DE2245427B2 - Verschnuervorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verschnürvorrichtung zum nacheinander erfolgenden Anlegen von Packbandschlaufen an einen Gegenstand an in Längsrichtung desselben verteilten Stellen, mit einem Rahmenaufbau, mit an jeder Verschnürstelle angeordneten horizontalen Führungsschachtabschnitten zur Ausbildung einer Bandschlaufe, mit einem auf dem Rahmen in Längsrichtung verschiebbar gelagerten, Führungsschachtabschnitte tragenden Wagen, mit einem auf dem Wagen angeordneten Schnürkopf zum Zuführen und Spannen des Packbandes sowie zum Verbinden der Enden und zum Abtrennen desselben, mit einem Antrieb für den Wagen und einer Einrichtung zum Anhalten desselben an den Verschnürstellen, die einen einziehbar am Wagen angeordneten, mit einer am Rahmenaufbau angebrachten llalteeinrichtung zusammenwirkenden Stößel aufweist, und mit einer Steuereinrichtung.

line solche Vorrichtung ist bereits durch die US-PS 15 21 550 bekannt geworden. Bei dieser bekannten Vorrichtung wird der Amrieb des Wagens von einem Elektromotor gebildet, und die am Rahmenaufbau angebrachte llalteeinrichtung besteht aus Kerben, mit denen der am Wagen angeordnete Stößel zusammenlü wirkt. Bevor der Stößel mittels eines diesem zugeordneter. Hydraulikzylinders in die zugeordnete Kerbe hmeinbewegt werden kann, muß jedoch gewährleistet sein, daß der Stößel und die Kerbe miteinander fluchten. Es sind deshalb ortsfeste Grenzlagenschalter vorgesehen, die mit einem am Wagen angeordneten Fühlstift zusammenwirken, um den Elektromotor abzuschalten und den Wagen anzuhalten, wenn sich der Stößel mehr oder weniger nahe an der Kerbe befindet, wobei man sich darauf verläßt, daß die Vorschubbewegung des Stößels in die Kerbe den Schnürkopf zentriert, falls der Motor den Wagen /u weit oder nicht weit genug bewegt hat.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Vorrichtung nach der genannten US-PS 35 21550 derart weiterzubilden, daß eine wesentliche Vereinfachung des den Wagen bewegenden Antriebs und der zugehörigen Steuereinrichtung möglich wird.

F.rfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Antrieb des Wagens einen Pneumatikzylinder JO aufweist, daß als Halteeinrichtung am Rahmenaufbau Anschlagstifte in einem Abstand voneinander angeordnet sind, wobei jeder Anschlagstift einer Verschnürstelle zugeordnet und in seiner Wirkstellung in die Bewegungsbahn des Stößels ragend angeordnet ist, wenn dieser ausgefahren ist, und daß die Steuereinrichtung derart ausgebildet und angeordnet ist, daß der Stößel nach seinem Auftreffen auf einen der Anschlagstifte und nach Beendigung des Verschnürvorgangs zurückgezogen und unmittelbar danach für ein erneutes Auftreffen •»o auf den nächstfolgenden Anschlagstift wieder in seine ausgefahrene Stellung zurückgebracht wird, wobei der Pneumatikzylinder den Wagen nachgiebig und kontinuierlich in der einen Längsrichtung des Rahmenaufbaues belastet.

Durch die am Rahmenaufbau angeordneten Anschlagstifte ist gewährleistet, daß der Schnürkopf in bezug auf die ortsfesten Führungsschachtabschnitte genau zentriert wird.

Eine besondere Steuerung des. den Antrieb des Wagens bewirkenden Pneumatikzylinders ist nicht erforderlich, da dieser den Wagen nachgiebig und kontinuierlich in der einen Längsrichtung des Rahmenaufbaus belastet.

In den Zeichnungen ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt und in Verbindung mit einer herkömmlichen Ballenpresse gezeigt. In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Verschnürvorrichtung,
F i g. 2 eine Endansicht der Verschnürvorrichtung,

F i g. 3 in größerem Maßstab einen Schnitt nach der Linie HI-III in F i g. 1,

F i g. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV in F i g. 3, F i g. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V in F i g. 2, Fig. 6 eine Oberans;icht der Verschnürvorrichtung, wie dies durch die Linie VI-VI in F i g. 2 angedeutet ist, jedoch unter Beiseitestellung des Schnürkoples, Fig. 7 eine in einem größeren Maßstab gehaltene

\nsicht in der clinch die Limo VII-VI! in der I-'i g. 2 ^-zeichneten Blickrichtung, wobei der StoLiel des Wagens jedoch eingezogen ist,

I-" i g. 8 eine in einem größeren Maßstab gehaltene ■Xnsicht ähnlich wie I·' i g. 7, wobei der Stöl.'d des Wagens in die ausgefahrene Stellung gebracht ist,

I·' i g. 9 eine Seitenansicht der AnorJnung nach F i g. 8 und

Fig. 10 ein elektrisches und pneumatisches Schaltbild.

