DE2246868C3 - Fahrzeug mit einem Hub- und Kippgerät - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs I.

Bei einem bekannten Hub- und Kippgerät dieser Art (FR-PS !3 24 375) ist das Schwingarmpaar an am vorderen Teil von Seitenholmen eines Anhängefahrzeugs aufgerichteten Konsolen gelenkig so gelagert, daß es in zusammengefalteten Zustand parallel zu den .Seitenholmen an diesen abgestützt ist. Dementsprechend besitzen die Schwingarmc die Form eines Winkelhebels.

Der Tragrahmen weist an seinem Steg Rastmittcl für die mit Rahmen ausgerüsteten Wechselbehälter auf.

Beim Aufnehmen von am Boden bcfindichen Wcchselbehältern ist das so ausgebildete Hub- und Kippgestänge zusammengefaltet und wird mit dem Tragrah- men unter die Wechselbehältertragmiiiel verbracht. Sodann wird der Tragrahmen mit dem Wechselbehälter zum Transport angehoben. Dabei kommen die seitlich und am Steg des Tragrahmens befindlichen Rastmittel in Eingriff.

Nachteilig ist bei der bekannten Anordnung, daß zur Vermeidung eines Kippens der aufgenommenen Last neben den hydraulischen Hubvorrichtungen auch die hydraulischen Kippvorrichtungen zum Anheben der Wechselbehälter vom Hoden verwendet werden müssen. Diese Operation setzt einen absoluten Gleichlauf der Hub- und Kippvorrichtungen und demnach eine besonders präzise Übereinstimmung der Schwingarmglieder sowie auch entsprechend aufwendige Steuereinrichtungen, wie L· B. hydraulische Mcngcnleiler, voraus und erfordert darüber hinaus stete Aufmerksamkeit in der Betätigung. Eine ganz besondere Sorgfalt muß man dabei aufwenden, um den Kippvorgang nicht unbeabsichtigt einzuleiten. Die Forderung eines Gleichlaufs steht übrigens im Gegensatz dazu, daß die hydraulik sehen Kippvorrichtungen — wie bei der bekannten Anordnung auch ausgeführt — größer bemessen sein müs sen als die hydraulischen Hubvorrichtungen. Wenn man in Lösung dieses Problems die hydraulischen Hubvorrichtungen ebenso groß auslegen würde wie die hy- draulischen Kippvorrichtungen, könnte man die erforderlichen großen Zyl^:rder bei einem Fahrzeug t. B. kaum unterbringen, oder es müßten sehr schwere und aufwendige Zylinder mit Teleskopkolben verwendet werden, die andererseits aber wieder nitht so ohne weiteres im Gleichlauf anzuwenden sind. Abgesehen davon ist es bei den bekannten Vorrichtungen nicht so ohne weiteres möglich, jede beliebige Kipphöhe einzustellen.

Infolge der dementsprechend stark eingeschränkten Verwendbarkeit ist es ferner auch nicht so ohne weiteres möglich, Wechselbehälter-, -paletten und dergleichen Anordnungen mit verschiedener Tragmiuelhöhe aufzunehmen, wie andererseits auch eine gleichmäßige Verteilung der Last unbedingt notwendig isu

Abgesehen davon werden Fahrzeuge dieser Art nicht zum Verkehr zugelassen, da bei Versagen, z. B. der hydraulischen Hubvorrichtungen, beispielsweise infolge von Leckölverlusten, die Wechselbehälter während der Fahrt unbeabsichtigt abgesetzt werden könnten.

Bei Beibehaltung der sonst sehr einfachen Bauweise würde sich zur Lösung dieses Problems eine Feststellung der Gelenke anbieten. Dem «chen aber die großen Momente entgegen, welche die Gelenke bei dieser Bauweise aufnehmen müssen, wenn die Last in die Fahrebene angehoben wird. Ferner sind infolge der einseitigen Abstützung des Tragrahmens Schwingungen des aufgenommenen Wechselbehälfers beim Transport kaum vermeidbar, so daß dem Einsatz derartiger Fahrzeuge auch nach dieser Seite enge Grenzen gezogen sind.

Man hat zwar schon - vgl. DE-QS 19 04 830 -Hub- und Kippvorrichtungen bei Fahrzeugen in mehreren Kipphöhen mechanisch arretierbar ausgeführt, in dem man ein aus einer Hubschere bestehendes Hubgestänge vorsah. Hierbei hat man die auf der einen Fahrzeugseite befindlichen Scherenglieder in Schlitzen je eines seitlichen Tragholms und je eines seitlichen Gestellrahmenholmes geführt und dort an einigen Rasipunkten dieser Führung verriegelbar ausgebildet. Die an der anderen Fahrzeugseite gelegeren Scherenglieder sind gelenkig mit den Gestellrahmenholmen und den Tragholmen verbunden.

