DE2302176A1

DE2302176A1 - Fahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE2302176A1
Application number: DE2302176A
Authority: DE
Inventors: Robert Bernard Bertolasi
Original assignee: Kelsey Hayes Co
Current assignee: Kelsey Hayes Co
Priority date: 1972-01-17
Filing date: 1973-01-17
Publication date: 1973-07-26
Also published as: CA1010535A; IT976879B; JPS4880979A; AR197797A1; AU471501B2; ZA7348B; GB1383732A; BR7300360D0; JPS5935154U; AU5114473A; DE2302176C2; SE392077B

Description

Patentanwälte ο ο η ο i τ C Dr. ing. H. N- - 5 -hnfc Z 0 U Z I / D

DjpHnc. H. H?t!c< - DLj f _f s. «.-hmi'z Dipl. Ing. E. Grail * - Γίρν fr j. >,V. Wahnert 8 fAüt.ch, ;j i, _t',. >raßd *3 Telefon 5280586

Kelsey-Hayes Company

38481 Huron River Drive Anwaltsakte:M-2486^:

i Romulus, Michigan 48174, USA 13. Januar 1973 \

Fahrzeugbremssystem j

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugbremssystem eines I mit Rädern versehenen Fahrzeuges, in dem der Bremsdruck periodisch entlastet und beim Eintreten des Entlastens wieder angewendet , wird, wobei die Wiederanwendung vorgegeben ist, um die Räder i während einer Bremsung unter übermäßigem Bremsdruck in einem ge- i wünschten Geschwindigkeits- und nicht rutschendem Zustand zu halten.

Während einer Bremsung ist es wünschenswert, einen Blockierzustand zu verhindern und auch einen Zustand zu verhindern, bei dem die Räder mit Synchroner (Fahrzeug) Fahrzeugdrehzahl laufen können. Bei pulsierenden Bauarten von Schlupf- oder Gleitsteuersystemen , bei denen der Bremsdruck periodisch entlastet oder wieder angewendet wird, um einen verlängerten Zustand blockierter oder synchroneij· Räder zu verhindern, sollte die Bremslösezeit und die Bremswiederbetätigungszeit sorgfältig derart ausgewählt werden, daß das Rad in einem gewünschten Schlupfbereich gehalten wird. Um dies zu !erreichen, müssten die den Systemen, z.B. elektrischen, mechanischeijt, pneumatischen, aydraulischen usw., eigenen Zeitverzüge passend ausgeglichen wepden. Beim vorliegenden System wird die _?

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Bremslösezeit verändert, um Veränderungen in ,u zwischen Reifen und Straße und der Fahrzeuglast auszugleichen. Die Wiederbetätigungszeit wird auch verändert, um solche ,unind Fahrzeuglaständerungen auszugleichen. Die Zeitverzüge des Systems werden in beiden Fällen !ausgeglichen.

:Beim vorliegenden System wird eine Fahrzeugkurve oder- rampe 'erzeugt, die auf bekannten Arbeitsgrößen eines Fahrzeugs und eines, zugehörigen Bremssystems beruht. Die Form der Steuerkurve gibt 'die Veränderungen wieder, die sich aus Veränderungen von u und der Last ergeben und gleicht/bekannte Zeitverzüge des Systems aus. Die Gleitsteuerung des Rads wird erzeugt durch Steuern des Bremsdrucks in Abhängigkeit von der Abweichung der gemessenen Raddrehzahl im Vergleich zur erzeugten Fahrzeugsteuerrampe. Da hier eine ιGleitsteuerung durch Vergleich der gemessenen Raddrehzahl mit einer programmierten Fahrzeugsteuerung erzeugt wird, arbeitet das System nicht als übliches Schlupfsystem. Es ist darauf zu achten, daß der tatsächliche oder wahre Schlupf die Differenz zwischen der linearen Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) und der linearen Radge-

^chwindigkeit (Wv) ist. Ein tatsächliches oder unmittelbares Messen:

'der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) erfordert jedoch teure zusätzliche Zubehörteile. Beim vorliegenden System wird die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) nicht benötigt und braucht nicht gemessen zu werden. Die Steuerung wird erzielt als eine Funktion j einer simulierten Fahrzeugrampe oder -kurve. Für in Abhängigkeit vom Schlupf arbeitende GleitSteuersysteme sollte die Größe des Schlupfs verändert werden, bei dem die Bremsen gelöst und wieder !betätigt werden", zur Erzeugung der richtigen Erwartung für die

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verschiedenen Zustände von ,u, der Last usw. Die Erwartung ist beim vorliegenden System in einer noch zu zeigenden Weise vorgesehen durch Verwendung der erzeugten Fahrzeugsteuerkurve oder rampe.

Sei einigen Schlupf- oder Gleitsteuersystemen kann die Löse- oder Viiederbetätigungszeit zur Verbesserung der Vorhaltung des Systems und um eine bessere Radsteuerung vorzusehen, verändert werden in folgenden Steuerzyklen entsprechend einem zeitlichen Ablauf der Verhältnis 13 6 beim vorhergehenden Zyklus. Bei manchen Zuständen sind die ,u- Oberflächenbedingungen nicht konstant, sondern ändern sich unregelmäßig. Diese Abhängigkeit von Informationen aus früheren Zyklen kann jedoch zu .Irrtümern in der Drucksteuerung führen, die irnjfolgenden Zyklus schwer korrigiert werden können. Dies wird beim vorliegenden System vermieden durch Vorsehen einer vorprogrammierten oder vorgegebenen Fahrzeugsteuerkurve oder rampe, die auf der allgemein beobachteten, dynamischen Wirkungsrieise des Fahrzeugbremssystems beruht. Die Fahrzeugbremsung wird gesteuert durch Beziehen der Raddrehzahl, insbesondere der Zeit für das Auftreten der durch die Radbeschleunigung und -verzögerung beeinflußten Raddrehzahl, während des Bremsens auf die Steuerrampe. Hierdurch werden Veränderungen in #u und der Fahrzeuglast automa tisch berücksichtigt mit den gewünschten Veränderungen der Erwar- ^! •"rung, die zum Ausgleichen der bekannten Zeitverzüge des Systems vorgesehen ist. Diese vorprogrammierte Steuerkurve beruht nicht auf der oder wird nicht geändert durch eine frühere Information , i ^i-C aus dynamischen Ereignissen in vorhergehenden Zyklen gespeichert ■-η:, ie. Folglich ist dieses System keinem Fehler unterworfen, der

durch durch eine unregelmäßige Radlast _ odei/ während einer _.._

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Bremsung ·, auftretende: , von Zyklus zu Zyklus sich ändern- |de-, Werte', von /ü bedingt ist. Dies kann von besonderer Bedeutung j sein für Lastfahrzeuge, bei denen Radbremsänderungen zwischen

j den Achsen und einzelner Bremsen wesentlich sein können.

I ·

^LEs ist daher ein Ziel der Erfindung, ein neuartiges Gleitsteuer-Isystem zu schaffen, das auf die Beziehung von Zeit und Größe der jRadverzögerung und -beschleunigung zu einer Fahrzeugsteuerkurve

j wirkt und in dem die Größe der Vorhaltung, bei der der Bremsdruck ientlastet oder wieder angewendet wird, hauptsächlich verändert wird zur Anpassung an die Veränderung von ai, der Last usw.

Es ist ein wichtiges Ziel der vorliegenden Erfindung, ein neuartiges Gleitsteuersystem zu schaffen, das auf die Beziehungen von Zeit und Größe der Radverzögerung und -beschleunigung zu einer Fahrzeugsteuerkurve wirkt und in dem die neuartige Steuerkurve oder jrampe erzeugt und verwendet wird in Verbindung mit der gemessenen Raddrehzahlj um eine gewünschte Erwartung zur Anpassung an die Veränderungen von /U, der Last usw. zu erzielen.

*Bei einer Ausführungsform der Erfindung steht die Fahrzeugsteuerkurve oder - rampe fest, und ändert ihre Form von einem Zyklus zum nächsten nicht. Es ist daher ein weiteres Ziel der Erfindung, ein neuartiges Gleitsteuersystem zu schaffen, in dem eine neuartige !Fahrzeugsteuerkurve oder -rampe (von im allgemeinen der oben begebliebenen Art ) erzeugt wird, die eine vorprogrammmierte, auf bekannte Fahrzeug- und BremsSystemkenngrößen beruhende Kurve ist, idie von einem Gleitsteuerzyklus zum nächsten nicht verändert wird.

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Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird die Wiederbetätigungszeit der Bremse verändert entsprechend dynamischen Ereignissen, die im allgemeinen der Wiederbetätigung der Bremse vorhergehen. Diese Veränderungen berühren jedoch nicht auf dynamischen Ereignissen aus vorhergehenden Steuerzyklen, sondern beruhen! auf Ere ignis sea. während dieses Zyklus'; auf den sich die Wiederbetätigung der Bremsen bezieht. Es ist daher ein weiteres Ziel der Erfindung, ein neuartiges Gleitsteuersystem zu schaffen, in dem eine neuartige Fahrzeugsteuerkurve oder - rampe (von im allgemeinen

i der oben beschriebenen Art) erzeugt wird, das eine vorprogrammierte Steuerkurve erzeugt, die auf bekannten Fahrzeug- und Bremssystemkennwerten beruht und indem die Zeit für die Wiederbetätigung der Bremsen verändert wird durch Verändern des Ansprechend auf die Kurve entsprechend dynamischen Ereignissen, die während desjenigen Zyklus auftreten, dem die Wiederbetätigung der Bremsen zugeordnet ist.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung wird die Wiederbetätigungsizeit verändert entsprechend der Größe der Radbeschleunigung während der Drehzahlzunähme. Bei einer Ausführungsform wird diese Wieder- :

! betätigungszeit nicht linear verändert. Bei einer Ausführungsform j

i der Erfindung tritt diese Änderung der Wiederbetätigungszeit ein ^!

nach dem die Raddrehzahl die vorprogrammierte Fahrzeugsteuerkurve '■ schneidet. Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein

neuartiges Gleitsteuersystem der oben beschriebenen Art und ein j

System von der&rt zu schaffen, bei dem die Wiederbetätigung der '

Bremsen mit der Radbeschleunigung verändert wird. !

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Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, ein neuartiges Gleitsteuersystem zu schaffen. Bei der vorliegenden Erfindung ist ein Steuerkreis mit Schaltungsanordnungen vorgesehen, in dein
elektronische Zeitverzüge auf ein Minimum gebracht sind. Eine
derartige Anordnung verbessert die Vorhaltungscharakteristiken des gesamten Systems. Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Gleitsteuersystem mit einer Steurschaltungsanordnung zu schaffen, in der die Zeitverzüge auf ein Minimum gebracht sind.

Weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich,
aus der vorliegenden Beshreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 ein allgemeines, kombiniertes und schematisches Blockdiagramm eines Gleitsteuersystems mit Merkmalen der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine grafische Darstellung der linearen Radgeschwindigkeit und ein erzeugter Analogwert der Fahrzeuggeschwindigkeit
über der Zeit, wobei diese Figur die Arbeitsweise des
Gleitsteuersystems der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2A eine einem Teil der Darstellung von Fig.·. 2 ähnliche Dar- . stellung, die den geometrischen Ort der Punkte darstellt,
die die Kurven der Analogwerte der Fahrzeuggeschwindigkeit bilden;

Fig. 3 ein Blockdiagramm der Steuerschaltung für das System der
Fig. 2;

'Fig. HA , HB, HC den Schaltplan der Steuerschaltung für das

System von Fig. 2;

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Fig, 5 eine der Fig. 2 ähnliche grafische Darstellung für ein abgeändertes System;

Fig. 6 ein Teil eines Schaltplans für das abgeänderte System von

Fig. 5; ;

Fig. 7 eine der Fig. 2 ähnliche grafische Darstellung eines unter-, schiedlichen, abgeänderten Systems;

Fig, 8B und 8C der Fig. HB bzw. UC ähnliche Schaltpläne für das i unterschiedliche, abgeänderte System von Fig. 7;

Fig. 9 einen Schaltplan, der die Abänderung des Ausführungsbeispiels der- Fig. 8B und 8C darstellt';

Fig.10 eine Kurve, die die Abhängigkeit eines Teils der Schaltung
in Fig. 9 darstellt;

Fig. 11 einen Schaltplan, der eine mit irgendeinem der hier beschriebenen Ausführungsbeispiele verwendete Ausfallwarn·-
schaltung darstellt.

Das Gleitsteuersystem der vorliegenden Erfindung kann bei Last- :

fahrzeugen verwendet werden und wird speziell in Anwendung mit :

diesen beschrieben. Es ist ersichtlich, daß die Merkmale der Er- ;

fi.idung bei anderen Arten von mit Rädern versehenen Fahrzeugen, i einschließlich Flugzeugen, verwendet werden können. Der Einfachheit: wegen wird das System nur in Verbindung mit einem Rad eines mehr-

achsigen Lastfahrzeugs beschrieben. !

Dsr Schaltplan von Fig. 1 zeigt das Gleitsteuersystem bei einem
Rad angewendet, das mit einer Bremstrommel 10 und einem Radbrems- ; ZVlinder 12 versehen ist. Eine Druckmittelleitung 14 ist an den ; >> linder 12 angeschlossen und wird über eine Leitung 18 und ein :

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Steuerventil 20 von einer Druckmittelquelle 16 unter Druck gesetzt. iDas Steuerventil 20 kann von üblicher Bauart sein und durch ein Pedal 22 betätigt werden. Der Druckmitteldruck vom Ventil 20 kann mittels eines zwischen den Leitungen 18 und 14 angeschlossenen iRegelventils 24 geregelt werden. Folglich kann das Regelventil den Druckmitteldruck zu den Radbremszylindern 12 und somit die 'Tätigkeit der Bremsen steuern. Die mit der Bremstrommel 10 verisehenen Bremsen können von üblicher Bauart sein, deren Einzelheiten somit der Einfachheit wegen weggelassen wurden.

Das Regelventil 24 der vorliegenden Erfindung wird entsprechend einem elektrischen Signal betätigt, das von einem elektrischen Steuerglied 26 erhalten wird. Dieses Steuerglied empfängt eine

ErInformation mittels eines regungsrings 30 von einem zur Bremstrommel gehörigen Sensor 28. Der Erregungsring 30 und der Sensor 28 können von der in der Technik bekannten Bauart sein zum Erzeugen ieines pulsierenden oder wechselnden Signals über einen Leiter 34 jzum Glied 26. Dieses Signal ist ein Anhalt für die Drehzahl des zugehörigen Rads.

Das Steuerglied 26 verwendet das Geschwindigkeitssignal zur Erizeugung eines Ausgangsssignals, wenn das zur Bremstrommel 10 gehörige Rad ausreichend von einer annehmbaren Raddrehzahl während des Bremsen abgewichen ist, bestimmt durch Vergleich mit der erzeugten Fahrzeugsteuerkurve. Das Ausgangssignal wird beendet, wenn ein unterschiedlicher Radabweichungszustand gemessen wurde, d.h. ein Zustand, der anzeigt, daß das Rad zu einer annehmbaren Radabweichung zurückgekehrt ist, bestimmt durch Vergleich mit der

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erzeugten Fahrzeugsteuerkurve. Das Ausgangs- oder Steuersignal wird mittels eines Leiters 32 zum Regelventil 2M- übertragen- Beim System der vorliegenden Erfindung erzeugt das Steuerglied 26 ein !

"Ein-" oder "Aus-¹¹ Signal. Die Regelung des Druckmitteldrucks zu .

den Bremszylindern 12 wird vom Regelventil 24 bewirkt durch ent- j weder Entlasten oder Wiederanwenden des Bremsdrucks. ι

j Die Arbeitsweise des Bremssystems kann aus den Kurven von Fig. 2 i in Verbindung mit dem Blockdiagramm von Fig. 3 ersehen werden. j Der Sensor 28 liefert über den Ausgangsleiter 34 ein Ausgangssignal f zum Glied 26. Das Signal f, das hier eine Frequenz hat, deren Größe sich entsprechend der Winkelgeschwindigkeit des zur Trommel 10 gehörigen Rads ändert, wird von einem Integratorkreis HO verarbeitet. Dieser Integratorkreis liefert ein analoges _:

Ausgangssignal (Wa), dessen Amplitude sich entsprechend der Frequenz des Radsdrehzahlsignals f ändert. Das Signal Wa wird dann durch einen Verstärker 42 verstärkt, der das Signal Wa über einen Leiter 44 ' empfängt. Der Verstärker 42 erzeugt ein verstärktes Signal WA₅ das auch eine die Radwinkelgeschwindigkeit anzeigende Amplitude hat und somit für eine bekannte Reifengröße eine Angabe j für die lineare Geschwindigkeit des Rads liefert. Während brems- · freier Perioden gibt das Signal WA auch die tatsächliche Fahrzeug-) geschwindigkeit Vv an. Das Signal WA wird vom Verstärker 42 über einen Leiter zu einem Klemmschaltungsbezugszkreis 43 übertragen. Der Klemmschaltungskreis 43 erhöht das Bezugspotential auf eine gewählte Größe oberhalb Null. Das geklemmte Ausgangssignal WAa für die Klemmschaltung 43 wird über Leiter 51 und 53

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zu zwei Verstärkern 47 bzw.' 49 übertragen. Das verstärkte Signal A des Verstärkers 47 wird über einen Leiter 46 zu einer Seite eines Spannungsvergleichskreises 44 übertragen. Das Aus gangs signal B des Verstärkers 49 wird über einen Leiter 52 zur entgegengesetzten Seite des SpannungsVergleichskreises 44 übertragen. Wie ersichtlich, bestimmt das Signal B entweder die Bemessung des Signals -A oder die vorprogrammierte Fahrzeugsteuerrampe. Zu diesem Zweck sieht der Verstärker 49 auch die Bemessungsfunktion in der Art vor¹, daß das Ausgangssignal B normalerweise eine vorgewählte Bemessung des 'Signals A ist. Der Verstärker wirWt auch auf einen veränderlicher! Durchlaß und Sperrkreis 48. Der über einen Anschluß 57 mit dem Verstärker 49 verbundene Kreis 48 wirkt unter gewissen noch zu beschreibenden Umständen auf den Verstärker 49 zur Erzeugung der· vorprogrammierten Steuerrampe über ein gesteuertes und veränderliches Durchlaßmaß. Der resultierende Ausgang des Verstärkers 49 ist das Steuersignal B, das, wie angegeben, zum Vergleichskreis !übertragen wird, wo es zur Bestimmung der Ausgangsbedingung des Kreises mit dem Signal A verglichen wird. Es ist zu beachten, daß ^:ein Energieversorgungs- und Spannungsregelkreis 41 das erforderliche

iAusgangssignal und das geregelte Potential erzeugt. Dieses Ausgangs- ^potential ist schematisch dargestellt wie es über die Leitung 37 izum zugehörigen Kreis übertragen wird.

