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Treibstan:enbeschlaff für Fenster, Türen od. dgl. mit einer Stulpschienenkupplung
(Zusatz zu Patentanmeldtmg P 22 24 499.1) Gegenstand der Erfindung ist ein Treibstangenbeschlag
für Fenster, Türen od. dgl. mit einer Stulpschienenkupplung, bei dem hinter den
Stulpschienen über ein Betätigungsgetriebe verschiebbare Treibstangen zum Bewegen
von Riegelelementen, Kippverschlüssen oder ähnlichen Beschlagteilen vorgesehen sind,
und bei dem mehrere im rechten Winkel zueinander liegende Treibstangen über Eckumlenkungen
in Stellverbindung stehen.
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Bei solchen Treibstangenbeschlägen ist es bereits bekannt, die Stulpschienen
von sich benachbarten Beschlagteilen mit gegenseitiger Überlappung am Fenster- oder
Türflügel anzuschlagen sowie die sich überlappenden Stulpschienenabschnitte durch
zugeordnete Verbindungsmittel miteinander zu kuppeln. So gehört es beispielsweise
zum Stande der Technik, am einen Stulpschienenende eine Lasche zu befestigen oder
einen Lappen abzukröpfen, die bzw. der das andere Stulpschienenende über-bzw. untergreift.
Die sich überlappenden Teile habetije ein Loch, wobei durch diese Löcher eine Befestigungsschraube
in den Werkstoff des Fenster- oder Türflügels eingedreht wird und so auch die beiden
Stulpschienen
mittelbar verbindet.
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Bei Stulpschienenstößen im Eckbereich eines Flügels gehört es seit
dem Jahre 1967 durch den Dreh-Kippbeschlag 'tSIEGENIA-Optimal't gemäß Anschlaganleitung
A 20/67d auch bereits zum Stande der Technik, eine der Stulpschienen mit einer die
Flügelecke umgreifenden, kurzen Abwinkelung zu versehen, die von der anderen Stulpschiene
überdeckt wird. Im überdeckten Bereich hat die aufliegende Stulpschiene ein einfaches
Durchgangsloch, während die kurze Abwinkelung der anderen Stulpschiene mit einem
Gewindeloch versehen ist. Durch eine Schraube können diese Überlappungsteile lösbar
miteinander verbunden werden.
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Die mit der kurzen Abwinkelung versehene Stulpschiene trägt an ihrer
Innenseite eine Eckumlenkung, deren Führungskanal mit seinem einen Schenkel an dieser
Stulpschiene befestigt ist, während der andere Schenkel des Führungskanals im rechten
Winkel von der Stulpschiene ab steht.
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Die Überlappungsverbindung der beiden Stulpschienen liegt im bogenförmigen
Bereich des Führungskanals.
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Diese bekannte Stulpschienen-Eckverbindung hat sich in der Praxis
bewährt, obwohl die als Verbindungsmittel dienende Schraube vor lagebrauchnahme
als loses Teil vorhanden ist und daher leicht verloren gehen kann. Da sie jedoch
ein Normteil ist, kann sie bei Verlust jederzeit leicht ersetzt werden.
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Bei einer anderen bekannten Stulpschienenverbindung im Flügeleckbereich
wird ein loses Winkelstück verwendet, das den Stulpschienenstoß über die Ecke hinweg
umgreift und über einen seiner Schenkel durchdringende Holzschrauben zusammen mit
dem darunterliegenden Stulpschienenende am Flügelwerkstoff verankert werden kann.
Diese Verbindungsart setzt in jedem Fall voraus, daß in der Nähe des jeweiligen
Stulpschienenstoßes
das Eindringen von Befestigungsschrauben in
den Flügelwerkstoff ohne weiteres möglich ist. Problematisch ist weiterhin bei dieser
Anordnung, daß keine echte Verbindung zwischen den beiden Stulpschienen erreichbar
ist, sondern bestenfalls eine Elemmkupplung entsteht, die nicht allen Anforderungen
gerecht wird.