Um den aufgenommenen Wechselbehälter zu kippen, ist hierbei der Gestellrahmen als Hilfsrahmen am Fahrzeuggestell gelenkig gelagert und an der anderen Seite durch eine Rastverbindung an dem Fahrzeuggestell gehalten.

Der Aufwand — auch an Betätigungsorganen und -operationen — ist dementsprechend groß.

Mit Rücksicht auf den erforderlichen Gleichlauf des Scherengestänges kann man nur wenige Kasten zur Verriegelung anbringen. Eine stufenlose Einstellung verschiedener Transport- und Kipphöhen der Traglängsholme läßt sich damit nicht erzielen. Auch kann bei dieser Anordnung das beidseitige Scherengestänge leicht durch überlastige Behälter auseinandergedrückt und beschädigt werden. Würde man dagegen einen z. B. U-förmigen Tragrahmen vorsehen, können Verwindun· gen auftreten, wodurch die Schlitzschubführungen schwergängig werden, was ebenso zu Störungen und Verschleiß führr.i kann. Außerdem rrüssen die zugeordneten Wechselbehälter selbsttragend ausgeführt sein, so daß diese im Verhältnis zur Nutzlast schwer und dementsprechend auch ökonomisch aufwendig sind.

Es ist bei beiden in Betracht gezogenen Vorrichtungen — wenn erwüiiszht — ferner nicht so ohne weiteres möglich, Hub- und Kippvorgänge einander zu überlagern.

Bei der erstbeschriebenen Anordnung

könnte man dieses nur mil besonders aufwendigen Indikations- und Regelsystemen erreichen.

Problematisch ist bei bekannten Fahrzeugen letztgenannter Art (vgl. auch DE-OS 20 50 052) außerdem der Anschluß der Lasten an das Hubgestänge. Gewöhnlich sind die Lasten, die z. B. aus Wechsclbchältern beste hen, mit seitlichen Tragholmen zum Anschluß an das Hubgitttlnge versehen. Um die Hubarme des Hubgestänges beim Anheben mil den Tragholmen der Wechselbehälter zu verbinden, sind diese an einer Behälter- seit«: mit Taschen versehen, mil denen sie unterhalb der Tragholme angeordnete Vorsprünge umfassen. An der anderen Bchälterscite sind die Hubarmc mit Rollen versehen, die mil den Tragholmen eine nicht lösliche Schiebeführung bilden, durch welche die Koppelkur· venbewegungen des Hubgestänges in eine Geradführung umgesetzt werden.

Da derartige Anschluß- und Rastmittel an jedem Behälter in gleicher Art und Dimension angeordnet sein müssen, ist der Aufwand entsprechend groß. Darüber hinaus müssen auch die Behälter selbst so stabil ausgebildet sein, daß sie in der Lage sind, die beidseitig eingeleiteten Bewegungskräfte aufzunehmen. Werden dagegen — wie auch vorgesehen — auswechselbare Traggestelle vorgesehen, so müssen diese bei den verschiedenen Lasten in einer umständlich handzuhaben den und zeitraubenden Weise umgerüstet werden.

Im Betrieb kann es bei Hub- und Kippgeräten der beschriebenen Art insbesondere bei Bodenunebenheiten vorkommen, daß die Wechselbehälter nicht richtig an ihren Vorsprüngen z. B. nur einseitig gefaßt werden. Bei einseitigem Anheben besteht unter anderem Kippgefahr, was Beschädigungen des Fahrzeugs verursachen und Personen gefährden kann.

Außerdem sind bei diesen Hub- und Kippgeräten die Lasten nur in begrenzten Höhenabstufungen kippbar. Kombinierte Hub- und Kippbewegungen sind überhaupt nicht ausführbar, so daß das Wirkungsfcld bei Hub- und Kippgeriten mit scherenartigem Hubgestänge (vgl. auch DE-OS 19 04 830. 19 05164 und i3G5o65) aidi'vt cifigcacmnnki lsi. L/d/u kunnnt. uüu das gewöhnlich an einem Hilfsrahmen angeordnete Hubgestinge mit diesem einerseits in einer Schwenkkonsole (Drehpol) und andererseits in einer Rastvorrichtung am Fahrzeugrahmen gehalten ist. Die beiden am Hubgestänge vorgesehenen hydraulischen Zylinder können in der Einraststellung — wie schon angemerkt — lediglich Hubbewegungen durchführen. Zur Einleitung des Kippvorganges dagegen muß der Hilfsrahmen am Fahrgestell ««usgerastet werden und zuvor das Hubgestänge arretiert werden.

