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Auf gl ei sbrücke Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufgleisbrücke
zum Aufgleisen von entgleisten Schienenfahrzeugen, mit zwei einander gegenüberliegenden
Plächen, von denen die eine zur Auflage auf den Schienenköpfen und die andere als
Gleitfläche für einen das entgleiste Fahrzeug über die Gleismitte schiebenden liälzwagen
bestimmt ist, auf dem sich unter Zwischenschaltung eines iiydraulischen Hebers das
Fahrzeug abstützt.
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Derartige Brücken werden in der Regel aus Leichtmetall hergestellt.
Da sie über den Wälzwagen die Last des aufzugleisenden Fahrzeuges, etwa einer Lokomotive,
aufzunehmen haben, müssen diese Aufgleisbrücken relativ stabil ausgebildet werden.
Das hat zur Folge, daß längere Brücken von etwa 4,4 Meter Länge trotz der Verwendung
von Leichtmetall ein erhebliches Gewicht besitzen. Zum Transport derartiger Brücken
sind daher 6 - 8 nötig. Es ist so allein wegen der Brücke mehr Personal erforderlich,
als an sich zum Aufgleisen mit den übrigen Teilen der Aufgleiseinrichtung notwendig
wäre. Dies steht Bestrebungen zur Personal einsparung entgegen.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Brücke der eingangs
genannten Art anzugeben, die zu ihrem Transport grundsätzlich nur die Hälfte des
sonst erforderlichen Personals benötigt und daneben Vorteile beim Unterbringen in
Gerätewagen und beim Ein- und Ausladen aufweist.
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Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Aufgleisbrüeke
e;u zwei, als solche leicht transportierbaren Elften besteht, die durch Laschen
und Schrauben miteinander verbunden sind. Da die zu transportierenden Einheiten
nunmehr lediglich halb so schwer sind wie vordem, kommt man grundsätzlich mit der
halben Personalstärke für den Transport aus.
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Es ist jedoch zweckmäßig, nicht nur lange Brücken zu unterteilen,
sondern auch kürzere von etwa 2,2 m Länge. Denn in einfacher gelagerten Fällen steht
das entgleiste Fahrzeug mit seinen Rädern unmittelbar neben den Schienen. Fin kommt
daher oft mit Brücken von 2,2 m aus. Werden diese unterteilt, so erhält man Hälften
mit einem Gewicht von etwa 70 kg. Diese Hälften sind jedoch leicht von zwei Personen
zu transportieren, so daß im Endeffekt zum Entgleisen des entgleisten Fahrzeuges
nur zwei Mann erforderlich sind. Steht aus anderen Gründen mehr Personal für den
Transport zur Verfügung, 80 ergibt sich für dieses eine betrachtliche Arbeitserleichterung.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist, daß sich die Brückenhälften in den Geratewagen
leichter unterbringen und ein- und ausladen lassen, als entsprechend längere Brücken.
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Die beiden Flächen der Aufgleisbrücken sind in der Regel nach Art
von Doppel-T-Trägern mit wenigstens einem Steg verbunden, der überICehlungen in
die Flächen übergeht. In einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung sind die
dem genannten Steg zugeordneten Seiten der Laschen mit Rundungen an ihren Längskanten
derart versehen, daß diegRundl]ngen im montierten Zustand satt oder unter vorbestimmter
Spannung an den Rundungen der Kehlungen anliegen. Dadurch wird eine besonders stabile
Verbindung der beiden Brückenhälften erreicht.
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Wenn zwei Stege vorhanden sind, hat die Brücke den Querschnitt eines
Hohlkastenprofils. Das bedeutet jedoch, daß die innen
liegenden
Laschen nicht ohne weiteres zum Lösen von Verklemmungen bei der Demontage der Brücke
zugängig sind. In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind daher die äußeren
Laschen und die Stege der Brückenhälften außer mit den für die Schrauben bestimmten
Bohrungen mit mindestens einer weiteren Bohrung versehen und die inneren Laschen
besitzen an den Stellen der zusätzlichen Bohrungen eingesetzte Hartmetallplatten.
Dadurch ist es möglich, durch die Bohrungen der äußeren Laschen und der Stege der
Brückenhälften mit einem Dorn und einem Schlagwerkzeug die betreffende innere Lasche
zu lösen.
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Die äußeren Laschen sind hingegen zugängig und können erforderlichenfalls
mit einem spitzkeilförmig zulaufendem Werkzeug gelöst werden. Um dies zu erleichtern,
können in einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die Laschen an
ihren, dem Steg zugewendeten Enden mit Abschrägungen versehen sein, unter denen
das genannte Werkzeug angesetzt werden kann.
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In einer weiteren Ausgestaltung sind in den den Schrauben zugeordneten
Bohrungen der Stege der einen Brückenhälfte Druckfedern angeordnet, die die Schrauben
umgeben und sich an den den Stegen zugewendeten Seiten der Laschen der Laschenpaare
abstützen. Dies ist für das Zusammensetzen der beiden Brückenhälften vorteilhaft.
Durch die Federn werden die Laschen der an der einen Brückenhälfte verbliebenen
Laschenpaare auseinandergedrdckt. Es ergibt sich zwischen ihnen ein breiter Schlitz
in welchen die Stege der anderen Brückenhälfte bequem eingeschoben werden können.
