DE232339C

DE232339C -

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Publication number: DE232339C
Application number: DE1908232339D
Authority: DE
Priority date: 1908-03-19
Filing date: 1908-03-19
Anticipated expiration: 1928-03-20
Also published as: FR391688A

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 232339 ~ KLASSE 46«. GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 20. März 1908 ab.

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Zerstäuben und Einführen von Brennstoff in Verbrennungskraftmaschinen mit getrennter Kompression von Luft und Brennstoff.
Bei dem bisherigen Zerstäubungs- und Einführungsverfahren wird der Brennstoff bei der Öffnung des Düsenventil sofort in den Zylinder gespritzt, wenn er nur rechtzeitig in den Düsenraum eingeführt ist und sich an der Düsenmündung beispielsweise auf gelochten Platten

o. dgl. lagert. Es wird hier auch im Oberraume

, des Brennstoffventils Druckluft von höherem Drucke zugeführt, als dem Kompressionsdruck im Verbrennungszylinder entspricht. Der Brennstoff wird durch einen Kanal mittels Pumpe kurz vor öffnen des Ventils unten in jenen Raum eingepumpt, und zwar immer nur in so großer Menge, als für den jeweiligen Arbeitshub, der Belastung entsprechend, notwendig ist. Es wird also bei großer Belastung eine große Brennstoffmenge und für kleine Belastung eine kleine Brennstoffmenge durch den Kanal zugeführt. Mit dieser Einrichtung ist der Nachteil verbunden, ,daß bei kleiner Belastung die betreffende . 25 kleine Brennstoffmenge sich in dem Zerstäuber aufhält und beim öffnen des Ventils verspätet in den Zylinder gelangt, · was Nachzündungen und unter Umständen Aussetzer zur Folge hat. Beim öffnen des Ventils entströmt zuerst die unter dem Zerstäuber befindliche Luft, während der in den oberen Teilen (Platten) lagernde Brennstoff erst den mit vielen Widerständen versehenen Weg durch die unteren Platten machen muß. Da aber der Beginn des Öffnens des Brennstoffventils zusammenfallen muß mit. der momentanen Totpunktstellung des Kolbens, so gelangt der Brennstoff bei kleinen Mengen erst in den Zylinder, wenn der Kolben bereits einen gewissen Betrag des Arbeitshubes zurückgelegt hat. Das bedeutet eine Verschlechterung der Arbeitsweise, weil der Brennstoff verspätet zur Entzündung und zur Expansion in den Zylinder gelangt. Die Erfahrung hat sogar gezeigt, daß der Brennstoff für kleine Leistungen oft erst so spät in den Zylinder eintritt, daß der Brennstoff infolge der bereits vor sich gegangenen Expansion und Abkühlung der komprimierten Luftmasse überhaupt nicht mehr entzündet wird. Bei großen Füllungen sind diese Nachteile zwar zum Teil vermieden, weil die größere Brennstoffmenge sich rasch durch den Zerstäuber hindurch nach unten hin ansammelt und so beim Öffnen des Ventils rechtzeitig in den Zylinder gelangt und auch richtige Zündung herbeiführt. In der Praxis wurde der Nachteil durch Veränderung des Überdruckes der'Druckluft zu vermindern versucht. Aber auch diese Maßnahme ist sehr unvollkommen und unsicher, weil es zu schwierig ist, den Luftdruck rasch der Belastung entsprechend zu ändern.

Bei der Erfindung werden alle diese Mängel derart beseitigt, daß sowohl bei Vollast als Leerlauf das Eintreten des Brennstoffes immer im gleichen Momente nach Öffnen des betreffenden Ventils in den Zylinder erfolgt, und zwar bei gleichbleibendem Überdruck im Druckluftraume. Es wird dadurch in erster Linie stets

Claims

gleichmäßiges Einsetzen der Zündung sowohl bei kleiner als bei großer Belastung erzielt, und außerdem wird die bisher angewendete Regulierung zur Veränderung des Luftdruckes vermieden, d. h. die Betriebssicherheit wird erhöht und die Maschine vereinfacht, weil die Regulierung des Luftdruckes wegfällt.