Ebenso kompliziert ist auch auch das Absetzen und Aufnehmen der Wechselbehälter. Hierbei muß jeweils das Hubgestinge z. B. mit Rollen in einer bestimmten parallelen Behälterhöhe in die Gieitführungen eingebracht werden, bevor ein Wechselbehälter abgesetzt bzw. aufgenommen werden kann. Besonders beim Aufnehmen der Wechselbehälter ist eine genaue Justierung notwendig, da sonst die Rollen nicht in die Schiebeführungen eingreifen können. Bei ungleichem Lauf dage- gen oder unebener Bodenfläche kann es vorkommen, daß eines der Scherenenden nicht zum Eingriff kommt, was zu beheben zeitraubend ist. Außerdem muß der Hilfsrahmen, soll Gleichlauf des beidseitigen Scherengestänges gewährleistet sein, besonders verwindungs- steif ausgeführt sein.

Bei einer anderen Anordnung eines Hubgestänges (DE-AS 10 47 638) sind Wechselbehälter überhaupt nicht in paralleler Bodenlagc aufzunehmen Diese müssen vielmehr um etwa 8" nach hinten geneigt sein, so daß das Fahrzeug für unebenes Gelände, z. B. mit Rücksicht auf tiefliegende Wechselbehälter, überhaupt nicht verwendbar ist.

Diese gilt auch für eine ähnliche bekannte Anordnung (GB-PS 12 28 106). bei der man nur durch Inkaufnahme eines ungünstigen Hebelwinkels des Hubgcsiängcs und dementsprechend verhältnismäßig groß bemessener und besonders kräftig ausgebildeter Hydraulikzylinder Wechselbehälterlasten parallel zum Boden anheben kann.

Auch bei diesen Ausführungen können Wechselbehälter ebenfalls nur in einer bestimmten, immer gleichbleibenden Höhe gekippt werden, was den Anwendungsbereich derartiger Hub- und Kippvorrichtungen stark begrenzt.

Die Erfindung gehl demnach von der Aufgabe aus. eine weniger aufwendige, stabile und leicht in jede beliebige Hub- und Kipplage Steuer- und dort arretierbare Hub- und Kippvorrichtung zu schaffen, bei welcher Wechselbehälter oder sonstige Vorrichtungen verschiedener Größe und Art verwendet werden können.

Die Aufgabe der Erfindung wird durch die im Kennzeichcp'eil des Anspruchs I angegebenen Merkmale gelöst.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung nach Anspruch 1 sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Nach einer nebengeordneten Ausgestaltung ist vorgesehen, an ein und demselben Tragrahmen eine Vielzahl Rastelemente für eine Vielzahl verschiedenartiger Behälter und/oder Maschinen mit korrespondierenden Rastelementen anzuordnen. Dadurch ist ein Tragrahmen vielseitig anwendbar.

Um auch Behälter ohne Rastmittcl aufnehmen zu können. iM nach einem Gedanken der Erfindung an dem Tragrahmen wenigstens eine L-förmige Containergabel angeordnet bzw. anschließbar vorgesehen.

Nach einem anderen Gedanken der Erfindung benötigt man fur die Hubvorrichtung nur eine hydraulische Kolben-Zylindereinheit, wenn man die Lagerzapfen der Koppeln an einer durchgehenden Achse vorsieht und an dieser den Kolben eines hydraulischen Zylinders als Hubvorrichtung anordnet.

Die Erfindung ist in der Zeichnung an Hand verschiedener Ausführungsarten bzw. Ausgestaltungen näher erläutert und beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 ein Fahrzeug mit einem Hub- und Kippgerät in perspektivischer Ansicht.

F i g. 2 das Fahrzeug gemäß F i g. I in Seitenansicht in Wechselbehälteraufnahmestellung,

F i g. 3 das Fahrzeug gemäß F i g. 1 und 2 in Hubstellung,

F i g. 4 das Fahrzeug gemäß F i g. I bis 3 in Hochkippstellung.

F i g. 5 das Fahrzeug mit abgewandeltem Hub- und Kippgerät in Aufnahmestellung.

F i g. 6 das Hub- und Kippgerät gemäß F i g. 5 in Hochstellung.

F i g. 7 eine weitere Abwandlung des Hub- und Kippgerätes in Hochstellung,

F i g. 8 das Hub- und Kippgerät gemäß F i g. 7 in KippsteNung.

F i g. 9 eine weitere Ausführungsart des Hub- und Kippgeräts in Aufnahmestellung.

Fig. 10 das Hub- und Kippgerät gemäß Fig.9 in Hochstcllung,

Γ i g. 11 das Fahrzeug gemäß F i g. I mil einer anderen Ausrührungsart eines Tragrahmens in perspektivischer Ansicht.

Fig. 12 das Fahrzeug gemäß F i g. I mit einer weiteren Ausführungsari des Tragrahmens in perspektivischer Ansicht.

Fit,'· 13 das Hub- und Kippgerät in Seitenansicht mil einer anderen Ausführungsari des Tragrahmens und einer Wechselbehälter-Arbeitsmaschinenkombination.