Der Vergleichskreis 44 arbeitet in der Weise, daß, wenn das Signal A eine die Amplitude des Signals B übersteigende Amplitude hat, kein resultierendes Ausgangssignal vorhanden ist. Wenn jedoch das (Signal B eine die Amplitude des Signals A übersteigende Amplitude jhat j wird ein Ausgangssignal y erzeugt. Das Signal y wird weiter-

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hin erzeugt, bis das Signal A wiederum das Signal B übersteigt. Das durch den Leiter 55 übertragene Signal y wird durch einen Verstärker 54 verstärkt, der beim Leiter 56 ein Ausgangssignal Y erzeugt. Das Signal Y kann zur Erregung eines Solenoids 58 verwendet werden, dessen Erregung ein Betätigen des Regelventils ; 24 zum Entlasten des Bremsdrucks bewirkt. Bei der Beendigung des Signals Y, d.h. wenn das Signal A das Signal B übersteigt, wird dasSolenoid entregt und das Regelventil 2·+ wirkt zum Wiederanwenden des Bremsdrucks. Somit ist das Entlasten und Wiederanwenden des ür-e;usärucks eine unmittelbare Funktion der Amplitude des Modellsignals B, wenn es mit dem tatsächlichen Raddrehzahlsignal A verglichen wird. Wie noch zu sehen, wird das Signal B in der Gleise erzeugt, daß Veränderungen von ,u und der Radlast ausgeglichen werden und daß auch die dem System eigenen Zeitverzüge berücksichtigt werden, wodurch die Raddrehzahl während des gesteuerten Bremsens in einem Gleitsteuerzyklus in einem gewünschten Schlupfbereich zwischen synchronem und blockiertem Rad aufrecht erhalten bleibt. Das Arbeiten des Verstärker- und Bemessungskreise$ 49 wird durch den veränderlichen Durchlaß- und Sperrkreis 48 beeinflußt, was aus den Kurven von Fig. 2 ersichtlich ist.

Der vom veränderlichen Durchlaß-und Sperrkreis 48 beeinflußte Verstärkerkreis 49 versieht das Signal B mit drei Wirkungsweisen, d.h. Wirkungsweise 1 - proportionaler Abgleich, Wirkungsweise 2 - ; Vorhaltung der Entlastungszdt, Wirkungsweise 3 - Vorhaltung der : Wiederanwendungszeit. j

■„'.,;: Kreis 49 sieht den Betrieb nach Wirkungsweise 1 so lange -/or, ^:

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wie das Fahrzeug nicht übermäßig gebremst wird oder mit anderen "Worten, solange wie die Größe der Bremsung kein Eintreten eines beginnenden Rutschzustandes ergibt. Beim Betrieb nach Wirkungsweise i folgt das Signal B dem Signal A in einem vorgewählten Ausmaß (gegenüber dem Bezugspunkt Null), Dies erzeugt ein Signal B mit einer veränderlichen Abweichung D gegenüber dem Signal A. Berücksichtigt man, daß das Signal A die tatsächliche Größe der linearen Radgeschwindigkeit darstellt und daß das Signal B ein Prozentsatz der linearen Radgeschwindigkeit ist, dann kann die Abweichung D als Schlupfbetrag betrachtet werden, der sich mit der Größe der Raddrehzahl ändert. Da die Gleitsteuerungstätigkeit nicht eingeleitet werden kann, bis die Größe des Signals B diejenige des Signals A übersteigt, ist keine Gleitsteuerfunktion vorhanden, während sich der Kreis 49 im Betrieb nach Wirkungsweise befindet.

Für den Fall, daß das Rad übermäßig in einem.Ausmaß verzögert wird, das den Beginn eines Gleitzustandes anzeigt, beginnt der Kreis 49 den Betrieb nach Wirkungsweise 2, der als Punkt b in Fig. 2 angezeigt ist. Die Amplitude X der für ein System ausgewählten Verzögerung ist 9, 15m / see". Die für ein System bestimmte Amplitude X ist diejenige maximale Amplitude der Verzögerung, bei der das Rad bei Fehlen einer Gleitsteuerung normalerweise in einen blockierten Zustand gelangt unter den höchsten, praktischen M - und den günstigsten, praktischen Lastbedingungen. Mit anderen Worten muß bei einer Beschleunigungsgröße, die geringfügig kleiner als X ist, das Rad nicht notwendigerweise bei allen Bedingungen blockieren. Falls die Bremsen beim Auftreten einer Radverzögerüng -13-

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X immer sofort gelöst werden, hat die Erfahrung gezeigt, daß die Räder bei hohen ,u- und hohen Radfctzuständen keine Gelegenheit haben, in dem zu Erreichen der maximalen Bremswirkung bevorzugten Schlupfbereich zu bleiben, sondern daß sie schnell an Drehzahl zunehmen und sogar mit synchroner Drehzahl laufen können, bevor die Bremsen wieder betätigt werden können. Es ist somit wünschenswert, den Rädern bei diesem hohen ,u - und hohen Lastzustand ein Auslaufen in einen tieferen Schlupfzustand zu gestatten. Das gleiche Ergebnis könnte durch Vergrößern der Amplitude der Radverzögerung erreicht werden, bei der die Bremsen bis zu einer Amplitude gelöst werden, die größer als X ist. Dies würde jedoch Schwierigkeiten für den Belieb bei niedrigen ja- Zuständen ergeben, bei denen der Zeitverzug beim Einleiten der Bremsdruckentlastung bis zum Erreichen der höheren Verzögerungsamplitude ein Blockieren der Bremsen ergeben könnte. Diesem Problem der Erzeilung der richtigen Vorhaltungszeit zum Einleiten der Bremsdruckentlastung wird durch den Betrieb der Wirkungsweise 2 begegnet.

Wenn somit das Rad mit einer Amplitude X (d.h. 9, 15 m/Sec ) oder mehr verzögert wird, folgt das Signal B nicht mehr dem Signal A mit einer feststehenden Abweichung, sondern nimmt eher in seiner Amplitude in einem feststehenden, gewünschten Ausmaß ab, d.h.

welches ein ausgewähltes Verzögerungsmaß anzeigt. Dieses feststehen-

2 de Ausmaß ist vorzugsweise gleich groß X (oder-etwa 9, 15 m/sec ).

Wie oben erwähnt, wird die Bremsentlastung eingeleitet, wenn das Signal B das Signal A übersteigt, oder allgemein, wenn die Kurve des Signals A die Kurve des Signals B etwa am Punkt c in Fig. 2 schneidet. Somit ist die in der Wirkungsweise 1 festgelegte

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:Signalabweichung D ein wichtiger Faktor bei der Wirkungsweise 2
.beim Bestimmen der Vorhaltungszeit für das einzutretende Brems- ■
lösen. Die Größe von D wird bestimmt bei Kenntnis der dem Bremsj system wie auch dem Elek'tronikteil des Steuerglieds 26 eigenen
jZeitverzüge. Bei einem niedrigen ,u-Zustand ist es wünschenswert,
!die Entlastung schnell einzuleiten, während es bei einem hohen
; ,u-Niveau wünschenswert ist, das Einleiten der Entlastung zu
verzögern. In Fig. 2 sind die Kurven oder Signale A und B für
mittlere ,u- und mittlere Radlastzustände gezeigt. Bei einem
niedrigen ,u- und einem niedrigen Radlastzustand schneidet die
Kurve A¹ die Kurve B bei c¹ und erzeugt ein früheres Einleiten des: Bremslösens als der Punkt c für den mittleren ai- und mittleren
Lastzustand. Bei einem hohen /U- und einem hohen Radlastzustand '·, schneidet die Kurve A'' die Kurve B" am Punkt c'¹ in Fig. 2, wodurch das Einleiten der Druckentlastung später erfolgt als bei
jden gezeigten, niedrigen oder mittleren /U-Zuständen, d.h. am
iPunkt c. Somit tritt das Einleiten des Bremsentlastungssxgnals bei: niedrigen ,u- und bei niedrigen Lastzuständen früher und bei j jhohen ,\x - und hohen Lastzuständen später ein. Auf diese Weise ' !wird die richtige Vorhaltung für das Einleiten des Bremslösens ί (erzeugt für die verschiedenen λι- und Lastzustände. Während das i !bevorzugte Verzögerungsmaß für das Signal B bei der Wirkungsweise ^; 2 etwa 9,15 m/sec ausgewählt wurde, könnte dieses Maß auch im ·

2
Bereich von 3,05 - 15,25 m/sec liegen. Jedoch würde das Amplitu- ; jdenverhältnis vom Signal B zu A und somit die Abweichung D dem- ' entsprechend geändert werden. Das Amplitudenverhältnis würde \ jfür Werte unter 9,15 m/sec vermindert (bei vergrößertem D) und
ifür Werte über 9,15 m/sec vergrößert werden (bei vermindertem

i _-tt .

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D). Dies würde die Tatsache ausgleichen, daß bei niedrigeren Verzögerungsamplituden die Kurve des Signals B den Betrieb nach der Wirkungsweise 2 früher beginnt als bei höheren Verzögerungsamplituden. Es ist zu beachten, daß, da das Signal B dem Signal A bei der Wirkungsweise 1 proportional ist, die Größe der Abweichung D sich mit. der Raddrehzahl und somit mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert. Dies ist wünschenswert, da bei höheren Raddrehzahlen und Fahrzeuggeschwindigkeiten ein größerer Zeitverzug vor dem Einleiten des Bremslösens in Kauf genommen werden kann. Dies ist auf die Tatsache zurückzuführen, daß das Rad bei höheren Drehzahlen natürlich um einen größeren Betrag vom blockierten Rad (Raddrehzahl Null ) als bei niedrigen Raddrehzahlen entfernt ist. Bei einem Wert von X im Bereich von etwa 7, 6 3 - 10, 68 m/sec wird

für
es/wünschenswert gehalten, das Signal B bei etwa 94% bis etwa 98% des Signals A aufrecht zu erhalten. Der Betrieb nach Wirkungsweise 2 sieht dann die richtige Vorhaltung vor, damit die Druckentlastung zu den Bremsen mit ausreichender Vorhaltung eingeleitet wird zum Vermeiden eines blockierten Rads, wobei gleichzeitig der Grad der Vorhaltung geändert wird, um eine angepaßte Radabweichung zuzulassen, wodurch die Bremsung im gewünschten Schlupfbereich eintritt. Während der Betrieb nach Wirkungsweise 2 das Einleiten des Bremslösens steuert, steuert der Betrieb nach Wirkungsweise das Einleiten der Wiederbetätigung der Bremsen.

Beim Betrieb nach Wirkungsweise 3 werden wiederum die dem Bremssystem und dem elektronischen Kreis eigenen Zeitver2igg berücksichtigt. Bei Wirkungsweise 2 wurde gefunden, daß die Erzeugung einer eine im allgemeinen gleichförmige oder konstante Verzögerung

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anzeigenden Rampe· ausreichend war. Es wurde jedoch durch Beobachtung ermittelt, daß beim Bestimmen der Zeit für die wieder zu betätigenden Bremsen eine konstante oder gleichförmige Ver- · zögerungsrampe keine optimalen Ergebnisse liefern würde. Dies ist der Fall, da das Fahrzeug bei allen Veränderungen d$s Oberflächen-/U und der Fahrzeuglast nicht konstant verzögert wird. Es müßte daher im Idealfall eine unterschiedliche Rampe für jede Zustandsänderung erzeugt werden. Dies ist in Fig. 2 A mit verschiedenen, die Kurven c-1, c-2...c-5 dargestellten Rampen gezeigt. Das vorliegende System arbeitet als ein dynamisches Steuersystem mit den genannten erzeugten Rampen für die Wirkungsweisen 2 und 3 und erzeugt einen geometrischen'Ort der Steuerpunkte, der zum Erzielen einer richtigen Vorhaltung für die Druckentlastung und Wiederanwendung notwendig ist. Für die Wirkungsweise 3 wird dies im wesentlichen ausgeführt durch Erzeugung einer Kurve, die einen · solchen geometrischen Ort der Punkte (d.h. 1, 2, 3...5 in Fig. 2A)' bildet, bei dem die unterschiedlichen Kurven des Signals A und der unterschiedlichen Bedingungen wiederum die Kurve des Signals B (etwa bei Punkt d in Fig. 2) für eine richtige Vorhaltung schnei·*- de,n. Das Ergebnis ist eine Kurve c - d in Fig. 2 (und in Fig. 2A). | Die Kurve c - d ist nicht linear und stellt einen im allgemeinen I kontinuierlichen, schnellen Wechsel der Beschleunigung in seinem ' anfänglichen Teil von Punkt c bis Punkt e dar und anschließend daran (Punkt e zu Punkt d) einen kontinuierlichen, jedoch allmählichen Wechsel der Beschleunigung. Die gewünschte Form der Kurve c - d kann bestimmt werden durch Betrachtung eines Fahrzeug-I bremssystems unter den verschiedenen ,u - und Lastbedingungen in der Art, daß der Schnittpunkt d, d.h., wenn das Wiederbetätigungs-

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signal der Bremsen eingeleitet wird, bei einer gewünschten JZeLt eintritt. Wenn die Einleitung der Bremsung zu früh eintritt, wird das Rad bei einer zu großen Radabweichung oder Schlupfgröße gebremst und die Räder werden wahrscheinlich nach einigen Zyklen j blockieren. Wenn die Einleitung der Bremsung zu spät eintritt, wird das Rad bei einer zu geringen Radabweichung oder Schlupfgröße gebremst und das Rad wird wahrscheinlich synchron (mit Fahrzeuggeschwindigkeit) laufen. Bei hohen η - und Lastzuständen ist es wünschenswert, die Bremsen zum Vermeiden des Synchronlaufs früh zu betätigen. Bei niedrigen ,u - und leichten Lastzuständen ist j es wünschenswert, die Bremsen zum Vermeiden der Radblockiermöglichkeiten wesentlich später zu betätigen. Dies ist in Fig. 2 ge- \

zeigt, in der die Kurve Aa einen hohen η - und einen hohen Lastzustand anzeigt unddie Kurve B bei da schneidet. Die Kurve Ab zeigt einen niedrigen ja - und einen niedrigen Lastzustand an und schneidet die Kurve B bei db. Die Punkte da, dd, b ergeben ge- ^!wünschte Einleitungspunkte für das Signal zum Wiederbetätigen der Bremsen zum Vorsehen einer richtigen Vorhaltung für die verschiedenen festgestellten Veränderungen von ai und der Last. Es ist ersichtlich, daß, während jeder einzelne Punkt (da, d, db,) mit dem Punkt c etwa durch eine gerade Linie, die eine feststehend Verzögerung aller dieser Punkte darstellt, verbunden werden könnte nicht alle diese Punkte durch eine vom Punkt c ausgehende, gerade Linie verbunden werden können. Es wird somit keine einzelne, konstante Verzögerung die Veränderungen der Last, von ai usw. anpassen. Folglich wird die den veränderlichen Durchlaß darstellen de Verzögerungskurve c - d erzeugt. Diese Kurve c - d stellt den geometrischen Ort der gewünschten, einzelnen Punkte dar, bei denen

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das Signal zum Wiederbetätigen der Bremsen eingeleitet wird. Der Schaltplan für das System der Fig. 1-3 ist in Fig. 4A, B und C gezeigt. Bei der früheren Beschreibung des Blockdiagramms von Fig. 3 dienen die als elektrische Leiter angedeuteten Linien nur der Erklärung. Die tatsächlichen Leiter und die Schaltungsanordnun werden in Fig. 4A, D und C gezeigt.

