DE2400377B2

DE2400377B2 - Antiblockierregelschaltung

Info

Publication number: DE2400377B2
Application number: DE2400377A
Authority: DE
Inventors: Roger Lee Ann Arbor Mich. Miller (V.St.A.)
Original assignee: Kelsey Hayes Co
Current assignee: Kelsey Hayes Co
Priority date: 1973-01-10
Filing date: 1974-01-04
Publication date: 1980-09-04
Also published as: US3838889A; AU6440874A; ZA739420B; FR2323554B1; JPS49101793A; CA1007333A; JPS5946755U; GB1433797A; FR2323554A1; BR7400099D0; DE2400377C3; JPS6227484Y2; AU473284B2; DE2400377A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Antiblockierregelschaltung für ein Fahrzeug mit mehreren Rädern nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Eine derartige Schaltungsanordnung ist aus der GB-PS 12 35016 bekannt. Zur Modulation des Bremsdruckes bei drohendem Blockierzustand wird hier mit folgender Logik gearbeitet: Für den Fall, daß die Verzögerung des schnellsten Rades einen bestimmten Wert übersteigt wird ein künstliches Signal erzeugt, das dem optimalen Verzögerungsverhalten des Fahrzeuges entspricht. Es wird dann also nicht mehr das Rads^:jnal selbst als Referenzsignal benutzt. Der Grund hierfür besteht in folgendem: Solange man annehmen darf, daß nicht alle Räder gleichzeitig blockieren, kann das schnellste Radsignal mit der Fahrzeuggeschwindigkeit korreliert werden und daher als Referenzssignal benutzt werden. Dies geht aber dann nicht mehr, wenn alle Räder gleichzeitig blockieren; dann ist nämlich kein Radsignal mehr für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativ.

Bei der in der genannten GB-PS 12 35 016 beschriebenen Schaltungsanordnung wird nun die skizzierte Modulationslogik in analoger Weise erzielt Hiermit sind die Nachteile verbunden, die für analoge Schaltungen allgemein bekannt sind: Sie sind gegen Störeinflüsse, beispielsweise Schwankungen in der Versorgungsspannung oder Änderungen der Umgebungstemperatur, sehr empfindlich. Bei Antiblockierregelschaltungen tritt dieser Nachteil besonders in Erscheinung, da sie in

einer Umgebung arbeiten, in welcher besonders starke Schwankungen der Versorgungsspannung und der Temperatur auftreten.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Antiblockierregelschaltung der im Oberbegriff des Hauptanspruchs angegebenen Gattung unter Beibehaltung der Bremslogik digital aufzubauen, so daß die mit analogen Schaltungen verbundenen, skizzierten Nachteile nicht mehr auftreten.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Hauptanspruchs beschreibene Erfindung gelöst; vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Dabei ist es aus der GB-PS 12 81 333 und der DE-OS 22 27 247 an und für sich bekannt, Antiblockierregelschaltungen digital aufzubauen. Die hier bei der Bildung des Referenzsignals benutzte Logik unterscheidet sich jedoch von der mit der vorliegenden Erfindung angestrebten und oben erläuterten Regeiweise.

Bei der erfindungsgemäßen Antiblockierregelschaltung wird ein steuerbarer Frequenzgenerator dem gemessenen Radgeschwindigkeitssignal nachgeführt. Er ist dabei von einem Komparator durch einen Begrenzungskreis entkoppelt, so daß sein Ausgangssignal sich zwar auf einem Wert einzustellen versucht, der vom Radgeschwindigkeitssignal vorgegeben wird, diese Einstellung aber immer eine Mindestzeit erfordert.

Die »Nachführung« des steuerbaren Frequenzgenerators geschieht dadurch, daß sein Ausgangssignal bzw. ein damit korreliertes Signal im Komparator mit der momentanen Radgeschwindigkeit verglichen wird. Ergibt dieser Vergleich, daß das Ausgangssignal des steuerbaren Frequenzgenerators dem tatsächlichen Radgeschwindigkeitssignal nachhinkt, so gibt der Komparator ein Signal ab, welches die Frequenz des steuerbaren Frequenzgenerators zu modifizieren sucht. Dieses Modifikationssignal durchläuft zuvor jedoch den Begrenzerkreis, so daß Frequenzveränderungen des Frequenzgenerators nicht beliebig schnell erfolgen können.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert; es zeigt

F i g. 1 ein elektronisches Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antiblockierregelschaltung;

F i g. 2 ein elektronisches Blockschaltbild einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antiblockierregelschaltung;

Fig.3 ein elektronisches Blockschaltbild für eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antiblockierregelschaltung;

Fig.4 ein elektronisches Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antiblockierregelschaltung;

Fig.5 ein elektronisches Blockschaltbild für eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antiblockierregelschaltung;

Fig.6 ein elektronisches Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antiblockierregelschaltung;

Fig.7 ein elektronisches Blockschaltbild für eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen elektronischen Blockierregelschaltung.

F i g. 1 zeigt das Blockschaltbild einer Antiblockierregelschaltung 18, welches dem Verständnis der unten erläuterten Schaltungen dient Die Schaltung 18 umfaßt die logische Schaltung 20 zur Radwahl, eine phasenstarre Regelschleife 22 mit Frequenzbegrenzung, die beiden Frequenzteiler 24 und 26, einen Ausgangsfrequenzkomparator 28, einen Abschaltkreis 30 für eine niedere oder untere Drehzahl sowie eine Torschaltung 32. Die Schaltung 18 ist elektrisch an einen herkömmlichen

-> Bremsdruckmodulator 33 gekoppelt, dessen Einzelheiten aus Gründen der Übersichtlichkeit in der Zeichnung nicht gezeigt sind.

An den Eingängen der Schaltung 18 liegen die elektronischen Digitalsignale W\ und VV₂ an. Das Signal

in W₁ wird von einem herkömmlichen Radgeschwindigkeitsgeber 35 abgegriffen, der einem der Fahr;:eugräder zugeordnet ist. Das Signal W₂ wird von einem anderen Radgeschwindigkeitsgeber 37 abgegriffen, der einem anderen Rad des Fahrzeugs zugeordnet ist. Beide

ii Signale können annähernd durch Rechteckwellen dargestellt werden. Das Signal Wi gelangt über die Leitung 34 an den Eingang 20e des logischen Radauszählkreises 20. Das Signal W₂ gelangt über die Leitung 36 an den Eingang 20b der Schaltung 2ö. Die Schaltung 20 umfaßt die beiden Ausgänge 20c und 2Od. Der Ausgang 20c ist über die Leitung 38 an den Eingang 20a der Schaltung 22 geführt. Der Ausgang 20c/ ist über die Leitung 40 an den Eingang 28a der Schaltung 28 angeschlossen. Der Ausgang 226 der Schaltung 22 ist

r> über die Leitung 42 an den Eingang 24a der Schaltung 24 gekoppelt sowie auch an den Eingang 26a der Schaltung 26. Der Ausgang 246 der Schaltung 24 ist über die Leitung 44 an den Eingang 22c der Schaltung 22 gekoppelt. Der Ausgang 26b der Schaltung 26 ist über

»ι die Leitung 46 mit dem Eingang 30a der Schaltung 30 sowie mit dem Eingang 2Sb der Schaltung 28 verbunden. Der Ausgang 28c der Schaltung 28 ist über die Leitung 48 an den Eingang 32a der Schaltung 32 angeschlossen, während der Ausgang 30b der Schaltung 30 über die

r. Leitung 50 mit dem Eingang 326 der Schaltung 32 verbunden ist.

Der Ausgang 32c der Schaltung 32 ist über die Leitung 52 an den Bremsdruckmodulator 33 angekoppelt. Das über die Leitung 52 eingespeiste Signal beaufschlagt den Bremsmodulator, der den am blockiergeregelten Rad aufgebrachten Bremsdruck verringert.

Die Schaltung 18 arbeitet wie folgt. Das Signal W_x ist ein Digitalsignal, dessen Frequenz die Drehzahl des Rades darstellt, dem der Geber 35 zugeordnet ist.

Ebenso ist das Signal W₂ ein Digitalsignal, dessen Frequenz die Drehzahl des Rades darstellt, dem der Geber 37 zugeordnet ist Somit ist eine Digital-Analog-Umsetzung für die Signale der Radgeschwindigkeitsgeber erforderlich. (Das Signal W₂ hat in F i g. 1 eine höhere Frequenz als das Signal W,, doch dient dies nur zum Zwecke der Erklärung der Arbeitsweise der Schaltung 20, da die Signale W₁ und W₂ nicht in einem bestimmten Maßstab gezeigt sind.) Das rechnerische Verhältnis oder die Funktionsbeziehung zwischen der Frequenz der Signale und der Drehzahl der entsprechenden Räder soll gleich sein. Auf diese Weise ist die Frequenz beider Signale identisch, wenn die Drehzahlen der ihnen zugeordneten Räder identisch sind. Vorteilhaft ist eine funktionale Beziehung, bei welcher die Signalfrequenz der Raddrehzahl proportional ist Dies ist die Beziehung, die bei den herkömmlich verwendeten Radgeschwindigkeitsgebern besteht

Die Schaltung 20 besitzt eine Vorrichtung zum Vergleich der Frequenz des Signals W_x mit der des Signals W₂, die auch dafür sorgt, daß das Signal mit der höheren Frequenz an der Klemme 20c und das Signal mit der niedrigeren Frequenz an der Klemme 2Od verdoppelt wird. (Zum Zwecke der Erläuterung ist

beispielsweise das Signal Wi am Ausgang 20c und das Signal W\ am Ausgang ^(/dargestellt.) Auf diese Weise wird das Signal für die Drehzahl des schnelleren Rades dem Eingang 22a der Schaltung 22 und das Signal für die Drehzahl des langsameren Rades dem Eingang 28a der Schaltung 28 eingespeist.

