DE2265162A1

DE2265162A1 - Scheibenbremse fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2265162A1
Application number: DE19722265162
Authority: DE
Inventors: Takashi Ozora; Shunichi Toshida
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1971-10-20
Filing date: 1972-10-18
Publication date: 1976-07-15
Also published as: CA976891A; DE2251111A1; GB1397806A; FR2157579A5; AU446388B2; AU4756272A; BE790377A; US3844384A; SE397571B; DE2265124A1

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Reibungseinrichlun<jen, insbesondere auf eine Scheibenbremse der Art mit

"geschlossener Schleife"zur Verwendung bei einem Kraftfahrzeug.

Bei Scheibenbremsen pp t geschlossener Schleife ist es übliche Praxis, eine Bremnrrheibe zu verwenden, die mit einem Kraftfahrzeugrad drehbar ist, sowie einen stationären Hydraulikzylinder oder Bremszylinder, der an beiden Enden offen ist und an einem stationären Teil neben einer Seite der Bremsscheibe befestigt ist. Zwei entgegengesetzte Kolben sitzen gleitend axial verschiebbar in der Zylinderbohrung des BremsZylinders und begrenzen zwischen sich eine Strömungsmittelkammer. Die Strömungsmittelkammer steht mit einem durch

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ein Bremspedal betätigten Hauptzylinder oder einer anderen Druckmittelquelle in Verbindung, wenn das Bremspedal niedergetreten wird, so daß das unter Druck stehende Strömungsmittel der Strömungsmittelkammer für das Auseinanderdrücken der Kolben zugeliefert wird. Es sind zwei Reibblöcke vorgesehen, von denen einer sich zwischen den Bremszylinder und der benachbarten Stirnfläche der Bremsscheibe und der andere neben der entgegengesetien Stirnfläche der Bremsscheibe befindet. Die beiden Kolben sind jeweils den beiden Reibblöcken in solcher Weise zugeordnet, daß sich der eine Kolben in Anlageberührung mit einem Reibblock befindet und diesen unmittelbar in Richtung auf die Bremsscheibe bewegt, während der andere Kolben mechanisch mit dem anderen Reibblock verbunden ist, und zwar durch eine mechanische Verbindung. Eine solche mechanische Verbindung wird durch einen Sattel geliefert, der an den indirekt betätigten Reibblock angeschlossen ist und auf dem sich der dem indirekt betätigten Reibblock zugeordnete Kolben abstützt, wenn er durch das der Strömungsmittelkammer zugeführte Druckströmungsmittel verschoben wird. Der Sattel ist mit einer Zentralöffnung versehen, die einen benachbarten Bogenabschnitt der Scheibenbremse aufnimmt und im Abstand stehende Seitenränder liefert, die parallel zur Achse der Bremsscheibe liegen. In den Seiten einer Verlängerung des statio-

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nären Bremszylinder sind zwei entgegengesetzte Nuten vorgesehen, die die Seitenränder der öffnung im Sattel jeweils aufnehmen und gleitend verschiebbar den Sattel in Richtung parallel zur Achse der Bremsscheibe führen.

Die Reibblöcke werden gegen die beiden Stirnflächen der Bremsscheibe gepreßt, wenn die Kolben mit Hilfe des Druckströmungsmittels auseinandergedrückt werden. Tritt dies ein, wird infolge, des auf die Reibblöcke ausgeübten Zugs ein Bremsmoment erzeugt. In diesem Fall wird das auf den indirekt betätigten Reibblock einwirkende Bremsmoment auf den Sattel übertragen, der demzufolge in einer Ebene tordiert wird, die allgemein rechtwinklig zur Ebene der Bremsscheibe liegt, so daß ungleichförmige Abnutzung der Reibblöcke die Folge ist, weil einer der Ränder jedes Bremsbelags oder Reibbelags in größerem Maße abgenutzt wird, als der andere Rand des Reibbelags. Das auf den Sattel übertragene Bremsmoment führt dazu, daß die Reibblöcke ungleichförmige Kräfte auf die Bremsscheibe ausüben, so daß der Wirkungsgrad der Scheibenbremse beeinträchtigt wird.

