DE2205334A1

DE2205334A1 - Regelvorrichtung für das Kraftstoffeinspritzsystem eines Brennkraftmotors

Info

Publication number: DE2205334A1
Application number: DE19722205334
Authority: DE
Inventors: Gordon Frank Birmingham; Whitehurst George Dorridge Solihull Warwickshire; Beasley (Großbritannien). F02d 5-00
Original assignee: Joseph Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1971-03-02
Filing date: 1972-02-04
Publication date: 1972-08-17
Also published as: DE2205334B2; AU3849272A; GB1371762A; IT948420B; DE2205334C3; JPS5028574B1; US3776210A; ES399757A1; AU456768B2; FR2125085A5

Description

PATENTANWÄLTE
DipUng. WERNER COHAUSZ · Dipl.-Ing. WILHELM FLORACK · Dipl.-Ing. RUDOLF KNAUF

4 Düsseldorf, Schumannstraße 97

JOSEPH LUCAS (INDUSTRIES) LIMITED

Great King Street

GB-Birmingham 5. Februar 1972

Regelvorrichtung für das Kraftstoffeinspritzsystem eines Brennkraftmotors

Die Erfindung betrifft eine Regelvorrichtung für das Kraftstoffeinspritzsystem eines Brennkraftmotors, wobei eine Freikolben-Diosiervorrichtung vorgesehen ist, bei der die eingespritzte Kraftßtoffmenge mittels eines Regelanschlags veränderlich ist. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine solche Torrichtung in verbesserter lOrm vorzusehen.

Gemäß der Erfindung ist eine Regelvorrichtung dieser Art gekennzeichnet durch eine Kantenkurvenführung, die in Erwiderung auf eine Steuerung um eine Achse drehbar ist, welche während des Kaltenstarts des zugehörigen Motors betätigbar ist, einen Kurvenabtaster, der der Kurvenführung gegenüber in Erwiderung auf den Druck in einer Ansaugsammelleitung des Motors bewegbar ist, einen an seinem einen Ende an den Kurivenabtaster anlegbaren Stößel, der mit dem Regelanschlag zusammenwirkt, an der Kurvenführung angelenkte Riegelmittel zum Anlegen an das eine Ende des Stößels zum Drosseln der Kraftstoffzufuhr zum Motor und ein Widerlager zur Anlage an den Riegelmitteln zur Bewegung derselben weg vaom Stößel bei einer Bewegung der Kurvenführung in Erwiderung auf die Steuerung, wobei Mittel die Riegelmittel in Richtung auf die Anlage an den Stößel vorspannen und eine Dämpfung der Bewegung der Riegelmittel durch die Mittel zur Vorspannung entgegenwirkt.

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Die Erfindung ist im nachfolgenden an Hand zweier Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen sind:

!'ig. 1 ein Schnitt durch die Torrich bung und Fig. 2 ein Schnitt durch eine Alternativausführung der Torrichtung.

Gemäß fig. 1 weist eine Freikolben-Dosiervorrichtung 10 einen Regelanschlag 11 auf» der in bekannter V/eise die Kraftstoffmenge regelt, die in einen zugehörigen Motor eingespritzt wird. Der Kraftstoff wird der Torrichtung 10 dabei duroh eine Pumpe 12 zugeführt. Die Regelvorrichtung weist ein Gehäuse 13 auf, in dem eine Kantenkurvenführung 14 zur Drehung um eine Achse 15 gelagert ist. Die Kurvenführung 14 wird durch eine Feder 16 nach rechts gemäß der Zeichnung vorgespannt. Die Kurvenführung 14 ist gegen die Torspannung der Feder 1.6 durch eine Außensteuerung drehbar, die über die Achse 15 wirksam wird. Eine Bewegung der Kurvenführung 14 nach rechts wird durch einen Anschlag 17 "begrenzt.

Ein Kurvenabtaster 18 weist zwei Arme 19 auf, zwischen denen Hollen 20 sitzen, die an der Kurvenführung 14 angreifen. Der Abtaster 19 ist in einer Ebene bewegbar, in der die Kurvenführung 14 liegt, und zwar durch eine Membrananordnung 21, die in Erwiderung auf den Unterdruck in der Ansaugsammelleitung des Motors anspricht. Ein Stößel 22 weist eine Stirnfläche 25 auf, die in Anlage an die Rollen 20 gelagt und am Regelanschlag 11 anschlägt. Der Stößel 22 wird durch eine Feder 33 von den Rollen 20 weg vorgespannt.

