DE2315153A1 - Zweiseitige einrichtung zur betaetigung des verschlusses einer automatischen kupplung von schienenfahrzeugen - Google Patents
Zweiseitige einrichtung zur betaetigung des verschlusses einer automatischen kupplung von schienenfahrzeugenInfo
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- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G3/00—Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements
- B61G3/10—Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements with coupling heads in the form of hook-like interengaging rigid jaws, e.g. "Willison" type
- B61G3/14—Control devices, e.g. for uncoupling
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- B61G3/16—Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements with coupling heads rigidly connected by rotatable hook plates or discs and balancing links, the coupling members forming a parallelogram, e.g. "Scharfenberg" type
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Description
Zweiseitige Hinrichtung £ur Lb tat igung des Verschlusses
einer automatischen Kupplung von Schienenfahrzeugen
Die Erfindung betrifft eine zweiseitige Hinrichtung zur Betätigung
des Verschlusses einer automatischen Kupplung von Schienenfahrzeugen, bei welcher die Betätigungswelle beispielsweise
mit einer daran befestigten Teleskopwelle für die Verschlußbetätigung am Stirnträger des Schienenfahrzeuges
in mindestens zwei Sndlagern gehalten ist, und wobei die
Endlager eine langlochförmige Lagerbohrung für die Drehbetätigung der Betätigungowelle aufweisen und welche zum Zwecke
des Hinstellens der Rangier- oder Puffersteilung des Verschlusses
axial verlagerbar ist·
Nach international gültigen Bestimmungen für automatische
Mittelpufferkupplungen an Schienenfahrzeugen v/ird gefordert, daß ein Entkuppeln der fahrzeuge von beiden Seiten des Schienenfahrzeuges
möglich sein muß, weiterhin muß die Betätigung das Einstellen einer Rangier- oder Pufferstellung gestatten,
wobei der Verschluß der automatischen Kupplung zum Zwecke des Rangierens der Fahrzeuge in seiner Ehtkupplungsstellung
verbleibt.
So weist eine vorgeschlagene Lösung eine Einrichtung zur Betätigung
dea Verschlusses von automatischen Uittelpufferkupplungen
an Schienenfahrzeugen auf, bei denen eine durchgehende Betätigungswelle von zwei Endlagern und einem mittleren Lager
aufgenommen wird, wobei die Endlager eine senkrecht angeordnete langlochförmige Führung aufweisen und das mittlere
Lager hakenförmig ausgeführt ist· Im Bereich des mittleren Lagers ist die Betätigungswelle mit einem rechteckigen Querschnitt
versehen und die Lagernut des mittleren Lagers dem Querschnitt der Betätigungswelle angepaßt, wodurch ein Verschwenken
der Betätigungswelle beim Betrieb der Fahrzeuge vermieden wird.
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Beim Verschwenken der Betätigungswelle sum Zwecke dee Entkuppeina
des Verschlusses ist es daher erforderlich, diese Betätigungswelle in der senkrechten» langlocLforruigen Führung
an einem der Endl&ger ar.suh.eben, um die Arretierung des mittleren
Lagers aufzuheben.
Zum Zwecke des Einsteilens der Rangier- oder Pufferstellung
ist es weiterhin erforderlich, die Betätigungsweile nach dem
Verschwenken zusätzlich axial zur Fahzeugquerachae zu verlagern, wodurch da3 eine der su Handgriffen abgewinkelte Ende
der Betätigungswelle auf eine Auflagefläche an eineni der
Endlager aufgelagert werden kann.
Dieser Lösung haftet der wesentliche Mangel an, daß keine
direkte Drehbetätigung der Betätigungswelle möglich, ist, sondern
zu diesem Zwecke auf einer der Bedienungaseiten ein Anheben
erforderlich wird, was für den manuellen Betrieb einen Kraftaufwand erfordert, wodurch die festgelegte Sinhandbedienung
in Frage gestellt 3ein kann. Die Anwendung von automatischen Entkupplungseinrichtungen erfordert bei dieser Lösung
einen unvertretbar hohen Aufwand bzw, ist technisch sogar unmöglich.
Eine weitere bekannte Ausführung besteht ebenfalls im wesentlichen
aus einer durchgehenden Betätigungswelle, die in zwei Endlagern gehalten wird.
Hierbei sind die Führungen in den Sndlagern als Bohrungen
ausgebildet, an welche sich eine nutförinige Aussparung anschließt.
Die Betätigungswelle weist im Bereich der indlager nockenförmige Ansätze auf.