Zur Erreichung des Zweckes bedarf es des bisherigen Zerstäubers in Form von Sieben oder

ίο Lochplatten überhaupt nicht mehr. An' Stelle derselben wird, wie in den Fig. ι bis 3 dargestellt ist, eine Hülse α konzentrisch zur Hülse b im Ventilgehäuse angeordnet. Der Austrittsquerschnitt des Ringraumes c wird je nach Art des zu verwendenden mehr oder weniger dickflüssigen Brennstoffes größer oder kleiner gehalten. In dem Räume c ist die Druckluft von höherem Drucke, als dem Kompressionsdruck des Zylinders entspricht, vorhanden, ebenso in dem Räume d. Wird nun das Brennstoffventil ν geöffnet, so strömt durch den Überdruck in den Räumen c und d der kurz vor Öffnung des Brennstoffventils ν in den Raum c eingepumpte Brennstoff in den Zylinder, wobei der Raum d für Durchströmung von Luft allein ebenfalls veränderlich gemacht werden kann, je nach Art des zu verwendenden Brennstoffes.

Es ist ersichtlich, daß der Brennstoff stets

im gleichen Moment nach dem Öffnen der Brennstoffnadel ν in den Zylinder tritt, gleichgültig, ob eine große Menge Brennstoff oder eine kleine Menge in dem Räume c vorhanden ist. Wie ersichtlich, tritt. der Brennstoff nicht allein in den'Zylinder, sondern es strömt auch gleichzeitig durch den Raum d Luft mit ein. Der durch die einströmende Luft in den Zylinder eingeführte Brennstoff gelangt in den letzteren mit dieser Luft gemischt, und zwar derart, daß gleichsam jedes Brennstoff molekülchen einen Teil Luft zu seiner späteren Verbrennung mit sich führt, wodurch naturgemäß eine. viel intensivere Mischung mit der im Zylinder vorhandenen Verbrennungsluft eintritt und demzufolge auch eine raschere Verbrennung erreicht wird.

Die neue Zerstäuber- und Einführungsvorrichtung hat außerdem noch den bedeutenden Vorteil, daß Schmutzansammlungen, wie sie bei dem bekannten Zerstäuber¹ vorkommen, vollständig vermieden werden. Dadurch, daß dem Brennstoff der kürzeste Weg in das Zv linderinnere vorgeschrieben wird und derselbe nicht, wie beim Sieb- oder Scheibenzerstäuber, viele Hindernisse durchströmen muß, wodurch die Schmutzansammlung gerade gefördert wird, wird die Vermeidung ' der Schmutzbildung in vollkommenstem Maße erreicht.

Während in Fig. 1 der Raum c, in welchen der Brennstoff eingepumpt wird, im Innenraum der Hülse b sich befindet, ist bei Fig. 2 der Raum c im Außenraum der Hülse b angeordnet. Je nach Art des zu verwendenden Brennstoffes kann die eine oder andere Ausführungsart gewählt werden. Im Prinzip sind beide Anordnungen gleich. Fig. 3 zeigt die Anordnung, wobei die Einführung des Brennstoffes in das Zylinderinnere nicht von oben nach unten, sondern umgekehrt von unten nach oben stattfindet. Die neue Einführungsmethode ist auch bei Fig. 3 ohne weiteres ersichtlich. Der Raum c¹ wird mit Brennstoff angefüllt, und durch den Überdruck wird sowohl der Brennstoff durch den Raum c als auch die Luft durch den Raum d in den Verbrennungszylinder eingeblasen.

Es ist noch hervorzuheben, daß die Mündung des Raumes c und d durch die nachstellbaren Hülsen b und α verschieden groß gemacht werden kann. Bei dünnflüssigen Brennstoffen wird die Mündungsstelle des Ringraumes c sehr klein, etwa einige Zehntel Millimeter betragen, und bei dickflüssigen Brennstoffen werden die Öffnungen größer gehalten werden müssen. Im übrigen muß noch bemerkt werden, daß, die Zeit, während welcher der Brennstoff im Ringraum i lagert, so gering ist, daß ein Durchsickern des Brennstoffes aus dem Ringraum e c durch die Mündungsstelle nach unten hin nicht eintritt.

Patent-AnsFRUcη :

Zur Zerstäubung und Einführung des Brennstoffes dienende Vorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen mit getrennter Kompression von Brennstoff und Luft, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilnadel (v) von zwei Hülsen (a und b) umgeben ist, die miteinander bzw. mit der Gehäusewand einen Raum (c) für den Brennstoff und einen davon getrennten Raum (d) für die Druckluft bilden, deren Abläufe zusammenfallen, wobei der Druckluftraum (d) mit dem Brennst off raum (c) auf zwei Wegen kommuniziert, so daß beim Öffnen des Ventils die Druckluft auf dem einen Wege den Brennstoff vor sich her in den Zylinder drückt und auf dem anderen Wege sich dabei teilweise mit dem Brennstoff mischt und ihn zerteilt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.