliegender Hubeinrichtungen;

Links und rechts von der Symmetrieachse (Gefäß längsachse) sind verschiedene Stellungen des Trag rahmens dargestellt;

F i g. 4 zeigt den Transport-Hub-Wagen nach Ar der Fig. 3 geschnitten, wobei links der Gefäßmittel achse der Tragrahmen kurz vor dem Aufsetzen dar

Hub-Wagen auf dem Gleis verfahren zu können, 55 gestellt ist, d. h. der Transport-Hub-Wagen befinde eröffnet die Erfindung zusätzliche Schritte, um auch sich an einer Gleis-Kreuzungsstelle. Rechts der Ge verzogenen Gefäßen oder während des Anhebens
sich verlagernden Gefäßen eine Lagekorrektur aufzuzwingen. Hierzu wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß an der Auflage-Stirnseite des ring- 60
förmigen Tragrahmens über dessen Umfang verteilt
Hydrauliktriebwerke angeordnet sind, deren Druckräume untereinander über eine Ring-Druckmittelleitung verbunden sind. Beim Anheben des Gefäßes

vom Transporthubwagen stellen sich sofort gleiche 65 riß dar mit der Leitungsführung der untcreinandc Stutzkräfte über den Umfang verteilt ein. Ein etwa verbundenen Hydraulik-Triebwerke, die sich an de schräg kommendes Gefäß richtet sich in die exakt Auflage-Stirnseite des ringförmigen Tragrahmcns b< senkrechte Gefäßachslagc, auf die der entsprechende finden;

giebigkeit aufweist, die wiederum die Grundlage für ein verschiebungsfreies Ruhen des Gefäßes auf dem Fahrgestell bildet.

Die Erfindung ist in der Beschreibung durch Ausführungsbeispiclc erläutert.

In der Zeichnung ist ein solches Beispiel der Erfindung schematisch dargestellt und im folgender näher erläutert.

Fig. 1 zeigt die Gesamtansicht eines Transport-Hub-Wagens, der als Gefäß einen Stahlwerkskonvertcr transportiert;

Fig. 2 ist die Draufsicht zu Fig. 1, in der die Anzahl der Schienen und der Hubeinrichtungen zi

richtungsachse oder senkrecht dazu Hydraulik-Kolbentriebwerke anzuordnen mit jeweils Paaren von Umlenkrädern für Zugmittelpaare, die auf einer gemeinsamen Achse laufen.

Die eingangs erwähnte Schwierigkeit eines präzisen »Einfädeins« des Gefäßes in seine uisprüngliche Lage im Kippgestell ist mit bekannten Mitteln nicht gelöst. Darüber hinausgehend, den Transport-

fäßmittelachsc ist deshalb bereits das Fahrgestell an gehoben, um um den Tragrahmen verschwenkt ζ werden;

Fig. 5 bildet einen Ausschnitt aus den Fig.
und 4, um Gcfäßverlagerung und Maßnahmen ζ deren Verhinderung beim Aus- bzw. Einbauen de Gefäßes in sein Kippgestell erläutern zu können;

Fig. 6 stellt einen zu Fig. 5 gehörenden Giunc

Fig. 7 zeigt den Transport-Hub-Wagen mil seinem Fahrgestell ohne weitere Teile des Tragrahmens (ider des Gefiißcs. Die Figur soll die Aufhängung der Radv,:ze verdeutlichen;

F i g. 8 ist die Draufsicht zu F i g. 7, so daß die Anordnung der Radsätze sowie deren Druckmiltei-Vcrbindungsleitungen erläutert wurden können.

In Fig. 1 befindet sich der Transport-Hub-Wagen 1 mit dem Gefäß 2 zusammen in Transportstellung und ist auf den Gleisen 3 verfahrbar. Die Gleise 3 sind wegen der großen Last als Doppelgleise ausgeführt (Fig. 2). Das Gefäß 2 lagert in dem in F i g. 2 als Kreisring erkennbaren Tragrahmen 4. Der Tragrahmen 4 durchdringt den Rahmen des Fahrgestells 5, welcher zu diesem Zweck eine Ausnehmung 6 besitzt, die von ähnlicher Gestalt ist, wie der äußere Umfang 7 des Tragrahmens 4. Auf dem Fahrgestell 5 befinden sich Hubeinrichtungen 8. jeweils zwischen zwei Rädern 10 eines Radsatzes 11. Der Tragrahmen 4 reicht durch das Fahrgestell 5 hindurch bis tief auf die Gleise 3 und schließt etwa mit der Unterkante 12 des Fahrgestells 5 ab, so daß er eine untere Stützfläche 13 bildet, um später das Aufsct/en an Gleiskrcuzungsstellcn bewerkstelligen zu können.