Das Entkuppeln des Verschlusses der automatischen liittelpufferkupplung
erfolgt bei dieser Lösung durch Drehcetatigung
der Betätigungswelle,
Zum Einstellen der Rangier- oder Pufferstellung wird die Betätigungswelle soweit verschwenkt, bis der nocken:.Jrmxge
Ansatz mit der nutförmigen Aussparung zur DeckungSaieiohhei*
kommt, danach wird die Betätigungswelle iii be^aiir,:;-r Art
und V/eise axial zur Querachse das Schienenfahrzeuges verschoben·
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Die vorliegende Lösung weist den ITachteil auf, daß beim Verschwenken
der Betätigungswelle zum Ξν/ecke des Entkuppeins
ein ungewolltes Einstellen der Rangier- oder Tufferstellung
erfolgen kann, da bei dieser Betätigung durch die seitlich zum Schienenfahrzeug angreifende Handkraft eine quer nach
außen zur Tahrzeuglängsachse gerichtete Kraftkomponente wirksan wird, die sur ungewollten axialen Verlagerung der JietätisungsTvelle
führen kann.
Der Zweck der Erfinuung besteht in der Beseitigung der Mängel
des Standes der Technik·
Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung einer zu beiden Seiten eines ochieneiifahrzeugee bedienbaren Einrichtung
zur Betätigung des Verschlusses einer automatischen Kupplung, die sich durch Einfachheit auszeichnet, die Forderungen
einer Einhandbedienung ohne zusätzliche Manipulationen und ohne große KraftaufWendungen erfüllt, ein ungewolltes
Einstellen der Rangier- oder Pufferstellung ausschließt und die Anwendung automatischer, beispielsweise neben
dem Gleiskörper angeordneter Entkupplungseir^riclitungen
problemlos ermöglicht.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Endlager, welche zur Aufnahme der Betätigungswelle am Fahrzeug fest angebracht
sind, bekannte Langlöcher sowie eine Halterast zur
Arretierung der Betätigungswelle in der Hangier- oder Pufferstellung
aufweisen, wobei die Langlöcher in ihre Längserstreckung etwa im rechten Winkel zu der obersten, zur Einstellung
der Rangier- oder Pufferstellung bestimmten Handhebelstellung angeordnet sind.
Die Erfindung soll an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden.
Die zugehörigen Zeichnungen zeigen:
Fig. 1: eine Ansicht der erfindungsgemäßen Einrichtung
zur Betätigung des Verschlusses, auf die Stirnseite des Fahrzeuges gesehen,
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Pig. 2: eine Ansicht auf das Endlager der Betätigungseinrichtung, im Schnitt gemäß A-A in Hg. 1
(strichpunktiert die Sperre gegen ungewolltes Hochschlagen des Handhebels dargestellt),
Pig. 31 eine Ansicht auf ein Endlager "bei eingestellter
Rangier- bzw. Pufferstellung der Einrichtung,
Pig. 4: eine Ansicht auf das Endlager der TTichtbetätigungsseite
bei eingestellter Entriegelungsstellung der Einrichtung.
Die Einrichtung zur Betätigung des Verschlusses einer automatischen
Kupplung besteht aus einer am Kopfträger 8 des Fahrzeuges befestigten durchgehenden Betätigungswelle 1,
die in Endlagern 2;2f aufgenommen wird und deren Enden zu
Handgriffen 6;b! beliebiger Art abgewinkelt sind.
Die Verbindung der Betatigungswelle 1 und dem angedeuteten
Kupplungskopf 5 ist nur schematisch dargestellt worden. Die Endlager sind mit in ihrer Längserstreckung schräg
angeordneten Langlöchern 7; 7* versehen, in denen die
Betätigungewelle 1 anhebbar und axial verschiebbar gelagert ist.
An der Betätigung3welle 1 befinden sich weiterhin abgewinkelte
nockenförmige Ansätze 3;3' denen im oberen Here ich der Langlöcher 7;7* nalterasten 4;4f am Endlager
2;2' zugeordnet und etwa rechtwinklig zur Längserstreckung der Langlöcher 7;7* angeordnet sind. Unterhalb
des Drehmittelpunktes der Betätigungswelle 1 befinden sich mit ihrem Mittelpunkt in Richtung des Kopfträgers
8 versetzte Lager 9»9*, in welchen Winke1-hebel
verschwenkbar gelagert sind und deren einer Hebelarm 11;11f an seinem Ende einen hakenförmigen Ansatz
12;12' aufweist.
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Die etwa rechtwinklig zu den vorstehend erwähnten Hebelarmen 11; 11f angeordneten zweiten Hebelarme sind als
Handhebel 10;10' ausgeführt· In der Betriebsstellung
nehmen die Betätigungswelle 1, die Hebelarme 11;11f
und deren Handhebel 10;10* zunächst die in Fig. 2 gezeigte
Lage ein. Solange auf die Einrichtung keine Massenkräfte einwirken, kann der nockenförmige Ansatz
3;3f über den hakenförmigen Ansatz 12;12»
geschwenkt werden, da letzter außerhalb des Einflußbereiches des Ansatzes 3;3* liegt.