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Die Stabilität einer derart aus zwei Hälften zusammengesetzten Brücke
erreicht naturgemäß nicht die Stabilität einer homogenen Aufgleisbrücke; sie reicht
jedoch für leichtere Maggons aus. Bei
schwereren entgleisten Fahrzeugen
ist es erforderlich, die Verbindungsstelle durch Untcrschieben von Holzprofilen
zu unterstützen. Dies ist jedoch kein ins Gewicht fallender Nachteil, da iiolzprofile
verschiedenster Art zur serienmaßigen Ausstattung von Gerätewagen der Hilfæzüge
gehören und ohnehin als Unterlage für die Anhebepressen benötigt werden, mit denen
das Fahrzeug zunächst über Schienenniveau angehoben werden muß, ehe die Aufgleisbrücken
eingesetzt werden können. Die vorteilhafte Lösung der erfindungsgeniäßen Aufgabe,
nunlich die Personaleinsparung und leichtere Verstaubarkeit, wird jedenfalls hierdurch
nicht beeinträchtigt.
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Die Erfindung wird nachstehend unter Bezug auf das in der Zeichnung
veranschauliclte Ausführungsbeispiel erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 die Seitenansicht zweier durch Laschen und Schrauben
verbundener Brückenhälften, Fig. 2 einen Querschnitt gemäß der Linie h-B aus Fig.
1 in vergrößertem Iiaßetab.
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Die beiden aus Leichtmetall bestehenden Brückenhälften 1 und 2 sind
durch die Lasche 3 miteinander verbunden. Sie haben ein hohlkastenartiges Profil.
Die Gleitflächen 4 und 5 für den Wälzwagen bzw. die Auflageflächen 6 und 7 für die
Schienen gehen über Kehlungen 8 und 9 bzw. 10 und 11 in die Stege 12 und 13 über
(Fig. 2).
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Zur Befestigung dienen die Schrauben 14 und 15 bzw. 16 und 17.
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Außer den für die genannten Schrauben erforderlichen Bohrungen sind
in der Lasche weitere Bohrungen 10 und 19 vorgesehen.
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Die auf der Innenseite des Steges 12 anliegende Lasche ist mit 20
bezeichnet. An der Stelle der Bohrung 19 besitzt der
Steg 12 ebenfalls
eine Bohrung 21. Die Lasche 20 ist am Ort der Bohrungen 19 und 21 mit einer eingeklebten
Hartmetallplatte 22 versehen.
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Die für die Schraube 17 bestimmte Bohrung im Steg 12 ist mit 23 bezeichnet.
Ebenso wie die Bohrung für die Schraube 16 ist sie im Durchmesser größer ausgeführt,
als an sich für das Gewinde der genannten Schrauben 17 erforderlich. In dem so gebildeten
Ringraum befindet sich die Druckfeder 24, die sich in der gezeichneten Weise an
den beiden Laschen 3 und 20 abstützt.
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Die den Kehlungen 9 und 11 entsprechenden Rundungen der Laschen sind
mit 25 und 26 bzw. 27 und 28 bezeichnet. Die Lasche 3 ist an ihren dem Steg zugewendeten
Enden abgeschrägt, wie dies bei 29 und 30 ersichtlich ist.
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Die Fig.2 zeigt die Laschen 3 und 20 in einem durch die Schrauben
16 und 17 festgezogenen Zustand. Wenn angenommen wird, daß über die so beschaffene
Aufgleisbrücke der IJälzwagen mit dem aufzugleisenden Fahrzeug gefahren ist, ist
es möglich, daß die Laschen 3 und 20 infolge der Gewichtsbelastung in den korrespondierenden
Rundungen 25, 26 bzw. 26, 28 verklemmt sind. Dadurch würden sich die Laschen nach
Lösen der Schrauben 16 und 17 nicht ohne weiteres vom Steg 21 lösen. ähnliche Verhältnisse
würden vorliegen, ntenn die Rundungen der Laschen in vorteilhafter reise mit etwas
größerem Krümmungsradius ausgeführt würden als die korrespondierenden KriUnmungsradien
in der Brücke.
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In einem solchen Fall wird durch die Bohrungen 19 und 21 ein Dorn
gestalt. Durch einige Hammerschläge auf denselben kann dann die Lasche 20 leicht
gelöst werden. Etwaige Schläge auf die Schrauben selbst, die deren Gewinde beschädigen
könnten, sind daher entbehrlich.
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Die geschilderte Haf3nahme ist bei der Lasche 20 erforderlich, weil
dieselbe infolge des Hohlkastenprofils im montierten Zustand der Brücke nicht zugängig
ist. Die Lasche 3 ist hingegen von außen zugängig und kann mit einem spitzkeilförmig
zulaufendem Werkzeug leicht gelöst werden, welches unter den Einschrägungen 29 und
30 angesetzt wird. Sind die Laschen gelöst, so werden sie durch die Druckfedern
24 auseinandergodrückt. Sie bilden dann einen Schlitz, der breiter ist als dio Stege
der anderen Brückenhälfte. Letztere kann daher bequen zur Demontage herausgezogen
werden und - im umgekehrten Fall - zur Montage der Brücke leicht in den Schlitz
eingeführt werden.