Die Schaltungen 22 und 24 erzeugen zusammen ein Digitalsignal an, Ausgang 22Jb, dessen Frequenz gleich einem bestimmten Vielfachen der Frequenz des schnelleren Rades ist (im folgenden als Konstante A bezeichnet), solange die Änderungsgeschwindigkeit der Frequenz des Signals für das schnellere Rad nicht bestimmte Grenzwerte überschreitet, die nachstehend näher erläutert werden. Auf diese Weise ist die Frequenz des Signals am Ausgang 22b bestrebt, den Frequenzänderungen des Signals am Eingang 22a innerhalb dieser Grenzwerte zu folgen. Insbesondere wirken die Schaltungen 22 und 24 so zusammen, daß die

ut,_n«ii Λλ* η» -W_{n η}«ι:~~~«~ι~» σ:—»..ι.. —:* λ— j

Eingang 22a anliegenden Signals synchronisiert wird. Das heißt, wenn die Frequenz des Signals für das schnellere Rad in Abhängigkeit von der Radbeschleunigung oder -verzögerung größer oder kleiner wird, dann ist die Frequenz des Signals am Eingang 22c bestrebt, diesen Änderungen zu folgen. Da die Schaltung die Frequenz des Signals am Eingang 24a durch dieselbe Konstante A teilt, muß die Frequenz des Signals am Eingang 22c gleich sein der durch die Konstante A geteilten Frequenz des Signals am Ausgang 22b. Somit ist auch die Frequenz des Signals am Ausgang 226 bestrebt, den Frequenzänderungen des Signals für die schnellere Raddrehzahl zu folgen. Bei Radbeschleunigungen und -Verzögerungen, die während des normalen Fahrbetriebs auftreten, sprechen die Schaltungen 22 und 24 schnell auf Frequenzänderungen des Signals für die schnellere Raddrehzahl an, so daß die Frequenz des Signals am Ausgang 22b im wesentlichen stets gleich der mit der Konstanten A multiplizierten Frequenz des Signals für die schnellere Raddrehzahl ist.

Die Schaltung 22 ist jedoch so ausgelegt, daß sie die Geschwindigkeit begrenzt, mit welcher die Frequenz des Signals am Ausgang 12b abnehmen kann. Für eine Verzögerung des schneller drehenden Rades, welche eine vorgegebene Maximalverzögerung überschreitet, überschreitet die entsprechende Abnahmegeschwindigkeit der Frequenz des Signals für die schnellere Raddrehzahl diejenige, mit welcher die Schaltung 22 nacheilen kann. Wenn somit diese vorgegebene maximale Verzögerung des schneller drehenden Rades überschritten wird, ist die Frequenz des Signals am Ausgang 206 noch immer bestrebt, der Frequenz des Signals für die schnellere Raddrehzahl am Eingang 22a nachzueilen, kann aber nur mit der durch die Schaltung 22 bestimmten maximalen Geschwindigkeit abnehmen.

Die Schaltung 26 teilt auch die Frequenz des am Ausgang 22i> anliegenden Signals. Diese Frequenzteilung erfolgt mit der Konstanten B, so daß die Frequenz des am Ausgang 266 anliegenden Signals die Drehzahl des um A mulitplizierten und durch B dividierten schneller drehenden Rades darstellt Dieses Signal ist das Bezugssignal für die Fahrzeuggeschwindigkeit und wird nachfolgend mit V_r bezeichnet Das Signal V_r dient als Bezugssignal für die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Blockierregelung eines blockiergeregelten Rades während des Bremsvorgangs. Um eine bestmögliche Blockierregelung zu erhalten, soll die Frequenz des Signals V_r eine Drehzahl darstellen, die im wesentlichen der Drehzahl des schneller laufenden Rades entspricht, aber praktisch e'was kleiner ist als diese, solange die Verzögerung des schneller drehenden Rades einen vorgegebenen Maximalwert nicht überschreitet. Dies erfolgt dadurch, daß das Verhältnis von A zu B so

-, gewählt wird, daß es etwas kleiner als Eins ist. Der spezielle Wert des Verhältnisses von A zu B hängt von den speziellen Eigenschaften und der Charakteristik der Antiblockierregeleinrichtung ab und kann daher aus einer Reihe von Werten ausgewählt werden. Ein

ίο typischer Durchschnittswert ist ein Verhältnis von 80%. Die durch die Schaltung 22 bewirkte Geschwindigkeitsbegrenzung für die Frequenz des Signals V_r wird in Verbindung mit dem gewählten Verhältnis von A zu B so ausgewählt, daß eine optimale Fahrzeuggeschwindig-

i^r) keit als Funktion der Zeit bei der Blockierregelung in der Verzögerungsphase erhalten wird, wenn de. vorgegebene Maximalwert der Radverzögerung überschritten wird. Die Abnahmegeschwindigkeit der

Fι ctjucui ucb Signals V'_r iViüu SO gcwäiiii wciucii, uäu Sie

stets etwas größer ist als die erwartete Maximalverzögerung des Fahrzeugs. Daher hängt die besondere Weise, in welcher die Geschwindigkeit des Signals V_r begrenzt wird, bis zu einem gewissen Maß von der Verzögerungscharakteristik des Fahrzeugs ab. Bei einem feststehenden Verhältnis A zu B ist die Größe des Schlupfs (d. h., die Differenz zwischen der Ist-Drehzahl des Rades und der durch das Signal V_r dargestellten Bezugsdrehzahl) eine Funktion der Drehzahl des schneller laufenden Rades; daher wird durch die Schaltung 18 ein veränderlicher Schlupf vorgesehen. Wie aus der Beschreibung der anderen Figuren hervorgeht, kann die Antiblockierregelungsschaltung so ausgelegt werden, daß entweder ein veränderlicher oder ein feststehender Schlupf erzeugt wird. Das heißt, daß die Funktionsbeziehung zwischen der Frequenz des Signals V_r und der Frequenz des Signals für das schneller drehende Rad nicht ein feststehendes Verhältnis zu sein braucht (beispielsweise nicht A : B), und daß andere Verhältnisse durch die besondere Auslegung der

w einzelnen Schaltkreise geschaffen werden können.

Der Schaltkreis 28 umfaßt eine Vorricfc.ung zum Vergleich der Frequenz des am Eingang 28b anliegenden Signals mit der Frequenz des am Eingang 28a anliegenden Signals sowie zur Erzeugung eines Ausgangssignals am Ausgang 28c, wenn die Frequenz des Signals am Eingang 28a kleiner ist als die Frequenz des am Eingang 2Sb anliegenden Signals. Wenn das Verhältnis von A zu B kleiner ist als Eins, dann ist die Frequenz des Bezugssignals V_r für die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die Frequenz des Signals für das langsamer laufende Rad bei Normalbetrieb des Fahrzeugs, wenn beide Räder im wesentlichen mit derselben Drehzahl laufen. In diesem Zustand gibt die Schaltung 28 kein Ausgangssignal ab. Das Verhältnis von A zu B liegt jedoch so, daß die Frequenz de; Signals für das langsamer laufende Rad unter die Frequenz des Bezugssignals V_r abfällt wenn ein Rad oder beide Räder zu blockieren beginnen. In diesem Falle gibt der Schaltkreis 28 am Ausgang 28c ein Signal ab, das wiederum bewirkt daß der Bremsdruck am blockierenden Rad verringert wird, vorausgesetzt, daß das Bezugssignal für die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als ein durch die Schaltung 30 vorgegebener gewisser Minimalwert

Die Schaltungen 30 und 32 dienen zur Unterbrechung der Bremsdruckmodulation, wenn das Bezugssignal für die Fahrzeuggeschwindigkeit eine sehr langsame Geschwindigkeit, beispielsweise 8 km/h anzeigt Zu

diesem Zweck überwacht die Schaltung 30 die Frequenz das Bezugssignals V_r und gibt ein Ausgangssignal ab, welches die Torschaltung 32 sperrt, wenn die Frequenz des Signals V_r unter dem Wert abfällt, die einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 8 km/h entspricht. Damit sperrt die Torschaltung 32. Der Grund dafür besteht darin, daß normalerweise keine Bremsdruckmodulation erforderlich ist, wenn das Fahrzeug sehr langsam fährt.

Jetzt läßt sich die Arbeitsweise der Schaltung 18 zur Modulierung des Bremsvorganges eines blockiergeregelten Rades voll erkennen. Bei der gezeigten Schaltung werden die Signale W\ und H6 von zwei auf dergleichen Achse montierten Rädern des Fahrzeugs abgegriffen. Die herkömmlichen zur Zeit verwandten Bremsanlagen benutzen geteilte Zylinder. Das heißt, bei einem vierrädrigen Fahrzeug werden beispielsweise die Vorderradbremsen zusammen von einem Druckmittelbehälter und die beiden Hinterradbremsen zusammen von einen! unabhängige!: Druckmittelbehälter aus betätigt. Daher wird in der dargestellten Schaltung der Bremsdruck an einem Radsatz moduliert, wenn eines der beiden Räder dieses Satzes zu blockieren beginnt. Bei dieser Anordnung erzeugt die Drehzahl des schneller laufenden Rades ein Eingangssignal an der Schaltung 18, welche dann als Signal für die Fahrzeuggeschwindigkeit gilt. Aus diesem Eingangssignal entwikkclt die Antiblockierregelschaltung 18 das Bezugssignal V_n so daß die Frequenz dieses Signals eine Geschwindigkeit darstellt, die im wesentlichen der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht (di; auch das schneller laufende Rad, modifiziert durch das Verhältnis von A zu B dargestellt wird). Dies gilt solange die Verzögerung des schneller laufenden Rades nicht einen bestimmten Maximalwert überschreitet. Das Verhältnis von A zu B wird zusammen mit der Maximalgeschwindigkeit, mit welcher die Frequenz des Signals V_r abnehmen kann, so gewählt, daß die Frequenz des Signals V_r sich in einer Weise ändert, welche die optimale Fahrzeuggeschwindigkeit als Funktion der Zeit während des blockiergeregelten Bremsvorgangs ergibt, selbst wenn die Verzögerung des schneller laufenden Rades den vorgegebenen Maximalwert überschreitet (d. h, beide Räder im Blockierzustand). Die Schaltung 18 moduliert die Bremsen in solch einer Weise, daß die Ist-Verzögerung des Fahrzeugs der durch die abnehmende Frequenz des Signals V_r dargestellen optimierten Fahrzeugverzögerung nacheilt.