Energieversorgung- und Spannungsregelabschnitt 41 :

Die positive Seite einer Batterie B ist über eine Schutz sicherung FJ und einen Bremsschalter BLS an eine Seite des Eingangs einer

■jDoppelwegbrücke BR angeschlossen, während ihre negative Seite über eine durch einen Leiter 70 angedeutete Systemerdung an die entgegengesetzte Seite des Eingangs der Brücke BR angeschlossen ist, ivgl. Fig. 4A. Der Bremsschalter BLS ist normalerweise geöffnet, wodurch das Steuerglied 26 normalerweise unwirksam gemacht ist und wirksam gemacht wird, wenn die Bremsen betätigt werden und der Schalter BLS daraufhin geschlossen wird. Der Ausgang der Brücke BR wird vom Leiter 72 an einer Seite abgenommen, während sich die von der Systemerdung der Batterie B getrennte Steuergliederdung am entgegengesetzten Ende befindet. ^: Von run an wird, sofern nicht anders angegeben, jede Bezugnahme auf Erdung die Steuergliederdung sein. Der Ausgangs leiter 72 ist über zwei Überbrückungs- oder Fil1a?kondensatoren Cl und C2 an die Erdung angeschlossen. Das Ausgangspotential am Filter 72 ist an eine Ausgangsleitung 74 angeschlossen über einen Emitter- Kollektorkreis eines p-n-p Transistors Ql,' dessen Basis über einen Emitter-Kollektor-Kreis eines n-p-n Transistors Q2 an die Leitung 74 ange-

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j schlossen ist. Der Kollektor von Ql ist über einen Oberbrückungskondensator C3 an die Erdung angeschlossen. Die Basis 2wei eines Feldeffekttransistors Q29 ist an den Leiter 72 und dessen Basis

[eins über eine Zener-Diode an die Erdung angeschlossen. Die Basis ιQ2 ist an die Basis eins von Q29 angeschlossen, dessen Emitter

lan den gleichen Anschluß angeschlossen ist. Q2 und Q29 wirken in Abhängigkeit von der Größe der Spannung am Leiter 72 zur Steuerung der Übertragung von Ql, wodurch das Ausgangspotential ■an der Leitung 74 geregelt wird.

Integratorabschnitt 40:

Der Integratorabschnitt 40 hat n-p-n Transistoren Q15 und §16,

Idie zum Verstärken des Eingangssignals miteinander verbunden sind, '.vgl. Fig. 4A. Jeder Transistor ist vorgespannt, damit er derart j in den Sättigungszustand versetzt wird, daß er ein Rechteckausgangssignal erzeugt. Ein n-p-n Transistor Q17 ist mit dem Transi-

i -

I stör Q16 verbunden und wirkt als Inverter, wodurch abwechselnd ein Ausgangssignal von Q16 und eines von Q17 erhalten werden ;kann zur Erzeugung einer FrequenzVerdoppelung.

■Somit ist der Sensor 28 über die Leiter 76 und 78 mit dem Abschnitft 40 verbunden, wobei der Leiter 78 über einen Vorwiderstand R25 irnit der Basis des Transistors Q15 verbunden ist. Der Emitter von

iQ15 ist unmittelbar mit der Erdung verbunden. Der Kollektor von |Q15 ist über einen Vorwiderstand R27 mit der Bplus—Ausgangsleitung 74 verbunden, wodurch der Widerstand R27 über Vorwiderstände R2 und R26 mit dem Leiter 76 vebunden ist. Eine Vorspannungsdiode

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CR 16 setzt das Sensorsignal in einer gewünschten Höhe unter Vorspannung zur nachfolgenden Verstärkung und ist zwischen R2 und R26 mit der Erdung verbunden. Ein Rückkopplungskondensatur C9 ist zwischen dem Kollektor und der Basis des Transistors Q15 angeschlossen. Ein Widerstand R70 ist zwischen dem Kollektor Q16 und der Basis von Q15 angeschlossen. Zwei Kondensatoren C8 und C28 sind zwischen den Leitern 76 und 78 und an ihrer Verbindungsstelle an die Erdung angeschlossen, um eine Geräuschentfernung vom Eingangssignal vorzusehen. Das verstärkte Signal wird vom Kollektor des Transistors Q15 unmittelbar zur Basis des Transistorjs Q16 übertragen, dessen Kollektor mit der BplusAusgangsleitung 74 über einen Lastwiderstand R28 verbunden ist und dessen Emitter"!

i unmittelbar mit der Erdung verbunden ist. Das Ergebnis der Ver- ^:

Stärkung des Eingangssignals durch die Transistoren Q15 und Q16 ist eine am Kollektor von Q16 auftretende Rechteckwelle, die über i eine Ausgangsleitung 80 Überträgen wird. Wie erwähnt, wird der i

Transistor Q18 als Phasenumkehrer verwendet. Folglich ist seine > Basis über einen Vorspannungswiderstand R 29 mit dem Ausgang beim ( Kollektor des Transistors Q16 verbunden. Der Kollektor des Transistors Q17 ist über einen Lastwiderstand mit der B plus- ι

I Leitung 74· verbunden, während dessen Emitter mit der Erdung ver- I bunden ist. Die umgekehrte Rechteckwelle vom Kollektor des : Transistors Q17 wird durch einen Leiter 72 zum Ausgang übertragen.; Folglich werden bei den Leitern 80 und 8 2 Ausgangsimpulse vorgesehen, die Rechteckwellen mit im wesentlichen, konstanten Amplituden sind * mit einer Frequenz, die sich entsprechend der Frequenz des vom Sensor 28 erhaltenen Eingangssignals ändert. ■

Der Rechteckwellenausgang am Ausgangsleiter 8 2 wird über einen "_₂i-

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Kondensator ClO durch eine Diode CR18 differenziert, deren Kathode an die Erdung angeschlossen ist. Die Kathode einer zweiten Diode CR17 ist an die Anode von CR18 angeschlossen, während ihre Anode an einen integrierenden Kondensator C12 angeschlossen ist, der wiederum mit der Erdung verbunden ist. Das differenzierte Signal wird integriert und das integrierte Signal erscheint als unmittelbares Potential über dem Kondensator C12. In ähnlicher Weise wird die Ausgangsrechteckwelle am Leiter 80 differenziert und mit dem über C12 erscheinenden, integrierten Signal integriert. Somit ist der Leiter 80 mit dem differenzierenden Kondensator CIl verbunden, der wiederum mit der Diode CR20 verbunden ist, deren Kathode an die Erdung angeschlossen ist. Die Kathode der Diode CR19 ist an die Anode der Diode CR2O angeschlossen, während ihre Kathode an den Kondensator C12 angeschlossen ist. Der Kondensator C12 ist über einen Ausgangs leiter 84 an einen Verstärkerabschnitt M-2 angeschlossen.

Verstärkerabschnitt 42 :

Der Verstärkerabschnitt 42 hat einen Miller-Integratorverstärker, der an seinem Ausgang ein Potential erzeugt, das sich in seiner Größe entsprechend den Änderungen des Potentials am integrierenden Kondensator C12 ändert.

Der Verstärkerabschnitt 42 hat einen n-p-n Transistor Q3, dessen 'Basis über einen Vorspannungswiderstand R22 an den Leiter 84 angeschlossen ist. Der Emitter des Transistors Q3 ist an die Erdung angeschlossen, während sein Kollektor an die B plus-Leitung 74

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über ein Spannungsteilernetz mit in Reihe geschalteten Widerständen R21 und R23 angeschlossen ist. Ein Kondensator C15 ist zwischen der Basis und dem Kollektor des Transistors Q3 angeschlossen. Ein Basisvorspannungswiderstand R22' ist zwischen der Verbindungsstelle der Widerstände R21 und R23 und der Basis des Transistors Q 3 angeschlossen. Der Transistor Q3 steht unter Vorspannung, um normalerweise eingeschaltet zu sein, und hat ein Ausgangssignal, das an der Verbindungsstelle der Widerstände R21 und R23 erscheint. Das Ausgangssignal ändert sich in seiner Amplitude im allgemeinen ent-

I ' ■ !

sprechend der Größe des Signals am Kondensator C12. Es ist zu beachten, daß der Transistor Q3 normalerweise gesättigt ist. Folglich ist das Ausgangspotential am Leiter 86 ein positives Minimum-r i " -

potential. Wenn dadurch der ladende Kondensator C12 weiter negativ·

i ' I

wird (mit zunehmender Frequenz), leitet Q3 weniger und das Poten- ;

tial am Leiter 86 steigt an. Der Kondensator und sein zugehöriger ! Kreis sorgen für eine zusätzliche, integrierende Funktion, wodurch! las verhältnismäßig glatte Ausgangspotential am Ausgangsleiter 86 J

I /orgesehen wird. Das Ausgangssignal am Leiter 86 wird zur Basis ' ies n-p-n Transistors Q4 übertragen, dessen Kollektor mit der j

Ausgangsleitung 74 verbunden ist und dessen Ausgangssignal am Emitter über einen Leiter 88 an den Klemmschaltungsabschnitt 43 angeschlossen ist. Der Transistor Q4 ist in Emitterfolgeschaltung angeschlossen, was eine Isolierung des Transistors Q3 bewirkt und lessen Aufladung verhindert.

<lemmschaltungsabschnitt 43:

Der Zweck des Klemmschaltungsabschnitts 43 (vgl. Fig. 4C) ist

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den Bezug für das Geschwindigkeitssignal am Leiter 88 auf eine gewählte Größe über Null anzuheben, um einen weiteren Spannungsabfall durch die folgende Schaltungsanordnung auszugleichen. Der Klemms chaltungs abs chnitt 4-3 hat zwei p-n-p Transistoren Q18 und •Q19, auf denen jeder in Emitterfolgeschaltung arbeitet. Die !Basen von Q18 und Q19 sind miteinander und über einen Vorwideristand mit der Erdung verbunden, während die Kollektoren beider

Transistoren mit der Erdung verbunden sind. Der Emitter von QI8 ist über einen Vorspannungswiderstand R31 mit der B plus-Leitung 7¹· !verbunden, während der Emitter von Ql9 über einen Widerstand R31¹ imit der Leitung 74 verbunden ist. Ein n-p-n Transistor Q12 ist mit dem Emitter-Kollektorkreis von Ql9 verbunden und dient einem noch zu beschreibenden Zweck. Der Ausgang des Transistors Q18 ist jnach der Verstärkung durch den Verstärkerabschnitt 47 mit dem ßpannungsvergleichskreis 44 verbunden, während der Auslaß des

[Transistors Q19 nach der Verstärkung und Umformung über den Verstärker- und Bemessungsabschnitt 19 an den Spannungsvergleichskreis J44 angeschlosaai ist.

Verstärkerabschnitt

per Verstärkerabschnitt 47 (vgl. Fig. 4B) hat einen p-n-p Transistor Q5, dessen Kollektor geerdet ist und dessen Emitter über einen Vorwiderstand R25 an die B plus-Leitung angeschlossen ist. Die Basis von Q5 ist an den Emittei|von Q18 des Klemmschaltungs-Abschnittes 43 über einen Leiter 90 und eine Diode CR21 angeschlossen. Die Basis von Q5 ist über einen Vorwiderstand R33 auch an die Erdung und über eine Diode CR22 und einen Widerstand Rl

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an die B/iplus-Leitung 74 angeschlossen. Die Dioden CR21 und CR22 führen Sperrfunktionen zwischen der Ausgangsstufe von Q18 und der Eingangsstufe von Q5 derart aus, daß ein Minimumgeschwindigkeits- oder Minimumdrehzahlsignal dem Radgeschwindigkeitssignal über- ; ;lagert wird. Das am Ausgangsleiter 90 erscheinende Radgeschwindig- !keitssignal (Wa in Fig. 3) wird verstärkt. Dieses verstärkte Ausgangssignal titt am Emitter von Q5 auf, der. an die Basis eines 'n-p-n Transistors Q6 angeschlossen ist. Der Kollektor des Transi- ,

stors Q6 ist an die B plus-Leitung 74 angeschlossen, während sein ■ !Emitter über einen Ausgangswiderstand R35 ' an die Erdung ange-

schlossen isst. Das verstärkte Radgeschwindigkeitsausgangssignal · (Signal A in Fig. 2 und 3) am Emitter von Q6 ist über einen ■Widerstand R36 an den Komparatorabschnitt 44 angeschlossen. Dieser Komparatorabschnitt steuert die Betätigung des Regelventils 24 jin Abhängigkeit vom verstärkten Radgeschwindigkeitssignal (Signal A)

ivon Q6, wenn es mit einem abgeänderten oder Fahrzeugsteuersignal !(Signal B) vom Verstärker-und Bemessungsabschnitt 49 verglichen wird. Wie oben angegeben, ist das System der vorliegenden Erfindung kein Schimpfsystem, sondern der Komparatorabschnitt 44 spricht auf bestimmbare Veränderungen der Radabweichung in Sezug auf die Zeit an, etwa wenn das Radgeschwhdigkeitssignal vom Verstärkerabschnitt 47 um eine bestimmbare Differenz unter das Steuersignal vom Verstärker-und Bemessungsabschnitt 49 fällt. Es wird z.Zt.' für unnötig gehalten, das Gleitsteuersystem anzuwenden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb 8 km/h liegt und nicht wirksam in einem Steuerzyklus erfaßt ist. Um das Auftreten eines Gleitsteuersignals unter diesen Bedingungen zu verhindern, wird das «erstarkte Signal des Verstärkerabschnitts 47 in der Art

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begrenzt, daß das verstärkte Raddrehzahlsignal vor der Gleitsteuerungsbetätigung nicht unter eine Größe fällt, die eine vorgewählte, minimale Größe der Raddrehzahl (vgl. Signal Wa¹) anzeigt. Bei einer bevorzugten Ausfuhrungsform wird die Größe als 8 km/h gewählt. Ist einmal die Gleitsteuerwirkung eingeleitet,; so wird jedoch die Begrenzungswirkung für den Rest des Zyklus ' beendet. Die obige Wirkung wird ausgeführt im Verstärkerabschnitt 47 durch einen n-p-n Transistor Q30 mit seinem zugehörigen Kreis. Der Emitter von Q30 ist an die Erdung angeschlossen, während sein Kollektor an den Basiskreis von Q5 über einen Widerstand R37 angeschlossen ist, der an die Verbindungsstelle der Diode CR22 und des Widerstands Rl angeschlossen ist. Diese Verbindungsstelle ist auch über einen Widerstand R38 an die Erdung angeschlossen. Die Widerstände Rl und R38 bilden ein Spannungsteilernetz für· den Basiskreis von Q5, der eine Vorspannung errichtet, die Q5 an einer Erzeugung eines unter einem gewählten Minimum liegenden Ausgangssignals hindert zur Erzeugung des Ausgangssignals bei Q6, das das Äquivalent für 8 km/h ist. Der Transistor Q30 ist normalerweise ausgeschaltet und beeinflußt somit nicht das Teilernetz von Rl und R38. Q30 ist jedoch angeschlossen, um in Abhängigkeit vom Einleiten eines Gleitsteuersignals zu leiten. Ist Q30 leitend, so überbrückt er den Widerstand R38 derart, daß die die Bezugsspannung für 8 km/h aufrechterhaltende Vorspannung im wesentlichen entfernt wird. Hierdurch kann das verstärkte Raddrehzahlsignal während eines Gleitsteuerzyklus¹ eine Spannung erzeugen, die Radgeschwindigkeiten unterhalb 8 km/h und bis zu etwa 0 km/h anzeigt. Dies wird bewerkstelligt durch Verbinden der Basis von Q30 mit der Erdung über einen Widerstand R39 und niit dem Ausgangsverstärkerabschnitt

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'über einen Widerstand RM-O und einen Leiter 92. Wenn somit ein Gleitsteuersignal erzeugt ist, wird Q30 leitend gemacht, um die Vorspannung für 8 km/h bei Q5 zu entfernen. Auf eine Beendigung ,der Gleitsteuerung hin hört Q30 auf zu leiten und die Vorspannung für 8 km/h wird wieder bei Q5 vorgesehen.

Wie erwähnt, arbeitet das System als dynamisches Steuersystem, bei dem die Radabweichungs-Zeitbeziehung bestimmt wird durch einen Vergleich im Komparatorabschnitt 44 des verstärkten Raddrehzahlsignals (Signal A) vom Verstärkerabschnitt 74 bezogen auf das Fahrzeugsteuersignal (Signal B) vom Verstärker und Bemessungsabschnitt 49. Dieser letztere Abschnitt wird nun beschrieben:

Verstärker-und Bemessungsabschnitt 49:

In Fig. 4C tritt ein Raddrehzahlsignal (entsprechend dem Signal Wa in Fig. 3) am Emitter von Ql9 auf, der ähnlich demjenigen am Leiter 90 des Emitters von Q18 ist. Dieses Signal (Wa) wird über

leine Sperrdiode CR23, die über einen Kondensator C16 an die Erdung angeschlossen ist, an den Abschnitt 49 angeschlossen. Wie zu erkennen, ist die Ladungsgröße am Kondensator C16 um einen Diodenabfall kleiner als das Raddrehzahlsignal (Wa) von Q19 des Klemmschaltungsabschnitts 43. Das Ladungssignal an C16 wird mit durch Transistoren Q22 und Q23 gebildeten Verstärkungsstufen verbunden, die ähnlich den durch die Transistoren Q5 und Q6 im Verstärkerabschnitt 47 gebildeten Verstärkerstufen sind. Somit ist die Basis des Transistors Q22 an C16 angeschlossen, während sein Kollektor an die Erdung angeschlossen ist. Der Emitter von Q22

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ist über einen Widerstand R28 an die B- plus-Leitung 74 angeschlos-¹ sen. Der Ausgang am Emitter von Q22 ist an die Basis des n-p-n I Transistors Q23 angeschlossai, dessen Kollektor über einen Leiter i 94 an die B plus-Leitung 74 angeschlossen ist. Der Emitter von Q23 ist an die Erdung angeschlossen über ein durch zwei Widerstände R39 und R40 gebildetes Spannungsteilernetz. Die Widerstände R39 und RM-O sind im Verhältnis zueinander und zum zugehörigen Kreis so ausgewählt, daß sie bei der Verbindungsstelle von R39 und RIO am Leiter 96 ein Ausgangssignal erzeugen, das ein ausgewählter und feststehender Prozentsatz des Ausgangssignals am Emitter von Q23 ist. Dies erzeugt den feststehenden Prozentsatz (d.h. 94-98%) des Ausgangssignals am Emitter von Q6 vom Verstärkerabschnitt für den Betrieb nach der Wirkungsweise 1. Somit -folgt für den Betrieb nach Wirkungsweise 1 das Geschwindigkeitssignal (B) am Leiter 96 diesem. Radgeschwindigkeitssignal (A) am Emitter von Q6 mit einem vorgegebenen Prozentsatz. Solange keine Bremsung erfolgt, bei der die Verzögerung die gewählte Größe X (d.h. 3,05-15,25 m/sec } übersteigt, bleibt das System im Zustand der Wirkungs- !weise 1 und führt weiterhin mit dem gewählten Prozentsatz. Beim

Auftreten einer den Wert X übersteigenden Verzögerung arbeitet der Abschnitt 49 in seinem Zustand nach Wirkungsweise 2, gesteuert durch den veränderlichen Durchlaß-und Sperrkreis 48, der als !nächstes beschrieben wird.