F i g. 14 das Hub- und Kippgerät gemäß Fig. 13 mit einer anderen Weehselbchäller-Arbeitsmiischincnkombination,

Fig. 15 das Hub- und Kippgeräi mit einer anderen Ausfiihrungsart des Tragrahmens zur Aufnahme einer Vielzahl von Wcchselbehäliern.

Fig. 16 das Hub- und Kippgerät mit einem anderen Antriebsmechanismus.

Fig. Ϊ7 das Hub- und Kippgeräi für Kipplagen vuii elwa 90° und

F i g. 18 die Anordnung gemäß F i g. 17 in Kipplage.

Die erfindungsgemäßc Hub- und Kippeinrichtung ist in samtlichen Figuren bei einem Anhänger angeordnet. Die Fahrzeugteile betreffenden Bezugszeichen gemäß F i g. I gelten daher für die folgenden Figuren sinngemäß. Abgeänderte Teile sind fortlaufend durch dasselbe Bezugszeichen + 100. + 200 usf. gekennzeichnet.

Das Fahrgestell eines einachsigen Anhängers besteht im wesentlichen aus einem Rahmen 1, einem Fahrwerk 2 und einer Zugdeichsel 3. Der Rahmen 1 ist U-förmig ausgebildet; an seinem Querholm 5 schließen sich Seitenholme 6 und 7 im rechten Winkel an. 10 ist ein ebenfalls U-förmiger Tragrahmen, an dessen Querholm Il sich Längsholme 12 und 13 anschließen.

IS und 16 sind Schwingarme, die mit ihren oberen freien Enden in gabelartigen Lagerböcken 17 und 18 durch arretierbare Steckbolzen 19 und 20 gelenkig gehalten sind.

Die beiden anderen freien Enden der Schwingarme IS und 16 weisen Gabeln ISa und 16a auf und sind damit in erfindungsgemäßer Weise schwenkbar an Schwingarmhebeln 21 und 22 mittels 7anfen Ίλ eingehängt und sind ihrerseits am oberen Ende an zwei konsolartigen, auf den Seitenholmen 6 und 7 errichteten Lagerböcken 8 und 9 mit Drehzapfen 24 gelagert. An den Drehzapfen 24 sind ferner fest mit Koppelgliedern 21 und 22 verbundene Klinkenräder 23 und 26 schwenkbar gelagert, an deren Klinken um Zapfen 27 und 28 schwenkbare Klinken 29 und 30 unter der Wirkung nicht dargestellter Federn einrasten. Mit 31 ist ein Seilzug zum Ausrasten der Klinken 29 und 30 angedeutet.

Den Schwingarmen 15 und 16 sind Scherenglieder 40 und 41 zugeordnet Diese sind mit ihrem unteren Ende in Drehgelenken 42 und 43 schwenkbar gelagert und nehmen mit ihren Schlitzen 40a und 41a die Schwingarme 15 und 16 auf. mit denen sie durch Zapfen 44 und 45 scherengelenkartig verbunden sind.

An ihren oberen gabelförmigen Enden (Lagerbock 40b und 4Ib) tragen die Scherenglieder 40 und 41 beidseits Spurkränze 46 und 47 aufweisende Rollen. Letztere umgreifen an den Längsholmen 12 und 13 im Gleitbereich der Rollen angeordnete Schienenprofile -'β und 49. Das so ausgebildete Scherengestänge mit dem Tragrahmen 10 ist durch hydraulische Hubvorrichtungen in folgender Anordnung betätigbar: Unterhalb der Längsholme 6 und 7 sind gabelförmige Lagerböcke 6a und 7a vorgesehen, in denen hydraulische Zylinder 50 und 51 gelagert und in Schlitzen 6b und Tb der Längsholme 6 und 7 schwenkbar sind.

Zugehörige Kolben 52 und 53 sind in an den Scherengliedern 40 und 41 vorgesehenen Lagerböcken 40c· und 41c schwenkbar gelagert. In Schlitzen l5/>und 166 der Schwingarme 15 und 16 sind in ebensolcher Weise hydraulische Zylinder 54 und 55 schwenkbar gelagert.

Zugehörige Kolben 56 und 57 sind mit ihren Lagerzapfen 58 und 59 in an den Längsholmen 12 und 13 ausgebildeten Längsschlitzen 12a und 13a verschiebbar gelagert. Mit Hilfe dieser Schiebeführung läßt sich (Fig. 4) das Auskippmoment der Kolbcnzylindercinheilen 54 bis 56 und 55 bis 57 vergrößern. Wie in F i g. 2 bis 4 zu sehen, können die Längsschlit/e 12;j und 13a an der oberen Lastaufnahmeseite mit F.inrasthöhlungen 60 versehen sein, die durch einen nicht dargestellten unter Federdruck sichenden Schieber nach den Längsschlitzen zu abgedeckt sein können. Auf diese Weise läßt sich das Koibenkrafimoment vergrößern.

