DE2202770A1

DE2202770A1 - Schaltanordnung zum betrieb taktgesteuerter anzeige- und/oder kontrolleinrichtungen in kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2202770A1
Application number: DE19722202770
Authority: DE
Inventors: Hans Prohaska; Wolf Seitter; Josef Swoboda
Original assignee: SWF Spezialfabrik fuer Autozubehoer Gustav Rau GmbH
Current assignee: SWF Auto Electric GmbH
Priority date: 1972-01-21
Filing date: 1972-01-21
Publication date: 1973-07-26
Also published as: DE2202770B2; DE2202770C3

Description

Schaltanordnung zum Betrieb taktgesteuerter Anzeige- und/oder Kontrolleinrichtungen in Kraftfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Schaltanordnung zum Betrieb talçtgesteucrter Anzeige- und/oder Kontrolleinrichtungen in Kraftfahrzeugen, bei der ein zentraler Talctgeber vorgesehen ist, dessen Ausgangssignal direkt oder über zwischengeschaltete Umsetz- und/oder Vers tärkereinrichtungen mindestens zwei, von einander unabhängige Stromkreise beeinflußt.
In heutigen Kraftfahrzeugen sind, teils als gesetzlich vorgeschriebene Ausrüstung, teils als Sonderzubehör, Anzeige-und/oder Kontrolleinrichtungen vorllanden, deren punktion durch ein periodisch auftretendes elektrisches Signal bestimmt ist.
Solche Einrichtungen sind beispielsweise die elektrische Zeituhr, die zu einem vorherbestimrnbaren Zeitpunkt einschaltbare lIcizungsanlage und die in einem vorgebbaren Rhythmus arbeitende Blinkanlage, die sowohl als Fahrtrichtungsanzeige als auch als Warnblinkanlage betrieben wird.
Es wurde bereits vorgeschlagen, derartige Einrichtungen unter Zwischenschaltung geeigneter bzw. notwendiger Umsetz-und/oder Verstarlsereinricla gen mittels eines zentralen Taktgebers zu betreiben.
Unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit ist es unerläßlich, dem Fahrzeugführer eine besondere Anzeige zu vermitteln, wenn beispielsweise die FahrtrichtungsÜnzeigelampen des Fahrzeuges nicht oder nur teilweise funktionieren.
Dies wurde in bisher bekannten Schaltungsanordnungen' dadurch erreicht, daß besondere, lastabhängige Zeitschaltkreise in den Stromkreis der Fahrtrichtungslampen eiligesetzt werden, wobei der Bauelementeauflfand an induktiven oder kapazitiven Bauteilen wegen der niedrigen benötigten Frequenzen ziemlich groß ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, diesen Aufwand zu vermeiden, und die Möglichkeiten eines vorhandenen, zentralen Taktgebers auszunutzen.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, daß in den Stromkreis der Fahrtrichtungs- und Warnlampen die Wicklung eines Kontrollrelais und ein Kontakt eines Blinkrelais sowie parallel zu diesem Kontakt ein Widerstand eingeschaltet sind, daß die Wicklung und der Widerstand so bemessen sind, daß das Kontrollrelais bei ordnungsgemäßem Zustand der Fahrtrichtungslampen auch während der Dunkelphasen der Fahrtrichtungslampen im angezogenen Zustand verharrt, daß in den Ansprechstromkreis des Blinkrelais ein Kontakt des Kontrollrelais geschaltet ist, daß das Blinkrelais im angezogenen Zustand des Kontrollrelais an einen ersten Ausgang des zentralen Taktgebers und bei abgofallenem Kontrollrelais an einen zweiten Ausgang des zentralen Taktgebers angeschaltet ist und daß die Ausgangssignale der beiden Ausgänge des zentralen Taktgebers unterschiedliche Frequenz haben.
Diese Lösung wird als besonders vorteilhaft angesehen, da gerade eine Änderung des Blinkrhythmus, in dem auch die üblicherweise vorgesehene Kontrollampe im Inneren des Fahrzeuges arbeitet, als auffallendes Kennzeichen bemerkt wird, und da der technische Aufwand beim zentralen Taktgeber durch Frequenzteilung oder Frequenzvervielfachung sehr gering gehalten wird.