Zur Vereinfachung der Konstruktion und zur·. Verbesserung des Einsatzes der Bremse ist es jedoch wichtig, daß der Sattel frei von der Pflicht zur Aufnahme des Bremsmoments ist und lediglich dem Zwecke der Übertragung der Bewegung des Kolbens auf den indirekt betätigten Reibblock dient.

Um das auf den Sattel einwirkende Torsionsmoment zu

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beseitigen, ist es vorgeschlagen worden, eine das Torsionsmoment absorbierende Gestaltung zu wählen, die die Reibblökke parallel zur Achse der Bremsscheibe führt, so daß das Bremsmoment, welches auf die Reibblöcke ausgeübt wird, auf den stationären Teil des Fahrzeugs übertragen wird. Diese das Bremsmoment absorbierende Konstruktion besteht aus zwei Armen, die sich von einem Ende des stationären Bremszylinders sattelförmig über die Bremsscheibe zu dessen anderer Seite erstrecken. Diese beiden Arme sind nicht an ihren freien Enden miteinander verbunden, so daß das auf den einen oder anderen von ihnen übertragene Bremsmoment unmittelbar auf die Basisabschnitte der Arme übertragen wird. Es werden dadurch die Basisabschnitte der Arme häufig infolge von Spannungskonzentrationen beschädigt, so daß der stationäre Bremszylinder eine erheblich überdimensionierte Führungskonstruktion zur Lieferung ausreichender Festigkeit haben muß.

Die Anordnung der Seitenränder, die von den entgegengesetzten Nuten in der Verlängerung des stationären Bremszylinders aufgenommen werden, führt zu einem relativ großen Außendurchmesser des Bremszylinders sowie zu Beschränkungen bei der Formgebung und Bearbeitung des Sattels während dar Herstellung.

Ein weiterer Nachteil, wie er den bekannten Scheibenbremsen anhaftet, besteht darin, daß es ziemlich schwierig ist, eine Ausgestaltung zu finden, bei der sich der Sattel der Bremsscheibe genau - - einer im wesentlichen zur Achse der Bremsschei-

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be parallelen Richtung verschiebt; diese Schwierigkeit ergibt sich infolge des Aufbaus der Führungseinrichtung, die zwischen dem Sattel und dem stationären Bremszylinder vorgesehen ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Scheibenbremse für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, die diese Nachteile beseitigt.

Diese Aufgabe ist gelöst durch eine drehbare Bremsscheibe, einen stationären Bremszylinder mit einem inneren und einem äußeren Kolben, die in entgegengesetzte Richtungen im wesentlichen parallel zu einer Achse der Bremsscheibe verschiebbar sind und eine Strömungsmittelkammer oder Flui-dkammer begrenzen, der unter Druck stehendes Fluid zugelie^cert wird, wenn ein Bremsvorgang einzuleiten ist, durch direkt und indirekt betätigte Reibblöcke, die neben den beiden Stirnflächen der Bremsscheibe sitzen und von denen der dire.-ct betätigte' Reibblock sich in Anlageberührung mit dem inneren Kolben befindet und gegen die Bremsscheibe gedrückt wird, wenn der innere Kolben durch das Druckfluid verschoben wird_f durch einen Sattel, der in einer Richtung parallel zur Achse der Bremsscheibe bewegbar ist und die Bewegung des äußeren Kolbens auf den indirekt betätigten Reibblock überträgt, um diesen Reibblock gegen die Bremsscheibe zu drücken, wenn der äußere Kolben durch das Druckfluid verschoben wird, und durch eine ein Bremsmoment absorbierende Konstruktion, die mit dem Bremszylinder einstückig ist und ein Paar Schenkel aufweist, die im we-