Aas Fig. 1 und 2 geht hervor, daß die Verschnürvorrichtung einen Spannstaüder 10 aufweist, der sich von einem Fundament 12 nach oben -.-rslreckt und von dessen oberem linde ein Tischträger 14 nach vorn ragt. An der Unterseite des Trägers 14 ist ein zusammengesetzter oberer Pressentisch 16 befestigt, der die Oberwand eines Pressenkastens darstellt, der eine Pressenkammer 18 für einen /u verschnürenden Ballen D bestimmt. Das vordere Ende des Trägers ruht auf einem senkrechten Ständer 20.

Der obere Pressentisch 16 liegt direkt oberhalb der üblichen Ausstoßschwelle 22, wobei in dieser ein unterer Pressentisch 24 zu senkrecht hin- und hergehenden Bewegungen montiert ist, der von einer Pressenstempelanordnung 26 getragen wird. Wie dies bei Ballenpressen allgemein üblich ist, ist unterhalb des Fundamentes 12 eine (nicht dargestellte) Füllkammer vorgesehen, aus der die Fasermalerialmassen vermittels des unteren Pressentisches 24 durch den Schwellenbereich in die Kammer 18 nach oben gefördert werden, woraufhin zwischen den beiden Pressentischen 16 und 24 jeweils ein Ballen zusammengedrückt und das Material so in Ballenform gebracht wird, wie dies bei B angedeutet ist, bevor dieser Ballen dann verschnürt wird.

Noch während des Zusammendrücken des Ballens B zwischen den beiden Pressentischen wird die Verschnürung vorgekommen, indem hierzu mehrere Bänder aus Metall um den Ballen herumgeführt werden. Bei der dargestellten Ausführungsform sind Einrichtungen zum Verschnüren des Ballens mit sechs solcher Bänder 30 vorgesehen. Zur Ausführung des Verschnürvorgangs dient ein beweglicher Schnürkopf 32 von herkömmlicher Bauweise, wobei dieser Schnürkopf mit Einrichtungen zur Zuführung des Packbandes aus einer geeigneten Vorratsquelle, zum Weiterführen des Packbandes durch einen den Ballen umgebenden Führungsschacht unter Ausbildung einer geschlossenen Schlaufe, zum Spannen dieser Schlaufe, zum Anlegen einer Metallmanschette an die übereinandergreifenden Teile der Schlaufe und schließlich zum Abtrennen der gespannten Schlaufe von der Bandvorratsquelle versehen ist. Für diesen Zweck geeignete Schnürköpfe sind handelsüblich.

Da an den Ballen 6 Packbandschlaufen angelegt werden, sind Mittel vorgesehen, um den Schnürkopf in der Längsrichtung des Ballens vom einen Ende bis zum anderen Ende an diesem entlang zu führen und diese Bewegung an jeder der sechs Verschnürstellen so lange zu unterbrechen, wie dies zur Ausführung eines vollständigen Verschnürvorganges nötig ist. Nach dem letzten Verschnürvorgang muß der Schnürkopf 32 in eine abseits liegende Stellung gebracht werden, in der er das öffnen der Preßkastentüren nicht behindert, wenn der verschnürte Ballen entnommen wird. Da die Breite des Spannständers 10 größer ist als die des Trägers 14 und da der Ständer 10 unmittelbar in der Bewegungsbahn des Schnürkopfes 32 angeordnet ist, muß der SchnürkoDf nach der einen Seite verschwenkt werden, um ihn an dem Stander vurbei/uluhren.

Aus den I- ι g. I und 2 ist weiter zu entnehmen, daß der Schmirkopf .32 auf einem Wagen 40 angeordnet ist, der mit I IiIIe von Rollen 45 und 46 auf zwei Schienen 43 und 44 gelagert ist Der Wagen 40 ist in der Form eines umgekehrten U ausgebildet, wobei er eine obere waagerechte Rahmenschiene 48 sowie zwei senkrechte seitliche Schenkel 50 und 42 aufweist, die rittlings über die Kammer 18 hinweggieilen. Die Schienen 42 und 44

id sind nahe den beiden Linden des Trägers 14 auf zwei Paar Schienenträger aufmontiert, zu denen ein hinterer und ein vorderer Träger 54 bzw. 56 gehören (F' ig. 2). Die Rollen 45 und 46 sind auf Stützen 58 und 60 drehbar angeordnet, die von den Schenkeln 50 und 52 getragen

r> werden, wobei die Stützen 60 außerdem auch zur Lagerung von Führungsrollen 62 dienen, die von den Seiten her über die Schiene 44 hinweggreifen.

Die Schachtanordnung für das Herumführen ties Bandmaterial um den Ballen besieht aus einer Anzahl in der Längsrichtung ortsfest angeordneter Schachtabschnitte und aus zwei in der Längsrichtung beweglichen .Schachtabschnitten. Zu den ortsfesten Schachiabschniiten gehören die einer oberen Serie 64 (Fig. 1), die in dem festen oberen Pressentisch 16 ausgebildet sind, und eine damit zusammenwirkende untere Serie 66, die im unleren Prcssentisch 26 ausgebildet ist. Die obere Serie 64 ist ortsfest angeordnet, während die untere Serie 66 die Bewegungen des vertikal verschiebbaren Pressentisches 24 mit vollzieht, trotzdem aber stets in einer

JO Deckungsstellung zu den betreffenden Verschnürstellen verbleibt. Als bewegliche Schachtabschnitte sind ein gemeinsam mit dem Wagenschenkel 50 fortbewegter hinterer Schachtabschnitt 68 und ein mit dem Wagenschenkel 52 fortbewegter vorderer Schachtabschnitt 70 vorgesehen.

