DE225372C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63 c. GRUPPE

CH. E. HENRIOD in NEUILLY, Frankr.

Umlaufgetriebe für Motorfahrzeuge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 26. März 1907 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf Umlaufgetriebe für Motorfahrzeuge mit durch Federkraft bewirkter Bremsung der Umlaufräder, bei welcher der anzutreibenden Welle durch Veränderung der Bremswirkung Geschwindigkeiten von Null bis zur Höchstgeschwindigkeit gegeben werden können.

Die Erfindung besteht in einer Einrichtung zur Erzielung des Rückwärtsganges.

ίο Zu diesem Zweck ist auf der Kolbenstange der Bremsvorrichtung ein Schwingarm angeordnet, der mit einem auf der Welle des Umlaufrades befestigten Daumen in Berührung gebracht werden kann, dessen Vorderseite nach Art einer archimedischen Spirale gekrümmt ist, während die Rückseite annähernd radial verläuft. Bei der Drehung des Umlaufrades gleitet infolgedessen die stetig gekrümmte Vorderseite des Daumens unter dem Schwingarm vorbei und hebt diesen unter Zusammenpressen der Bremsfeder allmählich in seine höchste Stellung. Infolge der stetig gekrümm-. ten Form der Anhebefläche des Daumens hat dieser während seiner Gleitbewegung unter dem Schwingarm hindurch nur die um die Reibung vergrößerte Spannkraft der Federbremse zu überwinden. Ist hingegen der höchste Punkt des Daumens unter dem Schwingarm vorbeigegangen, so kann sich die Federbremse plötzlich entspannen. Die frei werdende Spannkraft der Feder übt dabei auf die Rückseite des Daumens einen plötzlichen kurzen Antrieb aus, während dessen das Umlaufrad gegenüber der Motorwelle beschleunigt wird. Durch diese zeitweise Beschleunigung des Umlaufrades wird die anzutreibende Welle und damit das Fahrzeug nach rückwärts bewegt, bei der folgenden Anhubperiode des Schwingarmes und Spannung der Bremsfeder ist sie hingegen in Ruhe. Da sich nun infolge der hohen Motorgeschwindigkeit die einzelnen beschleunigenden Antriebsstöße sehr rasch wiederholen und da das einmal in Bewegungbefindliche Fahrzeug selbst als Schwungmasse wirkt, so bewegt sich das Fahrzeug mit einer annähernd gleichmäßigen geringen Geschwindigkeit rückwärts. In der Zeichnung ist das Getriebe in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt, und zwar zeigt:

Fig. ι eine Hinteransicht des Getriebes in teilweisem Schnitt.

Fig. 2 ist ein senkrechter Schnitt durch das Getriebe.

Mit der Motorwelle 2 ist das Getriebegehäuse 10 starr verbunden, in welchem eine ein Umlaufrad 1 tragende Achse 12 drehbar gelagert ist. Das Umlaufrad 1 steht mit einem mittleren Zahnrad 3 in Eingriff, das lose auf der anzutreibenden Welle 4 sitzt. Auf der Nabe des Zahnrades 3 ist nicht drehbar, aber verschiebbar eine Muffe 15 angeordnet, die Klauen 13 trägt, welche unter der Wirkung einer Feder 14 mit auf der Welle 4 festsitzenden Klauen 11 in Eingriff kommen und so bei der Drehung des Zahnrades 3 die anzutreibende Welle 4 mitnehmen. Auf letzterer ist der Deckel des Gehäuses 10 mit einem nabenartigen Ansatz geführt, der verschiebbar, aber nicht drehbar eine mit mehrgängigem steilen Gewinde versehene Schraubenmuffe 29 trägt, die bei der Verschiebung in der Pfeilrichtung 34 gegen einen mit Fingern versehenen Ring 40

trifft. Dieser wird dabei ebenfalls verschoben und bringt hierdurch die Klauen ii und 13 außer Eingriff, so daß das Rad 3 sich frei auf der Welle 4 drehen kann.