Veränderlicher Durchlaß- und Sperrkreis 48:

Die Funktion des Systems bei den Wirkungsweisen 2 und 3 wird im allgemeinen gesteuert durch die Wirkung des Abschnitts 48 auf die

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Größe der Ladung an Cl6. Der Abschnitt 48 hat einen Durchlaßkreis mit konstantem Strom, der Transistoren Q20 und Q21 umfaßt, von denen beide während des ganzen Betriebs nach Wirkungsweise 1 und leitend sind. Q21.ist ein n-p-n Transistor, dessen Basis vorgespannt wird durch ein Spannungsteilernetz mit einem Widerstand BAl _y der die Basis mit der B-plus-Leitung 74- verbindet, während Widerstände R42 und R43 die Basis über eine Diode CR 24 an die Erdung anschließen. Der Emitter von Q21 ist über in Reihe geschaltete Widerstände R44 und R55 an die Erdung angeschlossen, während sein Kollektor an die Verbindungsstelle des Kondensators mit der Diode CR23 angeschlossen ist. Der Kreis des Transistors Q21 bildet einen Verstärker für konstanten Strom, wobei die Stromstärke derart gewählt wird, daß eine Größe erhalten wird,

2 die eine Verzögerung von X ( d.h. 2,05 - 10,25 m/sec ) darstellt, bezogen auf die Größe der Ladung an C16. Diese Ladung zeigt bei der Wirkungsweise 1 die augenblickliche Raddrehzahl an. Zu diesem ■Zweck ist der Transistor Q20 angeschlossen, um normalerweise den Widerstand R43 zu überbrücken. Q20 ist ein n-p-n Transistor, dessen Emitter an die Erdung und dessen Kollektor an die Verbindungsstelle zwischen RM-2 und R43 angeschlossen ist. Die Basis von Q20 ist über Widerstände R46 und RM-7 an die Erdung und über einen Widerstand R46 und eine Diode CR25 an einen Leiter 9 8 angeschlossen. Der Leiter 98 ist in noch zu beschreibender Weise an den Ausgangsverstärkerabschnitt 54 angeschlossen und hat normalerweise positives Potential, wenn das Steuerglied 26 ausgeschaltet ist, und hat ein vermindertes Potential (etwa Null),wenn das Steuerglied eingeschaltet ist. Hierdurch ist Q20 normalerweise bei eingeschaltetem Steuerglied leitend und wird nicht-leitend

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gemacht, wenn das Steuerglied ausgeschaltet ist. Somit wird das Durchlaßmaß X für den Kreis von Q21 und des Kondensators C16 eingestellt bei eingeschaltetem Transistor und überbrückten!. R43. Dies tritt ein für den Betrieb nach Wirkungsweise 1 und 2. Solange die Verzögerung des Rads X nicht übersteigt, zeigt die Größe der Ladung am Kondensator C16 einen Prozentsatz der vorhandenen Raddrehzahl an. Wenn das Rad stärker als X verzögert wird, dann entlädt sich C16 um einen konstanten Betrag in den. Kollektor-Emitter-Kreis des Transistors Q21. Ein solcher Entiadungsbetrag ist der Verzögerung X äquivalent. Dies tritt ein bei der Wirkungsweise 2 bis das Signal der Kurve B (vgl. Fig. 2), dargestellt durch die Größe der Ladung an C16 (und durch das verstärkte Ausgangssignal am Leiter 96 zum Komparatorabschnitt 44),das Signal der Kurve A übersteigt, dargestellt durch das verstärkte Ausgangssignal des Transistors Q6 (zum Komparatorabschnitt 4-4). Wenn die Größe des Signals B das Signal A übersteigt, wird das Steuerglied in noch zu beschreibender Weise (über den Komparatorabschnitt und den Ausgangsverstärkerabschnitt 54) eingeschaltet. Tritt dies ein, so wird der Betrieb nach Wirkungsweise 3 eingeleitet.

Berücksichtigt man die Folge von Ereignissen für die Wirkungsweise 3 oder wenn das Steuerglied eingeschaltet ist, so wird das Potential am Leiter 98 vermindert und Q20 abgeschaltet, wodurch R4 3 nicht weiter vom Basiskreis des Verstärkers Q2 für konstanten Strom ausgeschlossen ist. Das Ergebnis ist, daß das Durchlaßmaß des Kreises Q21 im wesentlichen auf ein Maß vergrößert wird,

2 das zum Beispiel eine Verzögerung von 39,6 m/sec darstellt.

Dies dauert für ein vorgegebenes Zeitintervall an, d.h. O,15-O,2Osec,

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-.30 -

,das durch den noch zu beschreibenden Kreis eines Kondensators Cl3 bestimmt wird. Wie aus der Beschreibung der anderen Ausführungsbeispiele besser zu verstehen ist, könnte die darstellende Verzögerung im Bereich von etwa 30,5 bis etwa 48,8 m/sec liegen.

Der Kondensator Cl3 liegt über dem Emitter-Kollektorkreis eines p-n-p Transistors 25. In diesem Kreis ist der Emitter an die B plus-Leitung 74. und an eine Seite von C13 angeschlossen, während der Kollektor über einen Widerstand R48 an die andere Seite von C13 angeschlossäi ist. Die Basis von Q25 ist über einen Widerstand R49 an die B 'plus-Leitung 74 und über in Reihe geschaltete Widerstände R50 und R51 an die Erdung angeschlossen. Der Kollektor von Q25 ist über einen mit R48 verbundenen Widerstand R52 an die Erdung angeschlossen. 1st Q25 leitend, so wird C13 überbrückt und hat keine wirksame Ladung. Q25 ist über einen Leiter 100 an den Ausgangsverstärkerabschnitt 54 angeschlossen. Der Leiter 100 ist mit der Verbindungsstelle von R50 und R51 im Basiskreis von Q25 verbunden und wird beim Einschalten des Steuerglieds positiv gemacht, was ein Ausschalten von Q25 bewirkt. Zu diesem Zeitpunkt beginnt C13 sich über seinen Ladekreiswiderstand R52 aufzuladen. C13 ist über einen Widerstand R69 an die Basis des p-n-p Transistors Q24 angeschlossen, der normalerweise nicht leitend ist. Die Basis von Q24 ist über den Widerstand R46' an die B -plus-Leitung 74 angeschlossen. Q24 beginnt nicht zu leiten, bis C13 eine vorgegebene Größe der Ladung erreicht, die durch die Basiskreiswiderstände R46' und R69 bestimmt wird und die eine festgelegte , gewählte Zeit erfordert, die der gewünschten Zeitdauer entspricht, d.h. 0,15 - 0,20 see, für die hohe Verzögerung,

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2
d.h. 39, 7 m/sec , als Teil c-e der Kurve B der Wirkungsweise 3.

Der Emitter von Q24 ist an die B plus-Leitung 74 angeschlossen, während sein Kollektor über einen Widerstand R53 und einen Leiter 102 an die Verbindungsstelle von R44 und R55 im Emittererdungskreis von Q21 angeschlossen ist. Wenn Q2¹+ zu leiten beginnt, überträgt es ein zunehmendes Potential auf den Widerstand R45, um dementsprechend das Ladungsmaß von Cl6 zu verändern. Wegen der : Erzeugung in den Emitterkreis von Q21 ergeben die Transistorcharakteristiken von Q24 ein sich kontinuierlich veränderndes Potential, das einen im allgemeinen bogenförmigen, dem Teil c-e der Kurve B folgenden Übergang erzeugt. Ist einmal der Transistor Q24 voll leitend geworden, so ist das Potentialbei R45 in einem !Niveau konstant, das zum Verhindern eines weiteren Durchlassens des Q21-Kreises ausreicht. Es ergibt sich ein flaches, allmählich abfallendes Teil der Kurve e-d. In Abhängigkeit von dem über Q24 auf R45 und auf den Steuerwiderstand R¹+3 wirkenden Potential kann der Endabschnitt der Kurve e-d entweder sehr allmählich geneigt oder ungefähr flach sein, d.h. eine Verzögerung von Null bis höchstens etwa 0,61 m/sec darstellen, folglich einen Zustand der Entladung Null aus dem Kondensator C16. Der n-p-n Transistor Q12 behindert eine weitere Einwirkug einer Radgeschwindigkeitsinformation durch die Diode CR23 und in C16, während das Steuerglied eingeschaltet ist, d.h. während des Betriebs nach der Wirkungs- ^! weise 3, um eine Genauigkeit der Fahrzeugsteuerrampe zu gewährleisten. Somit ist der Emitter von Ql2 geerdet? und sein Kollektor , an die Diode CR2 3 angeschlossen. Die Basis von Q12 ist über einen '

100 Widerstand R54 ' und einen mit dem Leiter/verbundenen Leiter 104 ■

an den Ausgangsverstärkerabschnitt 54 angeschlossen. Der Leiter

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104 hat normalerweise ein Nullpotential (Steuerglied ausgeschaltet) und hat ein positives Potential, wenn das Steuerglied eingeschaltet wird. Q12 wird bei positivem Leiter 104 eingeschaltet und stellt den Emitterkreis von Q19 auf Erdungspotential ein. Der Transistor ist nun bei jedem Pluspotential an der Basis von Q19 von der Vorspannung freigemacht. Eine an die Anode CR13 angelegte Erdung nimmt auch die Vorspannung von CR2 3 weg zur Verhütung von Verlusten und hindert die Größe der Ladung an C16 am Zunehmen oder Abnehmen anders als in Abhängigkeit von der Sisuerung des Durchlaß¹ über Q21. Das obige beschreibt die Erzeugung von Kurve B für den Betrieb nach der Wirkungsweise 1,2 und 3. '

Wenn einmal der Schlupfsteuerbetrieb eingeleitet und der Bremsdruck entlastet wurde (das Signal B übersteigt das Signal A) , werden, wie oben angegeben, die Bremsen wieder betätigt, wenn das Signal A wieder das Signal B'übersteigt. Um jedoch sicherzugehen, daß das System nicht dauernd in einem Bremslösezustand belassen wird, oder um zu verhindern, daß sich das System während einer übermäßigen Zeitdauer in diesem Zustand befindet, wurde nach dem Ablauf einer vorgegebenen Zeit eine Wiederbetätigüng vorgesehen, unabhängig davon, ob eine Anzeige aufgenommen wurde, daß das Signal A das Signal B übersteigt. Somit betätigt das System die Bremsen wieder, d.h. schaltet nach dem Ablauf einer vorgegebenen Zeit als selbstprüfende oder Sicherheitsfunktion das Steuerglied 'ab. Diese Zeiteinstellfunktion wird durch den Kreis des Kondensators ClO ausgeführt, dessen eines Ende an die Erdung angeschlossen ist und der einen Ladekreis mit einem mit dem Leiter 100 ver-¹ bundenen Widerstand R55 aufweist. Somit leitet ClO das Laden nur

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ein, wenn der Leiter 100 darauf ein positives Potential vom Ausgangsverstärkerabschnitt 54 ausübt, wenn das Steuerglied eingeschaltet ist. Eine Diode CR27 ist umgekehrt über den Widerstand R55 so angeschlossen j daß sie ClO¹ eine kurze Entladungszeit hat, da R55 aus dessen Entladungskreis durch Nebenschluß ausgeschaltet wird, der über R51 geerdet ist. C10^f ist an den Emitter eines u.j. -Transistors Q27 angeschlossen, dessen eine Basis über einen Widerstand R56 an die B plus-Leitung 74 angeschlossen ist. Die andere Basis von Q27 ist über einen Widerstand an die Erdung und über einen Widerstand R58 an die Basis eines Schalttransistors Q28 angeschlossen. Q28 ist ein n-p-n Transistor, dessen Emitter an die Erdung und dessen Kollektor an C16 angeschlossen ist. Wenn das Steuerglied eingeschaltet ist, beginnt ClO¹ mit dem Laden. Nach einer vorgegebenen Zeit (1,8-2 see bei einem Ausführungsbeispiel) erreicht er eine Ladung, die ausreicht, Q27 zu triggern. Q27 erzeugt einen Triggerimpuls, der Q28 für eine zum Entladen von C16 ausreichende Zeit leitend macht. Dieafergibt unmittelbar ein Ausschalten des Steuerglieds, d.h. das Signal A übersteigt das Signal B, und gestattet, falls nötig, das Einleiten eines neuen Zyklus'. Dieses Merkmal verhindert ein Lösen der Bremsen für eine übermäßige Zeitdauer, was ein beeinträchtigtes Bremsverhalten ergeben könnte.

Das Schalten des Steuerglieds zwischen seinen. ^i;Ein-" und ''Aus*-" Zuständen wird durch den Komparatorabschnitt 44 in Abhängigkeit vom verstärkten Ausgangssignal (Signal A) vom Verstärkerabschnitt 47 und vom verstärkten und umgewandelten Geschwindigkeits- oder Fahrzeugsteuersignal (Signal B) vom Verstärker und Bemessungs-

-34-309830/0928

--.34 abschnitt 49-ausgeführt.

Komparatorabschnitt M- 4 s- ;

Der Komparatorabschnitt 44 (vgl. FIg. 4B) hat zwei n-p-n Transistoren Q7 und Q8, die zum Vergleichen der Ausgangssignale vom Verstärkerabschnitt 47 (Signal Ä) bzw. vom Verstärker-und Bemessungsabschnitt 49 (Signal B ) verbunden sind. Die Emitter von Q7 und Q9 sind über einen Widerstand R59 an die Erdung angeschlossen. Die Basis von Q7 ist über den Widerstand R36 an den Emitter von Q6.angeschlossen zur Aufnahme des verstärkten Radgeschwindigkeitssignals (Signal A). Der Kollektor von Q7 ist über in Reihe geschaltete Lastwiderstände R60 und RSl an die B-plus-Leitung 74 angeschlossen. Die Basis von Q8 ist über einen Widerstand R62 und einen Leiter 96 an den Spannungsteilerkreis von R39 und R4Q angeschlossen äur Aufnahme des Geschwindigkeits- oder Fahrzeug- ^/: Steuersignals (Signal B). Der Kollektor von Q8 ist über einen ''■ Lastwiderstand an die B plus-Leitung 74 angeschlossen. Der Ausgang wird über einen p-n-p Transistor Q9 vom Komparatorabschnitt 44 geliefert. Der Emitter des Transistors Q9 ist an die B plus-Leitung 74 und dessen Kollektor über einen Widerstand R64 an die Erdung angeschlossen. Die Baas von Q9 ist an die Verbindungsstelle zwischen dsn Widerständen R60 und R61 angeschlossen. Da normalerweise (Betrieb nach Wirkungsweise 1) die Größe des Signals A diejenige des Signals B übersteigt, ist Q7 normalerweise eingeschaltet und Q8 abgeschaltet. Wenn Q7 eingeschaltet ist, ist Q9 auch eingeschaltet und es erscheint ein Ausgangssignal (zum Halten des Steuerglieds in der "Äus"-Stellung) am Ausgangsleiter

' ^35-

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106, der vom Kollektor von Q9 zum Ausgangsverstärkerabschnitt führt. Wenn bei der Wirkungsweise 3 das Steuersignal B das Raddrehzahlsignal A übersteigt, wird Q8 leitend und Q7 nicht leitend gemacht, was Q9 ausschaltet. Nun ergibt ein Ausgangssignal am Leiter 106 ein Einschalten des Steuerglieds. Zur Verminderung einer Regelschwankung ist ein verhältnismäßig großer Widerstand R65 an die Basis von Q8 und über Leiter 108 und 100 sowie einen !Widerstand R51 an die Erdung angeschlossen. Der Widerstand R51 iist, verglichen mit R65, verhältnismäßig klein, d.h. 1 Kiloohm

bis 1 Megohm, und befindet sich am Erdungspotential, wenn Q8 !ausgeschaltet ist, und in der Nähe des B plus-Potentials, wenn Q8 eingeschaltet i;st, um eine Hysterese oder Sperr charakteristik vorzusehen, und eine Regelschwankung (Schwingungen während des

pbergangs) zu verhindern. Die Hysterese sieht tatsächlich ein

!Einleiten des Einschaltens des Steuerglieds vor an einem, dem Auftreten des Punkts c folgenden Punkt. Dies stellt sicher, daß die Kurve A für hohe ,u- und niedrige Verzögerungszustände unter Üie Kurve B fällt.