Die Schachtabschnitte 68 und 70 sind an dem Wagen 40 montiert, so daß sie also in eine Deckungsstelle zu den festen Schachtabschnitten 64 und 66 gelangen, wenn der Wagen 40 an die einzelnen Verschnürstellen bewegt

■to wird, wodurch jeweils eine den Ballen umspannende geschlossene Schachtbahn gebildet wird, durch die das Packband hindurchgeführt werden kann. Die Schachtabschnitte 68 und 70 nehmen demgemäß normalerweise in der Querrichtung eine Deckungsstellung mit dem Schnürkopf 32 ein, in der sie auch verbleiben, wenn sich der Schnürkopf schrittweise von einer von dem Spannständer 10 entfernten Ausgangsstellung bis hin zur letzten Verschnürstelle nahe dem Ständer fortbewegt, also bis unmittelbar zum Verschwenken des Schnürkopfes in die abseits liegende Stellung, wie dies weiter oben erwähnt wurde.

Aus dem gleichen Grund, aus dem der Schnürkopf nach dem Anlegen des letzten Packbandes an den Ballen B in die Arbeitsstellung verschwenkt werden muß, ist es auch erforderlich, die beiden beweglichen Schachtabschnitte 68 und 70 in ähnlicher Weise in Stellungen zu verschwenken, in denen sie die Betriebsvorgänge bei der Entnahme des Ballens nicht behindern. Erreicht wird dies dadurch, daß der vordere Schachtabschnitt 70 an den Schnürkopf 32 in einer zur Aufnahme des Bandes geeigneten Stellung befestigt ist, so daß sich der Schachtabschnitt 70 beim Verschwenken des Schnürkopfes in die abseits liegende Stellung mitbewegt. Für den hinteren Schachtabschnitt 68 sine Einrichtungen vorgesehen, die beim Hinausführen de-Wagens 40 über die letzte Verschnürstelle bewirken daß er sich automatisch in eine abseits liegende Stellung bewegt. Wie aus F i g. 5 und 6 hervorgeht, ist im Fall de:

Schnürkopfes 32 und des Schachtabschnitts vorgesehen, daß dieser Kopf und Schacht über eine Anlenkvorrichtung 72 (Fig. 2) von dem Wagenfuß 52 getragen werden, während der gesondert vorgesehene Schachtabschnitt 68 in ähnlicher Weise auf einer einzelnen oberen Anlenkvorrichtung 74 gelagert ist.

Der Wagen 40 wird durch eine druckluftbetriebene Krafteinheit 80 (F i g. 1 und 2) angetrieben, die von der Schiene 44 getragen wird und aus einem langgestreckten Zylinder 82 mit einem Kolben 84 besteht. Ein erstes Seil 88 ist mit dem einen Ende an dem Kolben 84 befestigt und um eine Seilscheibe 90 an dem einen Ende der Schiene 44 herumgeführt. Das Seil 88 verläuft somit U-förmig, und es ist an einer mittleren Stelle des Wagenschenkels 52 befestigt. Ein zweites Seil 92 ist mit dem einen Ende ebenfalls an dem Kolben 84 befestigt, um eine zweite Seilscheibe 94 am entgegengesetzten Ende der Schiene 44 herumgeführt und mit seinem anderen Ende gleichfalls an dem Wagenschenkel 52 befestigt. Es sind Ventile vorgesehen, die während der Gesamtdauer des Verschnürvorgangs im Sinne einer ständigen Druckluftzuführung zu demjenigen Ende des Zylinders 80 befestigt werden, was dem Spannständer 10 zugekehrt ist, so daß der Kolben 84 in der Betrachtungsrichtung der F i g. 1 nach rechts druckbelastet ist und an den Wagen 40 somit eine nachgiebig nach links ziehende Kraft angelegt wird. Stoßdämpfer 96, die an den Enden der Schiene 44 vorgesehen sind, greifen an zwei Anschlagplatten 98 des Wagens 40 an, wodurch der Bewegungsendpunkt für den Wagen festgelegt wird.

Falls sich der Wagen 40 an der in der Betrachtungsrichtung rechts liegenden Stelle befindet, wird dem Zylinder 82 Druckluft zugeführt und der Wagen wird hierdurch zur Ausführung einer Bewegung in Richtung auf den Spannständer 10 belastet. Damit nun erreicht wird, daß der Schnürkopf 32 nacheinander jeweils in eine Deckungsstellung zu jeder der sechs Verschnürstellen gebracht wird, ist an der Schiene 44 eine Serie von sechs Anschlagstiften 100 (Fig. 1, 3, 4, 7 und 8) vorgesehen, die in der Bewegungsbahn eines einziehbaren Stößels 102 am vorderen Schenkel 52 des Wagens 40 angeordnet sind. Die Anschlagstifte 100 sind an der Schiene 44 in einer Reihe angeordnet, wobei jeder Stift in eine Bohrung 104 (F i g. 3 und 4) gleitend verschiebbar und normalerweise in einer Stellung festgehalten ist, in der er aus dieser herausragt, so daß er sich bis vor die Schiene 44 erstreckt und eine ebene Fläche 106 darbietet, an der der an dem Wagensditn'M;! 52 vorgesehene Stößel 102 angreifen kann.