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sentlichen parallel zur Achse der Bremsscheibe verlaufen und an ihren freien Enden durch ein Verbindungsglied miteinander verbunden sind, wobei die beiden Schenkel Seitenränder haben, die parallel zur Achse der Bremsscheibe bzw. den zugewandten Seitenrändern der Reibblöcke verlaufen; die Schenkel und das Verbindungsglied bilden eine Öffnung zur Aufnahme der Reibblökke, die an ihren Seitenrändern sich gegen eine der Seitenränder der Schenkel abstützen, um ein auf den Reibblock einwirkendes Bremsmoment auf die das Bremsmoment absorbierende Konstruktion überzuleiten, wenn die Reibblöcke gegen die Bremsscheibe gepreßt werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt in der rechten Hälfte in einer Schnittansicht und in der linken Hälfte in Ansicht eine bevorzugte Ausführungsform einer Scheibenbremse nach der Erfindung;

Fig. 2 ist eine teilweise geschnittene Darstellung

eines Abschnitts der Scheibenbremse nach Fig. 1;

Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht der Scheibenbremse nach Fig. 1;

Fig. 4 Et eine Ansicht in Richtung des Pfeils A in Fig. 3;

Fig. 5 ist eine schaubildliche Ansicht eines ringartigen Einsatzes, wie er in den Figuren 1, 3

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und 4 gezeigt ist;

Fig. 6 (A) und 6 (B) sind Teilschnittansichten, die die Zuordnung zwischen den Kolben und dem Sattel nach einem bekannten Verfahren und nach der Erfindung verdeutlichen;

Fig. 7 ist eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung, die eine abgewandelte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse verdeutlicht;

Fig. 8 ist eine Querschnittsansicht der Scheibenbremse nach Fig. 7.

Die Figuren 1 bis 5 zeigen eine bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse. Die Scheibenbremse besitzt eine drehbare Bremsscheibe 10, die sich an einem Rad

(nicht gezeigt) eines Kraftfahrzeugs befindet und mit diesem umläuft. Neben der inneren Stirnfläche oder Innenfläche der Bremsscheibe 10 befindet sich ein Hydraulikzylinder oder Bremszylinder 12, der durch starren Anschluß an »inen stationären Konstruktionsteil (nicht gezeigt) des Kraftfahrzeugs stationär gehalten ist, wobei eine geeignete Befestigungseinrichtung z.B. ein Bolzen 14 ist, wie er in der Fig. 3 gezeigt ist. Der Bremszylinder 12 ist an seinen beiden Enden offen und so angeordnet, daß seine Achse im wesentlichen parallel zur Achse der Bremsscheibe verläuft. In der Zylinderbohrung des Bremszylinders 12 befindet sich ein innerer und ein äußerer Kolben 16 bzw. 18, die axial verschiebbar in dem Zylinder sitzen. Die Kolben 16 und 18'haben Bodenwände 16a bzw. 18a und begrenzen

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eine Fluidkammer 20 zwischen dem Hohlraum des äußeren Kolbens 18 und der gegenüberliegenden Wand 16a des inneren Kolbens 16. Die Fluidkammer 20 steht über eine Bohrung 21 mit dem Hauptzylinder (nicht gezeigt} in Verbindung, so daß Strömungsmittel oder Fluid unter Druck zugeliefert wird, wenn das Bremspedal niedergetreten wird, wodurch die Kolben 16 und 18 auseinandergedrückt werden.

Neben den Stirnflächen der Bremsscheibe 10 befindet sich ein direkt und ein indirekt betätigter Reibblock 22 bzw. 24. Der direkt betätigte Reibblock 22 liegt zwischen der Bremsscheibe 10 und dem stationären Bremszylinder 12 und besteht aus einem Reibbelag 26 und einer Stützplatte 28, an der der Reibbelag angeklebt oder in sonstiger Weise befestigt ist. Der innere Kolben 16 befindet sich somit in Anlageberührung mit der Innenfläche der Stützplatte 28. Der indirekt betätigte Reibblock 24 befindet sich neben der entgegengesetzten Seite der Bremsscheibe 10 und besteht aus einem Reibbelag 30 und einer Stützplatte 32, die daran befestigt ist. Die Stützplatten 28 und 32 haben vorzugsweise größere Flächen als die jeweiligen Reibbeläge 26 und 30, wie es dargestellt ist.