Das Ausgangssignal vom Komparatorabschnitt 4 am Leiter 106 j

pteuert über den Ausgangsverstärkerabschnitt 54 den Zustand des j

Steuerglieds. j

Ausgangsverstärkerabschnitt 54:

Das Signal am Leiter 106 ist an die Basis eines p-n-p Transistors I

QlO angeschlossen, während dessen Emitter an die B plus-Leitung 74 und dessen Kollektor über die Leiter 108₃ 100 und den Widerstand

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R51 an die Erdung angeschlossen ist, vgl. Fig. 4B. Ein Kondensator C18 ist zwischen der Basis und dem Kollektor von QlO angeschlossen und erzeugt einen Nebenweg für Übergänge. QlO ist normalerweise ausgeschaltet und wird folglich ausgeschaltet gehalten, wenn Q7 und Q9 leitend sind. Wenn Q8 leitet (Signal B übersteigt Signal A)j sind Q7 und Q9 ausgeschaltet und QlO wird dann leiten. QlO wiederum schaltet einen n-pn- Transistor QIl ein, der wie QlO normalerweise nicht leitend ist. Der Emitter von QIl ist an die Erdung angeschlossen, während dessen Basis über einen Widerstand R16 an die Erdung und auch über eine Sperrdiode CR13 und einen Widerstand R6 5 an den Kollektor von QlO angeschlossen ist. Der Kollektor von QIl ist über einen Widerstand R17, eine Diode CR9 i und einen Widerstand Rl5 an die ungeregelte Potentialleitung 7 2 ^: angeschlossen. QIl steuert das Leiten eines p-n-p Transistors Q13 ₃! der normalerweise auch nicht leitend ist und dessen Basis an die Verbindungsstelle der Diode CR9 und von R17 angeschlossen ist. j

Der Emitter von Q13 ist an die ungeregelte positive Leitung 72 angeschlossen, während der Kollektor über einen Widerstand R66 an j die Erdung angeschlossen ist und leitend gemacht wird, wenn QIl leitet. Der Transistor QIl steuert einen Endausgangstransistor Ql"4, der normalerweise auch nicht leitend ist. Q14 ist ein n-p-n Transistor, dessen Basis an dem Kollektor von Q13 und dessen Emitter über einen Widerstand R18 an die Erdung angeschlossen ist. Der Kollektor von Q14 ist an die ungeregelte Leitung 7 2 und eine Ausgangsleitung 110 an das Solenoid 58 von dessen Emitter aus ange schlossen. Wenn Q13 Q14 leitend macht, wird das Solenoid 58 betätigt, um die Bremsdruckentlastung im Gleitsteuerzyklus einzuleiten. Wenn das Signal A wieder das Signal,B übersteigt, wird das

^r"^; 309830/0928

Steuerglied ausgeschaltet, da Q14 nicht leitend gemacht wird und das Solenoid 58 aberregt wird, d.h. am Leiter 110 befindet sich kein Potential.

Es ist darauf zu achten, daß der Leiter 108 an den Kollektor von QlO angeschlossen ist, wodurch der Kondensator ClO^! aufgeladen werden kann, wenn QlO leitend gemacht wird zum Einleiten der oben besprochenen Zeitbemessungsfunktion. Zur gleichen Zeit wird der

'Leiter 108m den Leiter 100 derart angeschlossen, daß, wenn QlO ■leitet (Steuerglied " ein"), Q2 5 nicht leitend gemacht wird und

jC13 wie oben besprochen zu laden beginnen kann. Der Leiter 92 ist

'auch an den Kollektor von QlO derart angeschlossen (vom Verstärker-?· j 1

abschnitt 47), daß, wenn QlO leitend gemacht wird (Steuerglied I

i J

!"ein"), Q30 leitend gemacht wird, um die oben besprochene Begren- '

[ i

izungswirkung zu beenden. In ähnlicher Weise ist der Leiter 98 an den Kollektor von QIl derart angeschlossen, daß, wenn QIl leitend ^!

i !

gemacht wird (Steuerglied "ein"), Q20 ausgeschaltet wird, um das j Durchlaßmaß des Transistors Q2 in der erwähnten Weise zu verändern.

Dioden CRIl und CR12 sind vom Emitter Q14 aus an die Erdung ange-j schlossen, um einen Übergangsschutz vorzusehen.

Wie oben angegeben, wird es bei einigen Fahrzeugen für vorteilhaft gehalten, Vorkehrungen zu treffen, daß die Kurve B am Ende des \ ed Abschnitts sich entweder flach oder mit geringer Neigung abwärts erstreckt und eine fortschreitende Verzögerung anzeigt. Bei einigen Fahrzeuganwendungen einschließlich Personenfahrzeugen oder leichteiji Lastwagen wird es für vorteilhaft gehalten, wenn sich das Ende des j

e-d Abschnitts nach oben erstreckt. Dies würde eine stärkere _oo '

-OO" i

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Drehzahlzunahme unter niedrigen n- Bedingungen ergeben. Eine derartige Kurve ist in Fig. 5 gezeigt..Dies kann erreicht werden mit. nur einer geringfügigen Schaltungsänderung, wie in Fig. 6 gezeigt.: In Fig. 6 haben die den Elementen in Fig. 1 - M-A, ß und C ähnliche^ Elemente die gleichen Bezugszeichen mit dem zugefügten Buchstaben j • a '. '"·

Somit hat in Fig. 6 der Transistor Q22a einen zwischen Emitter und Basis angeschlossenen Widerstand R68. R68 wird in einer derartigen Größe bezüglich R38a gewählt, daß für C16a ein Ladestrom vorgesehen wird, der die Größe der Ladung an ClSa langsam im e-d Bereich der Kurve B vergrößert. Somit neigt sich die Kurve B durch die Abänderungen von Fig. 5 und 6 fortschreitend aufwärts und beeinflußt folglich die Zeit für das Wiederbetätigen der Bremsen dementsprechend. Die Aufwärtsneigung stellt vorzugsweise eine

ο Beschleunigung zwischen 3, 05 - 6,1 m/sec und nicht größer als

2
etwa 6,1 m/sec dar.

Wie leicht einzusehen ist, ist das pneumatisch-mechanische oder hydraulisch-mechanische zeitliche Ansprechen von Fahrzeugbremssy- j Sternen vielfach langsamer als eine typische elektroniahe Verfahrens·- zeit. Die bekannten Systeme (in Verbindung mit Kurven von Fig. 2 und 5) sehen eine angemessene Vorschaltung für Fahrzeuge wie Personenfahrzeuge oder leichte Lastfahrzeuge vor. Schwerere Fahrzeuge jedoch* etwa Schwerlastfahrzeuge und Sattelschlepper sind Belastun-j gen ausgesetzt, die unter extremen ja- Veränderungen zu ausgeprägten Radbeschleunigungs- und Verzögerungsbereichen führen im Vergleich zu Personenfahrzeugen und leichten Lastfahrzeugen.

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Es soll z.B. ein Schlepper zum Ziehen eines Anhängers betrachtet werden. Die Radlaständerungen können sehr groß sein bei einem !Zustand, in dem der Schlepper allein angetrieben wird, und wenn der Schlepper einen schwerbeladenen Anhänger zieht. Dies ergibt extreme Radbeschleunigungs- und -Verzögerungsbereiche, die ein 'zusätzliches Vorschaltungsproblem schaffen, das zusätzliche Steuerungsparameter erfordert. Für ein schwer beladenes Fahrzeug ■auf einer Fläche mit hohem ,u kann die maximal- angetroffene Radverzögerung mäßig sein (9,15 - 15,25 m/sec ), jedoch verbunden ■mit einer sehr hohen Beschleunigung (bei der Bremsdruckentlastung

122 - 198 m/sec ). Zum Ausgleich von systemabhängigen Verzugszeiten bei der Wiederanwendung von Druck, um das Rad bei der Verwendung der oben besprochenen Systeme am Erreichen der Fahrzeug·- geschwindigkeit zu hindern, kann diese Situation ausgeglichen werden durch früheres Einleiten der Wiederbetätigungder Bremsen, id.h. durch Ausdehnen von c - e und Absenken von e - d. Nun soll

jein neuer, niedriger Last- und ein niedriger n- Zustand betrach-

tet werden, der mit den gleichen Steuerparametern arbeitet. Dabei !können die typischen Verzögerungen 91,5 - 152,5 m/sec betragen

;und die typische Beschleunigung so niedrig sein wie 1O₃O - 15,3

^m/see . Es besteht nicht mehr die Notwendigkeit für die gleiche jGröße der Vorschaltung, wie bei der vorherigen Situation, da bei !beträchtlich verminderter Beschleunigung eine bedeutende Zeit

'für das Rad erforderlich ist, um zum flachen oder e- d Teil der

Kurve zurückzukehren. In diesem Zustand ist die Beschleunigung so gering, daß die systemabhängige Zeit oder Verzögerung für die Wiederbetätigung weniger bedeutend ist und nur eine Zunahme von

1-2% der Raddr-ehzahl zur Fahrzeuggeschwindigkeit hin ergibt. Wenn '

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solche Größen .angetroffen werden, falls die flache Steuerstelle (Abschnitt e-d ) zum Anpassen an die angegebene, erste Situation abgesenkt wurde, kann das Ergebnis eine vorzeitige Übervorschaltung und Wiederanwendung des Bremsdrucks sein, die das Rad an einem genpgend nahen Zurückkehren an die Fahrzeuggeschwindigkeit (15-20%) hindert. Zum Unterbringen dieses sehr hohen Bereichs von Betriebs-! erfordernissen wurde es für vorteilhaft gefunden, eine auf hohen ,u- und hohen Lastanforderungen beruhende, maximale Wiederbetätigufigsverschaltung einzurichten und die tatsächliche Wiederbetätigung für andere Zustände zu verändern durch Verzögern der Einleitung der Bremsbetätigung für eine Zeit in Anschluß an das Passieren des Radgeschwindigkeitssignals am flachen (e-d)Teil der Steuerkurve vorbei.

Es ist zu beachten, daß bei beiden vorhergehenden Ausführungsbeispielen die Kurve B (für den Betrieb nach Wirkungsweise 2 und 3) in den Abschnitten b - c, c - e und e - d im allgemeinen von einem zum nächsten Zyklus von der gleichen Art ist, natürlich mit der Ausnahme, daß sich die Dauer der Abschnitte b - c und j e-d ändern kann. Es wurde gefunden, daß insbesondere bei Sattelschleppern oder anderen Fahrzeugen, die extremen Laständerungen ·

unterworfen werden können, Verteile durch Ändern der Zeit erzielt i

werden können, wenn die Bremsen als kontinuierlich sich verändern-!

de Funktion der Drehzahlzunahme wieder betätigt werden. Dies !

j wird durch Vorsehen eines veränderlichen Zeitbezugs in der Schaltung !vorgesehen. Das Ergebnis sind die in Fig. 7 gezeigten Kurven. j ■In Fig. 7 ist die Kurve B ähnlich derjenigen von Fig. 5, wobei der e-d Abschnitt flach ist, d.h.,weder ansteigend noch ab-

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-Hl-

.fallend. Der Abschnitt c - e in Fig. 7 jedoch hat ein hohes Maß,

ι d.h. er ist äquivalent einer Verzögerung von 42,7 m/sec während einer Dauer von 0,15 - 0,20 see, undfzwar derart, daß der flache !Abschnitt e - d von Fig. 7 wesentlich niedriger ist als derjenige ,der vorhergehenden Ausführungsbeispiele. Abweichend vom vorhergehenden Ausführungsbeispiel jedoch kann das SteueigJ-ied nicht ausgeschaltet werden, wenn die Kurve A die Kurve B am Punkt d schneiidet. Es wird jedoch zum Vorsehen eines besserens Ansprechens beim 'Anpassen an Veränderungen in ,uam Punkt d eine veränderliche Zeitbemessungsfunktion eingeführt, die den Oberflächenzustand der Drehzahlzunahme wiedergibt und schließlich die Zeit diktiert, bei der die Bremsen wieder betätigt werden (Steuerglied "aus").

Um dies zu erreichen,wird beim Einleiten der Drehzahlzunahme eine

!weitere Signalkurve AA erzeugt. Diese Kurve wird erzeugt mit einer [Beschleunigung, die die niedrigste, vernünftigerweise erwartete jDrehzahlzunahme unter den niedrigsten ,u- Bedingungen anzeigt.

I !

!Wenn die Kurve A den Punkt d erreicht, wird eine Zeitbemessungs-

funktion eingeleitet, wobei der Zeitverzug für "Einschalten"

U die Bremsen sind wieder betätigt) eine Funktion des Abstands oder (der Differenz dd . zwischen der Kurve A und der Kurve AA ist.

(Diese Differenz ergibt eine Anzeige für die Größe der λι- Different

i '

zwischen dem vorgegebenen und programmierten, niedrigen ,u- Niveau iund dem tatsächlichen Niveau, wodurch ein passender Zeitverzug für ein bekanntes Fahrzeug und Bremssystem erzeugt werden kann. Für einen unterschiedlichen ,u- Zustand ergibt sich die Kurve A', die die Kurve B bei d' schneidet. In diesem Fall wird die λι-Differenz dargestellt durch die Differenz dd^! und es ergibt sich ein unterschiedlicher, passender Zeitverzug. Somit werden_#

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abweichend von Systemen vorhergehender Ausführungsbeispiele ,die Bremsen nicht notwendigerweise eingeschaltet, wenn das Signal A das Signal B übersteigt, sondern es wird vielmehr in diesem. Augenblick eine Zeitbemessungsperiode eingeleitet und die Bremsen werdeiji nach dem Ablauf dieser Periode wieder betätigt. Wie angegeben, ändert sich die Zeitbemessungsperiode mit Veränderungen- von ,u und der Fahrzeuglast, wie durch den Betrag der Drehzahlzunähme des Rads angezeigt. Für sehr hohe Lasten und Werte von ,unähert sich diese Zeitbemessungsperiode dem Wert iiull oder wird gleich Null.

Wie ersichtlich, stehen die durch dd und dd¹ dargestellten Zeitver-züge nicht fest. Sogar, wenn die Zeitausgangs--funktion fort- [ schreitet, wird die endgültige Gesamtperiode verändert und gibt die augenblicklichen Änderungen des ,u- Niveaus wieder. Das Ergebnis ist ein Gesamtzeitverzug, der tatsächlich entsprechend der !Umkehrung des Integrals der Differenz zwischen Kurve A oder A¹

und AA verändert wird. Wenn der niedrige ,u- Zustand der Kurve AA ! angetroffen wird und die Kurve A mit der Kurve AA zusammenfällt, dann ergibt sich der maximale Zeitverzug. Die Schaltungsanordnung zur Erzielung des obigen ist in den Figuren 8B und 8C gezeigt, die den Figuren 4B bzw. 4C ähnlich sind. Folglich sind den gleichen Funktionen dienende Schaltungsbestandteile mit den gleichen Bezugs-zeichen und mit nachgestelltem Buchstaben b versehen. Die Schaltun4

I gen der Figuren 8B und 8C arbeiten mit der Schaltung von Fig. M-A J

wie angegeben zusammen und sind miteinander verbunden. j

In Fig. 8C ist ein p-n-p Transistor Q24b unmittelbar mit der B plus-Leitung 74b verbunden. Es ist auch dessen Basis über einen '

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!Widerstand R46b an die Leitung 74b angeschlossen. Die Basis ist

»auch über Widerstände R69b und R52b an die Erdung angeschlossen. SEin Kondensator C13b ist an die Leitung 74b und an die Verbindungs stelle von R69b und R52b angeschlossen. Da bei der Schaltung von jFig. 4B Q25b normalerweise leitend ist und hierdurch den Kondensa- !tor C13b im Nebenstrom überbrückt, wird jedoch, wenn das Steueriglied eingeschaltet wird, Q25b nicht-leitend gemacht und C13b kann mit dem Laden beginnen. Die Schaltungsanordnung von Q24b ist von der Art, daß, wenn einmal C13b eine vorgegebene Ladung erreicht, Q24b voll leitend gemacht wird, was schnell eine verhältnismäßig scharfe oder schnelle Änderung der Durchlaßrate von Q2Ib. ergibt, die durch den Ausgang von Q24 b erzeugt ist, der an die Verbindungsstelle der Widerstände RM-¹Ib und R45b über einen Leiter 102b und einen Widerstand R53b angeschlossen ist.