Im übrigen sind in den F i g. 2 bis 4 die einzelnen

Linstellungen von der Aufnahme eines Wechselbehältcrs61 bis zum Auskippen desselben veranschaulicht.

In F i g. 2 ist der auf der Bodenfläche stehende Behälter 61 zu sehen. Der Tragrahmen 10 umgreift den Behälter 61 und liegt einerseits an den durch die Spur kränze 46 und 47 veranschaulichten Rollen der Sche renglieder 40 und 41 und andererseits mit den Lagerböcken 17 und 18 an den Scherengliedern 40 und 41 auf.

Die Schwingarme 15 und 16 dagegen sind einerseits

mi" ihren Lagerböcken 17 und 18 an den Längsholmen 6 und 7 abgestützt und liegen andererseits direkt an den Längsholmen 6 und 7 auf. In diese Stellung wurde das U-förmig ausgebildete Fahrgestell des Wagens mit dem Tragrahmen 10 in die gezeigte Stellung eingefah ren. und zwar bis zum Anschlag der Behälterstirnseite an den Querholm 5 bzw. 11. In dieser Stellung befinden sich vorne und hinten an dem Behälter 61 vorgesehene seitliche Tragbolzen 62 oberhalb der an den Tragarmlängsholmen vorgesehenen Einrasthöhlungen 136 und 13c

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linderkolbeneinheiten 50 bis 53 ausgehoben, rasten die beschriebenen Raslmittei, die selbstverständlich Fangaushöhlungen aufweisen können, ineinander ein. Beim Aufwärtshub spreizen sich die Schwingarm- 15 und 16 und die Koppelglieder 21 und 22 automatisch und werden in jeder beliebigen Stellung durch die Klinkensperre 25, 29 und 26, 30 mechanisch verriegelt. Die Spreizglieder bewirken dabei in erfindungsgemäßer Weise

den Ausgleich für das scherenartige Zweischlaggetriebe. In F i g. 3 ist eine obere Hubstellung veranschaulicht, in welcher der Kolben 52 aus dem Zylinder 50 ausgefahren ist In dieser Stellung ist der Lagerzapfen 58 von der rechten Einrasthöhlung 60a F i g. 2) in die links befindliche Einrasthöhlung 60c gewandert. Der Behälter 61 kann nun (F i g. 4) mit größtmöglichem Kippmoment der Zylinderkolbeneinheiten 54 bis 56 durch Kippen entleert werden.

Der Behälter 61 ist in jeder beliebigen Hubhöhe zu

kippen.

Bei erwünschter stufenloser Entleerung oder gleichzeitiger Hub- und Kippbewegung zwecks Verteilung der Ladung können sich alle hydraulischen Hubvorrichtungen unter Druck befinden. Andererseits kann man aber auch die Zylinderkolbeneinheiten 50 bis 53 in einer entsprechenden Einraststellung der Gesperre 25 bis 30 drucklos lassen, wenn z. B. Transport bei gleichzeitiger Auskippung erwünscht ist.

In F i g. 5 und 6 ist eine Abwandlung des Gespcrres veranschaulicht.

In F i g. 7 und 8 ist im Unterschied zu den erstbeschriebenen Ausführungsarten das aus den Koppelgliedern 21 und 22 bestehende Dehnglied durch Schubgelenke 7g gebildet.

In Fig.° bis 10 ist eine mögliche Arretierung eines solchen Schubgelenkes in umgekehrter Weise bei Scherengliedern 140 veranschaulicht. Oberhalb einer Schlitzführung 107a ist eine Zahnstange 125 an den Längsholmen 107 vorgesehen. Dieser sind am Scherenglied 140 angelenkte Klinken 129 zugeordnet, die unter Wirkung einer Feder 129a ausgerastet sind und durch Seilzug 131 in Sperrsiellung verbracht werden können.

In F i g. 11 ist ein Wechseltragranmen 210 veranschaulicht, der nach einem Gedanken der Erfindung in einfacher Weise mittels Schnellverschlußbolzen 219 und 259 sowie 220 und 258 einhängbar ist.

Der Wechscltragrahmen 210 ist mit einem parallel zu einem Querholm 211 an unterhalb der Tragrahmencbcne errichteten Konsolen 21Ia und 2116 angeordneten Tragholm 211c versehen, an welchen stirnseitig an Wechselvorrichtungen angeordnete Gabeln einrasten.

An den freien Enden weisen Längsholme 212 und 213 Abkröpfungen 212a und 213;/ mit je einer Einrasthöhlung 2126 und 2136 auf.

Mit diesem Wechselrahmen ist es z. B. möglich, tiefliegende Paletten aufzunehmen und zu stapeln.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung bietet der Wechseltragrahmen 210 dadurch, daß er mit den Abkröpfungen 212a und 213a in hochgekipptem Zustand in Stecklöcher eines Bockes oder einer Montagewand eingeführt werden kann.