Der stationäre Bremszylinder 12 sowie die Reibblöcke 22 und 24 befinden sich innerhalb eines Sattels 34, der generell eine flache Platte ist. Der Sattel 34 hat eine geeignet ausgebildete Öffnung 36, die einen bogenförmigen Abschnitt der Bremsscheibe 10 aufnehmen kann und einen Seitenrand 36 a auf-

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weist, der sich an der Bodenwand 18a des äußeren Kolbens 18 abstützt. Der Seitenrand 36a stützt sich an dem Wandabschnitt 16a des äußeren Kolbens 18 mit Hilfe eines ringartigen Einsatzes 38 ab. Diese Anordnung liefert das vorteilhafte Merkmal, daß der Sattel 34 sich sicher in einer Richtung im wesentlichen rechtwinklig zur Drehebene der Bremsscheibe 10 bewegt, so daß problemloser glatter Einsatz der Bremsscheibe gewährleistet ist, wie es noch im einzelnen erläutert wird. Mit dem Bezugszeichen 40 und 40' sind Dichtungsringe bezeichnet, die sich zwischen dem Bremszylinder und den beiden Kolben 16 und 18 befinden.

Wenn das Bremspedal niedergetreten und ein Fluid oder Strömungsmittel unter Druck vom Hauptzylinder der Fluidkammer 20 zwischen den gegenüberliegenden Kolben 16 und 18 zugeführt wird, werden letztere durch das Druckströmungsmittel auseinandergedrückt. Es drückt dadurch der innere Kolben 16 auf die Stützplatte 28 des direkt betätigten Reibblocks 22 und preßt dadurch den Reibbelag 26 gegen die Bremsscheibe 10. Der äußere Kolben 18 wird von dem inneren Kolben 16 wegbewegt und stützt sich auf dem Seitenrand 36a des Sattels oder Jochs 34 ab. Der Sattel 34 wird dadurch in Bewegungsrichtung des äußeren Kolbens 18 verschoben, mit dem Ergebnis, daß der indirekt betätigte Reibblock 24 in Richtung auf die Bremsscheibe 10 verschoben wird. Die Bremsscheibe 10 wird auf diese Weise kraftvoll durch die beiden Reibbeläge 26 und 30 erfaßt, so daß auf das Rad (nicht gezeigt) eine Bremskraft wirkt.

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Gemäß einem Merkmal der Erfindung ist eine ein Bremsmoment absorbierende Konstruktion 4 2 oder Bremsmomentabsorber vorgesehen. Dieser Bremsmomentabsorber besteht aus zwei Schenkeln 44 und 46, die fest mit dem stationären Bremszylinder 12 verbunden sind. Die Schenkel 44 und 46 verlaufen parallel zur Achse der Bremsscheibe 10 und greifen über die Bremsscheibe 10 und den indirekt betätigten Reibblock 24 zu dessen anderer Seite. Die Schenkel 44 und 46 sind jeweils mit Ausnehmungen 44a und 46a versehen, die den bogenförmigen Abschnitt der Bremsscheibe 10 aufnehmen. Diese Schenkel 44 und 46 sind miteinander an ihren freien Enden mit Hilfe eines Verbindungsabschnitts oder Verbindungsglieds 48 verbunden, das fest an die Schenkel angeformt ist, wie es noch erläutert wird. Wie man am besten aus den Figuren 1 und 2 ersieht, besitzt der Bremsmomentabsorber 42 eine öffnung 50, die teilweise durch die Schenkel 44 und 46 sowie das Verbindungsglied 48 gebildet wird und dazwischen verläuft und so bemessen ist, daß sie den direkt und den indirekt betätigten Reibblock 22 und 24 aufnimmt. Diese öffnung 50 gestattet leichten Zugang zu den Reibblöcken und erleichtert die Inspektion oder den Austausch der Reibblöcke. Die Anordnung eines solchen offenen Raums oberhalb der Reibblöcke ist auch insofern von Vorteil, als besser die Wärme abgeführt wird, die in den Reibbelägen und der Bremsscheibe durch die Reibung erzeugt wird. Die Öffnung 50 besitzt zwei entgegengesetzte Seitenränder 52 und 54 für Anlageberührung mit den Seiten der direkt und indirekt betätigten Reibblöcke 22 und 24, _so daß die Reibblöcke geführt werden, wenn sie in Richtung auf die Bremsscheibe 10