Beim zusammenlaufen von Schienenfahrzeugen zum Zwecke des Kuppeins werden Massenkräfte wirksam, die zu einem
Verschwenken der Betätigungswelle 1 in Richtung des Pfeiles B in Fig. 2 führen. Diese Massenkräfte führen aber
auch gleichzeitig dazu, daß der im Lager 9;9* schwenkbare
V/inkelhebel unterhalb der Betätigungswelle 1 mit seinem
Hebelarm 11; 11 * und dem Handhebel 10;101 ebenfalle
in Richtung des Pfeiles C in Fig. 2 verschwenkt wird. Die unterschiedlichen Massen des Handhebels 10;10' einerseits
sowie des Handgriffes 6;6' an der Betätigungswelle 1 andererseits führen dazu, daß der V/inkelhebel
mit seinem hakenförmigen Ansatz 12;12' vor den nockenförmigen
Ansatz 3i3f schwenkt, wodurch ein Verschwenken
der Betätigungswelle 1 und damit die Möglichkeit des Entkuppeins durch den Aufprall vermieden wird. Diese
Stellung ist strichpunktiert in Fig. 2 dargestellt. Nach dem Yfegfall der Massenkräfte durch Aufprall kehren
die Betätigungswelle 1 und der V/inkelhebel selbständig durch die Einwirkung der Schwerkraft in ihre Ausgangslage
zurück. Zum Hinlegen der für das Rangieren notwendigen Rangier- oder Fufferstellung wird die Betätigungewelle
1 entsprechend der Richtung des Pfeiles "E, wie Pig.
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zeigt, verschweiikt und wobei gleichseitig bei dieser
Drehbetätigung und durch V/irkung der am Handgriff 6 angreifenden
Kandkraft die Betätigungswelie 1 in den
auf der Bedienungsseite liegenden Langloch 7 in Richtung des Pfeiles F nach oben klettert, bis Deckungsgleichheit
zwischen dem nockenferuigen Ansatz 3 und der Halterast
4 eintritt, wonach eine axiale Verlagerung der Betätigungswelle
1 in Richtung auf das Sndlager 2f vorgenommen
werden kann. Hierbei kommen der nockenformige
Ansatz 3 und die Halterast L in Eingriff und legen damit
die Betätigungswelle 1 in ihrer Rangier- bzw. Pufferstellung fest. In dem der Bedienungsseite gegenüberliegenden
Endlager 2' wird dagegen durch das Fehlen der nach außen und oben gerichteten Handkraft die Betätigungswelle 1 nur verschwenkt, wie dies in Fig. 4 dargestellt
ist. Dadurch wird verhindert, daß beim Entriegeln der automatischen Mittelpufferkupplung zum Zwecke des Entkuppeins
der Fahrzeuge ungewollt die Rangier- oder Pufferstellung eingestellt werden kann, weil der
nockenförmige Ansatz V an Sndlager 2' anliegt, mit der
Halterast 4f nicht in Deckungsgleichheit gebracht werden
kann und damit eine axiale Verschiebung der Betätigunggwelle
1 in der einen Richtung unmöglich wird. Analog ist natürlich auch ein Bedienen der Betätigungseinrichtung
von der Seite des Endlagere 2' möglichf
Befindet sich die Betätigungswelle 1 in der in Fig* 2 gezeigten Betriebsstellung, so greift der nockenförmige
Ansatz 3;3' unter einen Anschlag 13?1?* der Endlager
2;2* und verhindert dadurch ein Hochspringen der
Betätigungswelle 1 während des Betriebes»
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Claims (1)
- Zweiseitige Einrichtung zur Betätigung des Verschlusses einer automatischen Kupplung von Schienenfahrzeugen, bei welcher die Betätigungswelle beispieleweise mit einer daran befestigten Teleskopwelle für die Verschlußbetätigung am Stirnträger des Schienenfahrzeuges in mindestens zwei Endlagern gehalten ist, und wobei die Endlager eine langlochförmige Lagerbohrung für die Drehbetätigung der Betätigungswelle aufweisen und welche zum Zwecke des Einstellene der Hangier- oder Pufferstellung des Verschlusses axial verlagerbar ist, gekennzeichnet dadurch, daß die Endlager (2;2f), welche zur Aufnahme der Betätigungawelle (1) am Fahrzeug fest angebracht sind, bekannte Langlöcher (7;7*) sowie eine Halterast (4;4f) zur Arretierung der Betätigungswelle (1) in der Rangieroder Pufferstellung aufweisen, wobei die Langlöcher (Y;7f) in inrer Längserstreckung etwa im rechten Winkel zu der ooersten, zur Einstellung der Rangier- oder Pufferetellung'bestimmten, Handhebelstellung angeordnet sind.309886/0342
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