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Nach Patentanmeldung P 22 24 499.1 werden die den bekannten Stulpschienenverbindungen
noch eigentümlichen Unzulänglichkeiten völlig ausgeräumt, weil die eine Stulpschiene
im Überlappungsbereich eine Eingriffsöffnung für den Überlappungsteil der anderen
Stulpschiene oder einen an diesem befestigten Ansatz aufweist. Der Ansatz ist hierbei
als verdrehbarer Kupplungsbolzen mit wenigstens einer Radialnase ausgebildet, der
in ein Loch mit mindestens einer radialen Erweiterungsnut einrückbar ist, wobei
der Kupplungsbolzen nach dem Einrücken in das Loch durch eine geringfügige Winkeldrehung
eine formschlüssige Verbindung zwischen den beiden Stulpschienen bewirkt.
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Die Erfindung betrifft eine vorteilhafte Weiterbildung der in der
nicht zum Stande der Technik gehörenden Patentanmeldung P 22 24 499.1 offenbarten
Stulpschienenkupplung, welche sich im wesentlichen dadurch auszeichnet, daß der
die Radialnasen oder ähnlichen Profilvorsprünge aufweisende Ansatz am Überlappungsteil
der einen Stulpschiene unverdrehbar sitzt und die Eingriffsöffnung mit ihren Radialnuten
oder gleichwertigen Erweiterung für diesen Ansatz im Überlappungsteil der anderen
Stulpschiene eine Lage aufweist, bei der der Ansatz mit ihr nur unter - einer von
der Einbaulage abweichenden, relativen Winkellage der beiden Stulpschienen in Eingriff
bringbar ist.
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Der wesentliche Vorteil dieser Weiterbildung liegt darin, daß zur
Herstellung der Kupplungsverbindung zwiSchen den beiden Stulpschienen keinerlei
Werkzeuge
benötigt werden, sondern daß die Stulpschienenkupplung unmittelbar manuell bewirkt
werden kann.
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Nach einem anderen Erfindungsmerkmal ist der Ansatz in die Eingriffsöffnung
bei einer Winkellage der beiden Stulpschienen von 900 einrückbar und durch Verlagern
der Stulpschienen auf 1800 mit dieser formschlüssig verkuppelbar.
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Wenn bei einem Treib stangenbeschlag eine über eine Stulpschiene mit
einer Eckumlenkung zu einer montagefertigen Baueinheit zusammengefaßte Treibstange
über die Eckumlenkung mit einer rechtwinklig dazu gerichteten, unter einer Stulpschiene
geführten, weiteren Treibstange kuppelbar ist und die weitere Treibstange vor dem
Führungskanal der Eckumlenkung vorbeigeführt sowie durch einen Längsschlitz am Führungskanal,
z.B. durch eine Loch-Zapfen-Kupplung, mit dem Umlenkglied verbunden wird, dann hat
es sich nach der Erfindung als besonders zweckmäßig erwiesen, wenn Ansatz und Eingriffsöffnung
der Stulpschienenkupplung die gleiche relative Eingriffsrichtung wie die Loch-Zapfen-Kupplung
od. dgl. zwischen der Eckumlenkung und der weiteren Treibstange aufweisen, derart,
daß die Loch-Zapfen-Kupplung od. dgl.
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in der Kupplungs-Endstellung der Stulpschienenkupplung formschlüssig
einrückbar ist. Um das zu erreichen, ist gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung
ein Teil der Stulpschienenkupplung, vorzugsweise der Ansatz, an einer kurzen Abwinkelung
der Stulpschiene befestigt, deren freies Ende in Richtung gegen die Stulpschiene
der weiteren Treibstange hin leicht geneigt bzw. vorgespannt ist. Hierdurch ist
eine solche Vorspannung zwischen den beiden Stulpschienen erreichbar, daß die Loch-Zapfen-Kupplung
zwischen der Eckumlenkung und der weiteren Treibstange gewissermaßen federschlüssig
selbsttätig einrastet, sobald die beiden miteinander gekuppelten Stulpschienen ihre
ordnungsgemäße Einbau lage zueinander eingenommen haben.
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Um diese Wirkung hervorzubringen, ist nach der Erfindung auch noch
vorgesehen, die kurze Abwinkelung der Stulpschiene an ihrem Ende mit einem gegen
den bogenförmigen Bereich des Führungskanals abgebogenen Stützansatz zu versehen.
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Schließlich ist es zur dauerhaften Sicherstellung des funktionsrichtigen
Eingriffs der Loch-Zapfen-Kupplung od. dgl. im Einbauzustand des Treibstangenbeschlages
noch von erfindungswesentlicher Bedeutung, daß der Führungskanal der Eckumlenkung
mit seinem die Kupplung für die weitere Treibstange aufweisenden Schenkel mindestens
in dessen Endbereich gegen den Grund der Treibstangennut abgestützt ist.