Nach Lösen der Schncllverschlußbolzen 219 und 220 sowie 258 und 259 und Senken von Scherengliedern 240 und 241 werden die Längsholme 212 und 213 in den Stecklöchern gehalten. Auf diese Weise kann man eine Vielzahl verschiedenen Zwecken dienende Wechscltragrahmen in einer leicht zugänglichen Montageposition bevorraten.

Mit Hilfe d/r auf diese Weise ausgebildeten Tragrahmen können Arbeitsmaschinen mit Wechselbehältern kombiniert werden. In Fig. 13 ist 461 ein Wechselbehälter, der mittels seillicher Bolzen 462,i in Rasten 413a und 4136 am Tragrahmen 410 gehalten ist. Hinter dem Behälter 461 ist ein Dungstreuwerk 463 angeordnet, das mittels Bolzen 462 in Rasten des Tragrahmens 410 und mittels Bolzen 4626 in Schlitzen 499a der Gabel 499 gehalten ist.

Das Dungstreuwerk 463 ist an dem nach oben abgeschrägten Wechselbehälter 461 so angeschlossen, daß es beim Verbringen des Behälters in eine gehobene Kipplage auf dem Feld eine etwa lotrecht /ur Bodenlinie stehende Lage einnimmt, wobei die Ladung auf dem eine schiefe Ebene bildenden Behälterboden 461;/ selbsttätig hinabrutscht.

Nach den Ausführungsbeispiel in Fig. 14 ist an der vorderen Gabel 498 ein Ladeaggregat 563 angeordnet, mit dessen Pick-up-Vorrichtung 563.) Erntegut aufgenommen und von Rechenketlen 5636 in die offene Stirnwand eines Wechselbehälters 561 gefördert wird.

Die Hubstellung ist so gewählt, daß die von den Rechenketten 5636 nachgeschobene Ladung auf dem eine schiefe Ebene bildenden Behälterboden 561a nach hinten zur Behälterrückwand 5616 gefördert wird.

Die Wechselbehälter 561 können natürlich auch mit ihrer Ladung mit Hilfe der erfindungsgemäßen Htib- und Kippvorrichtungen zur Lagerung, gegebenenfalls auch zur Trocknung gestapelt werden.

In Fig. 15 ist ein Längsholm 613 nach Art einer Treppe mit Höhenabstufungen 613a bis 6136 versehen. 66! sind Müllbehälter, die mit ihren seitlichen Tragbol-/en 662 in Einraslhöhlungen 613c eingreifen.

Durch die beim Erfindungsgegenstand mögliche feinstufige Steuerung der Hublage, gegebenenfalls auch der Kipplage des Längsholms 613 wird erreicht, vom ersten Behälter 66Ia beginnend nach stufenweiser Erhöhung der Hubhöhe alle folgenden Behälter 6616 bis 661 d aufzunehmen, ohne daß die jeweils bereits aufgencmmenen Behälter in der Aufnahmestellung den Boden berühren.

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nen, wohin sie mit der Hubvorrichtung verbracht werden, durch Durchsteckstangen verankern und wieder aufnehmen.

In F i g. 12 ist als andere Ausführungsart ein Tragrahmen 310 dargestellt. Hier ist mit 311 der Querholm bezeichnet, an dem zwei L-förmige Gabeln 380 und 381 angeordnet sind. An den freien Enden von Längsholmen 312 und 313 sind sich von der Tragrahmenebene nach unten erstreckende Konsolen 382 und 383 angebracht, die als Schiebevorrichtung mit Gleitschuhen 384 und 385 mittels Bolzen 386 und 387 sowie 388 und 389 in Schlitzen 312a und 3136 längsverschieblich geführt sind. An den Gleitschuhen 384 und 385 sowie an den Konsolen 382 und 383 sind in Lagern 390 und 391 Wellen 392 und 393 mit unten angekröpften Gabeln 394 und 395 schwenkbar gelagert. 3% sind Steuerarme, mit denen nach Aufnahme eines Wechselbehälters die Gabeln 394 und 395 in Eingriffsstellung gebracht werden. Sie können auch als Haltearme Wechselbehälter hinten umfassen. In diesem Fa I ie werden sie und die Gabeln 394 und 395 durch hydraulische Hubvorrichtungen 397 und dergleichen Verstelleinrichtungen betätigt werden.

In F i g. 13 und 14 ist ein abgewandelter Tragrahmen 410 dargestellt, an dessen Längsholmen 413 vorne und hinten nach außen weisende Gabeln 498 und 499 angeschlossen sind, die nach oben offen sind.

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einzeln, natürlich aber auch miteinander, abgesetzt werden.