Ein Riegel 23 ist an der Kurvenführung 14 zur Bewegung um ein Drehlager 24 gelagert und gelangt in Anlage an der Stirnfläche 25 des Stößels 22, wobei eine Torsionsfeder 26 dien Stößel 22 in Richtung auf diese Anlage vorspannt. Der Riegel 23 liegt zwischen den Armen 19 und »weist einen Arm 23a auf, der zwischen den Armen 19 des Abtasters 18 liegt. An den Arm 23a legt sich ein Stift 27 an, der sich zwischen den Armen 19 erstreckt. Ein einstellbarer Anschlag 28 legt sich gegen einen

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Vorsprung 29 am Siegel 23 und ist durch eine Schraube gebildet, in der ein Stößel 31 im Gleitsitz eingesetzt ist. Der Stößel 31 wird durch eine leichte Druckfeder 32 in Anlage an den Vorsprung 29 gespannt.

Beim Kaltetarten befindet sich der Kurvenabtaster 18 im extremen linken Ende seines Bewegungswegs, wobei kein Unterdruck in der Ansaugsammelleitung des Motors herrscht. Die Kurvenführung I4 wird durch die Außensteuerung nach links bewegt, wobei die Außensteuerung nur während des Kaltstartens betätigt wird. Eine Anlage des Vorsprungs 29 am Stößel 3I 'und dann an der Schraube 30 bewirkt eine Bewegung des Riegels 23 nach rechts von der Stirnfläche 25 weg. Einer Abwärtsbewegung des Stößels 3I stellt sich zunächst Luft entgegen, die hinter dem Stößel 31 eingeschlossen ist, wodurch eine Dämpfung bewirkt wird. Der Regelanschlag 11 und der Stößel 22 können damit nach unten gegen die Feder 35 durch Druckbeaufschlagung von der Pumpe 12 her verlagert werden, bis der Stößel 22 an den Rollen 20 anliegt. Dadurch wird dem Motor eine maximale Menge Kraftstoff zugeführt. Venn der Motor anspricht, beewegt eine Zunahme im Unterdruck in der Ansaugleitung den Abtaster 18 nach rechts an der Kurvenführung I4 entlang, um den Stößel 22 und den Regelanschlag 11 nach oben zu verlagern und damit den Kraftstoffzufluß zu verringern. Bei in die normale Betriebsstellung zurückgekehrter Kurvenführung wird der Kraftstoffzufluß weiter durch den Unterdruck in der Sammelleitung geregelt, wobei der Riegel 23 an der Seite des Stößels 22 anliegt.

Wenn der Motor angehalten wird und von der Pumpe 12 kein KraftBtff zugeleitet wird, werden der Regelanschlag 11 und der Stößel 22 durch die Feder 23 um das volle Maß nach oben verlagert. Der Riegel wird dann von der Feder 26 in die in der Zeichnung dargestellte Stellung bewegt, in der der Riegel 23 an der Stirnfläche 25 des Stößels 22 angreift. Während eines Warmstarts des Motors bleibt die Kurvenführung I4 in ihrer Position ganz rechts. Der Riegel 23 wird also nicht verlagert, und durch Anlage an der Stirnfläche 25 wird die Kraftstoffmenge begrenzt, die dem Motor zugeführt wird.

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Wenn der Motor zu viel Kraftstoff erhält, bewegt der entstehende hohe Unterdruck in der Sammelleitung den Kurvenabtaster 18 nach rechts, um die Kraftstoffzufuhr zum Motor zu verringern. Der Stift 27 verlagert den Siegel 23 aus dem Bewegungsweg des Stößels 22, wie vorstehend beschrieben. Während^ einer anschließenden Beschleunigung wandert der Abtaster 18 nach links, um die Kraftstoffzufuhr zu erhöhen, und der Hiegel 25 wird durch die Feder 26 nach links gedruckt. Der Stößel 31, der in Anlage an den Yorsprung 29 gedrückt wird, fungiert als eine Dämpfung, wie vorstehend beschrieben, um eine Bewegung des Riegels 23 in Erwiderung auf die Feder 26 zu dämpfen.

Die lern Siegel 23 auferlegte Dämpfung ermöglicht es dem Stößel 22, sich nach unten zu bewegen, nach dem Abataster. 18, ehe der Riegel 23 in den Bewegungsweg des Stößels 22 wandert. Der Riegel legt sich gegen die Seite des Stößels 22 wie zuvor.

Die Vorrichtung ermöglicht damit eine Erhöhung der Kraftstoffzufuhr während des Kaltstartens, aber verhindert das während des Warmstarts.

Die in Fig. 2 gezeigte Alternativausführung ist im wesentlichen der in Fig. 1 gezeigten gleich, wobei gleiche !Teile Reiche Bezugszahlen erhalten haben. Der Regelanschlag 28 hat in diesem Fall jedoch die Form eines einfachen Gewindestifts. Eine Schraubenfeder 30 ist mit einem Ende fest mit einem weiteren Vorsprung 34 an dem Riegel 23 verbunden. An dem anderen Ende der Feder 30 ist ein elastisches, teilsphärisches Hohlgummiteil 35 befestigt, das an einer Wand des Gehäuses 13 liegt. Ein Durchgang 38 erstreckt sich durch die Gehäusewand am Teil 35. Ein Kanal 38 steht über eine Drosselstelle 34 mit der Ansaugsemmelleitung des Motors in Verbindung.