Selbstverständlich muß das Signal für die Fahrzeuggeschwindigkeit, von welchem das Bezugssignal V_r abgeleitet wird, nicht notwendigerweise von einem Rad des Fahrzeugs abgegriffen werden muß.

F i g. 2 zeigt nun eine Antiblockierregelschaltung 58, die der Schaltung 18 gleich ist mit der Ausnahme, daß die Schaltung 22 der F i g. 1 hier durch den Frequenzkomparator 60, den Begrenzerkreis 62 und den spannungsgesteuerten Oszillator 64 ersetzt ist Sonst dienen die gleichen Kennzeichen zur Bezeichnung gleicher Bauteile in beiden Figuren. Der Frequenzkomparator 60 umfaßt einen Eingang 60a, an welchen der Ausgang 20c der Schaltung 20 über die Leitung 38 geführt ist sowie einen Eingang 606, an welchen der Ausgang 246 der Schaltung 24 über die Leitung 44 gekoppelt ist. Der Frequenzkomparator 60 besitzt auch einen Ausgang 60c; der über eine Leitung 61 mit dem Eingang 62a dem Begrenzerkreis 62 verbunden ist. Diese umfaßt den Widerstand 65, die Diode 66, den Kondensator 68 sowie den Widerstand 70, die so geschaltet sind, wie es die Zeichnung zeigt. Der Begrenzerkreis 62 entspricht der in dem US Patent 35 78 819 beschriebenen Schaltung. Der Ausgang 626 der Schaltung 62 ist über die Leitung 63 an den Eingang 64a der Schaltung 64 geführt, und der Ausgang 646 der

-, Schaltung 64 ist über die Leitung 42 an die Eingänge 24a und 26a der Schaltungen 24 und 26 angeschlossen.

Die Arbeitsweise der Schaltung 58 ist insgesamt mit der der Schaltung 18 identisch. Das heißt, die Frequenzen der Signale Wi und Wi werden durch die

in Schaltung 20 miteinander verglichen, wobei das Signal des schnelleren Rades zur Festsetzung des Bezugssignals V_r dient und das Signal des langsameren Rades zum Vergleich mit dem Bezugssignal V₁, Daher brauchen in F i g. 2 nur die Einzelheiten von Aufbau und

ι ■-, Arbeitsweise der Schaltungen 60,62 und 64 beschrieben zu werden.

Der Frequenzkomparator 60 enthält eine Vorrichtung zur Erzeugung eines positiven Ausgangssignals am Ausgang 6Oc, wenn die Frequenz des am Eingang 6öa

ic anliegenden Signals größer ist als die des am Eingang 606 anliegenden Signals. Wenn die beiden Frequenzen gleich sind oder wenn die Frequenz des am Eingang 606 anliegenden Signals größer als die des am Eingang 60a anliegenden Signals, dann ist das am Ausgang 60c anliegende Signal gleich Null. Wenn ein positives Signal am Ausgang 60c erzeugt wird, dann lädt sich der Kondensator 68 über die Diode 66 mit einer Geschwindigkeit auf, die durch den Widerstand 70 bestimmt wird. Der Wert des Widerstandes 70 soll so gewählt werden, daß die Spannung des Kondensators 68 im wesentlichen der Spannung am Ausgang 60cnacheilt. Die am Kondensator 68 anliegende Spannung gelangt an den Eingang der Schaltung 64. Die Schaltung 64 ist ein herkömmlicher spannungsgesteuerter Oszillator.

beispielsweise eine Multivibratorschaltung. Die Schaltung 64 enthält eine Vorrichtung zur Erzeugung eines digitalen Ausgangssignals am Ausgang 646. dessen Frequenz eine Funktion der Größe der am Eingang 64a anliegenden Spannung ist. D'.e Frequenz des Ausgangssignals der Schaltung 64 soll der Spannung am Kondensator 68 proportional sein.

Im folgenden wird die Arbeitsweise der Schaltungen 60, 62 und 64 erläutert. Angenommen, das se .neller laufende Rad beschleunige. Dann erhöht sich die Frequenz des Signals am Eingang 60a. Dadurch wird der Ausgang der Schaltung 60 positiv und bewirkt, daß der Kondensator 68 zunehmend positiv aufgeladen wird. Dadurch erhöht sich die Frequenz des Ausgangssignals der Schaltung 64. Wenn sich die Radgeschwindigkeit auf

so eine konstante Drehzahl einpendelt, dann ist die Frequenz des am Ausgang 646 anliegenden Signals gleich der mit der Konstanten A multiplizierten Frequenz der Eingangsspannung am Eingang 60a. Da die Schaltung 24 die Frequenz des Signals am Ausgang 646 durch die Konstante A teilt ist jetzt die Frequenz des Signals am Eingang 606 gleich der Frequenz des Signals am Eingang 60a, und daher ist das Signal am Ausgang 60c gleich Null. Nun beginnt sich der Kondensator 68 über Widerstände 65 und 70 zu

so entladen. Dadurch beginnt die Eingangsspannung der Schaltung 64 abzufallen, wodurch die Frequenz des am Ausgang 646 anliegenden Signals verringert wird. Sobald jedoch die Frequenz des Signals am Ausgang 646 abfällt fällt auch die Frequenz des Signals am Eingang 606 ab und dies wiederum bewirkt daß das Ausgangssignal der Schaltung 60 auf einen positiven Wert zurückkehrt Die Ladung des Kondensators 68 wird wieder aufgefüllt, die während seiner Entladung

abgezogen wurde. Solange eine konstante Geschwindigkeit beibehalten wird, ändert sich die am Kondensator 68 anliegende Spannung in dieser Weise. Diese Änderungen sind jedoch so klein, daß die Frequenz des Signals am Ausgang 64c im wesentlichen konstant bleibt Somit ist die Frequenz des Signals am Ausgang 646 stets bestrebt, der Frequenz des Signals für das schnellere Rad im Bereich der erwarteten Radbeschleunigung nachzueilen. Wenn die Drehzahl des schnelleren Rades während einer Fahrzeugverzögerung abnimmt, dann bleibt die Ausgangsspannung der Schaltung 60 Null, so daß sich der Kondensator entladen kann und damit die Frequenz des Signals am Ausgang 646 herabsetzen kann. Somit ist die Frequenz des Ausgangssignals 646 bestrebt, der Frequenz des schnelleren Rades während dessen Verzögerung nachzueilen, solange die Radverzögerung einen bestimmten Maximalwert nicht Oberschreitet Wenn dieser vorgegebene Maximalert nicht überschritten wird, dann kann sich der Kondensator 68 nicht schnell genug entladen, um Schritt zu halten, da seine Entladungsgeschwindigkeit durch die Widerstände 70 und 65 begrenzt wird. Daher wird die maximale Geschwindigkeit, mit welcher die Frequenz des am Ausgang 646 anliegenden Signals abnehmen kann, durch die speziellen Werte der für die Schaltung 62 ausgewählten Bauteile bestimmt Auf diese Weise ist das am Ausgang 646 erzeugte Signal funktionsmäBig auf das am Eingang 60a anliegende Signal am Ausgang 226 der F i g. 1 auf das Eingangsdgnal an der Klemme 22a bezogen ist Der übrige Teil der Schaltung der F i g. 2 ist mit dem Rest der Schaltung der F i g. 1 identisch.

F i g. 3 zeigt eine weitere Antiblockierregelschaltung 78. Gleiche Bauteile sind auch hier wie in den vorangehenden Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Die gesamtarbeitsweise der Schaltung 78 ist gleich der Gesamtarbeitsweise der vorstehend beschriebenen Schaltungen 58 und 18. Die Schaltung der F i g. 3 ist jedoch mit einem eigenen Bremsdruckmodulator für jedes Rad ausgestiittet und dementsprechend so ausgelegt, daß sie ein eigenes Ausgangssignal für jeden Bremsdruckmodulator abgibt Außer den auch in der Schaltung 78 verwendeten Bauteilen der Schaltungen 18 und 58 besitzt die Schaltung 78 eine logische Registerfüllschaltung 80, ein Schieberegister 82, einen Frequenzaddierer 84, einen zusätzlichen Ausgangsfrequenzkomparator 128, ein zusätzliches Tor 132, einen Hilfsfrequenzgenerator 86, eine Schaltung 88 sowie einen Verstärker 90.