Die Stellung der Anschlagstific 100 entlang der Schiene 44 in bezug auf den Stößel 102 ist so gewählt, daß sich der Führungsschachtabschnitt 70 beim Angreifen des Stößels 102 an einem beliebigen Anschlagstift 100 mit einem der Schachtabschnitte 66 im unteren Pressentisch 24 deckt und gleichfalls auch mit dem entsprechenden Schachtabschnitt 64 im oberen Pressentisch 16. Gleichzeitig deckt sich dann auch der hintere bewegliche Schachtabschnitt 68 mit den festen Schachtabschnitten 66 und 64, so daß das Packband jetzt beim Einleiten des Verschnürvorgangs mit seinem Ende um den Ballen herumgeführt werden kann.

Der Stößel iO2 an dem Wagenfuß 52 ist gegenüber dem Schnürkopf 32 und dem Schachtabschnitt 70 (Fig. 2) versetzt, so daß sich der Schnürkopf und der Schachtabschnitt beim Angreifen des Stößels an einem bestimmten Anschlagstift 100 in einer Deckungsstellung mit einer Vcrschnürstelle befindet, die in der Längsrichtung von dem jeweils berührten Anschlagseil gerade so weit entfernt ist, daß dies im wesentlichen dem Abstand zwischen zwei benachbarten Anschlagstiften 100 entspricht. Mit anderen Worten, jeder Anschlagstift 100 legt für den Schnürkopf 32 und für den Schachtabschnitt 70 eine Verschnürstelle fest, wobei die sechs Verschnürstellen in F i g. 1 mit den Bezugszeichen a, b, c, d, e und /' bezeichnet sind. Die entsprechenden Anschlagstifle, die diese sechs Verschnürstellen bestimmen, sind demgemäß mit den Bezugszeichen a', b', c\ d', e' und /' versehen. Es sei bemerkt, daß die Vertikalebenen der Anschlagstifte 100 von den Vertikalebenen der betreffenden Verschnürstellungen jeweils um Eins weitergerückt sind, ein Merkmal, von dem hier Gebrauch gemacht wird, um eine wechselseitige Behinderung bestimmter gegeneinander bewegter Teile beim Verschieben des Wagens 40 zu vermeiden.

Der Darstellung der Fig. 2, 7, 8 und 9 ist zu entnehmen, daß der Stößel 102 von einem käfigartigen Stützaufbau 110 (F i g. 2) umschlossen ist, der eine obere und untere Wand ί i2 bzw. 114 mit dazwischengefügten Abstandselementen 116 aufweist. Der Stößel 102 ist in dem Stützaufbau beweglich, da das eine Ende an einem Schubglied 118 angelenkt ist, das seinerseits auf der Bodenwand 114 schwenkbar gelagert ist. Mit der Bodenwand 114 und mit dem Glied 118 ist ferner eine federbeaufschlagte Anordnung 120 gelenkig verbunden, bestehend aus einem Zylinder und einer Schubstange. Eine im Inneren vorgesehene Feder 121 hält diese Anordnung 120 im eingezogenen Zustand, so daß der Stößel 102 zum aufeinanderfolgenden Angreifen an den einzelnen Anschlagstiften 100a, 1006, 100c, 100c/, 100c und 100/ in der genannten Reihenfolge ausgefahren wird. Am äußeren Ende des Stößels 102 ist eine Rolle 122 zum Angreifen an der Anschlagfläche 106 der Anschlagstifte 100 angeordnet. Der Stößel 102 ist zusätzlich mit dem einen Ende eines Stoßdämpfers 128 gelenkig verbunden, der aus einem Zylinder und einem fcdcrbcaufschlagtcn Kolben besteht, und der die Aufprallwucht der Rolle beim Anschlagen gegen die einzelnen Anschlagstifte 100 aufnimmt. Ein in die Bahn der Schwenkbewegung des Stößels 102 gelegter Endschalter LS1 schließt bei dessen Angreifen kurzzeitig einen Stromkreis durch ein Solenoidventil PV (Fig. 10), durch das hierauf dem Zylinder 120 Druckluft zugeführt wird, so daß der Stößel 102 zum Zurückführen der Rolle 122 eingezogen wird, woraufhin der durch den Pneumatikzylinder 80 ständig zur Fortbewegung uciasieic Wagen 40 die nächstfolgende Verschnurstciie einnehmen kann.

