DE2349042C3 - Aufsattelpflug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Aufsattelpflug mit mindestens einem von einem am Pflugrahmen angelenkten Schwenkarm getragenen Stützrad, dessen Lenkachse am Schwenkarm schwenkbar gelagert und mit einem Ende einer Lenkstange verbunden ist, deren anderes Ende an einem vom Pflugrahmen getragenen Arm so angelenkt ist, daß die Lenkstange vom Anlenkpunkt des Schwenkarms einen Abstand aufweist.

Mehrscharige Aufsattelpflüge haben in der Arbeitsstellung eine größere Breite als der Schlepper, d. h. das Ende des Aufsattelpfluges ragt ein erhebliches Stück über die Breite des Schleppers hinaus. Es ist deshalb bereits bei kleineren Aufsattelpflügen ein Straßentransport in der Arbeitsstellung der Pflüge nicht mehr möglich, und zwar auch nicht für Aufsattelpflüge, bei denen der Schlepper mit seinen furchenseitigen Rädern nicht in der Vorfurche, sondern auf dem umgepflügten Acker läuft. Um den Straßentransport eines Aufsattelpfluges zu ermöglichen, ist es bereits bekannt, das hintere Ende des Pfluges durch Verschwenken des hinteren Stützra-I des so lang seitlich zu verschieben, bis der Pflug genau hinter dem Schlepper läuft. In dieser Stellung verlaufen die Pflugkörperanlagen, die ja während des Ackerns in der Fahrtrichtung liegen, nicht mehr in Fahrtrichtung, sondern schräg hierzu.

Die genannte Verschwenkung des hinteren Stützrades wird beim Ausheben des Pfluges erreicht. Durch Wahl unterschiedlicher Anienkpunkte und damit eines unterschiedlichen Abstands der die Lenkbewegung herbeiführenden Lenkstange von der Anlenkachse des ίο das Stützrad tragenden Schwenkarms am Pflugrahmen, erfolgt eine Verschwenkung des Stüizrads beim Ausheben des Pfluges. Eine solche Anordnung arbeitet aber nur zufriedenstellend, wenn der Pflug stets um einen gleichen Betrag angehoben wird. Bei einer Vergrößerung oder Verkleinerung der Ackertiefe, die ja auch eine andere Stellung des Stützrads erforderlich macht, wird der Pflug um einen größeren oder kleineren Betrag angehoben. Die Verschwenkung des hinteren Stützrads fällt demgemäß größer oder kleiner aus. Die Folge ist, daß beim Straßentransport der Pflug nicht mehr genau hinter dem Schlepper läuft.

Ein Fehler beim Verschwenken des Rads tritt auch beim Pflügen am Hang durch die Verschwenkung der Anbaukoppel hangab auf. Hier ist außerdem eine Verstellung des Stützrads beim Pflügen in Hangaufrichtung erforderlich, um den Anlagendruck an der Furchenwand einstellen zu können. Das Stützrad verläuft dann beim Pflügen nicht mehr in der Arbeitsrichtung sondern schräg zu dieser hangaufwärts. Beim Ausheben des Pfluges muß je nach der Stellung des Stützrads beim Pflügen zusätzlich eine Verschwenkung im oder entgegen dem Uhrzeigersinn vorgenommen werden. Mit den bekannten Einstellvorrichtungen kann diesen besonderen Arbeitsbedingungen nicht Rechnung getragen werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Aufsattelpflug vorzuschlagen, der unabhängig von der Stellung des Stützrads in der Arbeitsstellung im ausgehobenen Zustand immer die gleiche Stellung des Stützrads zum Pflugrahmen gewährleistet.

Diese Aufgabe wird für einen eingangs genannten Pflug erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß für ein Ende der Lenkstange mehrere Anlenkpunkte vorgesehen sind und sämtliche Anlenkpunkte in einer etwa zur Schwenkachse des Schwenkarms senkrechten Ebene auf einem Kreisbogen liegend angeordnet sind, der um die andere Anlenkung der Lenkstange in ausgehobener Stellung geschlagen ist. Da sämtliche Anlenkpunkte für das eine Ende der Lenkstange auf einem Kreisbogen liegen, dessen Mittelpunkt die andere Anlenkung der Lenkstange im ausgehobenen Zustand ist, ist gewährleistet, daß die Stellung des Stützrads zum Pflugrahmen in ausgehobener Stellung immer die gleiche ist. Bei maximaler Ackertiefe legt der Schwenkarm des Stützrads einen großen Winkel zurück, während bei minimaler Ackertiefe der Winkel nur klein ist. In beiden Fällen soll jedoch der Verschwenkungswinkel des hinteren Transportrads der gleiche sein. Dies wird erreicht durch die Wahl des Anlenkpunkts des einen Endes der Lenkstange. Beim Flachpflügen wird dieses Ende der Lenkstange in der bogenförmigen Lochreihe so angelenkt, daß die Stange einen größeren Abstand von der Schwenkachse des Schwenkarms erhält als beim Tiefpflügen.