Der Hilfsfrequenzgenerator 86 umfaßt eine Vorrichtung zur Erzeugung von fünf Digitalsignalen, die in der Schaltung 78 verarbeitet werden. Diese, an den entsprechenden Ausgängen 86a bis 86e der Schaltung 86 er· zeugte Signale sind: ein Beschleunigungssignal, ein Verzögerungssignal, ein Signal für langsame Drehzahlen, ein Schlupffrequenzsigna] sowie ein Taktgebersignal. Die Eigenschaften dieser Signale werden im Verlauf der Beschreibung der Schaltung 78 näher erläutert Der Verstärker 90 ist zwischen die Radgeschwindigkeitsgeber und den Schaltkreis 20 geschaltet Der Verstärker 90 besitzt Eingänge 90a und 90b sowie Ausgänge 90c und 90d 90a ist dierekt an den Radgeschwindigkeitsgeber gekoppelt, von welchem das Signal W\ abgeleitet wird, während der entsprechende Ausgang 90c über die Leitung 34 mit dem Eingang 20a der Schaltung 20 verbunden ist. Ebenso ist der Eingang 906 direkt mit dem Radgeschwindigkeitsgeber verbunden, von welchem das Signal W] abgegriffen wird; der entsprechende Ausgang 9Od ist über die Leitung 36 an den Eingang 206 der Schaltung 20 angeschlossen. Die Schaltung 9C verstärkt die direkt von den Radgeschwindigkeitsgebei der anliegenden Signale. Der Verstärker 90 ist oft vor Vorteil, jedoch nicht nötig, wenn die direkt von der s Radgeschwindigkeitsgebern abgegriffenen Signale als Eingangssignale für die elektronische Schaltung geeignet sind. Die Ausgänge 90cund 90</sind an die Eingänge 128a und 28a der entsprechenden Schaltungen 128 und 28 geführt Der Ausgang 20c der Schaltung 20 ist über

ίο die Leitung 38 an den Eingang 60a der Schaltung 6(1 angeschlossen. In dieser Schaltung ist der Ausgang 20c nicht beschaltet

Der Ausgang 60c der Schaltung 60 ist über die Leitung 92 an den Eingang 80a der Schaltung 8C

angeschlossen und der Ausgang 606 der Schaltung 60 lsi über die Leitung 94 an den Eingang 806 der Schaltung ist über die Leitung 94 an den Eingang 806 der Schaltung 80 geführt Außerdem ist die Schaltung 80 mil den Eingängen 80c, 80t/und 8Oe versehen, die über die Leitungen 96. 98 und 100 mit den Ausgängen 86a, 96t und 86e der Schaltung 86 verbunden sind. Die Schaltung 80 besitzt ferner noch den Ausgang 80ί der über die Leitung 102 an den Eingang 82a der Schaltung 82 geführt ist Der Eingang 826 der Schaltung 82 ist über

die Leitung 100 an den Ausgang 86e angeschlossen. Der Ausgang 82c der Schaltung 82 ist über die Leitung 104 an den Eingang 80g aer Schaltung 80, den Eingang 84a der Schaltung 84 uud den Eingang 26a der Schaltung 26 angeschlossen. Die Schaltung 84 umfaßt außerdem die mit den Ausgängen 86e und 86c/ gekoppelten Eingänge 846 und 84c Der Ausgang 84c/der Schaltung 84 ist über (Sie Leitung 108 an den Eingang 24a der Schaltung 24 gekoppelt Der Ausgang 246 der Schaltung 24 ist über die Leitung 44 an den Eingang 606 der Schaltung 60

geführt Der Ausgang 26b der Schaltung 26 ist sowohl mit dem Eingang 286 der Schaltung 28 als auch mit dem Eingang 1286 der Schnltung 128 verbunden. Der Ausgang 28cii;t wie in dem vorangehenden Schaltungen an den Eingang 32a geführt; ebenso ist der Ausgang 128c der Schaltung 12Jl über die Leitung 148 an den Eingang 132a der Schaltung 132 gekoppelt Der Ausgang 306 der Schaltung 30 ist über die Leitung 50 an den Eingang 326 der Schaltung 32 wie bei den vorangehenden Schaltungen angeschlossen und eben' falls an den Eingang 1326 der Schaltung 132 geführt Der Ausgang 32c der Schaltung 32 ist über die Leitung 52 mit dem Bremsdruckmodulator 33a verbunden, der dem Rad zugeordnet ist, von welchem das Signal W₁ abgegriffen wird. Ebenso ist der Ausgang 132c der

so Schaltung 132 Ober die Leitung 152 mit dem Bremsdruckmodulator 336 verbunden, der dem Rad zugeordnet ist, von welchem das Signal W₁ abgegriffen wird. In Fig.3 ist ein weiterer Einging 30c der Schaltung 30 über die Leitung 110 mit dem Ausgang 86c

der Schaltung 86 verbunden.

Vor der Beschreibung der Arbeitsweise der Gesamtschaltung 78 wird die Arbeitsweise der Schaltungen 24, 26,60,80,82 und 84 näher erläutert In der Schaltung 78 wird jedoch noch ein weiterer Ausgang 60c/benutzt Die

eo Schaltung 60 gibt am Ausgang SOe nur dann ein Ausgangssignal ab, wenn die Frequenz des Eingangssignals am Eingang 60a größer ist als die Frequenz des am Eingang 606 anliegenden Signal, und am Ausgang 60c/ nur dann ein Ausgangssignal, wenn die Frequenz de« am

<>' Eingang 606 anliegenden Signals die Frequenz des am Eingang 60a anliegenden Signals übersteigt.

Die Schaltung 60 steuert die Anzahl der Bits im Schieberegister 82 in Abhängigkeit von ihren Ausgangs-

Signalen. Wenn ein Signal am Eingang 8Oe anliegt (das bedeutet, daß die Frequenz des am Eingang 606 anliegenden Signals kleiner ist als die Frequenz des am Eingang 60a anliegenden Signals), dann erhöht die Schaltung 80 die Anzahl der Bits im Schieberegister 82. Wenn ein Signal am Eingang 806 anliegt (d. h, daß die Frequenz des am Eingang 60a anliegenden Signals kleiner ist als die Frequenz des am Eingang 606 anliegenden Signals), dann bewirkt die Schaltung 80 eine Verringerung der Zahl der Bits im Schieberegister 82. Somit werden Bits wie die Daten Ober die Leitung 102 in das Schieberegister 82 eingegeben. Wenn kein Signal an einem der beiden Eingänge 80a oder 806 anliegt, dann hält die Schaltung 80 die Zahl der bereits im Schieberegister 82 vorhandenen Bits konstant

Das Schieberegister 82 ist mit den Schaltungen 80 und 86 verbunden, so daß seine Bits in einem geschlossenen Kreis vom Ausgang 82c über die Leitung 104 zurück zum Eingang 90g der Schaltung 80 und von dort zum Ausgang 8Of über die Leitung 102 zum Eingang 82a des Schieberegisters 82 umlaufen. In Fig.3 ist das Schieberegister 82 ein 64-Bit-Schieberegister. Die Bits gelangen vom Eingang 82a zum Ausgang 82c des Schieberegisters, wobei sie im Schieberegister 82 für jeden am Eingang 826 anliegenden Taktimpuls eine Stelle vorrücken. Das heißt, ein am Eingang 82a eingegebenes Bit erscheint nach 64 Taktimpulsen am Ausgang 82c Wenn kein Signal am Eingang 80a oder 806 anliegt, dann wird ein am Ausgang 82c erscheinendes Bit Ober die Schaltung 80 zurückgeführt und dem Schieberegister am Eingang 82a beim Anliegen des unmittelbar folgenden Taktimpulses wieder eingegeben. Wenn <vn Signal am Eingang 80a anliegt, dann bewirkt die Schaltung 80, daß zusätzliche Bits in das Schieberegister 82 eingegeben werden. Die Geschwindigkeit, mit welcher die Bits eingegeben werden, wird durch das an der Schaltung 80 anliegende Additionssignal bestimmt Das Additions- oder Beschleunigungssignal wird so gewählt, daß bei der erwarteten Geschwindigkeit des Frequenzanstiegs des am Eingang 60a anliegenden Signals (das den erwarteten Bereich der Radbeschleunigung darstellt) die Frequenz des am Eingang 606 erzeugten Signals diesen Änderungen unmittelbar nacheilt Wie noch zu sehen ist, bedeutet dies, daß die Frequenz des Signals V_r im wesentlichen der Drehzahl des schneller laufenden Rades entspricht, solange die Radverzögerung nicht einen vorgegebenen Maximalwert übersteigt

Wenn ein Signal am Eingang 806 anliegt, dann bewirkt die Schaltung 80 eine Ausgabe von Bits vom Schieberegister 82. Dies erfolgt dadurch, daß die Schaltung 80 ein weiteres Umlaufen der Bits vom Ausgang 82c zum Eingang 82a sperrt Die Geschwindigkeit, mit welcher die Bits vom Schieberegister 82 ausgegeben werden, wird jedoch durch das an der Schaltung 80 anliegende Subtraktion!· oder Verzöge rungssignal bestimmt Solange die Radverzögerung einen vorgegebenen Maximalwert nicht überschreitet, werden Bits vom Schieberegister 82 ausgegeben, so daß die abnehmende Frequenz am Eingang 606 der abnehmenden Frequenz des Signals am Eingang 60a nacheilt. Wenn jedoch die maximale Radverzögerung überschritten wird, dann begrenzt das Subtraktionsoder Verzögerungsgeschwindigkeitssignal die Geschwindigkeit, mit welcher die Bits vom Schieberegister 82 ausgegeben werden. Somit ist die Frequenz des Ausgangssignals am Ausgang 82c auf die Frequenz des Eingangssignals am Eingang 60a in der gleichen Weise bezogen wie das Signal am Ausgang 226 auf das Signal am Eingang 22a der Fig. 1. Es gibt jedoch hier einige Unterschiede, die nachstehend näher erläutert werden.