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zu und von dieser wegbewegt werden, wobei die Bremsmomente, die auf die Reibblöcke einwirken,durch die Schenkel auf den stationären Bremszylinder übertragen werden. In Löcher (nicht gezeigt} die in den Stützplatten 28 und 32 vorgesehen sind, sind zwei Belaghaltestifte 56 eingesetzt, von denen jeder mit seinem einen Ende in einer Bohrung sitzt, die in dem Bremsmomentabsorber ausgebildet ist, während das andere Ende durch eine Bohrung geführt ist, die in einem Randabschnitt 48a des Verbindungsglieds 48 vorgesehen ist. Jeder der Stifte 46 besitzt einen Kopf 58 und einen Clip 60 zur Verhinderung von Axialbewegung der Stifte 56. Bei dieser Anordnung können die Reibblöcke 22 und 24 ohne Schwierigkeit von der Scheibenbremse nach Entfernen der Reibbelaghaltestifte 56 abgenommen werden, da die durch die Schenkel 44 und 46 sowie das Verbindungsglied 48 gebildete Öffnung so gestaltet ist, daß freier Durchgang der Reibblöcke in und aus der öffnung 50 möglich ist; eine solche erleichterte Möglichkeit für das Einsetzen und Entfernen der Reibblöcke ist für Wartungszwecke sehr erwünscht.

Werden die Reibblöcke gegen die Stirnflächen der Bremsscheibe während des Bremsvorgangs gedrückt, werden die Reibblöcke einem Zug ausgesetzt, und zwar infolge des durch die Bremsscheibe 10 an sie angelegten Bremsmoments, so daß die Stützplatten 28 und 32 gegen die eine oder die andere der Seitenränder 52 und 54 gedrückt werden, die die Öffnung 50 begrenzen,

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Das Bremsmoment wird dadurch durch einen von beiden Schenkeln 44 und 46 aufgenommen und zum stationären Bremszylinder 12 geleitet, während der Sattel 34 zu jeglicher Zeit vom Torsionsmoment frei ist. Der Sattel 34 braucht in diesem Fall lediglich die Bewegung des äußeren Kolbens 18 auf den indirekt zu betätigenden Reibblock 24 zu übertragen. Da der durch die Erfindung vorgeschlagene Bremsmomentabsorber in Form einer Schleife ausgebildet ist, die durch die Schenkel und das Verbindungsglied gebildet wird, wird das von dem jeweils einen der Schenkel empfangene Bremsmoment zum Teil auf den anderen Schenkel verteilt und dann auf den Bremszylinder 12 übertragen. Es werden dadurch die auf die Reibblöcke einwirkenden Bremsmomente durch die Schenkel und das Verbindungsglied verteilt auf den Bremszylinder 12 übertragen, so daß maximaler Bremswirkungsgrad durch Verwendung einer einfachen und kompakten Konstruktion erhalten wird.

Wie man am besten aus den Figuren 1, 2 und 3 ersieht, kann die erfindungsgemäße Bremse ferner zwei Führungseinrichtungen 62 für die Führung des Sattels 34 in Richtung im wesentlichen rechtwinklig zur Drehebene der Bremsscheibe 10 aufweisen, um dadurch den Einsatz der Bremse in noch besserer Weise fehlerfrei zu gewährleisten. Jede der Führungseinrichtungen 62 besitzt eine ringartige Stütze 64, die an dem Sattel 34 mit Hilfe geeigneter Maßnahmen wie z.B. Schweißen befestigt ist, ferner eine Buchse 66, die aus einem elastischen Material

