DE2361227B2

DE2361227B2 - Vorrichtung zum Tragen und zum Einbau von Ausbauelementen eines provisorischen oder eines endgültigen Strecken- bzw. Tunnelausbaues

Info

Publication number: DE2361227B2
Application number: DE2361227A
Authority: DE
Inventors: Masao Tokio Fujimori
Original assignee: Taiheiyo Coal Mining Co Ltd
Current assignee: Taiheiyo Coal Mining Co Ltd
Priority date: 1972-12-18
Filing date: 1973-12-08
Publication date: 1975-05-07
Also published as: US3863793A; CA989185A; DE2361227A1; JPS4983227A; AU465747B2; AU6364973A; GB1439545A

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Tragen und /um Einbringen eines provisorischen oder eines endgültigen, aus mehreren Segmenten bestehenden Strecken- oder Tunnelausbaues, bestehend aus einem mehrere Laufräder aufweisenden Fahrwerk und einer auf diesem angeordneten, ein Schubkolbengetriebe aufweisenden Hubvorrichtung, welche mit einer Auflagevorrichtung für die Kappen der einzubauenden Strekkenausbauelemente versehen ist. 3s

Derartige Vorrichtungen sind aus der belgischen Patentschrift 4 94 954 und der britischen Patentschrift 6 54 985 sowie der deutschen Patentschrift 7 21 37b bekannt:

So ist in der belgischen Patentschrift 4 94 954 eine & Vorrichtung zum Tragen und Einbringen eines aus mehreren Segmenten bestehenden Streckenausbaues beschrieben, bei welcher das Fahrwerk für die Hubvorrichtung als tiefliegender Schienenwagen ausgebildet ist, wobei die Auflagevorrichtung für die Kappen der einzubauenden Streckenausbauelemente in der Arbeitsposition seitlich weit über das Fahrwerk hinausragt, weil das Fahrwerk auf einem von zwei parallelen Schienenpaaren laufen soll. Um nun den Strecken- oder Tunnelausbau anbringen zu können, ist es erforderlich, das Fahrwerk selbst oder die auf diesem vorgesehene, die Hubvorrichtung mittragende Arbeitsplattform seitlich abzustützen, um ein Umkippen des Fahrwerks zu verhindern. Durch die Abstützvorrichtung sowie durch die in den Bereich des freien, parallel laufenden Schienenpaares hineinragenden Aufbauten auf dem Fahrgestell wird aber der Betrieb auf diesem freien Schienenpaar behindert, so daß infolgedessen der Kohlenabbau während des Einbringens des Strecken- oder Tunnelausbaues erheblich gestört wird. Wenn die Vorrichtung nach der belgischen Patentschrift 4 94 954 in engen Strecken mil nur einem einzigen Schienenpaar eingesetzt werden soll, dann sind die auftretenden Behinderungen noch größer, da dieses einzige Schienenpaar dann allgemein benötigt wird und alle anderen Fahrgestelle aus dem benötigten Schienenbereich herausrangiert werden müssen, wenn das Einbringen eines Strekken- oder Tunnelausbaues vorgenommen werden soll.

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Schließlich erfordert das in Stellung bringen der Abstützvorrichtungen zusätzliche Arbeit und Zeit, wodurch die effektive Dauer der den Kohlenabbau behindernden Arbeiten noch vergrößert wird.

Die in der britischen Patentschrift 6 54 985 beschriebene Vorrichtung ist insofern ähnlich wie die eben erörterte Vorrichtung, da sie ein Fahrgestell in Form eines tiefliegenden Wagens hat, der hier allerdings mit gummibereiften Rädern versehen ist; und auch hier ragt die Hubvorrichtung weit über die Wagengrundfläche hinaus, in diesem Falle nach vorn, so daß sie im Betrieb ebenfalls durch eine Abstützvorrichtung gehalten werden muß. Daher ergeben sich die gleichen Nachteile der Abbaubehinderung wie bei der oben beschriebenen Vorrichtung.

