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Uberrollschutz für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft einen Überrollschutz
für Kraftfahrzeuge, insbesondere für durch Streben oder zusätzliche Überrollbügel
zu einem Uberrollkäfig ergänzten Überrollschutz, dessen Einzelelemente, wie Überrollbügel,
Streben, Diagonale oder dergleichen aus Rohren gebildet sind.
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Es ist in der Praxis vielfach üblich - und bei Geschwindigkeitswettbewerben
bzw. Rallyes teilweise zwingend vorgeschrieben - im Kraftfabrzeug einen Überrollbügel.
vorzusehen. Unter bestimmten Bedingungen kann es ratsam - oder auch zwingend vorgeschrieben
- -sein, den hinter den Vordersitzen angeordneten, sogenannten 'tHauptbügel" durch
einen weiteren Hauptbügel, durch in Fahrtrichtung des Fahrzeuges verlaufende Streben
oder durch Diagonale zu ergänzen. Auf diese Weise wird ein Uberrollkäfig gebildet.
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Aus dieser Problemstellung wird deutlich, daß es vielfach im Interesse
des Fahrers liegt, neben dem ständig eingebauten, hinter den Vordersitzen befindlichen
Hauptbügel vorübergehend zusätzlich Sberroll-Schutz einrichtungen einbauen zu können.
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An die flberroll-Schutzeinrichtungen werden aber bezüglich der Festigkeit,
insbesondere bezüglich der Verbindung der einzelnen Elemente untereinander besondere
Anforderungen gestellt, weil es sich hierbei um Geräte handelt, die das Leben und
die Gesundheit der Kraftfahrzeuginsassen schützen sollen.
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Man hat daher bereits in der Praxis vorgeschlagen, in die Hauptbügel
konische Einsteckmuffen einzuschweißen, auf die im Bedarfsfalle Streben, Diagonale
oder dergleichen aufsteckbar sind. Diese konischen Einsteckmuffen haben den Nachteil,
daß sie ständig in die Fahrgastzelle hineinragen und die Sicherheit der Insassen
gefährden können. Dies gilt auch für eine weitere bekannte Lösung, bei der an den
Hauptbügel zwei Platten angeschweißt sind, die, gabelartig ausgebildet, zwischen
sich den Anschlußzapfen eines Rohres oder einer Diagonal en aufnehmen, Ein Bolzen
durchfaßt dabei die Platten und den Anschlußzapfen kraftschlüssig.
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Schließlich ist es bekannt, an die Hauptbügel kurze Rohrstutzen anzuschweißen
und die Anschlußstrebe oder die Diagonale über eine sowohl in die Strebe als auch
in den Rohrstutzen einfassende Einsteckmuffe mittels Schraubverbindungen anzuschließen.
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In allen bekannten Fällen müssen zwei Nachteile in Kauf genommen werden.
Zum ersten ist es erforderlich, den Hauptbügel bereits mit Anschlußelementen für
den späteren Anbau weiterer Teile zu versehen.
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Dies verteuert den Hauptbügel bereits in der Herstellung.
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Zum zweiten wird der Hauptbügel durch die erforderlichen Bohrungen
bzw. Schweißungen geschwächt oder die am Hauptbügel angebrachten Anschlußstutzen,
gabelartigen Platten, konischen Einst eckmuff en oder dergleichen stellen eine Verletzungsgefahr
für die Insassen der Fahrgastzelle dar.
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Ein weiterer Nachteil der bekannten lösbaren Verbindungen besteht
darin, daß solche Überrollbügel, die nicht vor dem Einbau bereits mit den bekannten
Anschlußmöglichkeiten versehen worden sind, für den Falls das ein Käfig gebildet
werden soll, ausgebaut und mit den
nötigen Anschlußelementen versehen
werden müssen. Die Schweißung muß verständlicherweise fachgerecht ausgeführt werden.
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Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, einen tlberroll-Schutz
zu schaffen, bei dem ein oder mehrere Hauptbügel- - und zwar auch solche Hauptbügel,
die nicht bereits mit Anschlußelementen versehen sind - untereinander oder mit weiteren
Streben oder Diagonalen unter Vermeidung der vorgenannten Nachteile einfach und
sicher verbindbar sind. Die Verbindung soll leicht und schnell lösbar sein; sie
muß jedoch eine den Sicherheitserfordernissen entsprechende Festigkeit aufweisen.