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wie Gummi bestehen kann und in die sich in einer Bohrung der ringartigen Stütze 6 4 befindet; ferner ist ein Führungsstift 68 vorgesehen, der gleitend verschiebbar sich durch die Buchse 66 hindurch in die Bohrung der ringartigen Stütze erstreckt. Der Führungsstift 68 verläuft parallel zur Bewegungsrichtung der Reibblöcke und ist fest an das Ende des Schenkels des Bremsmomentabsorbers 42 angeschlossen. Auf diese Weise kann sich der Sattel 34 in Richtung im wesentlichen rechtwinklig zur Drehebene der Bremsscheibe 10 bewegen, wodurch die Bremswirkung vergrößert und ungleichförmige Abnutzung der Reibbeläge verhindert wird. Mit dem Bezugszeichen 69 ist eine Staubschutzdichtung bezeichnet, die den Eintritt von Staub verhindert.

Gemäß Fig. 6 (A) ist eine bekannte Scheibenbremse so angeordnet, daß die Bodenwände lf>a und 18a des inneren und des äußeren Kolbens IG bzw. 18 einander Stirnfläche an Stirnfläche gegenüberliegen, wobei sich der äu^Rere Kolben 18 an einem zungenartiqen Vorsprung 34a abstützt, der an dem Sattel 34 vorgesehen ist und eine relativ kleine Breite hat, die in der Zeichnung nit 1 bezeichnet ist. Dies ist insofern von Nachteil, als der Sattel 34 Stoßen ausgesetzt ist und vibriert, wenn er in Richtung parallel zur Achse der Bremsscheibe bewegt wird, so daß ungleichförmige Abnutzung der Reibbeläge und unerwünschter nremseinsatz die Folge ist. Um diese Nachteile zu beseitigen, schlägt die Erfindung vor,

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daß eine verbesserte Verbindung zwischen dem äußeren Kolben 18 und dem Sattel 3 4 hergestellt wird. Hie nan ersieht, sitzt der äußere Kolben 18 verschiebbar in der Zvlinderbohrung des Bremszylinders 12 in einer solchen Weise, daß die Bodenwand des äußeren Kolbens 18 sich an den inneren, längs verlaufenden Rand 36a des Sattels 34 mit Hilfe eines Einsatzes 38 abstützt. Der äußere Kolben 18 besitzt an seinem Boden zwei Vorsprünge 18b, die zwischen sich eine Vertiefung 18c begrenzen, welche eine Weite T hat; die Vorsprünge 18b befinden sich innerhalb des ringartigen Einsatzes 38, während die Vertiefung 18c einen Teil des Einsatzes 38 in einer noch zu beschreibenden Weise aufnimmt. Wie man am besten aus Fig. 5 ersieht, hat der Einsatz 38 einen Ringabschnitt 70 und zwei radial verlaufende Brückenabschnitte 72 und 74. Der Rinaabschnitt 70 des Einsatzes 38 wird auf den Umfangsrand des Bodens 18a des äußeren Kolbens 18 aufgesetzt, während die Brükkenabschnitte 72 und 74 sich in der Vertiefung 18c befinden, die in dem äußeren Kolben 18 in der aus Fig. 3 und 4 ersichtlichen V/eise ausgebildet ist. Die radial verlaufenden Brückenabschnitte 72 und 74 bilden einen Abstand 76, in den der Längsseitenrand 36a des Sattels 34 aufgenommen wird, wie dies aus Fig. 3 und 4 ersichtlich ist. Bei dieser Ausgestaltung stützt sich der äußere Kolben 18 an den Seitenrand 36a des Sattels über eine relativ große Länge L gemäß Fig. 6B ab, so daß der Sattel 34 in ein : in wesentlichen zur Drehrichtung der Brems-

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scheibe 10 rechtwinkligen Richtung bewegt werden kann, ohne daß Stöße oder Vibrationen dabei wirksam werden können, wodurch weicher federfreier Einsatz der Bremsscheibe erhalten und ungleichförmige Abnutzung der Reibbeläge verhindert wird.