Das ,uisführungsbcispiel gemäß Fig. 1 zeigt ein für eine besonders schwere Gefäßausführung geeignetes Fahrgestell 5 mit den entsprechend ausgeführten llubeinrichtungcn 8. Letztere besitzen jeweils zwei Umlcnkräder 14 und Ketten 15 die sowohl am Fahrgestell 5 angelenkt sind als auch mit einem Gelenk des Tragrahmens 4 in Verbindrng stehen.

Besonders hervorzuheben ist die diagonale Anordnung der Radsätze 11 sowie der Hubeinrichtung^. 8, die in den weiteren Figuren noch genauer beschrieben sind.

Tn Fig. 3 befindet sich das Gefäß jeweils hälftig gezeichnet links und rechts der Gefäßmittelachsc 2 a in verschiedenen Höhenstellungen. Die Hubeinrichtung 8 besteht aus dem Hydraulikkolben-Triebwcrk 16,"dessen Zylindergehäuse 17 mit dem Fahrgestell 5 mittels Haltern 18 in fester Verbindung steht. Die Kolbenstange 19 ist links der Gefäßmittelachsc 2 a in ausgefahrener Stellung gezeichnet. Sie trägt an ihrer Spitze ein Joch 20. in dem mittels Achsen 21 jeweils die Umlcnkräder 14 gelagert sind. Von dem fahrgestellfesten Gelenk 22 verlaufen Zugmittel 23 über das Umlenkrad 14 zu einem Gelenk 24, das selbst an einem Ring 25 befestigt ist. Der Ring 25 bildet zusammen mit dem Tragrahmen 4 und entsprechend ausgebildeten Laufflächen 26 und 27 eine Drehlagerung 28. Der Tragrahmen 4 lagert dabei über Wälzkörper 29. die in einer Vielzahl über den Umfang verteilt angeordnet sind, auf dem Ring 25.

An der Unterseite des Ringes 25 ist ein Getriebe 30 aufgehängt, das über einen Motor 31 ein Kettenrad 32 treibt, dessen Zähne in eine Kette 33 greifen, die zwischen kreisringförmigen Führungsvorsprüngen 34 eingelegt ist. Der Antrieb des Motors 31 bewirkt deshalb eine Drehung des Kettenrades 32, so daß dieses in die Glieder der Kette 33 greift und somit den Tragrahmen 4 bewegt.

Rechts der Gefäßmittelachse 2 α befindet sich die ber.hricbcne Einrichtung praktisch unverändert, lediglich in der abgesenkten Stellung der Kolbenstange 19, so daß diese in das Zyliud'Tgehause 17 eingefahren gezeichnet ist.

Das Gefäß 2 stützt sich auf einen gefäßmantelfesten Flanschring 35 auf mehrere über den Umfang verteilt angeordnete Hydraulik-Triebwerke 36, deren Funktion im folgenden noch genauer beschrieben ist. Die Stellung des Gefäßes 2 hinsichtlich des Fahrgestells 5 in der rechten Bildhiilftc der Fig. 3 entspricht dem Transportzustand.

Aus Fig. 4 ist die Position des Transport-Hub-Wagcns an einer Gleiskreuzungsstcllc ersichtlich.

ίο Neben den Schienen des Gleises 3 befinden sich Auflager 37, auf die sich auf der linken Hälfte der F i g. 4 wenige Augenblicke nach dem gezeichneten Zustand später der Tragrahmen 4 auflegen wird. Die Absenkbewegung erfolgt ganz allein durch das Einziehen der Kolbenstange 19 in das Zylindergehäuse 17. Während dieses Vorganges stützen sich weiterhin die Räder 10 der Radsätze 11 auf dem Gleis auf. Am Ring 25 der Drehlagcrung 28 besteht eine Anordnung von schwenkbaren Arreticrmitteln 38, wobei diese auf dem am Ring 25 liegenden Gelenk 39 mit Stcckachsc 40 und Hebel 41 bestehen. Der Hebel 41 ist unterhalb des Jochs 20 an der Spitze der Kolbenstange 19 schwenkbar. In dieser Lage liegt er gegen einen Vorsprung 39 α an und kann