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Der Gegenstand der Erfindung ist in der Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel
dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 in räumlicher Ansichtsdarstellung die erfindungsgemäße
Stulpschienenkupplung vor der Herstellung einer wirksamen Kupplungsverbindung, jedoch
bei funktionsrichtiger Lage der beiden miteinander zu kuppelnden Beschlagteile,
Fig. 2 ebenfalls in räumlicher Ansichtsdarstellung die Stulpschienenkupplung nach
Fig. 1 in derjenigen Lage, den die zu kuppelnden Beschlagteile bei Einleitung der
Herstellung einer Kupplungsverbindung zueinander einnehmen und Fig. 3 in Seitenansicht
und teilweise im Schnitt die durch eine erfindungsgemäße Stulpschienenkupplung funktionsgerecht
miteinander verbundenen Beschlagteile eines Treibstangenbeschlages.
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Die beiden Stulpschienen 1 und 2 eines Treibstangenbeschlages erstrecken
sich
in Gebrauchslage im rechten Winkel zueinander, wie dies besonders deutlich aus Fig.
3 ersichtlich ist.
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Die Stulpschiene 1 hat nahe ihrem Ende ein Senkloch 3 mit zwei sich
diametral gegenüberliegenden Erweiterungen 4 und 5, die sich vom kleinen Durchgangsquerschnitt
des Senklochs bis zu dessen Begrenzungsrand hin erstrecken.
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Die Stulpschiene 2 besitzt eine kurze Endabwinkelung 6 mit einem um
die Materialdicke der Stulpschiene 1 nach rückwärts verkröpften Lappen 7, in dem
ein Kupplungsbolzen 8 unverdrehbar befestigt ist, dessen Durchmesser dem Durchgangsquerschnitt
des Senkloches 3 entspricht. Dieser Kupplungsbolzen 8 hat zwei sich diametral gegenüberliegende
Sicherungsflügel 9 und 10, die an ihrer Unterseite entsprechend der Konizität des
Senkloches 3 abgeschrägt sein können.
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Wie Fig. 1 zeigt, ist der Kupplungsbolzen 8 so am Lappen 7 der Stulpschiene
2 befestigt, daß sich seine Sicherungsflügel 9 und 10 bei funktionsgerechter Gebrauchslage
der Stulpschienen 1 und 2 zueinander praktisch quer zu den Erweiterungsnuten 4 und
5 des Senkloches 3 in der Stulpschiene 1 erstrecken.
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Hieraus ergibt sich, daß zum Zwecke der Herstellung einer Kupplungsverbindung
zwischen den beiden Stulpschienen 1 und 2 eine derselben zunächst um einen Winkel
von beispielsweise 90° aus ihrer Gebrauchslage verschwenkt werden muß, damit der
Kupplungsbolzen 8 mit seinen Sicherungsfitigeln 9 und 10 durch die Erweiterungsnuten
4 und 5 von der Rückseite in das Senkloch 3 eingeführt werden kann. Diese Lage ist
in Fig. 2 deutlich zu sehen.
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Wird sodann die verschwenkte Stulpschiene relativ zu der anderen Stulpschiene
wieder in die Gebrauchslage zurückbewegt, dann gelangen die Sicherungsflügel 9 und
10 des Kupplungsbolzens 8 aus dem Bereich der Erweiterungsnuten
4
und 5 und kuppeln damit die beiden Stulpschienen 1 und 2 formschlüssig miteinander
in der aus Fig. 3 deutlich ersichtlichen Lage.
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Fig. 3 läßt noch erkennen, daß hinter der Stulpschiene 1 eine Treibstange
31 liegt, die vorzugsweise mit der Stulpschiene 1 zu einer Baueinheit zusammengefaßt
ist. Hinter der Stulpschiene 2 führt sich hingegen eine Treibstange 32, die ebenfalls
hiermit eine Baueinheit bildet. Außerdem ist an der Rückseite der Stulpschiene 2
noch der Führungskanal 33 einer Eckumlenkung mit seinem einen Schenkel 34 starr
befestigt, während der andere Schenkel 35 rechtwinkelig von der Stulpschiene 2 absteht
und somit die Treibstange 31 hinter der Stulpschiene 1 mit Parallellage hintergreift.