Das eine Ende des Hebels 16 greift in eine Ausnehmung 19 einer mit einer unverschiebbaren Mutter 17 aus einem Stück bestehenden Scheibe 18 ein. Die Mutter 17 steht mit der verschiebbaren Schraubenmuffe 29 in Eingriff und wird bei der Verstellung der letzteren in Drehung versetzt.

Auf der Kolbenstange 20 ist drehbar ein Schwingarm 25 befestigt, welcher mit einem auf der Achse 12 befestigten Daumen 22 durch eine Scheibe 26 in Berührung gebracht werden kann, die hierzu mittels der im Gehäuse 10 gelagerten und durch einen Ring 28 verbundenen Stangen 27 verschoben werden kann. Eine an dem Halter der Führungsrolle 21 befestigte Feder 41 bewirkt nach der Verstellung der Scheibe 26 von links nach rechts selbsttätig die Zurückführung des Schwingarmes 25 in seine Ruhelage.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist die folgende:

Erste Periode. Angenommen, das Gehäuse 10 drehe sich in einem Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit von 1000 Touren, die Gewindemuffe 29 sei in die äußerste Stellung links verschoben. Die Scheibe 40 hat dabei die Klauen 13 der Muffe 15 außer Eingriff mit den Klauen 11 der Welle 4 gebracht. Es kann sich nun das ganze Getriebe um die Welle 4 drehen, ohne daß diese mitgenommen wird. Das Fahrzeug steht also still.

Zweite Periode. Wird nun der Druck auf die Schraubenmuffe 29 aufgehoben, so kann die Feder 14 die Muffe 15 nach rechts verschieben, so daß die Klauen 13 mit den Klauen 11 der Welle 4 in Eingriff kommen und dadurch diese Welle mit dem Rad 3 kuppeln. Es kann sich jetzt das ganze Getriebe um das Rad 3 drehen, das, da eine Bremsung nicht stattfindet, in Ruhe bleibt.

Dritte Periode. Wird die Schraubenmuffe 29 noch weiter nach rechts verschoben (Fig. 2), so dreht dieselbe hierbei die Schraubenmutter 17 und damit auch die Scheibe 18. Durch die spiralförmigen Ausschnitte 19 derselben wird dabei der Hebel 16 gedreht, der hierbei den Zylinderboden 7 in der Pfeilrichtung 30 verschiebt und die Feder 9 zusammenpreßt, die in dem an dem Gehäuse 10 befestigten Zylinder 8 angeordnet ist.

Vierte Periode. In diesem Augenblicke erfährt die Kolbenstange 20 bei ihrer.Hin- und Herbewegung einen Widerstand, den dieselbe vermittels des Nockens 23 auf das Rad 1 überträgt. Letzteres wird infolgedessen gegenüber dem Gehäuse 10 gebremst und nimmt infolgedessen das Rad 3 mit einer Geschwindigkeit mit, welche der Differenz der Geschwindigkeiten des Gehäuses 10 und des Rades 1 entspricht. Ist bei der Drehung des Rades 1 oder der Welle 12 der äußerste Punkt des Nockens 23 unter der Kolbenstange 20 hindurchgegangen, so wird diese infolge der Entspannungskraft der Feder 9 in ihre Anfangsstellung zurückkehren.

Durch das Anheben der Stange 20 erfährt der Nocken 23 und damit die Welle 1 eine neue Bremsung usw. Ist der Hebel 16 durch die Drehung der Scheibe 18 in die Stellung 31 (Fig. 2) gekommen, so wird das Rad 1 so stark gebremst, daß es sich um seine eigene Achse nicht mehr drehen kann.

Fünfte Periode. In diesem Augenblicke wird die Welle 4 vollständig in der Pfeilrichtung 32 (Fig. 1) mitgenommen, d. h. sie dreht sich ebenso schnell wie die Motorwelle, da der Bremsmechanismus still steht.