Es sind Vorkehrungen getroffen, die ein wahlweise Einziehen der Anschlügstifte 100 ermöglichen, so daO der Wagen bei seiner Fortbewegung bestimmte Verschnürstcllen auch beliebig auslassen oder übergehen kann Zu diesem Zweck ist in der Schiene 44 in dei Nähe einer jeden der Bohrungen 104 eine Gewinde buchse 132 vorgesehen, in die eine Arretiereinrichtung 134 eingeschraubt ist, zu der eine Arreticrkugel 13f gehört. Diese Kugel kann mit zwei Aussparungen 13f und 140 zusammenwirken, die auf entgegengesetzter

Wi Seiten des dazugehörigen Anschlagstiftes 100 an Steller vorgesehen sind, die in der Längsrichtung cinci Abstand voneinander haben. Nimmt der Anschiagstif 100 die in Fig. 3 in durchgezogenen Linien gezeigte Stellung ein, in der die Kugel 136 in die Aussparung 13i

ι.·, eingreift, so ragt der Anschlagstift heraus. Wird de: Anschlagstift nun einwärts verschoben und um 180' gedreht, wie dies in gestrichelten Linien angedeutet ist so wird die Kugel 136 in die Aussparung 130 cingcfiihr

und der Anschlagstift ist aus der Bewegungsbahn der Rolle 122 herausgenommen, so daß der Wagen 40 an der betreffenden Verschnürstelle vorbeifährt und seine Bewegung bis zum nächsten vorstehenden Anschlagstift 100 fortsetzt. Ein ladial angeordneter Handgriff 142 an jedem Anschlagstift 100 erleichtert dessen Handhabung.

Hinsichtlich der selbsttätig erfolgenden Überführung des Schnürkopfes 32 und des Schachtabschnitts 70 wie ebenso auch des hinteren Schachtabschnitts 68 in die jeweils abseits liegende Stellung nach dem Hinausführen des Wagens und des Schnürkopfes über die letzte Verschnürstelle /"ist zunächst zu sagen, daß für diesen Zweck das Gestänge 72 vorgesehen ist, das den Schnürkopf trägt. Diese Gestängeanordnung umfaßt ein oberes Vierstabanlenksystem 721J (F\g.2) und ein im wesentlichen gleichartiges unteres Vierstabanlenksystem 72L. Zu jedem der Anlenksysteme gehören eine feste Schiene, zwei angelenkte Schwenkschienen und eine Schwenkbetätigungsschiene oder Kipphebelschiene. Die jeweiligen Schwenkpunkte zwischen den einander benachbarten Schienen des oberen und des unteren Anlenksystems sind im Sinne der Ausführung gleichläufiger Bewegungen miteinander verbunden, so daß die beiden Systeme im Gleichlauf arbeiten.

Es sei nun auf Fig.5 und 6 Bezug genommen, in denen die feste Schiene des Systems 72U durch den vorderen Schenkel 52 des Wagens 40 in Verbindung mit zwei Stützen 150 und 152 dargestellt wird, die sich auf entgegengesetzten Seiten des Schenkels in seitlicher Richtung erstrecken. Die äußeren Enden der Stützen 150 und 152 bilden feste Schwenkpunkte 154 und 156. Ein drehkreuzartiges Verbindungsglied 158 stellt die eine der beiden angelenkten Schienen dar. Dieses letztgenannte Glied stellt gleichzeitig auch die Kurbelstange des Viergelenksystems dar, insofern es sich hierbei nämlich um diejenige Schiene handelt, an die ein Drehmoment angelegt wird und die daher durch ihre Lageänderung das Viergelenksystcm betätigt. Die andere angelenkte Schiene des Systems ist in Form eines relativ breiten Verbindungsgliedes 160 ausgebildet. Das Glied 158 ist an dem einen Ende zur Ausführung von Schwenkbewegungen um den festen Schwenkpunkt 154 gelagert, während das Glied 160 an seinem einen Ende zu Schwenkbewegungen um den festen Schwenkpunkt 156 gelagert ist. Die Schwenkbetätigungsschiene oder Kipphebelschiene des Systems ist in Form eines frei beweglichen Verbindungsgliedes 162 :iiisijphilHpi_ Hpq hp\ 1K4 un.H 16S mit Hen frfien Fndon der beiden angelenkten Verbindungsglieder 158 und 160 gelenkig verbunden ist.

Der Schnürkopf 32 wird gemeinsam oder als Ganzes mit den angelenkten Verbindungsgliedern 160 des oberen und des unteren Anlenksystems verschwenkt. Dieses obere und untere Glied sind miteinander durch zwei senkrechte Querverbindungsglieder 168 verbunden, die rittlings über den Schnürkopf 32 hinweggreifen und jeweils an einer mittleren Stelle durch Befestigungsschrauben 170 fest damit verbunden sind (Fig. 1). Im Verlauf der Fortbewegung des Wagens 40 von der ersten Verschnürstellc a zur letzten Verschnürstellu f nimmt der Schnürkopf die in durchgezogenen Linien gezeigte Stellung oin, in der er in Fig. 1 bis 5 dargestellt ist, wobei sich seine Längsachse in einem rechten Winkel zur Preßkastenkammer erstreckt. Zur Beibehaltung dieser Stellung ist der Schnürkopf mit der Kraft einer Druckfeder 172 beaufschlagt, die auf eine langgestreckte Leitstange 174 aufgeschoben ist. Die Stance 174 ist mit dem einen Ende bei !75 an einem kurzen Fortsatz 176 der Stütze 150 angelenkt, wobei di< Stange in einem Leitblock 178 verschiebbar ist, der au dem Verbindungsglied 160 schwenkbar gelagert ist. Di< durch die Feder 172 an das Verbindungsglied 16< angelegte Kraft belastet dieses Glied nachgiebig zui Ausführung einer in der Betrachtungsrichtung dei F i g. 5 im Gegenuhrzeigersinn verlaufenden Bewegung was im Endergebnis zur Folge hat, daß die beider Glieder 158 und 162 in eine fluchtende Stellung geführ

ίο werden.