In Fig. 16 ist eine vereinfachte Ausführungsart gemäß F i g. I dargestellt. Koppelglieder 815 und 816 sowie 821 und 822 verbindende Drehzapfen 823 sind als Steckzapfen einer sie beide verbindenden Achse 869 ausgebildet. An der Achse 869 ist ein Kolben 852 mit Pleuelkopf 8526 befestigt. Gegenüber der Ausführungsart gemäß F i g. 1 wird hierbei eine Kolbcnzylindereinheit eingespart.

In Fig. 17 und 18 ist in weiterer Ausbildung des Erfindungsgegenstandes ein neues Erfindungsprinzip veranschaulicht, bei welchem die Hub- und Kippvorrichtung von einer horizontalen Lage in eine vertikale Lage gekippt werden kann. Dieses wird dadurch erreicht, daß an Drehlagern 971 für Scherenarme 940 an Fahrgestellängsholmen 907 parallel aufliegende Kipplängsholme gelagert sind. Diese sind wie ein Tragrahmen 910 an ihren anderen Enden durch einen nicht dargestellten Querholm miteinander verbunden. Mit 907/ ist eine arretierbare Rastvorrichtung angedeutet. An den Längsholmen sind Teleskopstützen 1000 angedeu-

t-5 tet.

Mittels dieser Hub- und Kippvorrichtung kann man z. B. die Ladung, beispielsweise Heuballen, eines hinten offenen Wechselbehälter 961 durch wechselweises Be-

täligen von Kolbenzylindereinheiten 950 und 952 sowie 955 und Ή7 am Boden aufsetzen und in einer vertikalen Lage abstellen.

Diese Ausführungsart kann daher mannigfaltigen Zwecken dienen.

Hierzu 11 Blatt Zeichnungen

Claims (22)

Patentansprüche;

1. Fahrzeug mit einem Hub- und Kippgerät, zur Aufnahme von WeehseUasten, unter Ver-Wendung eines gabelförmigen Fahrgestells, wobei zur Aufnahme der Wechselest ein U-förmiger Tragrahmen, der in der Nähe seiner hinteren freien Sehenkel durch zwei parallele, mit dem Fahrgestell durch Drehgelenke verbundene Schwingarme gehalten ist, mit Halte- bzw, Rastelementen für entsprechende Gegenhalte- bzw, Gegenrastelemente oder Wechsellasten vorgesehen ist, wobei die Schwingarme durch hydraulische Hubvorrichlungen mit dem Fahrgestellt und z. B. in der Nähe der i< Drehgelenke durch hydraulische Kippvorrichtungen mit dem Tragrahmen gelenkig verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingarme in an sich bekannter Weise Glieder eines Schsrenhubgestänges sind und die oberen freien Enden der Scherenarme in an sich bekannter Weise für ein Kippen des Tragrahmens um die Drehgelenke eine nach oben freie Lagerung für den Tragrahmen bilden und daß die hydraulischen Hub- und Kippvorrichtungen zur Ausführung eines vcrtikalen Scheren- oder Kipphubes getrennt und zur Ausführung kombinierter Hub- und Kippbewegungen gemeinsam beaufschlagbar sind.

2. Fahrzeug, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell und der Tragrahmen (10) in an sich bekannter Weise die Form eines Rechteckes haben, bei welchem an einem Querholm (H) Längsholme (12 dnd I5| etwa rechtwinklig angeschlossen sind.

3. Fahrzeug nach Anspruch "!- oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Lager in an sich bekannter Weise an beiden Seilen zum mindesten äußere, vorzugsweise innere und äußere Spurhaltcmittel, z. B. Spurkränze (46 und 47) aufweisen.

4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche I bis J. dadurch gekennzeichnet; daß die Tragrahmen- sowie Kippvorrichtungsgelenke (Stcckbolzen 19 und 20 sowie Lagerzapfen 58 und 59) als Schncllschlut]-" verbindungen ausgebildet sind.

5. Fahrzeug nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltventil für die hydraulische Hub- und Kippvorrichtungen (50 bis 53 und 54 bis 57) in einer Zusammenschaltung kombinierbar sind.

6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche I bis 5. dadurch gekennzeichnet, daß die die Schwingarme (15 und 16) bildenden Scherenglieder mit einem Lagerbock (8 ulid 9) über Koppclglicdcr (21 und 22) verbunden sind.

7. I iihr/eug nach mindestens einem der Ansprüche I bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppclghcdcr (21 und 22) an den über' oder unterhalb der I iihrgcstullcbcnc als Konsolen ausgebildeten l.atfcrboiken (8 und 9) aufgehängt sind, welche die Koppelfeder (21 und 22) in Abklappsicllung des Schc-rcngcstängcs aufnehmen.

H. lühr/etig nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dal) mit den Koppclglicdcrn (21 und 22) Kliiikurirädcr (25 und 26) eines Sperrwerkes fest verbunden sind.