Der Komparatorabschnitt 44b arbeitet in der gleichen Weise wie der Abschnitt 44 der Fig. 4B. Es wurde jedoch ein Ausgangsverstärkerabschnitt 54 abgeändert und schließt einen zusätzlichen Zeitbemes-

isungsabsehnitt 120 ein, der den erwähnten, veränderlichen Zeitverzytg 'erzeugt. Somit ist der Transistor QlOb an einen n-p-n Transistor JQ40 angeschlossen, dessen Basis über einen Widerstand R42 und eine

JDiode CR28b an den Kollektor von QlOb angeschlossen ist. Die Basis

list über einen Widerstand R73 auch an die Erdung angeschlossen. jDer Emitter von Q40 ist an die Basis von QlIb angeschlossen, die über einen Widerstand R16 b an die Erdung angeschlossen ist. Ein Widerstand R74 verbindet den Kollektor über R17b und CR9b mit einer ungeregelten, positiven Leitung 72b. Somit steuert, abwei-

chend von der Schaltung der Fig. 4B QlOb nicht unmittelbar die j

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j _ t|l+ _

!Leitungsfähigkeit-von QlIb, was vielmehr Q40 tut. Wenn Q40 einge-{schaltet ist, schaltet es QlIb ein. Wenn QlOb eingeschaltet ist, wird Q40 eingeschaltet. Wenn jedoch QlOb nicht-leitend gemacht wird, entsprechend dem Ausgangssignal vom Komparatorabschnitt 44b kann Q40 noch vom Zeitbemessungskreis 120 leitend erhalten werden. Der Kreis 120 hat einen Kondensator C30, der über einen Widerstand IR75 von der Erdung zum Widerstand R72 führt. Der Kondensator C30 wird durch Strom von QlOb voll aufgeladen über einen Ladekreis mit einem Widerstand R75. Wenn QlOb nicht leitend gemacht wird, beginnt der Kondensator C30 in den Basiskreis von QM-O zu entladen und hält diesen Transistor und folglich das Steuerglied eingeschaltet. Bevor jedoch Q40 durch C30 eingeschaltet gehalten wird, muß die darin herrschende Ladung eine vorgegebene Größe erreicht haben. Der Ladekreis ist so gewählt, daß er eine vorgegebene Zeitkonstante hat, so daß C30 diese Größe nicht vor einer gewünschten Zeit einsieht. Bei einem Ausführungsbeispiel war dieses Zeitintervall gewählt mit etwa 0,40 Sekunden. Die volle Ladung für einen maximal möglichen Zeitverzug wurde bei diesem Ausführungsbeispiel

bei etwa 0,120 Sekunden erreicht. Somit wird beim hohen η - und [hohen Lastzustand, bei dem extreme Beschleunigungen bei der Drehzahlzunahme auftreten können, kein Zeitverzug eingeführt (da die Kurve A'den e-e Teil der Kurve B vor dem Knick bei e schneidet).

die ;

Da das Maß des c-e Abschnitts (über/vorherige!Ausführungsbeispiele) vermehrt wurde, schneidet in diesem Fall die Kurve A die Kurve B früher, um mehr eingeschaltete Zeit für die Vorschaltung vorzu-

isehen. Der Entladungszeitbemessungskreis von C30, einschließlich Idem Kreis der Widerstände R72, R73, R75 und dem Transistor 40, erzeugt die maximale Entladungszeit, die den niedrigsten, bekannten

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,u- Zustand darstellt. Die typische Schaltungsanordnung des Kreises

120 verändert diese Zeit in einer noch zu zeigenden Weise. \

Eine Seite eines Kondensators C31 ist an die B plus-Leitung 74- b und dessen andere Seite über eine Diode CR40 an R32 b angeschlossen. C31 folgt dem Raddrehzahlsignal, wenn es abnimmt, speichert die Ladung der niedrigsten, erreichten Drehzahl und b^gLnnt zu

!entladen, wenn das Rad an Drehzahl zunimmt, d.h. das Potential

jüber CRHO sperrt während der Drehzahlzunähme. Ein Entladungskreis

für C31 weist einen p-n-p Transistor Q31 auf, dessen Emitter über leinen Widerstand R76 an die Leitung 74b und dessen Kollektor an

eine Diode CR40 und an C31 angeschlossen ist. Die Basis von Q31 [ist an ein Spannungstexlernetz mit einer Diode CR41 angeschlossen,

während Widerstände R77 und R78 an die Basis bzw. an die Erdung angeschlossen sind. Das Spannungstexlernetz bestimmt das Entladung$

maß, das eingestellt wird, um der niedrigsten Beschleunigung zu 1 !entsprechen, die den niedrigsten ,u- Zustand anzeigt. Die augeniblickliche Ladung von C31 bildet einen Analogwert zur Raddrehzahlzunahme in dem angegebenen niedrigen Ausmaß. Diese Ladung wird über einen n-p-n Transistor Q32 verstärkt, dessen Basis an C31, dessen Kollektor über Widerstände R79 an die Leitung 74b und desseiji Emitter über einen Widerstand R80 an die Erdung angeschlossen ist. Dieses Signal wird dann verwendet zum Vorspannen eines Transistors Q33. Der Ausgang von Q32 wird an ein Spannungstexlernetz angeschlossen, das einen in Reihe angeschlossenen Kreis eines Widerstands R81, einer Diode CR42 und eines Widerstands R8 2 hat, der vom Emitter von Q32 zur Erdung führt. Die Basis von Q33 ist über einen Widerstand R83 an die Verbindungsstelle von R8 2 und CR 42

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angeschlossen. Der Emitter von Q33 ist an den Widerstand R32b angeschlossen, empfängt folglich auch das Raddrehzahlsignal sowie die j tatsächliche Größe der Radgeschwfadigkeit während der Drehzahlzu- ;

I nähme. Der Transistor Q33 regelt die tatsächliche Amplitude an seinem Emitter mit dem Analogwert an seiner Basis. Wenn die tatsächliche Amplitude den Analogwert übersteigt, leitet er mit einem Strom, der eine Größe hat, die die Größe dieser Differenz anzeigt. Dieses Signal wird dann durch einen n-p-n Transistor Q34 verstärkt, der mehr oder weniger leitend gemacht wird entsprechend de Amplitude des Ausgangs von Q33. Die Basis von Q34 ist über einen

ι Widerstand R84 an den Kollektor von Q3 angeschlossen, während dessen Emitter an die Erdung angeschlossen ist. Der Kollektor von Q34 ist über einen Widerstand R85 an die Plusseite des Kondensators C30 angeschlossen. Der Kreis von R85 und der Kollektor-Emitter-Kreis von Q34 bilden einen parallelen Entladungsweg für C30, dessen Impedanz verändert wird entsprechend der Amplitude des an die Basis von Q34 angelegten Differenzsignals, d.h. eines Signals, das die Differenz zwischen der tatsächlichen Raddrehzahl und dem Analogwert während der Drehzahlzunahme darstellt. Somit ist bei einer geringen Drehzahlzunähme Q34 weniger leitend als bei einer schnellen Drehzahlabnahme. Der Zeitverzug für das iWiederbetätigen der Bremsen wird entsprechend geändert. Es ist zu beachten, daß, wenn das Rad seine Beschleunigung während der Geschwindigkeitszunahme ändert, diese Änderung unmittelbar durch die

die ι

Leitfähigkeit von Q33 und durch /Impedanz von Q34 wiedergegeben j

j i

wird, wodurch eine augenblickliche Korrektur eingeleitet wird, '. d.h. in der Größe des verbleibenden Zeitverzugs dd. Mit der obigen \ Konstruktion können gute Einschaltcharakteristiken erreicht werden.,

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H7 -

die die unterschiedlichen .u- Zustände ausgleichen

Beim Ausführungsbeispiel von Fig. 7, 8B und 8C wird der Zeitverzug !bestimmt durch die Differenz dd zwischen der Kurve A (tatsächliche Raddrehzahl) und der Kurve AA (analoge Raddrehzahl aufgrund einer programmierten, minimalen BeschTsunigungsrate). Die Differenz dd !gibt einen durchschnittlichen Wert der Drehzahlzunahme wieder. IIη einigen Fällen kann es wünschenswert sein, den Zeitverzug entsprechend den tatsächlichen, augenblicklichen Werten der Radbeschleunigung zu verändern, die auftreten, wenn und nachdem die Raddrehzahlkurve A die Steuerkurve B schneidet. Eine abgeänderte Schaltung für diese Arbeitsweise ist in Fig. 9 gezeigt. Fig. 9 ist ähnlich der Schaltung von Fig. M-B und 8B.. Folglich haben in ler Beschreibung der Abänderung von Fig. 9 die gleichen Bestandteile die gleichen Bezugszeichen mit nachgestelltem. Buchstaben c und sind mit der Schaltung der Fig. HA und 8C wie angegeben verbunden.

JDie Abänderung von Fig. 9 ist ähnlich derjenigen von Fig. 8 B und 8 C, wobei der Hauptunterschied in der Verwendung eines abgeänderten jZeitbemessungskreises 12Oc im Ausgangsverstärkerabschnitt 5Hc liegt. Somit ist der Transistor QlOc mit einem n-p-n Transistor QHOc verbunden, dessen Basis über den Widerstand R72c und die Diode CR2 8c mit dem Kollektor von QlOc verbunden ist. Der Emitter von QHOc ist an die Basis von QlIc angeschlossen, die über den Widerstand Klüc an die Erdung angeschlossen ist. Der Widerstand R7Hc verbindet den Kollektor über R17c und CR9c mit der ungeregelten, positiven \ Leitung 72c. Somit steuert, wie die Schaltung von Fig. HB, QlOc

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die Leitfähigkeit.von QlIc nicht unmittelbar, was vielmehr Q40c
tut. Wenn Q40c eingeschaltet ist, schaltet er QlIc ein. Wenn QlOc
eingeschaltet ist, wird Q40c eingeschaltet. Wenn jedoch QlOc. nicht leitend gemacht wird entsprechend dem Ausgangssignal vom Komparator abschnitt, kann Q¹IOc noch durch den Zeitbemessungskreis 120c
leitend gemacht werden. Der Kreis 12 0c enthält den Kondensator

30c, der über einen Widerstand R75c von der Erdung zum Widerstand[ R72c führt. Der Kondensator C30c wird voll aufgeladen durch Strom ■ aus QlOc und beginnt, wenn QlOc nicht leitend gemacht wird, in j den Basiskreis von Q40c zu entladen und hält diesen Transistor j

und folglich das Steuerglied eingeschaltet. Der Ladekreis, ein- i

schließlich R75c , erzeugt die gleichen Zeitverzugschar akter ist ikerk

zur Aufladung von C30c auf einen Wert, der QIOc eingeschaltet hält' wie für den Kondensator des vorherigen Ausführungsbeispiels be- ^; schrieben. Der Entladungszeitbemessungskreis von C30c, einschließlich dem Kreis der Widerstände R72c, R73c, R75c und dem Transistor j

, erzeugt die maximale Entladungszeit, die den niedrigsten,
Dekannten ,n- Zustand darstellt. Die übrige Schaltungsanordnung
ies Kreises 120c verändert diese Zeit in noch zu zeigender Weise.

Eine Seite eines Kondensators C35 ist über einen Widerstand R90

einen Ausgangsleiter 90c angeschlossen. Der Ausgangsleiter 90c
cönnte an den Emitter eines Transistors eines dem Abschnitt 43 oder +3b ähnlichen Klemmschaltungsabschnitts angeschlossen sein, etwa

an Q18b oder Q18, wodurch das Potential am Leiter 90c ein Potential [Lst, das die Raddrehzahl anzeigt (etwa das Signal Wa von Fig. 4C).

Öie entgegengesetzte Seite von C35 ist an die Basis eines p-n-p | Transistors Q50 angeschlossen, dessen Emitter an die B plus-Leitung. j '- ' "'"' " ' -49- ^:

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74c und dessen Kollektor über einen Widerstand R91 an die Erdung angeschlossen ist. Die Basis eines weiteren Transistors Q51 ist an R91 und an den Kollektor von Q50 angeschlossen, während sein Emitter am Basisanschluß von Q50 an C35 angeschlossen ist. Ein Ausgangskreis ist an den Kollektor von Q51 angeschlossen. Solange j das Rad verzögert wird oder allgemein sich bei konstanter Geschwindigkeit oefindet, fließt ein Strom durch den Basis-Emitter-Kreis ivon Q50 zu C35 und hält Q50 eingeschaltet. Ist Q50 eingeschaltet, [erscheint hauptsächlich B plus-Potential bei R91 und hält Q51

ausgeschaltet. Wenn das Rad an Drehzahl zunimmt oder beschleunigt wird, nimmt das Potential am Leiter 90c zu. Dies ergibt einen nun in der entgegengesetzten Richtung über R90 zu C35 fließenden Strom| Dies nimmt die Vorspannung von Q50 weg und entfernt das in hohem Maß sperrende Potential von R91, wodurch nun Q51 leitend gemacht

wird. Q51 ist als Verstärker angeschlossen und der umgekehrte ' Strom durch C3 5 fließt durch den Emitter-Basiskreis von Q51 und ! ihat eine Größe, die die Größe der Radbeschfeunigung anzeigt. Diese !wird im Emitter-Kollektorkreis von Q51 verstärkt. Der Kollektor von Q51 ist an eine Seite eines Parallelkreises 130 angeschlossen, der einen parallel zu einem Widerstand R91 und einer Diode CR5O geschalteten Widerstand R92 hat. CR50 ist mit seiner an den Kollektor von Q51 angeschlossenen Anode gepolt. Die andere Seite des Parallelkreises 130 ist über einen Widerstand R94 an die Erdung an-

geschlossen. Ein Filterkondensator C36 ist zum Entfernen des Geräuschs von R94 aus an die Erdung angeschlossen. Der Widerstand

R94 und der Parallelkreis 130 bilden ein Spannungsteilernetz, j

j das in einer noch zu beschreibenden Weise arbeitet und das an einen n-p-n Transistor Q52 angeschlossen ist über einen mit dessen Basis j

-so-; 309830/0928

verbundenen Leiter 132. Q52 ist in Emitterfolgeschaltung angeschlossen und es ist dessen Kollektor an die Verbindungsstelle von¹ C30c und R75c angeschlossen, während dessen Emitter über einen Widerstand R95 an die Erdung angeschlossen ist. Die Größe des Potentials an der Basis von Q5 2 ändert die Leitfähigkeit des Kollektor-Emitterkreises von Q5 2, an den C30c angeschlossen ist. Der Kreis von R95 und der Kollektor-Emitterkreis von Q52 bilden einen j

j parallelen Entladungsweg für C30c, dessen Impedanz verändert wird entsprechend der Größe des an der Basis von Q52 auftretenden Signals vom Spannungsteilernetz. Somit ist Q52 bei einer langsamen Drehzahlzunahme weniger leitend als bei einer schnellen Drehzahlzunahm4· Der Zeitverzug zum Wiederbetätigen der Bremsen wird entsprechend geändert. Es wurde für\wünschenswert gefunden, den Zeitverzug nicht linear mit der Beschleunigung in der Art zu ändern, daß der j

Zeitverzug bei sehr hohen Radbeschleunigungen nicht proportional \

vermindert wird, verglichen mit niedrigen oder mittleren Radbe- ! schleunigungen. Diese gewünschte Beziehung ist in Fig. 10 gezeigt.

Es ist zu beachten, daß von der Spannung Null und der Beschleuni-

jgung Null bis zu einer Radbeschleunigung von 24,4 m/sec ein

2 lineares Ansprechen vorgesehen ist. Von 24,4 m/sec an aufwärts ist das Ansprechen mehr exponential und die Spannung nimmt sehr schnell zu. Während 24,4 m/sec bei einem Ausführungsbeispiel äine bevorzugte Größe ist, bei der der Übergang zwischen Lineari- j tat und Nichtlinearität eintritt, kann dieser Übergang in einem

2 2

3ereich von etwa 18,3 m/sec bis etwa 30,5 m/sec eintreten. Da die Impedanz von Q51 sich mit der Größe der Spannung an dessen ^asis ändert, ändert sich die Entladungsrate von C30c entsprechend.! Folglich ändert sich der Zeitverzug für das Wiederbetätigen der j

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IBremsen dementsprechend.

Das Ansprechen der Kurve von Fig. 10 wird durch das Spannungs-

2 jteilernetz erzeugt. Anfänglich (von 0-24,4 m/sec -Spannung) schlieft

[das Netz die Wirkung von R92 und R94 mit ein, da die Diode CR50 ■R93 sperrt bis die erforderliche Durchlaßspannung über R92 (und folglich über R93 und CR5O)erzeugt ist, um CR50 leitend zu machen . Wenn dieser Punkt erreicht ist und CR50 leitet, überbrücken R93 und die effektive Impedanz von CR50 R92 im Nebenschluß um die Gesamtimpedanz des Parallelkreises 130 zu verändern. Da CR5O einen konstanten Spannungsabfall erzeugt, arbeitet es, wenn sich die resultierende Spannung am Kollektor von Q51 ändert, als veränderlicher Widerstand, dessen Größe abnimmt, wenn die resultierende Spannung zunimmt. Dies erzeugt das in Fig. 10 gezeigte, gewünschte, veränderliche Ansprechen, wodurch der Zeitverzug bei höheren Radbeschleunigungen nicht proportional geringer ist als !bei niedrigeren Radbeschleunigungen. Es ist zu beachten, daß bei jdiesem Ausführungsbeispiel das Intervall der verzögerten Zeit ent-

!sprechend in der Hauptsache augenblicklichen Größen der Radbe-

schleunigung geändert wird.

|Um sicherzustellen, daß C30c nicht zu laden beginnt bis die Rad- !

drehzahlkurve (Kurve A) die Fahrzeugsteuerkurve (Kurve B) schneidewird der Transistor Q52 ausgeschaltet gehalten bis der gewünschte Schnitt durch eine "Aus"-Haltestufe mit einem n-p-n Transistor

;Q53 eintritt.