Mit der in der deutschen Patentschrift 7 21 376 beschriebenen Vorrichtung ist zwar das Einbringen eines Strecken- oder Tunnelausbaues bei gleichzeitigem Fortsetzen des Abbaues möglich, da diese Vorrichtung eine hochliegende Arbeitsbühne mit darauf befindlicher fahrbarer Hubvorrichtung aufweist, die ihrerseits auf einem Gestell vorgesehen ist, das auf einem tiefliegenden Wagen montiert und so ausgebildet ist, daß zwischen der Wagenoberseite und der Arbeitsbühne ein sich in Fahrtrichtung des Wagens erstreckender großer kanalartiger Durchgang freibleibt, durch den Fördereinrichtungen usw. hindurchgeführt werden können. Obwohl hier also beim eigentlichen Anbringen des Strecken- oder Tunnelausbaues keine Behinderung des Kohlenabbaues stattfindet, kommt es zu Störungen bei dem Weiterfahren des Fahrgestells, da dann die Haltevorrichtungen der Fördereinrichtung abgebaut oder verschoben werden müssen; hierdurch ist auch der Betrieb der Vorrichtung nach der deutschen Patentschrifi 7 21 376 sehr schwerfällig, und Ortsveränderungen sind nur langsam und nur mit ziemlichem Arbeitsaufwand möglich.

Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen die mit einer in der Streckenmitte angeordneten Vortriebsmaschine und einer nachgeschalteten Fördervor richtung besser eingesetzt werden kann, also deren Betrieb sowohl im stationären Zustand wie auch bei einei Ortsveränderung praktisch nicht behindert; die erfin dungsgemäße Vorrichtung soll hierzu ohne großen Ar beitsaufwand und relativ schnell verfahren werden kön nen.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch ge löst, daß die Laufräder am unteren Ende eines die Streckensohle bogenförmig überspannenden portalar tigen Rahmens angeordnet sind, auf dem die Hubvor richtung über Schubkolbengetriebe sowohl in Längs richtung der Strecke als auch quer dazu verschiebbai gelagert und eine Auflagevorrichtung zur Speicherung mehrerer Kappen der einzubringenden Streckenaus bauelemente vorgesehen ist.

Mit dieser Vorrichtung ist es möglich, einen Strek ken- oder Tunnelausbau ein- und anzubringen, ohn< daß der Betrieb einer in der Streckenmitte angeordne ten Vortriebsmaschine und einer nachgeschalteten För dervorrichtung behindert wird, und zwar auch nicht be Ortsveränderungen der erfindungsgemäßen Vorrich tung, die leicht und unbehindert durch die Fördervor richtung vorgenommen werden können. Zudem ist mai im Anbringen der Vortriebsmaschine und der Förder vorrichtung frei und hat hierzu den Streckenbodei weitgehend zu Verfügung, ohne durch die Vorrichtunj nach der Erfindung behindert zu werden oder ein Ab

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F ι g. 2 eine gleiche Anucht wie die F ι §. t, bei eingefahrener Hubvorrichtung.

F ι g. 3 eine perspektivische Ansicht der Vorrichtung nach den F i g. I »n*i 2, ,_s

F ι g. 4 eine nähere pcrspektivtsetve Ansteht >fer Hubvorrichtung und der Verechtebungsunnehtung. reit vfcF du Hubvorrichtung sowoh! in Längsrichtung der Strake als auch quer daiu verschiebbar gelagert ist.

F i g 5 eine Seitenansicht einer Strecke, in der die Vorrichtung nach den K 1 g I bis 3 in λΗκΜίν^ΙΚιη^ gezeigt ist. und

Fiat» eine Qucrschiwisansichi längs der Linie 4 A der F 1 g. I

In den F 1 g. I und 2 ist ein provisorischer \usb«m I dargestellt, der im einzelnen Gegenstand der paralleler. Anmeldung P 23 bi 235.3-24 der Anmekierin ist und der im wesentlichen aus einem zentralen haibelhptischen Teil 2 und seitlichen elliptischen Teilen 3. 1 zusammengesetzt ist. die durch Kupplungstelle 4. 4 schwenkbar mit dem halbelliptisehen Teil 2 verbunden sind In den Teilen 3 und 3" sind Gleitblocke 5. 5 verschiebbar gelagert, an deren einem Ende jeweils ein Zylinder 7 bzw. 7' eines Schubkolbengetriebes mittel* eines Stifts 6.6' schwenkbar gelagert ist. Der Kolben 8, 8' dieses Schubkolbengetriebes bildet die bodenseitige Abstützung des Ausbaus 1. Das andere Ende des Gle·.*« blocks S, 5 ist über einen Stift 9. 9' jeweils mit dem Kolben 10. 10' eines anderen Schubkolbengetriebes verbunden, dessen Zylinder 11. 11' an seinem Ende am halbelliptisehen Teil 2 über einen Stift 12. 12' gelagert ist. Durch dieses Schubkolbengetriebe in Verbindung mit der Verschiebbarkeit des Gleitblockes 5, 5 kann der Ausbau 1 aus seiner in F i g. I dargestellten Arbeitsstellung in die in F i g. 2 gezeigte Transportstellung eingefahren werden und umgekehrt.

