DE2205334B2 - Brennstoff regelvorrichtung für Einspritzbrennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Brennstoffregelvorrichlung für Einspritzbrennkraftmaschinen nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Eine Brennstoff regelvorrichtung mit diesen Merkmalen ist aus der GB-PS 11 63 734 bekannt, bei der grundsätzlich das Anschlagglied während der Startphase durch den Riegel in einer Stellung gehalten wird, in der dem Motor eine erhöhte Brennstoffmenge zugeführt wird. Um eine Überfettung des Startgemisches beim Heißstart zu vermeiden, ist jedoch die Zuführung einer erhöhten Brennstoffmenge in dieser Phase unerwünscht.

Aus der GB-PS 8 82 298 ist es bekannt, die dem Motor zugeführte Brennstoffmenge in Abhängigkeit von der Temperatur zu verändern. Während des Startens wird jedoch die Temperaturabhängigkeit ausgeschaltet und dem Motor unabhängig von seinei Temperatur eine erhöhte Brennstoffmenge zugeführt

Die US-PS 29 65 091 offenbart eine weitere Brennstoffregelvorrichtung, bei der das Startgemisch sowohl von dem im Ansaugrohr vorherrschenden Druck als auch von der Motortemperatur abhängig ist Da die temperaturabhängige Steuerung jedoch auch in der Heißstartphase in der Stellung verbleibt, die sie während des normalen Betriebs eingenommen hat, ohne daß für eine Verminderung der durch den anfänglich hohen Unterdruck hervorgerufenen Brennstoffversorgung Sorge getragen wird, istauch bei dieser bekannten Vorrichtung eine starke Überfettung des Startgemisches beim Heißstart gegeben.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Brennstoffregelvorrichtung der genannten Art so auszubilden, daß dem Motor beim Heißstart eine verminderte Brennstoffmenge zugeführt wird.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Hauptanspruchs angegebenen Merkmale gelöst.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in weiteren Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung ist im nachfolgenden an Hand zweier Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung ist

F i g. I ein Schnitt durch die Vorrichtung und

F i g. 2 ein Schnitt durch eine Alternativausführung der Vorrichtung.

Gemäß F i g. t weist eine Freikolben-Dosiervorrichtung 10 einen Regelanschlag 11 auf, der die Kraftstoffmenge regelt, die in einen zugehörigen Motor 9 eingespritzt wird. Der Kraftstoff wird der Vorrichtung 10 dabei durch eine Pumpe 12 zugeführt. Die Regelvorrichtung weist ein Gehäuse 13 auf, in dem eine Kantenkurvenführung 14 zur Verschwenkung um eine Achse 15 gelagert ist. Die Kurvenführung 14 wird durch eine Feder 16 gemäß der Zeichnung im Uhrzeigersinn vor gespannt. Die Kurvenführung 14 ist gegen die Vorspannung der Feder 16 durch eine Außensteuerung drehbar, die über die Achse 15 wirksam wird. Eine Bewegung der Kurvenführung 14 im Uhrzeigersinn wird durch einen Anschlag 17 begrenzt.

Ein Kurvenabtaster 18 weist zwei Arme 19 auf, zwischen denen Rollen 20 sitzen, die an der Kurvenführung 14 angreifen. Der Abtaster 19 ist in einer Ebene bewegbar, in der die Kurvenführung 14 liegt, und zwar durch eine Membrananordnung 21, die in Abhängigkeit vom Unterdruck in der Ansaugsammelleitung des Motors anspricht. Ein Stößel 22 weist eine Stirnfläche 25 auf. die in Anlage an die Rollen 20 gelagt und am Regelanschlag 11 anschlägt. Der Stößel 22 wird durch eine Feder 33 von den Rollen 20 weg vorgespannt.

Fin Riegel 23 ist an der Kurvenführung 14 zur Bewegung um ein Drehlager 24 gelagert und gelangt in Anlage an der Stirnfläche 25 des Stößels 22, wobei eine Torsionsfeder 26 den Riegel 23 in Richtung auf diese Anlage vorspannt. Der Riegel 23 weist einen Arm 23a auf, der zwischen den Armen 19 des Abtasters 18 liegt. An den Arm 23a legt sich ein Stift 27 an, der sich zwischen den Armen 19 erstreckt. Ein einstellbarer Anschlag 28 legt sich gegen einen Vorsprung 29 am Riegel 23 und ist durch eine Schraube gebildet, in der ein Stößel 31 im Gleitsitz eingesetzt ist. Der Stößel 31 wird durch eine leichte Druckfeder 32 in Anlage an den Vorsprung 29 gespannt.