.Der Emitter von Q53 ist geerdet, während dessen Kollektor an die

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Basis von Q52 angeschlossen ist. Die Basis von Q53 ist über einen Widerstand R96 an die Erdung und . auch über einen

Widerstand R97 an einen Leiter 108c angeschlossen. Somit ist die Basis von Q53 an den Kollektor des Transistors QlOc angeschlossen. Wenn das System zum Entlasten des Bremsdrucks betätigt wird, wurde j QlOc über den Komp^karatorabschnitt (etwa den Abschnitt H4b)leitend gemacht. Ist QlOc eingeschaltet, so wird Q53 leitend gemacht, was das Potential an der Basis von Q52 absenkt und Q52 ausgeschaltet hält. In diesem Zustand kann C30c nicht aufladen. Wenn der Komparator abschnitt ausgeschaltet wird (etwa wenn die Kurve A die Kurve B schneidet), wird QlOb ausgeschaltet, was ein Ausschalten von Q53 ergibt. Jetzt kann Q52 leiten und die oben beschriebene Ent- ;.adung von C30c kann beginnen. Wenn einmal _ die Ladung an C30c auf ein Niveau fällt, bei dem Q40c ausschalten kann, schaltet das Steuerglied ein und die Bremsen werden wieder betätigt. Um den Kreis in diesem Zustand zu halten und ein irrtümliches Einschalten zu verhindern, ist wiederum ein Klemmschaltungskreis vorgesehen. Dieser Klemmschaltungskreis hat einen in Reihe mit der Kathode einer Diode CR51 geschalteten Widerstand R98. Dieser Widerstand ist mit der Basis von Q52 verbunden und die Anode der Diode CR51 ist über einen Leiter 98c mit dem Kollektor von QlIc verbunden, /ienn somit das Steuerglied und QIl c eingeschaltet sind, liegt ler Leiter am Erdungspotential und spannt CR51 umgekehrt vor, woiurch der Klemmschaltungskreis unwirksam gemacht wird. Wenn das Steuerglied ausgeschaltet wird und QlIc nicht leitend gemacht wird,

himmt nun das Potential am Leiter 98c zu, um CR51 für den Durchlaß

vorzuspannen und um ein positives Potential an die Basis von Q52 anzulegen, um Q52 leitend zu halten, wodurch C30c mit dem Entladen

j · 53-

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fortfahren kann. Auf diese Weise wird ein irrtümliches Einschalten

j über exnen Ladungsaufbau an C30c ausgeschaltet. I

Das Ausführungsbeispiel von Fig. 9 weist eine Ausfallsicherungsschaltung 132 auf. Diese Ausfallsichaungsschaltung hat eine Sperrdiode CR52, deren Anode an einen Leiter HOc angeschlossen ist. Dieser Leiter ist an den Emitter des Endausgangstransistors Q14c angeschlossen. Wenn somit das Regelventil zum Entlasten des Bremsprucks über den eingeschalteten Transistor Q14c betätigt wird, I befindet sich der Leiter HOc im wesentlichen am positiven Potential ides Leiters 72c. Die Kathode der Diode CR52 ist mit einem Zeitbejmessungskreis 134 verbunden, der einen von der Kathode von CR52 [zur Erdung führenden Widerstand R99 hat, während ein Widerstand .

RlOO auch von der Kathode von CR52 zu einer Seite eines Kondensa-

jtors C37 führt. Die entgegengesetzte Seite von C37 ist an αχεί

Erdung angeschlossen. Eine Diode CR53 ist über RlOO angeschlossen,

Wobei deren Kathode an die Kathode von CR52 angeschlossen ist. Somit weist der Ladekreis für C37 die Widerstände R99 und RlOO auf. Im Entladungskreis überbrückt jedoch die Diode CR53, RlOO im Nebenschluß, wodurch die Entladungszeit für C37 wesentlich geringer ist als die Ladezeit. Wenn der Ausgangstransistor Q14c eingeschaltet ist und die Bremsen gelöst sind, wird die Zeitbemessung eingeleitet. Die Ladezeit für C37 wird so ausgewählt, daß bei normalen Gleitsteuerzyklen C37 auf niedrige Höhen aufgeladen wird, die nur anzeigen, daß das Steuerglied richtig arbeitet. Wenn aus irgendeinem Grund ein Fehler im Steuerglied vorhanden ist, der etwa Ql¹Ib

eingeschaltet und die Bremsen gelöst hält, dann wird nach einem j Intervall die Ladung an C37 eine vorge_wählte Größe j

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erreichen, die einen Steuergliedfehler anzeigt. Dieses Eintreten wird abgefühlt und verwendet zum Ausschalten der Betätigung des . j

Steuerglieds, was eine normale Bremsung gestattet. Somit ist C37 > mit dem Emitter eines u.j.-Transistors Q54 verbunden. Die eine Basis von Q54 ist über eine auf Durchlaß geschaltete Diode CR54 an die Leitung 72 c mit positivem Potential angeschlossen, während ihre andere Basis über einen Widerstand RlOl an die Erdung angeschlossen ist. Ein Kondensator C38 verbindet die eine Basis mit der Erdung. Die Kathode eines Siliziumgleichrichters SCRlO ist > mit der Erdung verbunden, während deren Anode an die Leitung 72c ^; mit positivem Potential und dessen Gitter am Widerstand RlOl an die andere Basis von Q54 angeschlossen. Wenn somit C37 eine Ladung

i von vorgewählter Größe erreicht, die einen Fehler des Steuerglieds j anzeigt, wird Q54 leiten und einen Triggerimpuls zum Gitterkreis | von SCRlO erzeugen, der SCRlO leitend macht. Da der Ausgangsverstärkerabschnitt 54c an einen Energieversorgungs-und Spannungsrege lab schnitt (etwa Abschnitt 41) angeschlossen ist, wird dann der Anoden-Kathodenkreis von SCRlO unmittelbar und die Sicherung (etwa F) über den Leiter 72c an die Batterie (etwa B) angeschlossen. Wenn SCRlO leitend gemacht wird, was einen Steuergliedfehler anzeigt, dann wird die Batterie unmittelbar über die Sicherung an die Erdung angeschlossen. Die Sicherung brennt durch und öffnet den Kreis von der Batterie und regt das Steuerglied ab. Dies macht Q14b und das Bremsregelventil unwirksam und gestattet ein normales\ Bremsen.

Fehlerwarnschaltung 136:

In Fig. 11 ist eine Fehlerwarnschaltung 136 gezeigt. Diese

-55-

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Schaltung kann bei allen besprochenen Ausführungsbeispielen betätigt werden und wird in Verbindung mit den ersten Ausführungsjbeis^ielen der Fig. l-HC beschrieben. Ein Fehlerwarnlicht FL ist an die Erdung (System) der Batterie B angeschlossen. Die positive Seite der Batterie B ist an einen Widerstand R102 angeschlossen, der an die Anode einer Diode CR55 angeschlossen ist. Die entgegen- !gesetzte Seite des Lichts FL ist an die Kathode einer Diode CR56 jangeschlossen, deren Anode an einen Widerstand 103 angeschlossen ist. Ein Ende eines Widerstands RlO¹I ist an die Kathode von CR55 angeschlossen, während dessen anderes Ende gemeinsam mit dem ent ^ gegengesetzten Ende von R103 an die Erdung (Steuerglied ) angeschlossen ist. Solange ein vorgegebenes Potential über RlOH auftritt, ist die Diode CR55 gesperrt und es fließt kein Strom zum Warnlicht FL. Wenn kein oder ein niedriges Potential über RlOH auftritt, dann wird das Licht erregt und zeigt das Auftreten eines Fehlers an. Die verschiedenartigen Fehler werden im folgenden beschrieben:

Der Emitter eines n-p-n Transistors Q55 ist an RIoH und an die Diode CR55 angeschlossen, während dessen Kollektor über einen Leiter 138 an die Leitung 72 mit positivem Potential angeschlossen is Die Basis von Q55 ist über einen Widerstand R105 an den Leiter 138 mit positivem Potential angeschlossen. Normalerweise macht das positive Potential am Leiter 138 Q55 über das positive Potential. lan der Basis von Q55 über R105 leitend. Ist Q55 leitend, so erscheint über RIO¹* ein Potential, um das Licht FL ausgeschaltet zu ,halten. Für den Fall jedoch, daß die Sicherung F durchgebrannt ist oder aus irgendeinem Grund das Potential übermäßig tief ab-

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fällt, wird Q55 ausgeschaltet. Das Sperrpotential an R104 (und
CR55) wird entfernt, das Licht FL wird eingeschaltet und zeigt
eine Funktionsstörung an.

Es ist wünschenswert, eine Funktionsstörung des Systems anzuzeigen;, die durch einen Abfall des Raddrehzahlsignals (Signal A oder Wa)

angezeigt wird. Um dies zu bewerkstelligen, ist ein Leiter 110 an I

die Basis von Q18 angeschlossen, an der das Raddrehzahlsignal Wa i erscheint, und ist an ein Spannungsteilernetz mit in Reihe geschalteten Widerständen R106 und R107 angeschlossen, bei dem das eine
Ende von R107 an die Erdung angeschlossen ist. Eine Diode CR57
ist zwischen der Verbindungsstelle von R106 und R107 und der Basis eines n-p-n Transistors Q56 angeschlossen. Die Basis ist auch über!

einen Widerstand R108 an die Erdung und einen Glättungskondensatorj C39 angeschlossen. Der Emitter von Q56 ist an die Erdung ange- ; schlossen, während sein Kollektor über einen Widerstand R109 an i den positiven Leiter 138 angeschlossen ist. Solange ein Raddrehzahlsignal (Wa) an einem Leiter 110 auftritt, bleibt Q56 leitend

und wird bei Abwesenheit eines Raddrehzahlsignals nicht leitend j

i gemacht. Der Kollektor von Q56 ist an die Basis eines n-p-n Tran- j sistors Q57 angeschlossen, dessen Emitter an die Erdung und dessen! Kollektor über R109 an die Leitung 138 mit positivem Potential !

angeschlossen ist. Wenn Q56 leitet, wird Q57 ausgeschaltet gehal-r j

j ten und beeinflußt Q55 nicht. Wenn jedoch Q56 ausgeschaltet wird, ;

|etwa wenn kein Drehzahlsignal vorhanden ist₅ dann kann Q57 leiten.ι jWenn Q57 leitet, wird Q55 ausgeschaltet und entfernt das Sperr-

Ipotential an R104 bei CR55, wodurch das Warnlicht FL eingeschaltet

•wird. Da das Steuerglied 26 nur erregt wird, wenn die Bremsen

^; -57-

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erregt werden und der Schalter BLS geschlossen wird, wird das Licht FL nicht eingeschaltet, wenn das Fahrzeug sich nicht bewegt, sofern nicht die Bremsen betätigt werden. Dies dient als Durchgang£- prüfung für das Steuerglied 26. '

Es ist auch wünschenswert, eine Warnung vorzusehen, wenn die am j

Leiter 74 auftretende, ungeregelte Spannung zu hoch wird. Somit ist jein Leiter 142 an den Leiter 74 und an ein Spannungsteilernetz ■

angeschlossen das in Reihe geschaltete. Widerstände RIlO und \

■ i

,Rill aufweist, wobei eine Seite von Rill geerdet ist. Die Basis ι

1 •eines n-p-n Transistors Q58 ist an die Verbindungsstelle von RIlO !

j !

iund Rill angeschlossen, während dessen Emitter geerdet ist. Der j

i I

jKollektor von Q58 ist an die Basis von Q55 angeschlossen. Q58 ist j

ι !

•normalerweise nicht leitend. Jedoch für den Fall, daß das B plus- ; !Potential am Leiter 74 auf eine vorgegebene Größe ansteigt, die

i ;

!irgendeine Fehlerart im Regelkreis anzeigt, wird Q58 eingeschaltetL

■ ι

Dies bewirkt ein Ausschalten von Q55, wodurch das Warnlicht FL !eingeschaltet werden kann.

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Claims

Dr. Ing. H. Ner.cndank HpI Ing. H. Haue-. Diol Γη .χ .7. Schmitz ! . Dipl. Ing.E.Grcc! --Τ-·;!. · α. ¹V. V/ehnert

j 8 Mfeich-^i >. -^;.- . .'u£a25

Kelsey-Hayes Company Telefon 53»u5So

38481 Huron River Drive Anwaltsakte: M-248 6

Romulus, Michigan 48174, USA 13. Januar 197 3

Patentansprüche

1. /Gleitsteuersystem zum Steuern der Bremsen wenigstens eines

Rads eines Räderfahrzeuges, gekennzeichnet durch eine erste Einrichtung zum Erzeugen eines ersten Signals, dessen Größe die Geschwindigkeit des einen Rads anzeigt, durch eine zweite Einrichtung zum Erzeugen eines zweiten Signals, dessen Größe ein vorgewählter Teil des ersten Signals ist, wobei die auf das zweite Signal ansprechende, zweite Einrichtung eine vorgegebene zeitliche Änderung bewirkt, damit die Größe des zweiten Signals

mit einer zeitlichen Änderung abnimmt, die annähernd kleiner al^

diese vorgegebene Änderung ist, wodurch die Größe des ersten Signals und des zweiten Signals sich einander nähern, durch eine Vergleichseinrichtung zum Vergleichen der Größen des ersten und zweiten Signals und zum Erzeugen eines Ausgangssignals nach dem die ersten und zweiten Signale ein gewähltes Verhältnis er- ' reicht haben, und durch eine RegäLeinrichtung, die zum Einleiten! des Lösens der Bremsen auf das Ausgangssignal anspricht. i

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene, zeitliche Änderung eine Größe hat, die der linearen Verzögerung von wenigstens dem einen Rad im Bereich von etwa 3,05

-59-

2 2

m/sec bis etwa 15,22 m/sec äquivalent ist.

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3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene, zeitliche Änderung eine Größe hat, die der linearen

2 Verzögerung von wenigstens dem einen Rad von etwa 9,15 m/sec äquivalent ist.

4. System nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgewählte Teil (ausgedrückt als Prozentsatz) im Bereich von etwa 94% bis etwa 98% liegt.

. Gleitsteüersystem zum Steuern der Bremsen wenigstens eines Rads eines Räderfahrzeugs, gekennzeichnet durch eine erste Steuereinrichtung zum Erzeugen eines ersten Ausgangssignals in Abhängigkeit vom Auftreten eines beginnenden Gleitzustandes an wenigstens dem einen Rad, durch eine zweite Steuereinrichtung zum Erzeugen eines zweiten Ausgangssignales in Abhängigkeit vom Erholen wenigstens des einen Rads vom beginnenden Gleitzuj stand, wobei die zweite Steuereinrichtung eine Einrichtung zum j Erzeugen eines Steuersignals aufweist, wobei dieses Steuersig-

nal einen ersten Abschnitt von schnell abnehmender Größe und einen zweiten, im allgemeinen flachen Abschnitt hat, durch eine

! Geschwindigkeitseinrichtung zum Erzeugen eines Geschwindigkeitsjsignals mit einer Größe, die die Größe der Geschwindigkeit an wenigstens dem einen Rad anzeigt, wobei die zweite Steuer-

einrichtung eine Vergleichseinrichtung zum Vergleichen der Größe des Geschwindigkeitssignals und des Steuersignals aufweis und zum Erzeugen des Ausgangssignals nach dem das Geschwindigkeitssignal und das Steuersignal ein gewähltes Verhältnis erreicht haben, und durch eine Regeleinrich-

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-60- '

richtung, die zum Einleiten des Lösens der Bremsen auf das erste Ausgangssignal und zum Einleiten der Wiederbetätigung der Bremsen auf das zweite Ausgangssignal anspricht. . ;

t 6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der erste ί

Abschnitt eine Seitliche Änderung hat, deren Größe der lineareni Verzögerung wenigstens des einen Rads im Bereich von etwa

2 2 ' !

30,5 m/sec bis etwa ^8,8 m/sec äquivalent ist. \

7. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der erste j Abschnitt eine zeitliche Änderung hat, deren Größe der linearen verzögerung wenigstens des einen Rads im Bereich von etwa

2
39,7 m/sec äquivalent ist.

8. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Abschnitt eine zeitliche Änderung hat, deren Größe der linearen Verzögerung wenigstens des einen Rads im Bereich von etwa t2,7

2
m/sec äquivalent ist.

9. System nach Anspruch 5, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Abschnitt eine Dauer von etwa 0,150 bis 0,200 Sekunde^ hat.

S 10.System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Abschnitt eine im allgemeinen konstante Größe mit einer zeit-

', liehen Änderung hat, deren Größe der linearen Verzögerung wenig-t-

! 2

stens des einen Rads von höchstens etwa 0,61 m/sec äquivalent

-61-

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11.System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Abschnitt eine zeitliche Änderung hat, deren Größe der linearen

ο Beschleunigung wenigstens des einen Rads von etwa 3,05 m/sec

höchstens ₂
bis /etwa 6,1 m/sec äquivalent ist.

12.Gleitsteuersystem zum Steuern der Bremsen wenigstens eines Rads, eines Räderfahrzeuges, gekennzeichnet durch eine erste Steuer- \

. einrichtung zum Erzeugen eines ersten Ausgangssignals in Abhängigkeit vom Auftreten eines beginnenden Gleitzustandes an wenigstensdem einen Rad, durch eine zweite Steuereinrichtung zum Erzeugen eines zweiten Ausgangssignals in Abhängigkeit vom

' Erholen wenigstens des einen Rads vom beginnenden Gleitzustand, j durch eine Regeleinrichtung, die zum Einleiten des Lösens der

: Bremsen auf das erste Ausgangssignal und zum Einleiten der Wiederbetätigung der Bremsen auf das zweite Ausgangssignal anspricht, wobei die zweite Steuereinrichtung eine Einrichtung | zum'Erzeugen eines Steuersignals aufweist, wobei dieses Steuersignal einen ersten Abschnitt von schnell abnehmender Größe und einen zweiten, im allgemeinen flachen Abschnitt hat, wobei die zweite Steuereinrichtung zum Erzeugen des zweiten Ausgangssignals in Abhängigkeit von diesem Steuersignal arbeitet.