Es sind Maßnahmen getroffen, um zu bewirken, daf. das Kurbelstangenglied 158 nach dem Hinausführen de: Wagens 40 über die letzte Verschnürstelle f in dei Betrachtungsrichtung der Fig. 5 und 6 im Uhrzeiger sinn verschwenkt wird, so daß das Verbindungsglied 16( von dem Glied 162 in die in Fig. 6 in unterbrochener Linien angedeutete Stellung geführt wird, wodurch alsc erreicht wird, daß der Schnürkopf jetzt eine Schwenk stellung einnimmt, in der er von dem verschnürter

2ü Ballen B abgerückt ist. An dem Verbindungsglied 158 isi zu diesem Zweck ein langer seitlicher Auslenkhebel 18C vorgesehen, der eine Kurvennachläuferrolle 182 trägt die an einer an dem Spannständer 10 angeordneter L-förmigen Kurvenplatte 184 angreifen kann, die unmittelbar in der Bewegungsbahn der Rolle 182 liegt wenn sich der Wagen 40 über die letzte Verschnürstelle /"hinausbewegt. Die Kurvenplatte bietet eine Anschlagfläche 186 dar und weist eine sich in der Längsrichtung erstreckende Fläche 188 sowie einen diese Flächen miteinander verbindenden gekrümmten Bereich 190 auf. Nachdem sich der Wagen 40 von der letzten Verschnürstelle /"fortbewegt hat, gelangt die Rolle 182 in der in Fig. 5 gezeigten Weise in Anlage gegen die Anschlagfläche 186, so daß die Bewegung dieser Rolle jetzt nicht weiter fortgeführt werden kann. Die Gestängestütze 112 bewegt sich indessen in der Betrachtungsrichtung der Fig. 1 weiter nach links, was eine im Gegenuhrzeigersinn verlaufende Bewegung des Verbindungsgliedes 158 auslöst, wodurch das Gestänge in die Stellung der F i g. 6 gebracht wird, in weicher der Schnürkopf 32 beiseitegeführt und von dem Spannständer 10 abgerückt ist. Bei dieser Bewegung der einzelnen Gelenkglieder wird die Feder 172 zusammengedrückt, so daß das Vierstabgestänge bei Zurückführung des Wagens 40 in die Ausgangsstellung seinerseits wieder in den in Fig. 5 gezeigten Betätigungszustand gebracht wird.

Da Hie untere Gcstängeannrdniinp 72/. im wesentlichen der oberen Anordnung 72t/gleicht, genügt es zur Erläuterung dieser Anordnung, die entsprechenden Teile jeweils mit den gleichen Bezugszeichen zu versehen. Es ist jedoch zu beachten, daß die Kurvcnnachläuferrollc 182 der unteren Gestängeanordnung mit einer eigens vorgesehenen Kurvenplatte 194 zusammenwirkt, die der Kurvenplatte 184 gleicht. Ein gleichläufiges und gleichartiges Arbeiten der oberen und der unteren Gestängeanordnung 72iAind 72L unter Vermeidung jeglicher Verklcmmungsncigung in einer der beiden Anordnungen wird dadurch erreicht, daß

w) zwischen den einzelnen, einander entsprechenden Schwcnkgelcnken der beiden Systeme Querverbindungsstangen 1% vorgesehen sind.

Das Packband wird dem Schnürkopf 32 von einer Rolle 200 (Fig. 1) in einer Banderitnahmevorrichtung

(,5 202 zugeführt von der aus das Band S über eine Rillcnscheibe 204 am hinteren Ende der Anlage geführt ist. Von der Scheibe 204 gelangt das Band zu einer /weiten Rillcnscheibe 206 nahe dem anderen Ende der

Anlage, woraufhin das Band über eine dritte, an einem Stützarm 209 vorgesehene mitgeführte Rillenscheibe 208 (F i g. 2) hinwegläuft. Von der Scheibe 208 aus wird das Band nach unten geführt und tritt in ein Führungsrohr 210 ein, um hierauf der Verschnürvorrichtung zugeführt zu werden. Es sei bemerkt, daß sich die im wesentlichen oberhalb des Schnürkopfes 32 angeordnete Rillenscheibe 208 bei der in der Betrachtungsrichtung der Fig. 1 nach links führenden Bewegung des Wagens 40 in senkrechter Richtung mit dem Führungsrohr 210 deckt, so daß sich das Band an jeder Verschnürstelle in der Verlängerung dieses Rohres erstreckt.

Die Anlage ist in ihrer Arbeitsweise vollautomatisch und die einzelnen Druckluftbetätigungsvorgänge können unter Steuerung durch zwei solenoidbetätigte Ventile selbsttätig ausgelöst werden, nämlich durch das bereits erwähnte Stößel-Steuerventil PVund durch das Wagensteuerveiitil CV.