Zum Tragen und Einbringen des Ausbaues I dient die Vorrichtung 40, die in den F i g. 1 bis J näher dargestellt ist. Diese Vorrichtung kann gleichzeitig Kappen 13 für ein Fördergestell sowie für eventuell benötigte Gerüste tragen.

Die Vorrichtung 40 weist ein Fahrgestell mit vier Rädern 14 auf, von denen jedes auf bzw. an einem unteren Teil eines die Streckensohle bogenförmig überspannenden portalartigen Rahmens 14 angeordnet ist. Der Antrieb der Laufräder 14 wird von hydraulischen Motoren (nicht dargestellt) bewirkt und über Steuerventile 17, 17' gesteuert, die auf der linken und rechten Seile des portalartigen Rahmens 14 angeordnet sind und zur Steuerung von hydraulischen Pumpen 16.16' dienen. fco

Auf dem portalartigen Rahmen 14 »st eine Verschiebevorrichtung 18 vorgesehen, auf welcher sich die hydraulisch betätigbare Hubvorrichtung 19 befindet, die mittels der Verschiebevorrichtung 18 sowohl in Längsrichtung der Strecke ais auch quer dazu verschiebbar ^fi5 ist, was unten im einzelnen näher erläutert wird. Die Verschiebevorrichtung 18, die insbesondere in F i g. 4 in näheren Einzelheiten ersichtlich ist, weist einen ermui ttsifr OTR ilen* oöäfws: T«i lies. tA <*e&5BBaem ist. Deess

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Auf der Plane 22 sind senkrecht m den FuhrungMe» ten 20.20" bzw 2t. 2t vertaufende stationäre Führung* teile 21 23 fest angebracht, die eine umgekehrte U-for tnige Gestalt im Querschnitt aufvieisen. In diese tn be zug auf die Platte 22 stationären Fuhrungsteile 23, 23 greifen bewegliche Fuhrungsteile 24, 24 ein. von denen jedes eine umgekehrte L fönnige Gestalt im Quer schnitt besitzt (s. F1 g. 1 und 2); diese letzteren Fuhrung« teile können längs der als Führungsschienen d:c nenden Führungsteile 23, 23' gleiten, und »war in Längsrichtung der Strecke. Die beweglichen Fuhrungs teile 24. 24 smd durch eine Platte 25 starr miteinander verbunden, auf der sich die Hubvorrichtung 19 befindet.

Zur Verschiebung der Platte 25 und damit der Hub vorrichtung 19 in Längsrichtung der Strecke dienen zwei Schubkolbengetriebe, deren /vlinder 28, 28' schwenkbar an einem IJngsende der Platte 22 gelagert sind, während die Kolben dieser Schubkolbengetriebe, von denen nur der Kolben 29 gezeigt ist. schwenkbar an dem dem anderen Ende der Platte 22 benachbarten Ende der Platte 25 befestigt sind. Diese beiden Schubkolbengetriebe verlaufen parallel zu den Fiihrungstei· len 23.23' bzw. 24,24'.

Bei 30 ist eine Kraneinheit auf der Basis bzw. Grundplatte 32 der Vorrichtung 40 angebracht; diese Kraneinheit 30 dient dazu. Unterzüge bzw. Ttitger /u heben und dieselben auf die Unterzug- bzw Trttgerspeichcreinheit 31 zu laden, welche auf der Rückseite der Kraneinheit vorgesehen ist, sowie auf den oberen Teil der vorerwähnten Vorrichtung 40, wodurch der Transport von Unterzügen bzw. Trägern erleichtert wird.

Die Kraneinheit 30 ist mit einem Mechanismus zur vertikalen Bewegung eines Windenarmes nusgerUstet, beispielsweise mit einem Schubkolbengetriebe od. d^l.