Die Schaltung 84 gibt ein Signal am Ausgang 846 ab, dessen Frequenz gleich ist der Summe der Frequenzen der Signale an den Eingängen 84a und 84c Die Schaltung 24 teilt die Frequenz dieses Signals durch den Faktor 64 (der der Konstante A der F i g. 1 und 2 analog ist) und speist dieses frequenzgeteilte Signal dem

to Eingang 606 ein. Auch die Schaltung 26 teilt die Frequenz des am Ausgang 82c anliegenden Signals durch den Faktor 64; offensichtlich ist das am Ausgang 266 anliegende Signal das Bezugssignal V, für die Fahrzeuggeschwindigkeit

is Jetzt kann auch die Arbeitsweise der Gesamtschaltung 78 erklärt werden. Angenommen, die Frequenz des am Eingang 606 anliegenden Signals sei gler.Ji der Frequenz des am Eingang 60a anliegenden Signals. Dann stellt die Frequenz des Signals am Ausgang 82c

die Geschwindigkeit des schnelleren Rades mit 64 multiplizierten und um die Schlupffrequenz vermindert dar. Somit stellt die Frequenz des Signals V₁. am Ausgang 26a die Drehzahl des schnelleren Rades minus den durch 64 geteilten Schlupffaktor dar (wobei der durch 64 geteilte Schlupffaktor eine Konstante ist). Wenn das Rad während des normalen Fahrzeugbetriebs beschleunigt oder verzögert, bleibt die gleiche Beziehung erhalten. Wenn jedoch das schneller laufende Rad mit einer Geschwindigkeit verzögert die größer ist als die vorgegebene Maximalverzögerung, dann wird die Geschwindigkeit mit welcher die Frequenz des Signals V_r abnehmen kann, auf eine Maximalgeschwindigkeit begrenzt die durch das Subtraktion- oder Verzögerungsgeschwindigkeitssignal vorgegeben ist Man er- kennt somit daß die Frequenz des Signals V_r wie in den vorangehenden Schall¹ ngen geschwindigkeitsgesteuert ist Bei der vorliegenden Schaltung ergibt die Subtraktion eines konstanten Schlupffaktors einen konstanten Radschlupf. Dies steht im Gegensatz zu den vorange henden Schaltungen, welche sich eines veränderlichen Radschlupfes bedienten. Das heißt, daß beim normalen Fahrzeugbetrieb (wenn also die Verzögerung des schneller laufenden Rades den vorgegebenen Maximalwert nicht überschreitet) die vorliegende Schaltung ein Signal V_r erzeugt, dessen Frequenz die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs minus einer konstanten Schlupfgeschwindigkeit darstellt, wogegen die vorhergehenden Schaltungen jeweils ein Signal V_r erzeugten, dessen Frequenz die mit einer Konstanten ,nultiplizierte

so Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs darstellte.

Der Ursprungsgedanke bleibt jedoch bei allen drei Schaltungen 18,58 und 78 gleich, da die Frequenz des Signals V, eine Geschwindigkeit darstellt, die im wesentlichen der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht, solange die Verzögerung des schneller laufenden Rades einen Maximalwert nicht überschreitet; wenn dieser Maximalwert überschritten wird, ändert sich die Frequenz mit einer gesteuerten Geschwindigkeit

Somit kann die Arbeitsweise der Schaltung wie folgt zusammengefaßt werden. Während des normalen Fahrzeugbetriebs erzeugen die im Schieberegister 82 umlaufenden Bits ein Ausgangssignal am Ausgang 82c, dessen Frequenz der Drehzahl des schneller laufenden Rades entspricht. Wenn eines der Räder zu blockieren beginnt, dann gibt die entsprechende Schaltung 28 oder 128 ein Antiblockierregelsignal ab, das den diesem Rade zugeordneten Bremsdruckmodulator beaufschlagt und

den Bremsdruck an den Bremsen dieses Rades verringert Auf diese Weise erfolgt eine unabhängige Antiblockierregelung for jedes Rad, das daraufhin in Abhängigkeit vom Bezugssignal V_r für die Fahrzeuggeschwindigkeit verzögert Die Schaltung 30 kann wie die Schaltungen 28 und 128 aufgebaut sein. Die Frequenz des am Eingang 30c anliegenden Signals für die langsame Drehzahl wird mit der Frequenz des am Eingang 30a anliegenden Signals V_r verglichen. Wenn die Frequenz des Signals V_r unter die Frequenz des Signals für die langsame Drehzahl abfällt dann erzeugt die Schaltung 30 ein Signal am Ausgang 306, welche die Weiterleitung der Signale über die Tore 32 und 132 sperrt so daß die Bremsdruckmodulatoren 33a und 336 nicht beaufschlagt werden können. Die Sicherheits-Schaltung 88 kann wie die herkömmlichen entsprechenden Schaltungen aufgebaut sein, die bisher für Antiblockierregelanlagen verwendet wurden. Sie überwacht eines (räär mehrere ausgewählte Signale der Schaltung 78 und gibt ein Ausgangssigna! ab, welches die Bremsdruckmodulatoren sperrt, wenn ein Fehler auftritt Beispielsweise ist das in Fig.3 gezeigte Taktsignal eines der von der Schaltung 88 überwachten Signale.

F i g. 4 zeigt die der Schaltung 58 der F i g. 2 ähnliche Schaltung 158. In beiden Figuren kennzeichnen die gleichen Bezugszeichen gleiche Bauteile. Die Unterschiede zwischen den beiden Schaltungen sind wie folgt: In der Schaltung 158 fehlen die Frequenzteiler 24 und 26, und der Frequenzteiler 606 ist durch einen Frequenz-Spannungswandler 160 mit dem Eingang 160a und dem Ausgang 1606 ersetzt Die Schaltung 64 umfaßt eine Vorrichtung 64c zur Justierung .dieses Ausgangssignals um einen gewählten Schlupffakior.

Die Schaltung 158 arbeitet wie folgt Der Frequenz-Spannungswandler 160 erzeugt eine Gleichspannung am Ausgang 1606, deren Größe die Drehzahl des schneller laufenden Rades darstellt Dieses Signal gelangt an die Schaltung 62, die wie vorstehend anhand der F i g. 2 beschrieben arbeitet und ein Ausgangssignal erzeugt dessen Größe der Größe des Eingangssignals solange entspricht, wie die Verzögerung des schneller laufenden Rades einen vorgegebenen Maximalwert nicht überschreitet. Wenn die vorgegebene Maximalverzögerung überschritten wird, dann kann die Ausgangsspannung der Schaltung 62 der plötzlichen Änderung der Eingangsspannung nicht nacheilen, da deren Entladung durch die Widerstände 65 und 70 begrenzt wird. Da somit die Geschwindigkeit, mit welcher die Ausgangsspannung der Schaltung 62 abnimmt, begrenzt ist, wird auch die Geschwindigkeit begrenzt, mit welcher die Frequenz des Ausgangssignals der Schaltung 64 abnimmt Auf diese Weise führt die Schaltung 158 die gleiche Gesamtfunktion durch wie die Schaltung 58. Der Schlupffaktor bewirkt, daß die Frequenz des Ausgangssignals am Ausgang 646 die mit einem gewählten Bruchteil, beispielsweise mit 80, multiplizierte Drehzahl des schneller laufenden Rades darstellt. Der Schlupffaktor wird in Verbindung mit der Geschwindigkeitsbegrenzung der Schaltung 62 gewählt, um ein Bezugssignal K- für eine optimale Fahrzeuggeschwindigkeit zu erzeugen, wenn die Verzögerung des schneller laufenden Rades den vorgegebenen Maximalwert überschreitet. Der Schlupffaktor kann als Vorspannung (bei Mc) auftreten, wodurch eine bestimmte Vorspannung an der Schaltung 84 eingestellt wird.

Fig. 5 zeigt die Schaltung 218, die der Schaltung 18 der Fig. 1 sehr ähnlich ist. Der einzige Unterschied zwischen den Schaltungen 18 und 218 besteht darin, daß bei dieser für jedes Rad getrennte Bremsdruckmodulatoren 33a und 336 vorgesehen sind. Somit sind in F i g. 5 zwei Ausgangsfrequenzkomparatoren 28 und 128

s erforderlich, von denen jede die Drehzahl ihres zugeordneten Rades mit der Frequenz des Signals V_r vergleicht Die Schaltung 22' der Fig.S stellt die

Schaltungen 22,24 und 2ö der F i g. 1 dar. Fig.6 zeigt eine weitere Antiblockierregelschaltung

ίο 178. In der Schaltung 178 tragen gleiche Bauteile gleiche Bezugszeichen wie in den vorhergehenden Figuren. Außerdem besitzt die Schaltung 178 die Tore 180 und

182 sowie einen Auf/Ab-Zähler 184 und eine Multiplikatorschaltung 186. Die Schaltung 178 ist für einen einzigen Modulator zur Modulation des Bremsdruckes an beiden Rädern ausgelegt Das Tor 180 besitzt den Eingang 180a, der über die Leitung 98 mit dem Ausgang 866 der Schaltung 86 verbunden ist den zweiten Eingang 1806, der über die Leitung 179 an den Ausgang