Bei der Erläuterung der Wirkweise der Schaltung sei davon ausgegangen, daß sich die Anlage zunächst im Ruhezustand befindet, wobei der Wagen 40 an das in der Betrachtungsrichtung linke Ende der Schiene 44 geführt ist und der Schnürkopf 32 sowie die dazugehörigen mitgeführten Bandschäfte 68 und 70 in die abseits liegende Stellung gebracht sind.

Beim Schließen des Hauptschalters /VZS(F i g. i0) wird die Stromversorgung in Betrieb genommen. Bis zum Niederdrücken des Startknopfes Sßbleibt das Solenoidventil CV stromlos und ist somit in eine Stellung federbeaufschlagt, in der dem in der Betrachtungsrichtung der Figuren linken Ende des Zylinders 82 aus einer Druckluftquelle S2 durch eine Leitung 250, über das Wagenventil CV und durch eine Leitung 252 Druckluft zugeführt wird, so daß der Kolben 84 nach rechts gedrückt wird und der Wagen 40 in seiner Stellung am äußersten linken Ende festgehalten bleibt. Wird nun der Startknopf SB niedergedrückt, so wird ein Stromkreis aufgebaut, der sich von der positiven Anschlußseite durch die Leitungsteile 11 und 13, den Startknopf SB, die Leitungsleile 15 und 17, den Relaismagneten RM und durch die Leitungsteile 19 und 21 zurück zur negativen Anschlußseite erstreckt. Beim Erregen des Relaismagneten RM tritt ein Haltestromkreis in Funktion, der sich durch die Leitungsteile 11, 23 und 25. die normalerweise geschlossenen Kontakte 1 des Endschalters /..92, das Leitungsteil 27, die Kontakte 2 des Magneten RM, die Leitungsteile 29 und 17, den MagiiL-ieii n/w und die Leitungsteile 19 und 21 zur negativen Ansciilußseite erstreckt.

Die Haltckontaktc 1 des Magneten RM haben eine Doppelfunktion, insofern nämlich durch ihr Schließen auch ein Stromkreis durch die Wicklung Wl des Wagenventils CV aufgebaut wird, wobei in diesem Stromkreis die Leitungsteile 11, 23 und 25, die Kontakte des Schalters LS 2, das Leitungsteil 27, die Kontakte 1 des Magneten RM, die Leitungsteile 29 und 31, die Wicklung WI des Ventils CVsowie die Leitungsteile 33 und 21 einbezogen sind. Durch Erregen der Wicklung Wl wird das Ventil CV in eine Schaltstellung geschaltet, in der die Druckluft durch die Leitung 250, durch das Ventil CV und durch die Leitung 254 im rechten Ende des Zylinders 82 zugeführt wird, wodurch der Kolben 84 nach links geführt und bewegt wird, daß sich der Wagen 40 entlang der Schiene 44 nach rechts bewegt, bis er in Anlage gegen den Stoßdämpfer % gelangt und außerdem auch den Endschalter LS2 berührt, so daß dessen Kontakte geöffnet werden

Beim einleitenden Erregen des Relaismagneten Rh das gleichzeitig mit dem Niederdrücken des Startknop fes SB erfolgt, werden auch die Kontakte 2 diese Magneten geschlossen, so daß ein Stromkreis durch di Wicklung W2 des Solenoidventils PV aufgebaut wire was das Einziehen des Stößels 102 zur Folge hai wodurch die Rolle 122 in eine Stellung geführt wird, ii der sie von den einzelnen Anschlagstiften 100 abgerück ist. In diesen Stromkreis sind die Leitungsteile 11,23 un<

U) 35, die Kontakte 2 des Magneten RM, die Leitungsteil« 37 und 39, die Wicklung W2 sowie die Leitungsteile 4l und 21 einbezogen.

Sobald der Wagen die Bewegungsstrecke nach vort bis zum Ende durchlaufen hat, werden die Kontakte de:

Endschalters LS 2 geöffnet, wodurch der Relaismagnet Stromkreis stromlos wird und die Kontakte 1 und 2 dieses Magneten sich öffnen. Beim öffnen der Kontakte 1 wird der weiter oben beschriebene Stromkreis durch die Wicklung WX des Wagenventils CV stromlos, und

beim öffnen der Kontakte 2 wird der Stromkreis durch die Wicklung W2 des Stößelventils PV außer Betrieb gesetzt. Durch die Abschaltung der Wicklung Wl wird das Wagenventil CV zurückgeschaltet, so daß der Wagen zur Ausführung einer Bewegung in Richtung des

2^r> Spannständers 10 druckluftbeaufschlagt wird, während durch die Abschaltung der Wicklung wo das Stöße! ventil PV zurückgeschaltet wird, worauf die Druckluftzufuhr zu dem Zylinder 120 aufhört, so daß also der Stößel ausgefahren werden kann, um im Verlauf des

JU Verschnürungszyklus nacheinander an den Anschlagstiften anzugreifen.