Diese vorerwähnten Mechanismen, wie die Verschiebevorrichtung und der Veriikalbewegungsnu'chiinismus der Krancinhcit, werden durch Beiiilit;uug voi Steuerventilen 17 angetrieben.

Bei 33 ist eine Winde ge/.cigi. die auf dor Rück- bzw Unterseite der Grundplatte 32 der Vorrichtung 40 im gebracht ist, während bei 34 eine Haspel bzw. Seil

trommel für ein Kabel dargestellt ist, mit welchem dem Träger eine Bewegungskraft vermittelt wird. Bei 35 ist eine Arbeitsplaltform auf der Vorrichtung 40 vorgesehen, während 36,36' Motoren zum Antrieb von hydraulischen Pumpen 16, 16' sind. Bei 37 ist eine der Abbaumaschinen dargestellt, beispielsweise eine kontinuierliche Vortriebsmaschine (s. F i g. 5), und 41 ist eine Förderbrücke, die sich zwischen einem rückwärtigen Förderer der Abbaumaschine und einer im rückwärtigen Bereich angeordneten Transportmaschine, wie beispielsweise einem Pendelwagen 42, spannt. Der Pendelwagen 42 wird normalerweise stationär in einer Position gehalten, in welcher er rückwärts in einem Abstand von 7 bis 10 m abseits von der Abbaumaschine ist, ohne daß er zwischen der Abbaumaschine und dem rückwärtigen Förderer läuft bzw. wandert (der Pendelwagen in der vorliegenden Erfindung ist so angeordnet, daß er nicht läuft bzw. fährt). Der Kettenförderer des Pendelwagens wird in diesem Falle als ein Zwischenförderer benutzt.

Mit 43 ist ein Bandförderer bezeichnet, der auf der Rückseite des Pendelwagens 42 vorgesehen ist.

Ein verlängerbarer Bandförderer, der in seinem Inneren ein Band von 100 m Gesamtlänge enthält, ist auf bzw. an dem rückwärtigen Teil eines Antriebsab-Schnitts angebracht, und eine Abgangs- bzw. Staueinheit ist fest am Pendelwagen 42 angebracht bzw. befestigt derart, daß das Band verlängert werden kann, wenn der Pendelwagen 42 verschoben wird.

Stützen bzw. Arme, Bügel od. dgl. die einen unteren und oberen schwenkbaren Mechanismus besitzen, sind in bzw. an einem Spitzenteil des rückwärtigen Förderers (bzw. des Rückwärtsförderers) der Abbaumaschine 37 vorgesehen. Die vorerwähnte Förderbrücke 41, die eine Länge von 7 bis 10 m besitzt, ist mit dem rückwärtigen Förderer bzw. dem Rückwärtsforderer der Abbaumaschine in einer Weise verbunden, daß keine Beeinflussung bzw. Störung mit bzw. durch die Verschiebung der Abbaumaschine hervorgerufen wird, und diese Förderbrücke 41 wird durch Führungsschienen geführt, welche auf bzw. in dem Pendelwagen 42 angebracht sind.

Zusätzlich sind der Pendelwagen und die Förderbrücke so angeordnet, daß die gesamte Länge der Förderbrücke von dem Pendelwagen überlappt wird, so daß infolgedessen die Verschiebung der Abbaumaschine um einen derartigen Abstand unabhängig von dem Bandförderer möglich ist.

Bevor die Förderbrücke durch die Verschiebung der Abbaumaschine aus dem Überlappungszustand mit dem Pendelwagen gebracht wird, wird die Abgangsbzw. Staueinheit durch den Pendelwagen zur Verlänge rung des ausziehbaren bzw. verlängerbaren Förderers bewegt

Es sei nun näher auf den Betrieb der Vorrichtung 40 eingegangen:

Nach Beendigung der Anbringung von Unterlegerahmen an den Kappen 13 für das Fördergestell bzw. Gerüst des am weitesten rückwärts gelegenen Ausbaues 1 von einer Reihe von Ausbauten 1, 1 die

bereits gesetzt worden sind, wird die mit dem bogenförmigen Rahmen ausgerüstete Vorrichtung 40 unter das Gestell des am meisten rückwärts gelegenen Ausbaues vorwärts bewegt, so daß der Ausbau 1 zum inneren Teil des Orts- bzw. Abbaustoßes verschoben wird. Dann werden die Zylinder 27 und 28 der Schubkolbengetriebe betätigt, so daß die jeweiligen verschiebbaren Platten 22, 25 nach vorwärts und rückwärts oder nach links und rechts bewegt werden, um dadurch das Zentrum der Hubvorrichtung 19 mit demjenigen des Ausbaues 1 in Übereinstimmung zu bringen.