Will man am Hang pflügen und den Anlagendruck gegenüber dem Pflügen in der Ebene möglichst gleich behalten, gleichgültig ob man die Scholle hangauf oder hangab wirft, so muß in Abhängigkeit der Neigung des

Hanges das hintere Transportrad während des Ackerns etwas gegenüber der Fahrtrichtung verschwenkt werden. Je nach der Größe dieser Verschwenkung braucht jetzt in der Transportstellung das Stützrad vielleicht gar nicht oder nur leicht im Uhrzeigersinn oder sogar entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt zu werden. Durch Wahl des vorderen Anlenkpunkts der Lenkstange läßt sich auch für diesen Fail der erforderliche Schwenkwinkel einfach einstellen.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgenden an Hand der Zeichnung näher beschrieben, in dieser zeigt

Fig.l eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Aufsattelpfluges in Ackerstellung,

F i g. 2 eine Draufsicht auf den in F i g. 1 gezeigten Pflug,

F i g. 3 das hintere Ende des in F i g. 1 gezeigten Pfluges in ausgehobener Stellung (Transportstellung) und

F i g. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Aufsattelpfluges gemäß der Erfindung it. ausgehobener Stellung (Transportstellung).

In den F i g. 1 bis 3 ist rf.e Koppel des Pfluges mit 1, die die Koppel 1 mit dem Pflugrahmen 2 verbindende Deichsel mit 3 und die Pflugkörper mit 4 bezeichnet. Zwischen Deichsel 3 und Pflugrahmen 2 ist ein Spannschloß 5 geschaltet, mit dessen Hilfe die Arbeitsbreite des ersten Pflugkörpers einstellbar ist. Ein vorderes Stützrad 6 ist über ein Parallelogramm 7 höhenbeweglich am Pflugrahmen 2 angebracht. An der Lenkachse 8 des Stützrads 6 ist über einen Hebelarm eine Lenkstange 9 angelenkt, deren anderes Ende an einem am Pflugrahmen 2 schwenkbar gelagerten Hebel 10 angreift. An dem als Winkelhebel ausgebildeten Hebel 10 sind weiter eine mit der Koppel 1 in Verbindung stehende Lenkstange 11 und eine Lenkstange 13 angelenkt, deren anderes Ende an einem Hebel 12 angreift. Der Hebel 12 ist um eine vom Pflugrahmen 2 getragene lotrechte Achse 14 schwenkbar.

Am Hebel 12 ist weiter ein lotrecht stehender Arm 15 befestigt, der mehrere Löcher 16 für die Befestigung einer Lenkstange 17 aufweist. Die Lenkstange 17 ist mit einem Lenkhebel 18 eines hinteren Stützrades 19 verbunden. Der Lenkhebel 18 ist mit einer Achse 20 des hinteren Stützrads 19 verbunden, die drehbar am Ende eines Schwenkarms 21 gelagert ist. Das andere Ende des Schwenkarms 21 ist mit einer Schwenkachse 22 am Pflugrdhmen 2 angelenkt.

F i g. 1 und 2 zeigen den Pflug in Arbeitsstellung und F i g. 3 in ausgehobener Stellung. In F i g. 3, d. h. in ausgehobener Stellung, geht der durch das hintere Kugelgelenk 23 der Lenkstange 17 geschlagene Kreisbogen 24 durch die im Arm 15 vorgesehenen Anlenkpunkte 16. Hierdurch ist gewährleistet, daß in ausgehobener Stellung, d.h. in Transportstellung, die Stellung des Slützrads 19 zum Pflugrahmen 2 immer die gleiche ist, unabhängig davon welcher Arclenkpunkt 16 gewählt wurde. Hierdurch ist gewährleistet, daß der Pflug in Transportstellung genau hinter dem Schlepper herläuft und das hintere Pflugende nicht landseitig gegenüber dem Schlepper verschoben ist. Durch die mit dieser