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Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe bei einem flberrollschutz
für Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Gattung dadurch, daß die Verbindung der
Einzelelemente untereinander durch ein Elemmschalenpaar erfolgt, dessen beide Klemmschalen
einenends über eine Nut-Feder-Verbindung hakenartig miteinander verriegelbar sind
und an diesem. Ende eines der beiden miteinander zu verbindenden Rohre über Teile
seines Umfanges formschlüssig umgreifen und anderenends zwischen zwei Flanschen
das freie Ende eines im wesentlichen orthogonal zum ersten Rohr verlaufenden zweiten
Rohres aufnehmen, wobei die Klemmverbindung durch die Flansche und das zweite Rohr
durchfassende Schrauben erfolgt.
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Bei der erfindungsgemäßen Lösung ergibt sich der Vorteil, daß auch
an völlig" glatte "2berrollbügel, d. h. an solche Uberrollbügel, die nicht schon
vor dem Einbau mit Anschlußelementen versehen worden sind, St;reben oder dergleichen
angebaut werden können. Der Anbau vollzieht sich leicht und schnell; das gleiche
gilt für die spätere Demontage.
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Der vorhandene Hauptbügel kann dabei im Fahrzeug eingebaut bleiben;
die Festigkeit des Hauptbügels wird durch die Montage bzw. Demontage der Zusatz-Schutzeinrichtungen
nicht nachteilig beeinflußt. Es ist also mit der erfindungsgemäßen Lösung möglich,
einen bereits im Fahrzeug eingebauten vorhandenen trberrollbügel vorteilhaft zu
einem Uherrollkäfig zu ergänzen.
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In Ausgestaltung der Erfindung weist åede der beiden Klemmschalen
einen vom Flansch ausgehenden, in Umfangsrichtung des Rohres weitergeführten zungenartigen
Fortsatz auf, der das Rohr formschlüssig umgreift, derart, daß beide Klemmschalen
gemeinsam das Rohr über mehr als die Hälfte seines Umfanges formschlüssig umgreifen.
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Auf diese Weise wird eine hochfeste Verbindung der Klemmschalen mit
dem Hauptbügel erzielt.
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Ein besonderes Merkmal der Erfindung wird auch darin gesehen, daß
eine Klemmschale eine hinterschnittene Nut und die andere Klemmschale eine Feder
aufweist, die durch zwei in die Nut eingreifende, etwa orthogonal zueinander angeordnete
Leisten gebildet ist, derart, daß bei geschlossener Verbindung zwischen den zueinanderweisenden
Flächen der Leisten und der Nut ein Hohlraum besteht. Hierdurch ergibt sich eine
Mehrzahl von Vorteilen. Zum einen kann sich die Verbindung wegen des Hinterschneidens
der Nut selbst dann noch nicht lösen, wenn sich die das angeschlossene Rohr durchfassenden
Bolzen gelockert haben sollten. Zum zweiten liegen die orthogonal zueinander angeordneten
Leisten so an den Gegenflächen der Nut an, daß eine federnd elastisch ausgebildete
Verbindung entsteht. Schließlich liegt ein weiterer Vorteil darin, daß nach Lösen
der Verbindungsschrauben ein angemessen kleiner Schwenkweg genügt, um die Feder
aus der Nut herausnehmen und damit die Verbindung lösen zu können.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die Flansche der Klemmschalen
wenigstens an ihrem freien Ende dem Krümmungsverlauf des von ihnen umschlossenen
Rohres ganz oder teilweise folgend ausgebildet. Das angeschlossene Rohr wird auf
diese Weise kraftschlüssiger umfaßt Es genügt im allgemeinen, die freien Enden der
Flansche entsprechend gekrümmt auszubilden; wenn man die Klemmschalen jedoch beispielsweise
aus Aluminiumspritzguß herstellt, wird man es vorziehen, den Flansch im gesamten
Beruhrungsbereich mit dem Anschlußrohr dem Krümmungsradius des Rohres folgend auszubilden.
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In weiterer Ausgestaltung sind an den zueinander weisenden Seiten
der Flansche einander gegenüberliegend Rippen vorgesehen, wobei die Schrauben im
Bereich zwischen zwei Rippen die in den Flanschen vorgesehenen Bohrungen durchfassen.