Sobald die an dem Stößel 102 vorgesehene Rolle 122 an dem ersten Anschlagstift 100 angreift, bewirkt der innerhalb des Stützaufbaus HO (Fig. 2, 7, 8 und 9)

vorgesehene Mechanismus ein Schließen der Kontakte des Endschalters LSI. Durch das Schließen dieser Kontakte wird im Augenblick noch kein Betriebsvorgang ausgelöst, da nämlich die Kontakte S3 geöffnet bleiben, bis die Verschnürung erfolgt ist. Bei Beendigung

des Verschnürvorganges wird durch das Schließen der Kontakte S3 dann ein Stromkreis durch das Leitungsteil 43, die Kontakte S3, das Leitungsteil 45, die Kontakte LSI, das Leitungsteil 39, die Wicklung Wl des Stößelventils PV sowie durch die Leitungsteile 41

und 21 aufgebaut. Das Erregen der Wicklung W2 hat eine Druckluftzufuhr durch die Leitung 256, das Ventil PVund die Leitung 258 zu dem Zylinder 120 zur Folge, dessrn Wirkung darin bcsiclii, den Stoöel 102 kurzzeitig einzuziehen, wodurch die Rolle 122 zurückgeführt wird.

so Sobald die Rolle von dem Anschlagstift 100 abgerückt ist, kann sich der druckluftbeaufschlagte Wagen 40 frei zur nächsten Verschnürstellc fortbewegen, wobei sich die Kontakte des Schalters LSI öffnen, so daß der Stößel 102 infolge der Unterbrechung des die Wicklung

VV2 des Stößelventils PVeinbegreifenden Stromkreises wieder in die vorgeschobene Stellung ausgefahren wird. Der Wagen beweg; sich also mit ausgefahrenem Stöße! 102 zur näch.sien Verschnürstellc und kommt zur Ruhe wenn die Rolle 122 an dem an dieser Verschnürstellr vorgesehenen Anschlagstift 100 angreift. Diese schrittweise Bewegung des Wagens 40, begleitet von einem Verschnürvorgang an jeder Verschnürstellc dauert an, bis der Wagen von der letzten Verschnürstellc freigegeben worden ist und sich in Richtung des

b5 Spannständers 10 fortbewegt, worauf infolge des Zusammenwirkens mit den an dem Spannständer vorgesehenen Kurvenplatten 184 in der beschriebentn Weise die Verschwenkbcwegung des Schnürkopfes 32

und des hinteren Schachtabschnittes 68 in die jeweils abseits gelegene Stellung ausgelöst werden.

Beim Eintreffen des Wagens 40 in der abseitsliegenden Stellung setzt der Stoßdämpfer 96 seiner Fortbewegung ein Ende und die Druckluftbeaufschlagung des Kolbens 84 verhindert ein Auswandern des Wagens. Da

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zu diesem Zeitpunkt die für die Anlage vorgesehenen elektrischen Kontakte sämtlich geöffnet sind, sind alle elektrischen Funktionen blockiert und die Anlage ist zum Niederdrücken des Startknupfes SB für die Einleitung der Verschnürvorgänge am nächsten Ballen betriebsbereit.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   I. Verschnürvorrichtung zum nacheinander erfolgenden Anlegen von Packbandschlaulen an einen Gegenstand an in Längsrichtung desselben verteilten Stellen, mit einem Rahmenaufbau, mi! m jeder Verschnürstelle angeordneten horizon: Fiih-

   rungsschachtabschnitten zur Ausbildi. „ eine, Bandschlaufe, mit einem auf dem Rahmen in Längsrichtung verschiebbar gelagerten, l'ührungsschachtabsehnitle tragenden Wagen, mit einem auf dem Wagen angeordneten Schnürkopf zum Zuführen und Spannen des Packbandes sowie zum Verbinden der Linden und zum Abtrennen desselben, mit einem Antrieb für den Wagen und einer Hinrichtung zum Anhalten desselben an den Verschnürstellen, die einen einziehbar am Wagen angeordneten, mit einer am Rahmenaufbau angebrachten llalteeinrichtung zusammenwirkenden Stößel aufweist, und mit einer Steuereinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Wagens (40) einen Pneumatikzylinder (80) aufweist, daß als Halteeinrichtung am Rahmenaufbau (10, 14, 20) Anschlagstifte (100) in einem Abstand voneinander angeordnet sind, wobei jeder Anschlagstift (100) einer Verschnürstelle zugeordnet und in seiner Wirkstellung in die Bewegungsbahn des Stößels (102) ragend angeordnet ist, wenn dieser ausgefahren ist, und daß die Steuereinrichtung (CV, LS 1, /'V^derart ausgebildet und angeordnet ist, daß der Stößel (102) nach seinem Auftreffen auf einen der Anschlagstifte (100) und nach Beendigung des Verschnürvorgangs zurückgezogen und unmittelbar danach für ein erneutes Auftreffen auf den nächstfolgenden Anschlagstift (100) wieder in seine ausgefahrene Stellung zurückgebracht wird, wobei der Pneumatikzylinder (80) den Wagen (40) nachgiebig und kontinuierlich in der einen Längsrichtung des Rahmenaufbaues (10, 14,20) belastet.
2. 2. Verschnürvorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagfinger (100) voneinander unabhängig aus der Bewegungsbahn des ausgefahrenen Stößels (102) zurückziehbar sind und daß eine Arretierungseinrichtung (134) zum wahlweisen Festhalten dieser Anschlagfinger (100) in ihrer zurückgezogenen Stellung vorgesehen ist, wodurch der Wagen (40) die ausgewählten Verschnürstellen ungehindert passieren kann, ohne einen Verschnürvorgang auszuführen.