»5 nicht mehr weiter geklappt werden. Im Augenblick des Errcichens der tiefsten Stellung des Tragrahmcns 4, der auf das Lager 37 stößt, bildet das Fahrgestell 5 kein Widerlager zusammen mit den Rädern 10 und den Radgabeln 10 a. Da wegen des eingcschwenkten Hebels 41 bei weiterer Betätigung des Hydrauiikkolbcn-Tricbwerkes 16 ein weiteres Absenken der Kolbenstange 19 nicht stattfinden kann, bewegt sich nunmehr das Zylindergehäuse 17 nach oben und führt das an ihm befestigte Fahrgestell 5 mit den Radgabeln 10 a und den Rädern 10 mit sich so daß die Räder von den Gleisen 3 abgehoben werden. Es genügt hierzu eine verhältnismäßig kleine Relativbewegung zwischen der Kolbenstange 19 und dem Zylindergehäuse 17. Die beschriebenen Positio-

1» ncn der einzelnen Teile sind in Fig. 4 rechts dei Gefäßmittelachse 2 a dargestellt. Die Vorgänge gelten selbstverständlich genauso für den linken Teil der Zeichnung gemäß Fig. 4, d. h. das Fahrgestell 5 befindet sich in einer Höhe, in der die Räder 1(1 sämtlicher Radsätze 11 von den Gleisen abgehober sind. In dieser Position bewirkt das Drehen des Antriebsrades 32 ein Verschwenken des Fahrgestells f zusammen mit den Hubeinrichtungen 8 bzw. derr Ring 25 um die Drehlagerung 28. Nach Erreicher der gewünschten Fahrrichtung erfolgt ein Umschal ten der Bewegungsrichtung der Kolbenstange 19 vor Senken auf Heben. Dadurch tritt eine Entlastunj des Hebels 41 ein, so daß dieser ohne Schwierig keil vom Joch 20 weggeschwenkt werden kann. Da:

Fahrgestell 5 wurde während dieser Aufwärtsbewc gung der Kolbenstange 19 bereits auf die Schienen ; abgesenkt. Durch weiteres Aufwärtsbewegen de Kolbenstange 19 rollt die Kette 15 auf dem Um lenkrad 14 ab, so daß nunmehr der ringförmig!

Tragrahmen 4 zusammen mit dem Gefäß vom Auf lager 37 abhebt. Der Fahrtrichtungs-Änderungsvor gang ist somit abgeschlossen.

In Fig. 5 ist eine Schräglage des Gefäßes 2 vor ausgesetzt, die in der Praxis häufig auftritt. Die Ge füßmittclachse 2 α nimmt dann die Luc·«· 2 l· Hn Der Flanschring 35 befindet sich ebenfalls in eine entsprechenden Schräglage /ur llori/ontalen. Um das Gefäß 2 beim Aus- b/w. Finbaiien in seine nor

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male Lage gemäß Gefüßmitteluchse la zurückzuführen oder aber um eine geschickte Manipulation für das Einspielen in das Kippgestell auszuführen, sind Hydraulik-Triebwerke 36 an der Auflage-Stirnseite 42 des ringförmigen Tragrahmens 4 vorgesehen. Im Ausführungsheispiel gemäß Fig. 6 beträgt die Zahl der Hydraulik-Triebwerke 36 vier. Hs können aber auch ungerade Anzahlen von Hydraulik-Triebwerken 36 gewählt werden. Die Hydraulik-Triebwerke 36 weisen im Ausführungsbeispiel Druekräume 43 auf, in denen Druckkolben 44 gleiten. Die Druekräume 43 sind untereinander über eine Ring-Druckmittel-Leitung 45 verbunden (Fig. ft). In jedem der Druekräume 43 herrscht demnach derselbe Druck.

Gemäß Fig. 6 können nunmehr innerhalb dieses Drucksystems Beschränkungen gemacht werden. Falls während des Hebens oder Scnkcns des Gefäßes 2, das auf dem Tragrahmen 4 ruht, Instabilitäten befürchtet werden, lassen sich eindeutig statisch bestimmte Verhältnisse schaffen. Hierzu dienen Absperrventile 46 die innerhalb der Ring-Druckmittel-Lcitung 45 angeordnet sind. F.s ist aber auch möglich, jedem der Druekräume 43 ein solches Absperrventi¹ 46 zuzuordnen.