Eine abgewandelte Ausführungsform der Bremse nach der Erfindung ist in den Figuren 7 und 8 verdeutlicht, in denen gleiche Bestandteile mit denselben Bezuqszeichen versehen sind. Die Scheibenbremse nach den Figuren 7 und 8 ist im wesentlichen gleich den Aufbau der Bremse nach den Figuren 1 bis 3 mit der Ausnahme, daß eine andere Gestaltung bezüglich der inneren und äußeren Kolben getroffen wurde. Bei dieser abgewandelten Ausfuhrunasform der Scheibenbremse befindet sich ein mit 12 bezeichneter Hydraulikzylinder oder Bremszylinder neben der inneren Stirnfläche oder Innenfläche der Stützplatte 28 des direkt betätigten Reibblocks 22. In der Zylinderbohrung des Breiaszylinders 12 sind zwei einander entgegengesetzte Kolben 16 und 13 gleitend verschiebbar aufgenommen. Wie man ersieht, befindet sich der äußere Kolben 18 innerhalb der Zylinderbohrung in einer solchen Weise, daß seine Bodenv/and sich am Seitenrand 36a des Sattels 34 über den ringartigen Einsatz 38 abstützt. Der innere Kolben 16 hat einen Abschnitt verminderten Durchmessers 16b, der gleitend verschiebbar in dem Hohlraum (nicht bezeichnet) des äußeren Kolbens 18 aufgenommen wird, so daß eine erste Fluid-

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kanuner 80 zwischen dem Abschnitt reduzierten Durchmessers 16b des inneren Kolbens 16 und einer ringförmigen Seitenwand 18b des äußeren Kolbens 18 und eine zweite Fluidkanmer 82 zwischen der Bodenwand des inneren Kolbens 18 und dem Hohlraum des äusseren Kolbens 18 gebildet wird. Die erste Fluidkammer 8O steht über die Bohrung 21 mit einen durch ein Bremspedal zu betätigenden Hauntzvlinder (nicht gezeigt) in Verbindung und erhält Fluid unter Druck, v/enn das Brenspedal niedergetreten wird, wobei sich die zweite Fluidkanner 32 ebenfalls über eine Bohrung 34 in der Bodenwand des äußeren Kolbens 18 mit der Druckfluidquelle in Verbindung befindet, um Fluid unter Druck aufzunehmen, v/enn das Bremspedal niedergetreten wird. Die Scheibenbremse nach den Finuren 7 nund 8 ist insbesondere bei einem Doppelbrensensystem aeeignet. Die Scheibenbremse für das Doppelbremsensystem wird in einfacher VJeise dadurch erhalten, daß man die inneren und äußeren Kolben der Figuren 1 und 3 durch die Kolben nach den Figuren 7 und 8 ersetzt.

Aus der Vorbeschreibung ernibt sich, daß die erfindungsgemäßen Scheibenbremsen nach den beiden Ausführungsformen sehr einfachen Aufbau haben und weichen fehlerfreien Einsatz der Scheibenbremse qewährleisten.

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Claims

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Patentansprüche

Teilbelagscheibenbremse mit einem Bremszylinder, in dem ein innerer, einer Bremsscheibe zugewandter Kolben sowie ein
äußerer Kolben verschiebbar sitzen, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Kolben (16) einen Abschnitt (16b) verminderten Durchmessers hat, der gleitend verschiebbar in einem Hohlraum des äußeren Kolbens (18) sitzt, so daß zwischen der inneren Stirnfläche (18e) des Mantels des äußeren Kolbens und dem
inneren Kolben eine erste Druckkammer (80) und zwischen den Stirnwänden (16a, 18a) des ersten und zweiten Kolbens eine zweite Druckkammer (82) besteht, wobei die Druckkammern voneinander getrennt sind und über getrennte Anschlüsse (21, 84)
mit Druckfluid gespeist werden können.
2. Teilbelagscheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschluß der zweiten Druckkammer (82) aus einem Durchlaß (84) in der Stirnwand (18a) des zweiten Kolbens (18) besteht.

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