ίο Einrichtung beim Ausheben errtichte Schrägstellung des Stützrads 19 dreht sich der Pflug bei weiterer Geradeausfahrt des Schleppers so lange um seine senkrechte Anhängeachse an der Koppel, bis das hintere Stützrad 19 mit dem Schlepper die gleiche Laufrichtung hat. Im Ausführungsbeispiel ist der Aufsattelpflug auch mit einem vorderen Stützrad 6 gezeigt. Dieses Stützrad 6 ist mit der gleichen Lenkvorrichtung wie das Stützrad 19 versehen, z. B. in einer Ausführungsform nach F i g. 4 und wird beim Ausheben des vorderen Pflugendes gleichfalls verstellt Die Einzelheiten des Verstellmechanismus sind, da sie dem des hinteren Stützrads 19 entsprechen, nicht gesondert dargestellt.

In F i g. 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel nach der Erfindung gezeigt, in dem gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind. Das hintere Pflügende mit dem Stützrad 19 nach F i g. 4 unterscheidet sich von dem in den F i g. 1 bis 3 gezeigten lediglich dadurch, daß parallel zum Schwenkarm 21, der jetzt auch mit der Lenkachse gelenkig verbunden ist, ein Lenker 26 vorgesehen ist, der den Pflugrahmen 2 mit der Achse 20 zusätzlich verbindet. Durch diese aus dem Schwenkarm 21 und dem Lenker 26 gebildete Parallelogrammführung des hinteren Stützrads 19 wird erreicht, daß die Achse 20 auch in ausgehobener Stellung lotrecht

steht. Das Stützrad 19 schwenkt in diesem Fall um eine vom Parallelogramm bestimmte ideelle Drehachse, die im Unendlichen liegt. Um bei dieser Ausführungsform beim Ausheben des hinteren Pflügendes eine entsprechende Verstellung des Stützrads 19 zu erhalten, muß die Lenkstange 17 in Seitenansicht in einem spitzen Winkel zu den Parallelogrammarmen 21, 26 angeordnet werden. Bei der Anlenkung des einen Endes der Lenkstange 17 in den unteren Löchern 16 erhält man eine starke Verstellung des Stützrads 19 in einer Richtung, während bei einer Anlenkung der Lenkstange in den oberen Löchern eine dieser Bewegung entgegengesetzt gerichtete Bewegung erhalten wird. Die Lochreihe 16 liegt wieder auf einem Kreisbogen, der durch die andere Anlenkung der Lenkstange 17 im ausgehobenen Zustand geschlagen ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Aufsattelpflug mit mindestens einem von einem am Pflugrahmen angelenkten Schwenkarm getragenen Stützrad, dessen Lenkachse am Schwenkarm schwenkbar gelagert und mit einem Ende einer Lenkstange verbunden ist, deren anderes Ende an einem vom Pflugrahmen getragenen Arm so angelenkt ist, daß die Lenkstange vom Anlenkpunkt des Schwenkarms einen Abstand aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß für ein Ende der Lenkstange (17) mehrere Anlenkpunkte (16) vorgesehen sind und sämtliche Anlenkpunkte (16) in einer etwa zur Schwenkachse (22) des Schwenkarmes (21) senkrechten Ebene auf einem Kreisbogen liegend angeordnet sind, der um die andere Anlenkung (23) der Lenkstange (17) in ausgehobener Stellung geschlagen iei.

2. Aufsattelpflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (21) Teil eines aus einem Lenker (26) und dem Schwenkarm (21) gebildeten Parallelogramms ist, und daß die Lenkstange (17) bzw. deren Wirkungslinie einen Abstand zu der vom Parallelogramm bestimmten ideellen Drehachse hat.

3. Aufsattelpflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (21) Teil eines Gelenkvierecks ist, und daß die Lenkstange (17) bzw. deren Wirkungslinie einen Abstand von der vom Gelenkviereck bestimmten ideellen Drehachse hat.

4. Aufsattelpflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (15) für die Anlenkung der Lenkstange (17) an einem am Pflugrahmen (2) schwenkbar gelagerten Hebel (12) angelenkt ist, an dem eine weitere zur Koppel (1) führende Lenkstange (13,11) angelenkt ist.

5. Aufsattelpflug nach Anspruch 1 oder 2, mit einem vorderen und einem hinteren .Stützrad, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 sowohl am hinteren als auch am vorderen Stützrad angebracht ist.