6Oi/der Schaltung 60 geführt ist und den Ausgang ISOc; der an den Eingang 184a der Schaltung 184 angeschlossen ist. Das Tor 182 besitzt den Eingang 182a, der über die Leitung 96 an den Ausgang 86a der Schaltung 86 geführt ist den zweiten Eingang 1826, der über die Leitung 181 an den Ausgang 60c der Schaltung 60 gekoppelt ist sowie den Ausgangs 182c, der mit dem zweiten Eingang 1846 der Schaltung 184 verbunden ist Die Schaltungen 180 und 182 sind völlig gleich; jede bewirkt, daß das an ihrem ersterwähnten Eingang

anliegende Signal an ihrem Ausgang gelangt, wenn am zweiten Eingang ein entsprechendes Steuersignal anliegt Die Schaltung 184 umfaßt die Ausgänge 184c bis 184a, die entsprechend an die Eingänge 186c bis 186/) der Schaltung 186 geführt sind. Die Schaltung 186 umfaßt auch den Ausgang 186a und einen zweiten Eingang 1866. Der Ausgang 186a ist über die Leitung

183 mit den beiden Eingängen 24a und 26a der Schaltungen 24 und 26 verbunden. Β jr Eingang 1866 ist über die Leitung 100 an den Ausgang 86e geführt

Die Arbeitsweise der Gesamtschaltung 178 ist mit der Arbeitsweise der Gesamtschaltung 58 identisch. Das heißt, daß die Frequenzen der Signale Wj und W₂ durch die Schaltung 20 mit dem Signal des schneller laufenden Rades verglichen werden und zur Erzeugung des Bezugssignals V₁- für die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden, und daß das Signal des langsamer laufenden Rades zum Vergleich mit dem Signal K-dient. Daher brauchen von F i g. 6 nur Aufbau und Arbeitsweise der Schaltungen 24,60,180,182,184 und 186 näher

so beschrieben zu werden.

Wenn das schneller laufende Rad beschleunigt, dann gibt die Schaltung 60 an ihrem Ausgang 60c ein Schaltsignal ab. Die Schaltung 182 dagegen löst eine Zählung der Impulse des Additions· oder Beschleuni gungssignals durch die Schaltung 184 aus. Die in der Schaltung 184 enthaltene Zählung ist proportional der Drehzahl des schneller laufenden Rades. Die Schaltungen 186 und 24 modifizieren die Zählung im Zähler 184 so, daß bei mit konstanter Drehzahl laufendem Rad die Frequenz des Signals am Eingang 606 der Frequenz des Signals am Eingang 60a gleich ist. In diesem Zustand kann weder ein Additions- noch ein Subtraktionssignal der Schaltung 184 eingespeist werden. Daher bleibt die Zählung im Zähler 184 unverändert.

b'j Wenn sich die Raddrehzahl ändert, dann wird auch die Zählung in der Schaltung 184 verändert. Wenn das Rad beschleunigt, dann wird die Frequenz des Signals am Eingang 60a plötzlich größer als die Frequenz des

Signals am Eingang 606. Dies bewirkt eine Ansteuerung des Tors 182, so daß zusätzliche Zählschritte im Zähler 184 gespeichert werden. Daher wird das an den Eingang 606 zurückgeführte Ausgangssignal der Schaltung 24 verstärkt und eilt der Frequenz des Signals für die Raddrehzahl nach. Die Frequenz des Additions- oder Beschleunigungssignals wird so gewählt, daß das Ausgangssignal der Schaltung 186 genau dem Eingangssignal für die Raddrehzahl bei den herkömmlichen Radbeschleunigungen nacheilt Wenn jedoch das Rad mit einer Geschwindigkeit verzögert, die größer ist als ein vorgegebener Wert, dann wird das Subtraktionsoder Verzögerungssignal so begrenzt, daß auch die Frequenz des Signals V_rmit einer bestimmten Maximalgeschwindigkeit abnimmt Die Sicherheitsschaltung 88 der Fig.6 ist für die Überwachung von Fehlern der verschiedenen Bauteile ausgelegt Zum Beispiel: Eine durchgebrannte Sicherung, ein offener Fühlerkreis, ein offenes Magnetventil und ein zu lang dauejnder Impuls (d.h. ein Moduiationsimpuis, dessen Dauer einen vorgegebenen Wert überschreitet). Die Schaltung 30 der F i g. 6 kann die gleichen Gesamtaufgaber: wie bei den vorangehenden Schaltungen erfüllen, jedoch in einer leicht verschiedenen Weise. In Fig.6 wird der Schaltung 30 ein Eingangssignal im Form eines Binärwortes eingespeist, und dieses Binärwort stellt die untere Grenzgeschwindigkeit für die Sperrung des Modulators 33 dar. Das Binärwort wird vom Ausgang des Zählers 184 abgegriffen.

F i g. 7 zeigt eine weitere Antiblockierregelschaltung ^o 278. Auch in Fig.7 dienen die Bezugszeichen der vorangehenden Figuren zur Kennzeichnung der gleichen Bauteile. Außerdem besitzt die Schaltung 278 einen Verstärker und Frequenzdoppier 280, eine Subtrahierschaltung 282 und das Tor 284. Die Schaltung 280 besitzt den Eingang 280a, an welchem das Signal W_x und den Eingang 2806, an welchem das Signal W₂ anliegt Die Schaltung 280 verstärkt und verdoppelt die Frequenz eines jeden Signals, so daß das frequenzverdoppelte Signal IVi am Ausgang 280c anliegt und das verstärkte und frequenzverdoppelte Signal W₂ am Ausgang 28Od Diese Frequenzverdopplung verbessert die Auflösung und Genauigkeit der Anlage. Der Ausgang 280c ist über die Leitung 34 an den Eingang 20a der Schaltung 20 sowie an den Eingang 128a der « Schaltung 128 geführt. Der Ausgang 28Od ist über die Leitung 36 an den Eingang 206 der Schaltung 20 sowie an den Eingang 28a der Schaltung 28 angeschlossen. Die Schaltung 282 besitzt den Eingang 282a, der über die Leitung 42 mit dem Ausgang 226 der Schaltung 22 so verbunden ist Der Ausgang 226 ist direkt über dia Leitung 42 an den Eingang 22c angekoppelt, wobei die Schaltung 24 in der Fig.7 nicht benützt wird. Die Schaltung 282 umfaßt einen weiteren Eingang 2826, der über die Leitung 106 an den Ausgang 86</der Schaltung 86 angeschlossen ist Der Ausgang 282c der Schaltung 82 ist über die Leitung 46 mit den Eingängen 286,1286 und 30a verbunden. Das am Ausgang 282c anliegende Signal ist das Signal ν_Λ Der Ausgang 306 der Schaltung 30 ist an den Eingang 284a der Schaltung 284 geführt Der Ausgang 2846 der Schaltung 284 ist an die Eingänge 326 und 1326 der Schaltungen 32 und 132 angeschlossen. Der Eingang 284cder Schaltung 284 ist über die Leitung 286 mit dem Ausgang 88c der Sicherheitsschaltung 88 verbunden. Die Sicherheitsschaltung 88 überwacht verschiedene an verschiedenen Eingängen, beispielsweise am Fehlereingang 1 und Fehlereingang 2 anliegende Signale. Wenn ein Fehler erfaßt wird, gelangt ein Sperrsignal an das «or 284, welches verhindert daß die Bremsdruckmoduls.«oren 33a und 336 beaufschlagt werden. Das Fehlersignal betätigt eine Ausfallampe, die dem Fahrer optisch einen Fehler in der Anlage anzeigt Bei einem anderen Ausführungsbeispiel können die Ausgänge 32c und 132c mit der Leitung 295 zusammen überbrückt werden. Die Überbrückung wird dann angewandt wenn die Bremsen von einer gemeinsamen Druckmittelanlage aus bedient werden und nur ein einziger Bremsdruckmodulator erforderlich ist Der Rest der Anschlüsse der Schaltung 278 ist gleich denen der vorhergehenden Figuren.

Die Schaltung 78 arbeitet wie folgt Wenn die Frequenz des Signals am Ausgang 282c der Subtrahierungsschaltung 282 die Frequenz des Ausgangssignals von einem der beiden Radgeschwindigkeitsgeber übersteigt werden die Bremsen des Rades, dem der betreffende Geber zugeordnet ist moduliert Das am Ausgang 282c anliegende Signal stellt die Geschwindigkeit des Signals minus einem durch das Schlupffrequenzsignal dargestellten vorgewählten Schlupf dar, solange die Verzögerung des schneller laufenden Rades einen vorgegebenen Wert nicht überschreitet Wenn dieser Wert überschritten wird, wird die Geschwindigkeit mit welcher die Frequenz des Signals abniirmt durch das Subtraktions- oder Verzögerungssignal begrenzt wobei die Schaltung 280 in der gleichen Weise arbeitet wie die Schaltungen 60,80 und 82 der F i g. 3. Auf diese Weise stellt die Frequenz des Signals V_rdie um eine konstante Schlupfgeschwindigkeit verminderte Drehzahl des schnelleren Rades dar.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Antiblockierregelschaltung für eine Fahrzeugbremse, welche mit mindestens einem Radgeschwindigkeitsgeber und mindestens einem Bremsdruck- s modulator verbunden ist; mit einem Referenzsignalgenerator und mindestens einem Ausgangskomparator, wobei eine erste Eingangsklemme des Ausgangskomparators mit einem Radgeschwindigkeitsgeber verbunden ist und eine zweite Eingangs- ι ο klemme des Ausgangskomparators mit einer Ausgangsklemme des Referenzsignalgenerators verbunden ist, und wobei eine Eingangsklemme des Referenzsignalgenerators ebenfalls mit einem Radgeschwindigkeitskeber verbunden ist und an der Ausgangsklemme des Referenzsignalgenerators ein Referenzgeschwindigkeitssignal bereitgestellt wird, das unter Berücksichtigung einer vorgegebenen Fahrzeugverzögerung und eines oberen Grenzwertes für den zulässigen Radschlupf von dem durch den Radgeschwsrsdigkeitsgeber erzeugten Radgeschwindigkeitssignal abgeleitet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Referenzsignalgenerator einen Frequenzkomparator (60), einen Begrenzerkreis (62; 80; 180, 182, 184) und einen steuerbaren Frequenzgenerator (64; 82; 186; 22) enthält, wobei eine Eingangsklemme [SOa) de* Frequenzkomparators (60) mit dem Radgeschwindigkeitsgeber und eine andere Eingangsklemme [QOb) mit einem Schaltpunkt verbunden ist, an dem ein vom Jü Ausgangssignal des Frequenzgenerators (64; 82; 186; 22) abgeleitetes Signal liegt, und wobei die Ausgangsklemme (60c; SOd) de Frequenzkomparators (60) mit der Eingar.gsklemme (62a; 80a, 80ά; 180ύ, 182ί>; des Begrenzerkreise (62; 80; 180, 182, 184) verbunden ist, und wobei an einer mit einer Eingangsklemme (64a; 82a; 186c-186AJ des steuerbaren Frequenzgenerators (64; 82; 186; 22) verbundenen Ausgangsklemme (62/>; 80/; 184c— h) des Begrenzerkreises (62; 80; 180, 182, 184) ein Steuersignal bereitgestellt wird, dessen Abnahme gemäß der vorgegebenen Fahrzeugverzögerung begrenzt ist

2. Antiblockierregelschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der steuerbare Frequenzgenerator ein spannungsgesteuerter Oszillator (64) ist.

3. Antiblockierregelschaltung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Begrenzerkreis (62) einen Speicherkondensator (68) aufweist, dessen eine Klemme über einen ersten Ladewiderstand (65) und eine zu diesem parallelgeschaltete Diode (66) mit dem Frequenzkomparator (60) verbunden ist, wobei die Diode (66) durch ein einer Zunahme der Radgeschwindigkeit entsprechendes Ausgangssignal des Frequenzkornparators (60) in Durchlaßrichtung beaufschlagt und wobei die Zeitkonstante des Begrenzerkreises (62) gemäß der vorgegebenen Fahrzeugverzögerung gewählt ist.

4. Antiblockierregelschaltung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen zweiten, in Reihe mit dem Speicherkondensator (68) geschaltete! Ladewiderstand (70), der so gewählt ist, daß zusammen mit dem Speicherkondensator (68) eine der vorgegebenen Fahrzeugbeschleunigung entsprechende Zeit- <■■> konstante erhalten wird.

5. Antiblockierregelschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß d-i steuerbare Frequenzgenerator ein Schieberegister (82), eine Registerfüllschaltung (80) und einen Hilfsfrequenzgenerator (86) aufweist, wobei eine Eingangsklemme [82a) des Schieberegisters (82) mit einer Ausgangsklemme [BOf) der Registerfüllschaltung (80) verbunden ist und eine Ausgangsldemme [82c) des Schieberegisters, welche zugleich die Ausgangsklemme des steuerbaren Frequenzgenerators darstellt, mit einer ersten Eingangsklemme (Utg) der Registerfüllschaltung (80) verbunden ist, während ein zweiter Eingang (80a, 80b) der Registerfüllschaltung (80) mit dem Ausgang (60c, 6Od) des Frequenzgenerators (60) verbunden ist, wobei an einer zweiten Ausgangsklemme (86eJ des Hilfsfrequenzgenerators ein Taktsignal für das Schieberegister (82) und die Registerfüllschaltung (80) bereitgestellt wird und die Registerfüllschaltung (80) an ihrer Ausgangsklemme (80/? weniger Signale abgibt als sie an ihrer ersten Eingangsklemme (8Qg) erhält, wenn das Ausgangssignal des Frequenzkomparators (60) einer Radverzögerung entspricht, und an ihrer Ausgangsklemme (80/? mehr Signale abgibt als sie an ihrer ersten Eingangsklemme (SOg) erhält, wenn das Ausgangssignal des Frequenzkomparators einer Radbeschleunigung entspricht

6. Antiblockierregelschaltung nach Anspruch 5, dadurch gekennzsichnet, daß die Registerfüllschaltung (80) eine dritte Eingangsklemme (80c/; aufweist die mit einer dritten Ausgangsldemme (86ft; des Hilfsfrequenzgenerators (86) verbunden ist wobei das an der dritten Eingangsklemme (8Od) der Registerfüllschaltung (80) anliegende Steuersignal die maximale Zahl der durch die Registerfüllschaltung (80) aus dem Kreislauf entfernbarer Signale vorgibt und gemäß der vorgegebenen Fahrzeugverzögerung ausgewählt ist

7. Antiblockierregelschaltung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Registerfüllschaltung (80) eine vierte Einsjangsklemme (80c? aufweist, die mit einer vierten Ausgangsklemme (86a;des Hilfsfrequenzgenerators (86) verbunden ist, wobei das an der vierten Eingangsklemme (80c? der Registerfüllschaltung (80) liegende Steuersignal die maximale Zahl der durch die Registerfüllschaltung (80) in den Kreislauf zusäztlich einführbarer Signale vorgibt und gemäß einer vorgegebenen Fahrzeugbeschleunigung gewählt ist.

8. Antiblockierregelschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der steuerbare Frequenzgenerator eine digitale Multiplikatorschaltung (186), einen Auf-Ab-Zähler (184) und eine Zählersetzschaltung (86, 180, 182) aufweist wobei ein Ausgang (186a; der Multiplikatorschaltung (186) den Ausgang des steuerbaren Frequenzgenerators darstellt, während ein Eingang (186c-186Λ? der Multiplikatorschaltung (186) mit einem Ausgang (184c- 184Λ? des Auf-Ab-Zählers (184) verbunden ist, eine Abwärtszählklemme (184a; des Auf-Ab-Zählers (184) mit einer ersten Ausgangsklemme (180c? der Zählersetzschaltung (86, 180, 182) verbunden ist, eine AüfwäffSzahlklemrne (1846?" des Auf-Ab-Zählers (184) mit einer zweiten Ausgangsklemme (182c?der Zählersetzschaltung (86, 180,182) verbunden ist, ein Eingang (1806, 1826; der Zählersetzschaltung (86, 180, 182) mit dem Ausgang (60c, 6OcZJ des Frequenzkomparators (60) verbunden ist. und wobei durch das Ausgangssignal des Frequenzkomparators (60) die erste Ausgangsklem-

me (180c; der Zählersetzschaltung (86, 180, 182) aktiviert wird, wenn eine Radverzögerung vorliegt, und die zweite Ausgangsklemme (182c/ der Zählersetzschaltung aktiviert wird, wenn eine Radbeschleunigung vorliegt

9. Antiblockierregelschaltung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Zählersetzschaltung einen Hilfsfrequenzgenerator (86) und eine erste Torschaltung (180) aufweist, wobei eine dritte Ausgangsklemme (866/ des Hilfsfrequenzgenerators ι ο (86) fiber die durch den Frequenzkomparator (60) steuerbare Torschaltung (180) mit der Abwärtszählklemme (184a/des Auf-Ab-Zählers (184) verbindbar ist und wobei die Frequenz des an der dritten Ausgangsklemme (86b) des Hilfsfrequenzgenerators (86) bereitgestellten Signales gemäß der vorgegebenen Fahrzeugverzögerung gewählt ist

10. Antiblockierregelschaltung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zählersetzschaltung eine zweite Torschaltung (182) aufweist wobei eine vierte Ausgangsklemme (86a/ des Hilfsfrequenzgenerators (86) über die zweite Torschaltung (182) mit der Aufwärtszählklemme (XMb) des Auf-Ab-Zählers (184) verbindbar ist und wobei die Frequenz des an der vierten Ausgangsklemme (86a) des Hilfsfrequenzgenerators (86) bereitgestellten Signales gemäß einer vorgegebenen Fahrzeugbeschleunigung gewählt ist

11. Antiblockierregelschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß der Referenzsignalgenerator einen Zweigeschwindigkeitssignalgenerator (24, 26; 24, 26, 84; 282) aufweist dessen erste Ausgangsklemme (246/ an die zweite Eingangsklemme (60b) des Frequenzkomparators (60) ein der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechendes Signal abgibt, dessen zweite Ausgangsklemme (26b) das Referenzgeschwindigkeitssignal bereitstellt und dessen Eingangsklemme (24a; 26a; 84a/ mit einer Ausgangsklemme (64b; 82c; 186a/ des steuerbaren Frequenz^enerators (64; 82; 186; 22) verbunden ist.

12. Antiblockierregelschaltung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Zweigeschwindigkeitssignalgenerator eine Subtrahierschaltung (282) und einen Hilfsfrequenzgenerator (86) aufweist und daß der steuerbare Frequenzgenerator (64; 82; 186) ein Signal mit der Frequenz dei Radgeschwindigkeitssignales erzeugt Wobei eine erste Eingangsklemme (282a) der Subtrahierschaltung (282) mit der Ausgangsklemme (64b; 82c; 186a,} des steuerbaren Frequenzgenerators verbunden ist, während eine zweite Eingangsklemme (2826/der Subtrahierschaltung (2S2) mit einer ersten Ausgangsklemme (86e/ des Hilfsfrequenzgenerators (86) verbunden ist, und die Frequenz des der zweiten Eingangsklemme (282b) der Subtrahierschaltung (282) zugeführten Signals gemäß dem Grenzwert des zulässigen Radschlupfes gewählt ist und wobei eine Ausgangsklemme (282c/der Subtrahierschaltung (282) mit der zweiten Eingangsklemme (28a; 128a/ des Ausgangsfrequenzkomparators (28; 128) verbunden ist, während die Ausgangsklemme (64b; 82c; 186a/ des steuerbaren Frequenzgenerators direkt mit der zweiten Eingangsklemme (60b) des Frequenzkomparators (60) verbunden ist.