Dit F i ß. 7 und 8 betreffen die Räder 10 des Fahrgestells 5. Im gezeichneten Ausführungsbeispiel sind vier diagonal angeordnete Radsätze 11 vorhanden. Die Radsätzell liegen bezogen auf die Fahrtrichlungsachsc 47 symmetrisch als auch ebenfalls symmetrisch zur Querrichtung 48. Die beiden vorderen Räder links der Querachse 48 lagern über Achsen 4¹J und Radgabcln 50 in einfachen Aufhängungen 51, die unter Umständen mit mechanischen Fcderelcmenten gegen das Fahrgestell 5 abgestützt sein könneu. Die übrigen Fahrgcstellräder 10 laufen zwar ebenfalls über Achsen 49 und Radgabeln 50, die Radgabeln stützen sich jedoch gegen Hydraulik-Kolben 52 ab, die jeweils in Hydraulik-Driickzylhiclern 53 geführt sind. Die I lydraulik-Druckzyliiu'er 53 sämtlicher Fahrgestcllräder 10 verbindet eine gemeinsame Druckausgleichsleitung 54, die rings um das Fahrgestell 5 verläuft und jeweils Slichleiüingen 55 zu den einzelnen Hydraulik-Druckzylindern 53 aufweist. Die beiden vorderen Fahrgestcllräder 10

ao in Fahrtrichtung 56 betrachtet befinden sich demnach mit dem Fahrgestell 5 in mehr starrer Verbindung, während dem die übrigen Fahrgcstellräder 10 beweglich gelagert sind. Hierdurch ergibt sich bei gleichen Raddrücken eine Drcipunktauflage, die je-

a5 derzeit die Standsichcrheit des Transport-Hub Wagens garantiert.

Claims (7)

1 2 tung mittels Hydraulik-Kolben (52) geführt ist Patentansprüche: wobei die Hydraulik-Dmckzylinder (53) unter einander an eine gemeinsame Druckausgleichs

1. Transporthubwagen für metallurgische Ge- 'eitung (54) angeschlossen sind, der andere Tei fäße, insbesondere für Stahlwerkskonverter mit 5 der Fahrgestellräder (10) dagegen im wesent einem an Gleiskreuzungen umsetzbaren Fahr- liehen starr (51) in lotrechter Richtung gela gestell und einem das Gefäß stützenden Trag- gert ist.

rahmen, gekennzeichnet durch die Kombination der folgenden Merkmale:

a) einen das Gefäß (2) ringförmig umgebenden ¹⁰

Tragrahmen (4), der in dem Fahrgestell (5)

um die Gefäßlängsachse (2 a) drehbar gelagert ist;

b) eine vom Fahrgestell (5) Betragene Hubein- _Λ _ , , , - ,, ι ·
richtung (8) aus Hydraulik-Kolbentrieb- ^{!5 An emem} Transporthubwagen fur Stahlwerkskonwerken (16) zum Anheben des Tragrah- ^^{er mi}f, ^{emem an} Gleiskreuzungen umsetzbarer mens (4) mit dem Gefäß (2) bis zur Fahrgestell und emem das Gefäß stutzender Einbaustellung bzw. zum Absenken auf den Tragrahmen ist es fur sich getrennt bekannt, der Hüttenfiur und Anheben des Fahrgestells (5) Tragrahmen selbst ah Träger von Huborganen zi zum Drehen in eine neue Gleisrichtung; ³⁰ ^""Jf" (deutsche Offenlegungsschnft 1433 664)

c) Hvdraulik-Kolbentriebwerke(16), deren Zy- ^A.^{ls Hubor}gane sind Hydrauhkstempel vorgesehen lindergehäuse (17) fest mit dem Fahr- ^dlt; J^{eweils an den Ecken des} quadratischen Traggestell (5) verbunden sind und deren KoI- rahmens angeordnet sind. Beim Hochdrucken de; benstangen (19) je ein Umlenkrad (14) für Tragrahmen* mit dem Gefäß macht das Fahrgestell eine Kette (15), ein Seil oder dergleichen ^a5 die Hubbewegung mit. was an und fur sich eine unZugmittel (23) tragen, deren eines Ende an "°|'g^e leistung bedeutet. Die Bemessung der Hubder Dre: lagerung (25) und deren anderes Jolben-Tnebwerke erfolgt demnach auch fur das Ende am Fahrgestell (5* angelenkt ist. S^e,^wlcht ^" ^Trag^rahmen sowie Gefäß einschließlich