Die Arbeitsweise der in Fig. 2 gezeigten Vorrichtung ist im wesentlichen die gleiche wie die der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung, außer daß bei zu hohem Kraftstoffzufluß zum Motor der entstehende hohe Unterdruck in der Sammelleitung den Kurvenabtaster 18 nach rechts bewegt,

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um die Kraft stoffzufuhr zum Motor zu verringern, wobei der Stift 27 sicherstellt, daß der Riegel 23 aus dem Bewegungsweg des Stößels 22 verlagert wird, wie vorstehend beschrieben, wobei das Gummiteil 35 in Kontakt mit dem angrenzenden Teil des Gehäuses 13 gebracht wird. Der Unterdruck in der Sammelleitung wird über den Kanal 38 weitergeleitet, um das Teil 35 gegen den angreanzenden Teil des Gehäuses 13 flachzudrücken, so daß vermittels der Feder 30 der Siegel 23 in seiner Stellung rechts gehalten wird. Während einer anschließenden Beschleunigung wandert der Abtaster 18 nach links, und der Riegel 23 wandert unter dem Einfluß der Feder 26 nach links, und zwar in einem Maße, das von dem Maß der Zunahme im Druck im Kanal 38 abhängt. Das Maß, mit dem der Druck im Kanal 38 zunimmt, hängt von der Größe der Drosselstelle 36 und seiner Entfernung vom Teil 35 ab. Die Bewegung des Riegels 23 zum Folgen des Kurvenabtasters 18 wird also auf ein Maß gedämpft, das von der Größe und von der Lage der Drosselstelle 36 abhängt.

Die Verzögerung ermöglicht es dem Stößel 22, sich nach dem Abtaster 18 nach unten zu bewegen, ehe der Riegel 23 in den Bewegungsweg des Stößels 22 wandert. Der Riegel 23 legt sich gegen die Seite des Stößels 22 wie zuvor.

Patentansprüche

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Claims

Patentansprüche

1J !Regelvorrichtung für das Kraftstpffeinspritzsystem eines Brennkraftmotors, wobei eine Freikolben-Dosiervorrichtung vorgesehen ist» bei der die eingesprftitzte Eraftstoffmenge mittels eines Regelanschlags veränderlich ist, gekennzeichnet durch eine Kantenkurvenführung (14)ι die in Erwiderung auf «ine Steuerung um eine Achse (15) drehbar ist, welche während des Kaltetartens des zugehörigen Motors betätigbar ist, einen Kurvenabtaster (18), der der Kurvenführung (14) gegenüber in Erwiderung auf den Druck in einer Ansaugsammelleitung des Motors bewegbar ist, einen an seinem einen Ende an den Kurvenabtaster (18) anlegbaren Stößel (22), der mit dem Regelanschlag (11) zusammenwirkt, an der Kurvenführung (14) angelenkte Riegelmittel (23) zum Anlegen an das eine Ende des Stößels (22) zum Drosseln der Kraftstoffzufuhr zum Motor und ein Widerlager zur Anlage an den Riegelmitteln (23) zur Bewegung derselben weg vom Stößel (22) bei einer Bewegung der Kurvenführung (14) in Erwiderung auf die Steuerung, wobei Mittel die Riegelmittel (23) in Richtung auf die Anlage an den Stößel (22) vorspannen und eine Dämpfung der Bewegung der Riegelmittel (23) durch die Mittel zur Vorspannung entgegenwirkt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Widerlager am Kurvenabtaster (18) zur Anlage an den Riegelmitteln (23) zur Bewegung derselben aus einer Anlage am Stößel (22) mit der Bewegung des Kurvenabtasters (18) in Erwiderung auf einen Abfall im Druck in der Ansaugsammelleitung.
3* Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Riegelmittel (23) vorspannenden Mittel durch eine Torsionsfeder gebildet sind.
4* Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlager durch einen Gewindestift gebildet ist, dessen Position der Drehachse (15) der Kurvenführung (14) gegenüber einstellbar ist*

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5. Vorrichtung nach Ansprach 4» dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfung einen weiteren Stößel (3I) aufweist, der in den Gewindestift (28) verschiebbar ist, und daß eine Feder (32) den weiteren Stößel (31) in Anlage an die Riegelmittel (23) spannt.

nach einem te Ansprüche 1 bis 4» dadurch gekennzeichnet, die Dämpfung durch ein hohles, elastisch verformbares Element (35)1 einen Kanal (38), der das Innere des Elements (35) mit der Ansaugsammelleitung des Motors verbindet, und eine Federung (3o) gebildet ist, die mit dem verformbaren Element (35) tmd mit den Verriegelungsmitteln (23) verbunden ist, derart, daß eine Verringerung im Druck in der Ansaugsammelleitung die Federung (30) eine erhöhte Kraft auf die Riegelmittel (23) ausüben läßt.

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