13. Antiblockierregelschaitung nach Anspruch 11, > dadurch gekennzeichnet, d<Hß der steuerbare Frequenzgenerator (64; tZ; 186) ein Ausgangssignal mit einer Frequenz von einem Vielfachen der Frequenz des Radgeschwindigkeitssignales erzeugt, und daß der Zweigeschwindigkeitssignalgenerator einen ersten Frequenzteiler (24) und einen zweiten Frequenzteiler (26) aufweist, deren Eingangsklemmen (24a, 26a/ mit der Ausgangsklemme (646; 82c; 186a/ des steuerbaren Frequenzgenerators verbunden ist während eine Ausgangsklemme (24b) des ersten Frequenzteilers mit der zweiten Eingangsklemme (606/ des Frequenzkomparators (60) verbunden ist und eine Ausgangsklemme (266/ des zweiten Frequenzteilers mit der zweiten Eingangsklemme (286; 128b) des Ausgangsfrequenzkomparators (28; 128) verbunden ist wobei das Teilverhältnis (MA) des ersten Frequenzteilers (24) der Frequenzvervielfachung (A) des steuerbaren Frequenzgenerators (64; 82; 186) entspricht während das Teilverhältnis (MB) des zweiten Frequenzteilers (26) gemäß dem vorgegebenen Grenzwert für den zulässigen Radschlupf kleiner ist als das Teilverhältnis (MA) des ersten Frequenzteilers (24).

14. Antiblockierregelschaltung- «ach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet daß der steuerbare Frequenzgenerator (64; 82; 186) ein Ausgangssignal mit einer Frequenz von einem Vielfachen der Frequenz des Radgeschwindigkeitssignals erzeugt daß der Zwtigeschwindigkeitssignalgenerator einen ersten Frequenzteiler (24), einen zweiten Frequenzteiler (26), einen Frequenzaddierer (84) und einen Hilfsfre quenzgenerator (86) aufweist wobei eine erste Eingangsklemme (84a/ des Frequenzaddierers (84) mit der Ausgangsklemme (82c/ des steuerbaren Frequenzgenerators (82) verbunden ist und eine zweite Eingangsklemme (84c/ des Frequenzaddierers (84) mit einer ersten Ausgangsklemme (86tf/des Hilfsfrequenzgenerators verbunden ist an der ein Signal mit einer gemäß dem vorgegebenen Grenzwert für den zulässigen Radschlupf gewählten Frequenz bereitgestellt wird, wobei eine Ausgangsklemme (84t// des Frequenzaddierers mit einer Eingangsklemme (24a/ des ersten Frequenzteilers (74) verbunden ist während eine Eingangsklemme (26a/des zweiten Frequenzteilers (26) direkt mi· der Ausgangsklemme (646; 82c; 166a/ des steuerbaren Frequenzgenerators verbunden ist und wobei beide Frequenzteiler (24, 26) dasselbe entsprechend der Vervielfachung (A) durch den steuerbaren Frequenzgenerator gewählte Teilverhältnis (MA) aufweisen und eine Ausgangskiemme (246/ des ersten Frequenzteilers (24) mit der zweiten Eingangsklemme (606/ des Frequenzkomparators (60) verbunden ist während eine Ausgangsklemme (266/ des zweiten Frequenzteilers (26) mit der zweiten Eingangsklemme (280; 1286/des Ausgangsfrequenzkomparators (28; 128) verbunden ist.

15. Antiblockierregelschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Referenzsignalgenerator einen Frequenz-Spannungswandler (160) und einen spannungsgesteuerten Oszillator (64) aufweist, wöbe' eine Eingangsklemme (160a/ des Frequenz-Spannungswandlers (160) mit dem Radgeschwindigkeitssignal beaufschlagt wird und eine Ausgangsklemme (1606/ des Frequen.'.-Spannungswandlers mit einer Eingangsklemme (62a/ des Begrenzerkreises (62) verbunden ist und eine Ausgangsklemme (626/ des Begrenzerkreises (62) mit einer Eingangsklemme (64a/des spannungsgesteuerten Oszillators (64) verbunden ist und wobei das frequenzmodulierte Referenzgeschwindigkeits-

signal an einer Ausgangsklemme {64b) des spannungsgesteuerten Oszillators (64) bereitgestellt wird.

16. Antiblockierregelschaltung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Begrenzerkreis (62) einen Speicherkondensator (68) für das Ausgangssignal des Frequenzkomparators (60) aufweist, und daß die eine Klemme des Speicherkondensators (68) über einen ersten Ladewiderstand (65) und eine zu diesem parallelgeschaltete Diode (66) mit dem Frequenzkomparator (60) verbunden ist, wobei die Diode (66) durch ein einer Zunahme der Radgeschwindigkeit entsprechendes Ausgangssignal des Frequenzkomparators (60) in Durchlaßrichtung beaufschlagt wird und die Zeitkonstante des Begrenzerkreises (62) gemäß der vorgegebenen r. Fahrzeugverzögerung gewählt ist.

17. Antiblockierregelschaltung nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch einen zweiten, in Reihe mit dem Speicherkondensator (68) geschalteten Ladewiderstand (70), wobei der Ladewiderstand (70) so gewählt ist, daß zusammen mit dem Speicherkondensator (68) eine einer vorgegebenen Fahrzeugbeschleunigung· entsprechende Zeitkonstante erhalten wird.

18. Antiblockierregelschaltung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der spannungsgesteuerte Oszillator (64) eine zweite Eingangsklemme (64cJ aufweist, auf welche ein dem Grenzwert für den zulässigen Radschlupf entsprechendes Signal gegeben wird. m

19. Antiblockierregelschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, gekennzeichnet durch einen Abschaltkreis (30) für langsame Fahrzeuggeschwindigkeiten, welcher eine mit der Ausgangsklemme (26b; 64/j; 2S2c) des Referenzsignalgenerators η verbundene Eingangsklemme (3OaJ aufweist und an einer Ausgangsklemme (3Qb) ein Sperrsignal erzeugt, wenn die Frequenz des Referenzgeschwindigkeitssignals unter einem vorgegebenen Mindestwert liegt, und durch eine steuerbare Torschaltung (32), über die der Ausgangsfrequenzkomparator (28) mit dem Bremsdruckmodulator (33) verbunden ist und deren Steuerklemme (32b)mit der Ausgangsklemme (30/>Jdes Abschaltkreises (30) verbunden ist.

20. Antiblockierregelschaltung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuerklemme (30c) des Abschaltkreises (30) mit einer fünften Ausgangsklemme (86c,) eines Hilfsfrequenzgenerators (86) verbunden ist, an welcher ein Steuersignal mit einer Frequenz bereitgestellt wird, welche der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, unterhalb welcher die Antiblockierregelschaltung kein Druckentlastungssignal mehr abgeben soll.

21. Antiblockierregelschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß den Radgeschwindigkeitsgebern Frequenzdoppier (280) nachgeschaltet sind.

22. Antiblockierregelschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal des steuerbaren Frequenzgenerators (64; 280; 186; 22) eine feste Phasenlage zum Radgeschwindigkeitssignal aufweist

23. Antiblockierregelschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß das frequenzrnoduüerie Radgeschwindigkeitssignal und das Referenzgeschwindigkeitssignal jeweils aus aufeinanderfolgenden Rechteckimpulsen bestehen.

24. Antiblockierregelschaltung nach einem der

Ansprüche I bis 23, wobei die Antiblockierregelschaltung mit zwei Radgeschwindigkeitsgebern verbunden ist, gekennzeichnet durch einen Radauswählkreis (20), dessen erste Eingangsklemme (20a) mit dem ersten Radgeschwindigkeitsgeber (3S) und dessen zweite Eingangsklemme (20b) mit dem zweiten Radgeschwindigkeitsgeber (37) verbunden ist, während seine erste Ausgangsklemme (2OcJ mit der Eingangsklemme des Referenzsignalgenerators verbunden ist und eine zweite Ausgangsklemme (20d) desselben mit der das Radgeschwindigkeitssignal empfangenden ersten Eingangsklemme (28a; 128aJ des Ausgangsfrequenzkomparators (28; 128) verbunden ist, wobei der Radauswählkreis (20) an seiner ersten Ausgangsklemme (2OcJ das Radgeschwindigkeitssignal mit der höheren Frequenz und an seiner zweiten Ausgaugsklemme (2Od) das Radgeschwindigkeitssignal mit der kleineren Frequenz bereitstellt

25. Antibiockierregelschaltung nach Anspruch 24, wobei für die Räder getrennte Bremsdruckmodulatoren vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsklemme (26b; 64b; 282cjdes Referenzsignalgenerators mit jeder der zweiten Eingangsklemmen (286; 1286Jder ebenfalls getrennt vorgesehenen Ausgangsfrequenzkomparatoren (28; 128) verbunden ist. und daß die erste Eingangsklemme (21Sa/des ersten Ausgangsfrequenzkomparators (28) mit dem ersten Radgeschwindigkeitsgeber und die erste Eingangsklemme (128ajdes zweiten Ausgangsfrequenzkomparators (128) mit dem zweiten Radgeschwindigkeitsgeber verbunden ist.

26. Antiblockierregelschaltung nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Räder auf einer Achse angeordnet sind.