Beim Kaltstarten befindet sich der Kurvenabtaster 18 im extremen linken Ende seines Bewegungswegs, wobei kein Unterdruck in der Ansaugsammelleitung des Motors herrscht Die Kurvenführung 14 wird durch die Außensteuerung gegen den Uhrzeigtrsinn bewegt, wobei die Außensteuerung nur während des Kaltstartens betätigt wird. Eine Anlage des Vorsprungs 29 am Stößel 31 und dann an einem diesem umgebenden Gewindebolzen bewirkt eine Bewegung des Riegels 23 nach rechts von der Stirnfläche 25 weg. Einer Abw ärtsbewegung ues Stößels 3 t stellt sich zunächst Luft entgegen, die hinter dem Stößel 31 eingeschlossen ist, wodurch eine Dämpfung bewirkt wird. Der Regelanschlag 11 und der Stößel 22 können damit nach unten gegen die Kraft der Feder 33 durch Druckbeaufschlagung von der Pumpe 12 her verlagert werden, bis der Stößel 22 an den Rollen 20 anliegt. Dadurch wird dem Motor eins maximale Menge Kraftstoff zugeführt Wenn der Motor anspringt bewegt eine Zunahme dis Unterdrukkes in der Ansaugleitung den Abtaster 18 nach rechss an der Kurvenführung 14 entlang, um den Stößel 22 und den Regelanschlag 11 nach oben zu verlagern und damit den Kraftstoffzufluß zu verringern. Bei in die normale Betriebsstellung zurückgekehrter Kurvenführung wird der Kraftstoffzufluß weiter durch den Unterdruck in der Sammelleitung geregelt, wobei der Riegel 23 an der Seite des Stößels 22 anliegt.

Wenn der Motor angehalten wird und von der Pumpe 12 kein Kraftstoff zugeleitet wird, werden der Regelanschlag 11 und der Stößel 22 durch die Feder 23 um das volle Maß nach oben verlagert. Der Riegel wird dann von der Feder 26 in die in der Zeichnung dargestellte Stellung bewegt, in der der Riegel 23 an der Stirnfläche 25 des Stößels 22 angreift. Während eines Warmstarts des Motors bleibt die Kurvenführung 14 in ihrer Position ganz rechts. Der Riegel 23 wird also nicht verlagert, und durch Anlage an der Stirnfläche 25 wird die Kraftstoffmenge begrenzt, die dem Motor zugeführt wird.

Wenn der Motor zu viel Kraftstoff erhält, bewegt der entstehende hohe Unterdruck in der Sammelleitung den Kurvenabtaster 18 nach rechts, um die Kraftstoffr.ufuhr zum Motor zu verringern. Der Stift 27 verlagert den Riegel 23 aus dem Bewegungsweg des Stößels 22 auf Grund des Zusammenwirkens von Arm 23a und Stift 27. Während einer anschließenden Beschleunigung wandert der Abtaster 18 nach links, um die Kraftstoffzufuhr zu erhöhen, und der Riegel 23 wird durch die Feder 26 nach links gedrückt. Der Stößel 31, der in Anlage an den Vorsprung 29 gedrückt wird, fungiert als eine Dämpfung, wie vorstehend beschrieben, um eine Bewegung des Riegels 23 in Erwiderung auf die Feder 2ti zu dämpfen.

Die dem Riegel 23 auferlegte Dämpfung ermöglicht es dem Stößel 22, sich nach unten zu bewegen, nach dem Abtaster 18, ehe der Riegel 23 in den Bewegungsweg des Stößels 22 wandert Der Riegel legt sieb gegen die Seite des Stößels 22 wie zuvor.

Die Vorrichtung ermöglicht damit eine Erhöhung der Kraftstoffzufuhr während des Kaltstartens, aber verhindert das während des Warmstarts.

Die in F i g. 2 gezeigte Alternativausführung ist im wesentlichen der in F i g. 1 gezeigten gleich, wobei gleiche Teile gleiche Bezugszahlen erhalten haben. Der Regelanschlag 28 hat in diesem Fall jedoch die Form eines einfachen Gewindestifts. Eine Schraubenfeder 30 ist mit einem Ende fest mit einem weiteren Vorsprung 34 an dem Riegel 23 verbunden. An dem anderen Ende der Feder 30 ist ein elastisches teilsphärisches Hohlgummiteil 35 befestigt, das an einer Wand des Gehäuses 13 liegt. Ein Durchgang 38 erstreckt sich durch die Gehäusewand am Teil 35. Ein Kanal 38 steht über eine Drosselstelle 36 mit der Ansaugsammelleitung des Motors in Verbindung.