hahrgestell. Angesichts der großen Lasten sind dann

2. Transporthubwagen nach Anspruch 1, da- 3° entweder großen Kolbentriebwerke nötig oder abei durch gekennzeichnet, daß um den ringförmigen ein entsprechend hoher hydraulischer Druck, dei Tragrahmen (4) ein Zugmittel (33) gelegt ist, in bekanntlich im rauhen Hüttenwerksbetrieb auf die das zwecks Drehantriebs des Tragrahmens (4) Dauer gesehen Abdichtungsschwierigkeiten nach sich ein Antriebsrad (32) eingreift, das in der fahr- zieht. Die unmittelbare Anlenkung des Tragrahmens gestellfesten Drehlagerung (25) gelagert und dort 35 an die Kolbenstangen hat aber auch einen beträchtan einen Antriebsmotor (30) mit Getriebe (31) lieh langen Hubweg zur Folge. Für einen langen angeschlossen ist. ' Hubweg benötigt man entsprechend lange Zylindei

3. Transporthubwagen nach den Ansprüchen ί und Kolben, deren Bearbeitungslänge in der Ferti- und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der fahr- gung möglichst kurz gehalten werden sollte,
gestellfesten Drehlagerung (25, 28) in den Weg 40 Die Ausbildung eines Transport-Hubwagens soll der Kolbenstange (19) schwenkbare Arretiermit- nicht nur dem reinen Transportieren des Gefäßes tel (38) angeordnet sind, die im eingeschwenkten über Kreuzungsstellen der Gleise genügen und ein Zustand die Bewegung der Kolbenstange (19) Heben des Gefäßes in die Arbeitslage in seiner Kippin das Innere des Hydraulikzylinder (17) be- befestigung gestatten, sondern auch den Schwieriggrenzen. 45 keiten Rechnung tragen, die beim »Einfädeln« in die

4. Transporthubwagen nach den Ansprüchen 1 Kippbefestigung auftreten. Das Übergeben des Gebis 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Umiang fpßes vom Transport-Hubwagen an die Kippbefestides Fahrgestells (5) symmetrisch zur Fahrtrich- gung stellt den kritischen Punkt der Einrichtung dar. tungsachse (47) oder senkrecht dazu (48) Hy- D=>s Kriterium der Qualität einer solchen Einrichdraulik-Kolbentriebwerke (16) angeordnet sind 50 tung bilden die Fähigkeiten, ein Gefäß schnell, sicher mit jeweils Paaren von Umlenkrädern (14) für und genau trotz mehrerer widriger Umstände in die Zugmittelpaare (15,23), die auf einer gemein- Kippbefestigung zu übergeben. Aus Gründen der samen Achse (21) laufen. Wärmedehnungs-Fähigkeit besitzt das Gefäß eine

5. Transporthubwagen nach den Ansprüchen 1 große Elastizität und ändert seine Abmessungen an bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an der Auf- 55 den Lagerstellen während einer Ofenreise und nach Iage-Stirnseite (42) des ringförmigen Tragrah- erfolgter Neuzustellung der Ausmauerung. Gefäß mens (4) über dessen Umfang verteilt Hy- und Kippbefestigung (insbesondere der Tragring) draulik-Triebwerke (36) angeordnet sind, deren sind Gebilde, denen Formveränderungen nach den Druckräume (43) untereinander über eine Ring- Erfahrungen der Praxis einfach zugestanden werden Druckmittellcitung (45) verbunden sind. 60 müssen.

6. Transporthubwagen nach Anspruch 5, da- Das Einspielen des Gefäßes in seine Kippbefestidurch gekennzeichnet, daß in der Ring-Druck- gung beginnt nach dem vorstehend beschriebenen, mittelleitung (45) Absperrventile (46) zur Auf- bekannten Vorschlag damit, daß das Gefäß auf dem hebung des Druckausgleichs zwischen sämtlichen Fahrgestell in seine voraussichtliche Lage angefahren Druckzylindern (43) vorgesehen sind. 65 wird. In dieser Position erfolgt das Absenken der

7. Transporthubwagen nach einem der An- Huborgane, die den Tragrahmen des Gefäßes mit spriiehe 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein dem Fahrgestell in eine Höhenlage hochheben, in Teil der Fahrgestcllräder (10) in lotrechter Rieh- der durch Drehen des Gefäßes um seine senkrechte