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Die beiden Schenkel 34 und 35 des Führungskanals 33 sind einstückig
mit einem Bogenstück 36 zusammengefaßt, wobei sich in den Schenkeln 34 und 35 und
dem Bogenstück 36 ein Umlenkglied 37, beispielsweise in FDrm eines biegsamen Bandes
oder einer Kette schiebbar führt. Dieses Umlenkglied 37 ist am einen Ende fest mit
der Treibstange 32 verbunden und kann anseinem anderen Ende über einen Kupplungszapfen
38 in ein Loch 39 der Treibstange 31 eingerastet werden, um hiermit eine formschlüssige
Steliverbindung zu bilden, Der Zapfen 38 ragt zu diesem Zweck aus einem Längsschlitz
40 im Schenkel 35 des Führungskanals 33 heraus.
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Die Loch-Zapfen-Kupplung 38, 39 zwischen dem Umlenkglied 37 und der
Treibstange 31 kommt zum Eingriff, nachdem die Kupplung der beiden Stulpschienen
1 und 2 über den Kupplungsbolzen 8 und das Senkloch 3 vollendet ist, d.h. nachdem
die Stulpschienen 1 und 2 zueinander in die anschlagrichtige Relativlage zueinander
geschwenkt worden sind. Nur in dieser Lage kann nämlich der Zapfen des Umlenkgliedes
37 mit dem Loch 39 in der Treibstange 31 zur Deckung gebracht und damit die Loch-Zapfen-Kupplung
38, 39 eingerückt werden.
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Damit die Loch-Zapfen-Kupplung 38, 39 bei Deckungslage gewissermaßen
selbsttätig einrückt, ist der Lappen 7 der Abwinkelung 6 an der Stulpschiene 2 so
geformt, daß er nach vollendeter Kupplung zwischen den Stulpschienen 1 und 2 die
Stulpschiene 1 und mit ihr die Treibstange 31 gewissermaßen federnd gegen den Schenkel
35 des Führungskanals 33 zu ziehen sucht. Auf diese Weise kann die Stulpschiene
1 mit der Treibstange 31 in der aus Fig. 3 in gestrichelten Linien gezeigten Lage
so geschwenkt werden, bis das Loch 39 der Treibstange 31 vor den Zapfen 38 des Umlenkgliedes
37 zu liegen kommt. Nach Loslassen der Stulpschiene 1 wird diese dann durch den
Lappen 7 in die voll ausgezogen dargestellte Lage nach Fig. 3 gezogen und damit
die Loch-Zapfen-Kupplung 38, 39 bewirkt.
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Um nach Herstellung der Loch-Zapfen-Kupplung 38, 39 ein genügendes
Bewegungsspiel für die Treibstange 31 zwischen dem Schenkel 35 des Führungskanals
33 und der Stulpschiene 1 aufrecht zu erhalten, hat der Lappen 7 an seinem oberen
Ende einen gegen den bogenförmigen Teil 36 der Umlenkführung 33 abgebogenen Stiitzansatz,
der sich gegen den Führungskanal 33 abstützen kann.
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Damit der Schenkel 35 der Umlenkführung 33 als Folge einer Krafteinwirkung
auf die Loch-Zapfen-Kupplung 38, 39 nicht seitwärts ausweichen und dadurch ein Ausrücken
der Loch-Zapfen-Kupplung 38, 39 bewirken kann, ist er mindestens in seinem Endbereich,
beispielsweise durch einen Distanzblock 42 gegen den Grund der Treibstangennut 43
im Flügel abgestützt.
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Im Bedarfsfalle kann der Distanzblock 42 noch eine Bohrung haben,
durch die eine die Stulpschiene 1 und einen Längsschlitz in der Treibstange 31 durchdringende
Befestigungsschraube in den Grund der Treibstangennut 43 eingetrieben wird. In diesem
Falle wird dann mittelbar durch die Schraube eine zusätzliche Verbindung zwischen
der Stulpschiene 1 und dem Führungskanal 33 hergestellt, die sich über den letzteren
auch auf die Stulpschiene 2 auswirkt.
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Selbstverständlich beschränkt sich die Erfindung nicht nur auf eine
Stulpschienenkupplung im Bereich einer Flügelecke, sondern kann überall dort zum
Einsatz gelangen, wo sich die Enden zweier Stulpschienen überlappen. Besonders vorteilhaft
ist sie jedoch bei Stulpschienenkupplungen im Eckbereich eines Fensters oder einer
Tür anwendbar.