Die Arbeitsweise der in F i g. 2 gezeigten Vorrichtung ist im wesentlichen die gleiche wie die der in F i g. 1 gezeigten Vorrichtung, außer daß bei zu hohem Kraftstoffzufluß zum Motor der entstehende hohe Unterdruck in der Sammelleitung den Kurvenabtaster 18 nach rechts bewegt, um die Kraftstoffzufuhr zum Motor zu verringern, wobei der Stift 27 sicherstellt, daß der Riegel 23 aus dem Bewegungsweg des Stößels 22 verlagert wird, wie vorstehend beschrieben, wobei das Gummiteil 35 in Kontakt mit dem angrenzenden Teil des Gehäuses 13 gebracht wird. Der Unterdruck in der Sammelleitung wird über den Kanal 38 weitergeleitet, um das Teil 35 gegen den angrenzenden Teil des Gehäuses 13 flachzudrücken, so daß vermittels der Feder 30 der Riegel 23 in seiner Stellung rechts gehalten wird. Während einer anschließenden Beschleunigung wandert der Abtaster 18 nach links, und der Riegel 23 wandert unter dem Einfluß der Feder 26 nach links, und zwar in einem Maße, das von dem Maß der Zunahme im Druck im Kanal 38 abhängt. Das Maß, mit dem der Druck im Kanal 38 zunimmt, hängt von der Größe der Drosselstelle 36 und ihrer Entfernung vom Teil 35 ab. Die Bewegung des Riegels 23 zum Folgen des Kurvenabtasters 18 wird also auf ein Maß gedämpft, das von der Größe und von der Lage der Drosselstelle 36 abhängt.

Die Verzögerung ermöglicht es dem Stößel 22, sich nach dem Abtaster 18 nach unten zu bewegen, ehe der Riegel 23 in den Bewegungsweg des Stößels 22 wandert. Der Riegel 23 legt sich gegen die Seite des Stößels 22 wie zuvor.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Brennstoffregelvorrichtung für Einspritzbrennkraftmaschinen, bei der die eingespritzte Brenn- stoffmenge von der Stellung eines Ansch'aggliedes abhängig ist, das in Abhängigkeit vom Druck im Ansaugstutzen bewegbar ist und das durch einen nur während der Startphase angreifenden Riegel in einer bestimmten Stellung gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Riegel (23) das Anschlagglied (11) in einer Stellung verminderter Brennstoffversorgung hält und daß eine Einrichtung (14, 28) vorgesehen ist, die den Riegel (23) während eines Kaltstarts außer Eingriff mit dem Anschlaggfied (11) bringt

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Wideriager an einem mit dem den Druck im Absaugstutzen abfühlenden Stellglied (21) verbundenen Kurvenabtaster (18) zur Anlage am Rie- gel (23) zur Bewegung desselben aus einer Anlage an einem das Anschlagglied (11) verstellenden Stößel (22) mit der Bewegung des Kurvenabtasters (18) in Abhängigkeit von einem Abfall des Druckes im Ansaugstutzen. *5

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet daß der Riegel (23) durch eine Torsionsfeder vorgespannt ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Widerlager des Riegels (23) durch einen Gewindestift (28) gebildet ist, dessen Position der Drehachse (15) einer die Anlenkstelle des verschwenkbaren Riegels (23) bildenden Kurvenführung (14) für den Kurvenabtaster (18) gegenüber einstellbar ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Dämpfung ein Stößel (31) vorgesehen ist, der in dem Gewindestift (28) verschiebbar ist, und daß eine Feder (32) diesen Stößel (31) in Anlage an den Riegel (23) drückt.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Dämpfung ein hohles, elastisch verformbares Element (35), ein Kanal (38), der das Innere des Elements (35) mit dem Ansaugstutzen des Motors verbindet, und eine Feder (30) vorgesehen sind, wobei die Feder (30) mit dem verformbaren Element (35) und mit dem Riegel (23) verbunden ist, derart, daß eine Verringerung des Druckes im Ansaugstutzen die Feder (30) eine erhöhte Kraft auf den Riegel (23) ausüben läßt.