Nachdem die Vorrichtung 40 an die gewünschte Stelle gebracht worden ist, wird die hydraulische Hubvorrichtung 19 nach aufwärts bewegt, so daß sie auf ihrer Oberseite den Ausbau 1 aufnimmt.

Dann wird Strömungsmittel unter Druck in die Zylinder 7, T des Ausbaues 1 eingespeist, wodurch es zu einer Aufwärtsverschiebung der Kolben 8,8' kommt, so daß der Ausbau zusammengeschoben wird. Nachfolgend wird Strömungsmittel unter Druck in die Zylinder 11, 11' eingespeist, so daß dadurch die Kolbenstangen 10, 10' aufwärts in der Richtung der Kontraktion bzw. Verkürzung verschoben werden, und zwar zusammen mit den Blöcken 5, 5'. Auf diese Weise werden gleichzeitig mit der Aufwärtsbewegung der vorerwähnten Kolben 8, 8' die seitlichen halbelliptischen Teile 3, 3' des Ausbaues 1 mittels der Kupplungsteile 4,4' leicht in den zusammengezogenen Zustand, wie er in F i g. 2 gezeigt ist, zusammengeklappt.

Nachdem die seitlichen halbelliptischen Teile 3, 3' vollständig zusammengefaltet bzw. -geklappt worden sind, wird die hydraulische Hubvorrichtung 19 auf der Vorrichtung 40 nach abwärts bewegt

Die Vorrichtung 40 wird durch das Innere einer Reihe von Ausbauten 1,1 ... bis zu dem Raum des inneren Teils des Ortsstoßes vorwärts bewegt, wobei der am weitesten rückwärts gelegene Ausbau 1 auf der hydraulischen Hubvorrichtung 19 ruht.

Dann werden die Zylinder 27 und 28 der verschiebbaren Platten 22, 25 betätigt, um diese nach vorwärts und rückwärts oder nach links und rechts zu bewegen, damit das Zentrum des Ausbaues 1 mit demjenigen der Streckenachse in Übereinstimmung gebracht wird, wonach die Zylinder 11, 11' zum Zwecke der Abwärtsbewegung der Blöcke 5, 5' und gleichzeitig zum Auswärtsstrecken der seitlichen halbelliptischen Teile 3. 3' betätigt werden.

Daraufhin werden die Zylinder 7, T betätigt, so daß die Kolben 8, 8' nach abwärts bewegt werden, und auf diese Weise wird der Ausbau 1 in dem Onsstoß gesetzt.

Die vorbeschriebenen Vorgänge werden in Aufeinanderfolge wiederholt und infolgedessen wird ein Zusammenziehen, eine Vorwärtsbewegung und eine Anbringung eines Ausbaues kontinuierlich erzielt.

Gleichzeitig mit dem Anbringen des Ausbaues können mit der Vorrichtung 40 Haltevorrichtungen für die Fördereinrichtung sowie sonstige in der Strecke notwendige Vorrichtungen ohne Behinderung des Abbau betriebes auf- und abgebaut werden, was von großem zusätzlichem Voneil ist

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

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Patenianspruch:

Vorrichtung zum Tragen und zum Einbrhgen eines provisorischen oder eines endgültigen, aus mehreren Segmenten bestehenden Strecken- oder Tunnelausbaues, bestehend aus einem mehrere Laufräder aufweisenden Fahrwerk und einer auf diesem angeordneten, ein Schubkolbengetriebe aufweisenden Hubvorrichtung, welche mit einer Auflagevorrichtung für die Kappen der einzubauenden Strekkenausbauelemente versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufräder (15) am unteren Ende eines die Streckensohle bogenförmig überspannenden, portalartigen Rahmens (14) an· geordnet sind, auf dem die Hubvorrichtung (19) über Schubkolbengetriebe (26, 27; 28, 29) sowohl in Längsrichtung der Strecke als auch quer dazu verschiebbar gelagert und eine Auflagevorrichtung (31) zur Speicherung mehrerer Kappen (13) der einzubringenden Streckenausbauelemente vorgesehen ist.