13.System nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch eine Geschwindigkeitseinrichtung zum Erzeugen eines Geschwindigkeitssignals mit einer Größe, die die Größe der Geschwindigkeit wenigstens des einen Rads anzeigt, wobei die zweite Steuereinrichtung in Abhängigkeit vom Auftreten eines vorgegebenen Verhältnisses

-62-

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zwischen dem Geschwxndxgkextssxgnal und dem Steuersignal zum Erzeugen des zweiten Ausgangssignals arbeitet.

.Gleitsteuersystem zum Steuern der Bremsen wenigstens eines Rads eines Räderfahrzeuges, gekennzeichnet durch eine erste Steuereinrichtung zum Erzeugen eines ersten Ausgangssignals in Abhängigkeit vom Auftreten eines beginnenden Gleitzustandes an wenigstens dem einen Rad, durch eine zweite Steuereinrichtung zum Erzeugen des zweiten Ausgangssignals in Abhängigkeit vom Erholen wenigstens des einen Rads vom beginnenden Gleitzustand, wobei die zweite Steuereinrichtung eine Einrichtung zum Erzeugen eines Steuersignals aufweist, wobei dieses Steuersignal einen ersten Abschnitt von schnell abnehmender Größe und einen zweiten, im allgemeinen flachen Abschnitt hat, wobei die zweite Steuereinrichtung in Abhängigkeit vom Steuersignal arbeitet, um ein veränderliches Zeitverzugssignal zu erzeugen, das zum Erzeugen des zweiten Ausgangssignals mit dem Steuersignal zusammenarbeitet, und durch eine Regeleinrichtung, die zum Einleiten des Lösens ; der Bremsen auf das erste Ausgangssignal und zum Einleiten der ! Wiederbetätigung der Bremsen auf das zweite Ausgangssignal j anspricht.

. : i

[15.System nach Anspruch 14-, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeit- _; Verzugssignal einen Zeitverzug von etwa Null bis zu einem be-

stimmbaren Maximum erzeugt. :

16.System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe

ι des Zeitverzugs geändert wird als Funktion der Größe der Be-

[ -63-

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schleunigung während der Drehzahlzunähme wenigstens des einen Rads.

17.System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des Zeitverzugs vermindert wird zum Vergrößern der Größen der Beschleunigung.

18.System nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des Zeitverzugs eine Funktion der anhäufenden Wirkung der Beschleunigung während der Drehzahlzunahme ist.

19vSystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die anhäufende Wirkung im wesentlichen eingeleitet wird mit der Einleitung der Drehzahlzunahme.

i20.System nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch eine Geschwindigkeit seinrichtung zum Erzeugen eines Geschwindigkeitssignals mit einer Größe, die die Größe der Geschwindigkeit wenigstens des einen Rads anzeigt, wobei die anhäufende Wirkung eingeleitet wird nach dim Erreichen eines vorgewählten Verhältnisses zwischen dem Geschwindigkeitssignal und dem Steuersignal.

\2I.System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die an-ί häufende Wirkung im wesentlichen beim zeitlichen Zusammenfallen ^: mit dem Zeitverzögerungssignal eingeleitet wird.

22.Systern nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeit-Verzugssignal nur nach einer vorgewählten Zeit nach dem Auftreton

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des ersten Steuersignals verfügbar ist.

23.System nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgewählte Zeitverzüg größer als etwa ein Viertel der Dauer des ersten Abschnitts dieses Steuersignals ist.

24.System nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des Zeitverzugs in verstärktem Maß nicht linear vermindert wird für zunehmende Größen der Beschleunigung.

5. Gleit Steuersystem zum Steuern der Bremsen wenigstens eines Rads j

eines Räderfahrzeugs, gekennzeichnet durch eine erste Steuereinrichtung zum Erzeugen eines ersten Ausgangssignals in Abhängigkeit vom Auftreten eines beginnenden Gleitzustandes an wenigstens dem einen Rad, durch eine zweite Steuereinrichtung zum Erzeugen! eines zweiten Ausgangssignals in Abhängigkeit vom Erholen wenigstens des einen Rads vom beginnenden Gleitzustand, wobei die zweite Steuereinrichtung eine Einrichtung zum Erzeugen eines Steuersignals aufweist, wobei dieses Steuersignal ein vor- j programmiertes Signal ist, das von einem Bremslöse-und Bremswiederbetätigungszyklus zum nächsten die gleiche Form hat und das einen schnell abnehmenden, ersten Abschnitt und einen im allgemeinen flachen, zweiten Abschnitt hat, durch eine Gsschwindigkeitseinrichtung zum Erzeugen eines Geschwindigkeitssignals mit einer Größe, die die Größe der Geschwindigkeit wenigstens des einen Rads anzeigt, wobei die zweite Steuereinrichtung eine Vergleichseinrichtung zum Vergleichen der Größe des Geschwindig* keitssignals und des Steuersignals aufweist und zum Erzeugen

309830/0928 ~^6b~

des AusgangsSXgHaIs₄ nach dem das Geschwindigkeitssignal und

das Steuersignal ein gewähltes Verhältnis erreicht haben, und ■

durch eine Regeleinrichtung, die zum Einleiten des Lösens der ;

Bremsen auf das erste Ausgangssignal und zum Einleiten der ^!

Wiederbetätigung der Bremsen auf das zweite Ausgangssignal an- j

spricht.

;26.Gleitsteuersystem nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersignal im allgemeinen gleichzeitig mit dem ersten Steuersignal eingeleitet wird.

|27.System nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß der erste J

! j

Abschnitt eine zeitliche Änderung hat, deren Größe der linearen;

- i

Verzögerung wenigstens des einen Rads im Bereich von etwa \ 30,5 m/sec bis etwa *+8,8 m/sec äquivalent ist. \

28.System nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß der erste j

Abschnitt eine Dauer von etwa 0,150 bis 0,200 Sekunden hat. 29.System nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite

Abschnitt eine im allgemeinen konstante Größe mit einer zeitli-j

j chen Änderungftat, deren Größe der linearen Verzögerung wenigstens

2
des einen Rads von etwa 0,61 m/sec äquivalent ist.

j 30.System nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite I Abschnitt eine zeitliche Änderung hat, deren Größe der linearen!

2 '' Beschleunigung wenigstens des einen Rads von etwa 2,05 m/sec \

bis höchstens etwa 6,1 m/sec äquivalent ist. I

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3I.GleitSteuersystem zum Steuern der Bremsen wenigstens eines Rads eines Räderfahrzeuges, gekennzeichnet durch eine erste Steuereinrichtung zum Erzeugen eines ersten Ausgangssignals in ^;

Abhängigkeit vom Auftreten eines beginnenden Gleitzustands an wenigstens dem einen Rad, durch eine zweite Steuereinrichtung :

ι zum Erzeugen eines zweiten Ausgangssignals in Abhängigkeit vom :

! Erholen wenigstens des einen Rads vom beginnenden Gleitzustand,'

ί und durch eine Regeleinrichtung, die zum Einleiten des Lösens der Bremsen auf das erste Ausgangssignal und zum Einleiten j der .Wiederbetätigung der Bremsen auf das zweite Ausgangssignal anspricht, wobei die zweite Steuereinrichtung eine Einrichtung i zum Erzeugen eines Steuersignals aufweist, wobei dieses Steuersignal ein vorprogrammiertes Signal ist, das von einem Brems- ! löse-und Bremswiederbetätigungszyklus zum nächsten die gleiche \ Form hat und das einen schnell abnehmenden', ersten Abschnitt und einen im allgemeinen flachen, zweiten Abschnitt hat, wobei die j zweite Steuereinridtung zum Erzeugen des zweiten Ausgangssignalb in Abhängigkeit von diesem Steuersignal arbeitet- j

2.System nach Anspruch 25, gekennzeichnet durch eine Geschwindigkeitseinrichtung zum Erzeugen eines Geschwindigkeitssignals mit einer Größe, die die Größe der Geschwindigkeit wenigstens des einen Rads anzeigt, wobei die zweite Steuereinrichtung in Abhängigkeit vom Auftreten eines vorgegebenen Verhältnisses zwischen dem Geschwindigkeitssignal und dem Steuersignal zum Erzeugen des zweiten Ausgangssignals arbeitet, wobei dieses Steuersignal im allgemeinen gleichzeitig mit dem ersten Steuersignal eingeleitet wird.

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33.GleitSteuersystem zum Steuern der Bremsen wenigstens eines Rads eines Räderfahrzeugs, gekennzeichnet durch eine erste Steuereinrichtung zum Erzeugen eines ersten Ausgangssignals in Abhang;.gkeit vom Auftreten eines beginnenden Gleitzustands an wenigstens; dem einen Rad, durch eine zweite Steuereinrichtung zum Erzeugen eines zweiten Ausgangssignals in Abhängigkeit vom Erholen wenigstens des einen Rads vom beginnenden Gleitzustand, wobei die zweite Steuereinrichtung eine Einrichtung zum Erzeugen eines Steuersignals aufweist, wobei dieses Steuersignal ein vorprogrammiertes Signal ist, das von einem Bremslöse-und Bremswieder-· betätigungszyklus zum nächsten die gleiche Form hat und das ein« in schnell abnehmenden, ersten Abschnitt und einen im allgemeinen flachen, zweiten Abschnitt hat, wobei die zweite Steuereinrichtung in Abhängigkeit vom Steuersignal arbeitet, um ein veränderliches;

Zeitverzugsignal zu erzeugen, das zum Erzeugen des zweiten ι

j Ausgangsignals mit dem Steuersignal zusammenarbeitet, und durch i
! eine Regeleinrichtung, die zum Einleiten des Lösens der Bremsen

j auf das erste Ausgangssignal und zum Einleiten der Wiederbetäti· · gung der Bremsen auf das zweite Ausgangssignal anspricht.

.System nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Steuereinrichtung einen Steuerkreis zum Erzeugen des Steuersignals und eine Energiespeichereinrichtung aufweist, deren Änderung das Steuersignal bestimmt, und daß mit der Energiespeichereinrichtung ein Durchlaßkreis verbunden ist, der eine erste Durchlaßrate zum Bestimmen des ersten Abschnitts des signals und eine zweite Durchlaßrate zum Etetimmen des zweiten Abschnitts des Steuersignals aufweist.

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35.Systemnach Anspruch 34, dadUEh gekennzeichnet, daß die erste Durchlaßrate eine zeitliche Änderung von einer Größe hat, die der linearen Verzögerung wenigstens des einen Rads im Bereich

2 2

von etwa 30,5 m/sec bis etwa 48,8 fti/sec äquivalent ist.

36.System nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuer-j-

kreis einen Zeitbemessungskreis aufweist, der betätigt werden '-,

Sckai te U\ . '■

kann zum Ea^setrgBii des Durchlaßkreises von der ersten Durchlaß- | rate des zweiten Durchlaß' nach einer Periode von etwa 0,150 I Sekunden bis 0,200 Sekunden. !

37.System nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite

Durchlaßrate eine zeitliche Änderung hat, deren Größe der j

linearen Verzögerung wenigstens des einen Rads von höchstens ! etwa 0,61 m/sec äquivalent ist.

38.System nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Durchlaßrate eine seitliche Änderung hat, deren Größe der linearen Verzögerung wen:gstens des einen Rads von etwa 3,05

2 2

■m/sec bis höchstens 6,1 m/sec äquivalent ist.

39.Gleitsteuersystem zum Steuern der Bremsen wenigstens eines ? Rads eines Räderfahrzeuges, gekennzeichnet durch eine erste Ein+· richtung zum Erzeugen eines ersten Signals, dessen Größe die ; Geschwindigkeit des einen Rads anzeigt, durch eine zweite Einrichtung zum Erzeugen eines zweiten Signals, dessen Größe ein vorgewählter Teil des ersten Signals ist, wobei die auf das zweite Signal ansprechende, zweite Einrichtung eine vorgegebene

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zeitliche Änderung bewirkt, damit die Größe des zweiten Signals

mit der zeitlichen Änderung abnimmt, die annähernd kleiner als die vorgegebene Änderung ist, wodurch die Größe des ersten Signals und des zweiten Signals sich einander nähern, durch eine Vergleicheinrichtung zum Vergleichen der Größe des ersten j und zweiten Signals und zum Erzeugen eines Ausgangssignals nachdem die ersten und zweiten Signale ein gewähltes Verhältnis ' erreicht haben, und durch eine Regeleinrichtung, die zum Ein- j leiten des Lösens der Bremsen auf das Ausgangssignal anspricht, ι um ein 'Abfallen des ersten Signals unter eine vorgegebene Größe ; zu verhindern, die die vorgewählte, minimale Geschwindigkeit

wenistens des einen Rads anzeigt.

HO.System nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgewählte Größe etwa 8 km/h beträgt.

Λ1.Steuersystem nach Anspruch 12, wobei die erste Steuereinrichtung gekennzeichnet ist durch eine erste Einrichtung zum Erzeugen eines ersten Signals, dessen Größe die Geschwindigkeit des einen Rads anzeigt, durch eine zweite Einrichtung zum Erzeugen eines ί zweiten Signals, dessen Größe ein vorgewählter Teil des ersten

Signals ist, wobei die auf das zweite Signal ansprechende, zweite

Einrichtung eine vorgegebene zeitliche Änderung bewirkt, damit j die Größe des zweiten Signals mit einer zeitlichen Änderung . abnimmt, die annähernd Meiner als diese vorgegebene Änderung istj, wodurch die Größe des ersten Signals und des zweiten Signals ι

sich einander nähern, wobei die erste und zweite Steuereinrichtung eine Vergleicheinrichtung aufweist zum Vergleichen der

309830/092.8

Größen des ersten und zweiten Signals, zum Erzeugen des ersten Ausgangssignals,nach dem die ersten und zweiten Signale ein gewähltes Verhältnis erreicht haben,-und zum Vergleichen der Größen des ersten Signals und des Steuersignals zum Erzeugen des zweiten Ausgangssignals.

H2.Gleitsteuersystem zum Steuern der Bremsen wenigstens eines Rads eines Räderfahrzeuges, gekennzeichnet durch ein elektronisches Steuerglied, das betätigt werden kann zum Erzeugen eines ersten Ausgangssignals aufgrund des Eintretens eines beginnenden Gleite zustands an wenigstens dem einen Rad und zum Erzeugen eines zwiten Ausgangssignals aufgrund des Erholens wenigstens des einen Rads von einem beginnenden Gleitzustand, und durch eine Regeleinrichtung, die zum Lösen der Bremsen auf das erste Ausgangssignal und zum Wiederbetätigen der Bremsen auf das zweite Ausgangssignal anspricht, wobei das Steuerglied durch eine

elektrische Energiequelle erregt werden kann und eine Fehlerwarn-

einrichtung aufweist, die eine Unterbrechung der elektrischen j

Energie im Steuerglied anzeigt. '

43.Gleitsteuersystem zum Steuern der Bremsen wenigstens eines Rads j eines Räderfahrzeuges, gekennzeichnet durch ein elektronisches

Steuerglied, das betätigt werden kann zum Erzeugen eines erstenI Ausgangssignals aufgrund des Eintretens eines beginnenden Gleity zustands an wenigstens dem einen Rad und zum Erzeugen eines zweiten Ausgangssignals aufgrund des Erholens wenigstens des ί einen Rads von einem beginnenden Gleitzustand, und durch eine Regeleinrichtung, die zum Lösen der Bremsen auf das erste

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Ausgangssignal und zum Wiaierbetätigen der Bremsen auf das zweite

Ausgangssignal anspricht, wobei das Steuerglied durch eine elektrische Energiequelle erregt werden kann und eine Regeleinrichtung zum Erzeugen eines geregelten Potentials und eine Fehlerwarneinrichtung aufweist, die eine gewählte Dauer des ^; geregelten Potentials von einer vorgewählten Größe anzeigt.

J4-4. Gleitsteuersystem zum Steuern der Bremsen wenigstens eines Rads

eines Räderfahrzeugs, gekennzeichnet durch eir/elektronisehes ι
j Steuerglied, das betätigt werden kann zum Erzeugen eines ersten Ausgangssignals aufgrund des Eintretens eines beginnenden Gleit·· zustands an wenigstens dem einen Rad und zum Erzeugen des zweiten Ausgangssignals aufgrund des Erholens wenigstens des einen Rads von einem beginnenden Gleitzustand, und durch eine Regeleinrichtung, die zum Lösen der Bremsen auf das erste Ausgangssignal und zum Wiederbetätigen der Bremsen auf das zweite Ausgangssignal anspricht, wobei das Steuerglied auf eine j Geschwindigkeitsinformation vom Fahrzeug anspricht und in

Abhängigkeit von der Geschwindigkeitsinformation ein Geschwin- : digkeitssignal erzeugt, und durch eine Fehlerwarneinrichtung, die einen Abfall des Geschwindigkeitssignals anzeigt.

45.System nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, daß das elektronische Steuerglied durch eine elektrische Energiequelle nur aufgrund der Betätigung der Bremsen erregt werden kann, wodurch die Fehlerwarneinrichtung eine Durchgangsprüfung bewirkt , wenn die,Bremsen bei Stillstand des Fahrzeugs betätigt werden.

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