Sechste Periode. Um die Drehrichtung der Welle 4 umzukehren, bewegt man die Scheibe 26 durch den Ring 28 mittels eines Stellhebels in Pfeilrichtung 34 (Fig. 2) von rechts nach links. Die Scheibe 26 dreht dabei den um die Kolbenstange 20 schwingbaren Arm 25 so weit, daß er mit dem Daumen 22 in Berührung kommt. Dieser Daumen ist derart auf der Achse 12 des Rades 1 befestigt, daß durch dasselbe die Kolbenstange 20 bewegt und die Feder 9 zusammengedrückt wird. Der Daumen 22 ist so geformt, daß die Vorderseite desselben, die die Anhebung der Kolbenstange bewirkt, nach einer archimedischen Spirale gekrümmt ist. Der Berührungspunkt des Armes 25 mit dem Daumen 22 liegt auf einer zur Bewegungsrichtung der Stange 20 parallelen, durch die Achse der Spindel 12 gehenden Linie, so daß die beim Anheben des Schwingarmes 25 durch die Feder 9 auf den Daumen 22 ausgeübte bremsende Kraft möglichst klein ist. Da nun der Widerstand, den das Fahrzeug seiner Vorwärtsbewegung entgegensetzt, größer ist als der Widerstand, den das Anheben des Schwingarmes 25 auf die Drehung des Daumens ausübt, so gleitet letzterer unter dem Schwingarm 25 vorbei, ohne daß eine Mitnahme des Rades 3 erfolgt. Ist jedoch der höchste Punkt des Daumens 22 unter dem Arm 25 vorbeigegangen, so drückt jetzt dieser auf die annähernd radial gerichtete Rückseite des Daumens, und zwar nicht mehr in Richtung der Achse, sondern die Entspannungskraft der Feder 9 kommt in Bezug auf die Achse an einem kleinen Hebelarm zur Wirkung, wodurch der Daumen auf einem kleinen Teil seines Weges einen plötzlichen Antrieb erhält, der eine kurze Beschleunigung des Rades 1 bewirkt, so daß dasselbe sich für einen Augenblick schneller als das Gehäuse 10 dreht. Dies hat zur Folge, daß das Rad 3

während dieses Moments in der entgegengesetzten Richtung umläuft und das Fahrzeug nach rückwärts bewegt wird. Das Rad ι bewegt sich danach wieder mit derselben Geschwindigkeit wie die Motorwelle, das Fahrzeug steht also still, bis bei der Weiterdrehung des Daumens 22 der Arm 25 einen neuen Antrieb auf die Rückseite desselben ausübt. Hierdurch wird das Rad 1 wieder beschleunigt und das Fahrzeug etwas zurückbewegt. Da nun infolge der hohen Tourenzahl des Motors die einzelnen Antriebsstöße sehr rasch aufeinander folgen, und da außerdem das Fahrzeug selbst, nachdem es in Bewegung gesetzt ist, durch seine lebendige Kraft als Schwungmasse wirkt, so wird die Rückwärtsbewegimg des Fahrzeugs eine nahezu gleichmäßige.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   . ·

   i. Umlaufgetriebe für Motorfahrzeuge mit zwischen dem Umlaufrade und seinem als treibendes Glied dienenden Träger eingeschalteter, durch einen Daumen der Umlaufradwelle zu spannender Feder, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderseite des Daumens (22) nach einer archimedischen Spirale gekrümmt und die Rückseite annähernd radial gerichtet ist, damit ein an dem Stützkolben der Feder (9) schwenkbar angeordneter Arm (25), wenn er mit der Vorderseite des Daumens in Berührung ist, die Spannung der Feder ohne Vorwärtsdrehung der getriebenen Welle bewirkt, dagegen, wenn er unter Entspannung der Feder (9) mit der Rückseite des Daumens (22) in Berührung kommt, auf diesen unmittelbar ein seine Drehbewegung beschleunigendes Drehmoment ausübt und dadurch eine absatzweise Rückwärtsdrehung des getriebenen Teiles (3) hervorruft.
2. 2. Umlaufgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der einstellbare Arm (25) mittels einer Feder (41) in die ausgerückte Stellung und mittels einer zur getriebenen Welle gleichachsigen verschiebbaren Scheibe (26) in die wirksame Lage gebracht wird.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.