Auf diese Weise wird ein gewisser Federungseffekt erzielt; d. h. die Schrauben lösen
sich nicht, weil sie einer elastischen Zugspannung unterliegen.
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Schließlich schlägt die Erfindung vor, daß die Klemmverbindung aus
zwei in Achsrichtung des durchfaßten Rohres hintereinander angeordneten Schrauben
besteht. Damit ist gewährleistet, daß das angeschlossene Rohr gegenüber dem Hauptbügel
keine Schwenkbewegung ausführen kann.
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Ein weiterer besonderer Vorteil der Erfindung ergibt sich, wenn man
die einzelnen Klemmschälen aus Abschnitten eines Profiles, beispielsweise eines
Walzprofiles, fertigt.
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Trennt man die einzelnen Klemmschalen dabei nämlich schräg zur Profil-längsachse
ab, ergeben sich beliebige Winkelneigungen für den Anschluß weiterer Streben.
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Die -Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles
näher erläutert: Fig. 1 zeigt die schematische Darstellung eines tlberrollkäfigs;
Fig. 2 zeigt die Einzelheit gemaß Punkt A nach Fig. 1.
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In der Fig. 1 ist in einer oberlicht dargestellt, daß der beispielsweise
hinter den Vordersitzen befindliche Hauptbügel 17 durch einen an den Streben der
Windschutzscheibe entlang verlaufenden weiteren Hauptbügel 18 ergänzt werden kann.
Streben 19, die die beiden Hauptbügel verbinden sowie Streben 20, die den hinteren
Fahrgastraum schützen, verbinden das Ganze zu einem oberrollkäfig. Die Hauptbügel
18 und 19 sowie die Streben 20 sind über Befestigungseinrichtungen 21 mit dem Fahrzeugboden
verbunden.
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In der Fig. 2 ist die Verbindung zwischen dem Rohr 6 eines Hauptbügels
und dem Rohr 6' einer Strebe dargestellt. Die Klemmschal-en 1 und 1' sind an einem
Ende über eine Nut-Feder-Verbindung hakenartig miteinander verriegelt. Die Klemmschale
1 ist mit einer hinterschnittenen Nut 2 versehen, in die die Feder 3 der zweiten
Elemmschale 1 mit den beiden Leisten 4 und 5 eingreift. Die Leisten sind rechtwinklig
zueinander angeordnet; es bildet sich so ein Hohlraum 11, der eine elastische Verklemmung
der Leisten 4 und 5 in der Nut 2 gewährleistet.
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Ein zungenförmiger Fortsatz 10 an der Klemmschale 1 und ein weiterer
zungenförmiger Fortsatz 10' an der Klemmschale 1' sorgen dafür, daß das Rohr 6 fast
über seinen ganzen Umfang umgriffen wird. Dadurch wird eine gute Klenimwirkung erzielt.
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Das andere Ende der Klemmschalen 1 und 1' wird-durch die beiden Flansche
7 und 7' gebildet. Wie aus der Fig. 2 ersichtlich, sind die freien Enden 42, 122
dieser beiden Flansche bei 13, 13', 13" umd 132w'
am stärksten dem
Krummungsverlauf des umschlossenen Rohres 6' folgend angepaßt. Man wird diese Ausführungsform
wählen, wenn man die Klemmschalen aus einem stranggepreßten oder stranggegossenen
Profil - vorzugsweise aus Aluminium-herstellt, man kann aber auch die Flansche über
die gesamte Länge, mit der sie das Rohr 6' überdecken, dem Krummungsradius folgend
ausbilden, wenn man beispielsweise die einzelnen Schalenteile aus Guß fertigt.
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Zwei in Achsrichtung des Rohres 6' hintereinanderliegende Schrauben
9 legen das freie Ende 8 des Rohres 6' unschwenkbar fest. Die Schrauben 9 durchfassen
dabei Bohrungen in den beiden Flanschen 7, 7' und dem Rohr 6'.
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Auf den einander zugekehrten Seiten der Flansche7 und 7' sind Rippen
14, 15, 16 bzw. 14', 15', 16' angeordnet, die sich unmittelbar an der Wandung des
Rohres 6' abstützen. Jeweils zwischen den Rippen durchfassen die Schrauben 9 die
Flansche, so daß die Schrauben ständig einer elastischen Vorspannung ausgesetzt
sind.