4. fahrzeug nach mindestens einem der Ansprüehe I bis 8. dadurch gekennzeichnet, daß die Längsholme (6 und 7), die Lugerböcke (7 und 8). die Scherenglieder (40 und 41) und die Schwingarme (15 und 16), gegebenenfalls auch der Tragrahmen (10) Schlitze {6b, 7b, 40a, 41«, t5b, 16b) zur Aufnahme der Zylinder (50, 51 und 54, 55) und Schwingarme (15 und 16) aufweisen.

10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche I bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Trugrahmenquerholm oder ein paralleler Tragholm (21Ic) an Konsolen unterhalb der Tragrahmenebene angeordnet ist und die Enden von Längsholmen (212 und 213) hinter den Kippgelenken (Schnellverschlußbolzen 219 und 220) eine Abkröpfung (212.-/ und 213a) aufweisen, die etwa in der Ebene des Tragholms (21Ic) liegt und Einrasthöhlungen (2126 und 2130) enthält.

11. Fahrzeug nach mindestens einem der Ansprüche I bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die am Tragrahmen (10) für die hydraulische Kippvorrichtung (54 bis 57) vorgesehenen Lagerzapfen (58 und 59) als Schiebeführungen (12a und 13;;. 58) ausgebildet sind.

12. Fahrzeug, insbesondere nach Anspruch I oder mindestens einem der Ansprüche I bis 11. dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen (10, 210, 310, 410. 510 und 610) gleichzeitig verschiedenartige Rastelemente für eine Vielzahl verschiedener Behälter und/oder Maschinen mit korrespondierenden Rastelemenicn aufweist.

13. Fahrzeug, insbesondere nach Anspruch I oder mindestens einem der Ansprüche 1 bis 12. dadurch gekennzeichnet, daß an dem Querholm (311) des Tragrahmens (310) wenigstens eine L-förmige Gabel (380 und 3Sl) angeordnet bzw. abschließbar ist.

14. Fahrzeug nach Anspruch 13. dadurch gekennzeichnet, daß an den freien Enden der Längsholme (312 und 313) des Tragrahmens (310) an Konsolen (382 und 383) L-förmige Gabeln (394 und 395) unter die aufzunehmende Wechseltest schwenkbar angeordnet sind.

15. Fahrzeug nach Anspruch 14. dadurch gekennzeichnet, daß die Wellen (392jt<nd 393) der Gabeln (394 und 395) mit einem Steucrarm (396) verbunden sind, der über ein Gestänge durch ein Sperrwerk derart bctaligbar ^;sl, daß er in zusammengefalteter Stellung des Schercngcstängcs (315 und 340) in Wirkverbindung mit diesem steht.

16. Fahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Gabclvorrichtung Π85. 383. 391. 393.395) sowie (384. 382. 390, 392. 394) mit je einer Schiebevorrichtung (Gleitschuh 384 sowie 185) an die Längsholme (312 und 313) angeschlossen ist.

17. Fahrzeug, insbesondere nach Anspruch I »der mindestens einem der Ansprüche I bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß Drehzapfen (823) von Schwingarmen (815) und Koppclglicdcrn (821) an einer Achse (869) vorgesehen sind und an dieser ein Kolben (852) eines hydraulischen Zylinders (850) als Hubvorrichtung angeordnet ist.

18. Fahrzeug nach mindestens einem der Ansprüche I bis 17. dadurch gekennzeichnet, daß den Fahrgesicllüngsholmen (9Ü7) in an sich bekannter Weise aufliegende parallele Längsholme· (970) zugeordnet und diese am hinteren Längsholmcnclc (907,-j) um ein quer /ur Längsholmachsc verlaufendes Drehlager (971) schwenkbar gelagert sind, wobei die Hubvorrichtungen (950, 952), z. B. an den Fahrgcslelllangsholmcn (907) und an Schcrenglicdcrn (940), /.. B. in der Nähe des Drehlagers (971), angeordnet sind.

19. Fahrzeug nach Anspruch 18, dadurch «ckenn-

zeichnet, daö die zusätzlichen Längsholme (970) ebenso wie der Tragrahmen (910) an ihren freien Enden mit einem Querholm miteinander verbunden sind und ebenfalls einen U-Rahmen bilden,

20. Fahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsholme (970) an ihrem dem Drehlager (971) gegenüberliegenden Ende in einer Rastvorrichtung (907/) gegenüber den Fahrgestelllängsholmen (907) durch Sperrmittel ver- und entriegelbar sind. ίο

2|, Fahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Scherenglieder (940) am gleichen Drehlager (971) wie die Längsholme (970) gelagert sind,

22. Fahrzeug nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch einen Tragrahmen (610), der an seiner Lastaufnahmestelle treppenartig abgestufte Einrasthöhlungen (613a bis 613c/) aufweist, die jeweils mit Rasten (613c) versehen und denen eine Vielzahl Müllbehäller(66Ia bis66Id) od.dgl.zugeordnet sind.