Als vorteilhafte Weiterbildung wird vorgeschlagen, daß der Kontakt des Kontrollrelais ein Umschaltekontakt ist, dessen Arbeitskontakt an den ersten Ausgang und dessen Ruhekontakt an den zweiten Ausgang des zentralen Taktgebers angeschlossen ist.
Eine andere Ausbildung des Ansprechstromkreises ist dadurch gekennzeichnet, daß der Kontakt des Kontrollrelais ein Ruhekontakt ist, daß die Wicklung des Blinkrelais über den Ruhekontakt an den zweiten Ausgang des zentralen Taktgebers anschaltbar ist und über eine Entkopplungsdiode mit dem ersten Ausgang des zentralen Taktgebers verbunden ist. Diese Ausbildung zeichnet sich durch ihre besondere Robustheit aus, da der Kontakt des Kontrollrelais ein Einfachkontakt ist und auch Dioden heute als problemlose Bauelemente bezeichnet werden können.
Gemäß einer weiteren Ausbildung ist vorgesehen, daß die Frequenz des Ausgangssignals des zweiten Ausganges des zentralen Taktgebers doppelt so groß ist wie die des Ausgangssignals des ersten Ausganges.
Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert.
In Fig. i ist der zentrale Taktgeber ein Oszillator 10 mit z.B. einem Schwingquarz ii, der einen Grundtakt bestimmter Frequenz liefert. Am Ausgang Al ist ein Ausgangssignal mit einer Frequenz fl abnehmbar. Dieses Ausgangssignal wird parallel, wie angedeutet, der nicht näher dargestellte Zeituhr und anderen, nicht näher bezeichneten Ein"ichzangen zugeführt.
Außerdem ißt an den Ausgang Al die Arbeitsseite kl eines Umschaltekontaktes k angeschlossen. Der zentrale Taktgeber 10 besitzt weiterhin einen zweiten Ausganges A 2, dessen Ausgangssignal die Frequenz f2 hat. An diesen Ausgang A2 ist die Ruheseite k2 des Umschaltekontaktes k angeschlossen. Von dem beweglichen Kontakt des Umschaltekontaktes k verläuft der Stromkreis über die Wicklung SW des Blinkrelais S weiter parallel zum Fahrtrichtungsschalter 20 mit der Klemme 31 und zum Warnschalter 40 mit der entsprechenden Klemme 31. Werden der Fahrtrichtungsschalter 20 oder der Warnschalter 40 betätigt, so ist der Stromkreis des Blinkrelais S geschlossen und das Blinkrelais arbeitet je nach Stellung des Unschaltekontaktes k mit der Frequenz fi oder f2, worauf nachfolgend noch eingegangen wird. Sobald das Relais S anzieht, wird der Kontakt s gesohlossen und so leuchten, je nachdem, ob der Ricetungsschalter 20 oder der Warnschalter 40 betätigt wurde, die Blinklampen BL teilweise oder gemeinsam im Rhythmus des betätigten Blinkrelais S auf. Wurde z.B. der Fahrtrichtungsschalter 20 in die Stellung SBL gebracht, so leuchten die beiden Blinklampen BL, die an die Klemme SBL des Fahrtrichtungsschalters 20 angeschlossen sind. Bei Betätigung des Warnschalters 40 werden alle Blinklampen, wie durch die entsprechenden Leitungen angedeutet ist, eingeschaltet. Wie weiterhin aus der Fig. 1 ersichtlich ist, ist in den Blinklampenstromkreis zwischen den Relaiskontakt s und die Klemme 49a des Fahrtrichtungsschalters 20 bzw.
des Warnsohalters 40 die Wicklung KW eines Kontrollrelais X eingeschaltet, das zur Betätigung des Umschaltekontaktes k dient. Parallel zu Relaiskontakt s'ist ein Widerstand R geschaltet.
Die Vleklung 1W des Kontrollrelais K und der Widerstand R sind so bemessen, daß das Relais K auch während der Dunkelphasen der Blinklampen BL, d.h. bei geöffnetem Kontakt s, im angezogenen Zustand verharrt, wenn alle vorgesehenen Blinklampen BL einer Richtungsseite SBL oder SBR in ordnungsgemäßes Zustand sind. In diesem Zustand ist das Blinkrelais S über den Kontakt kl an den Ausgang Al des zentralen Taktgebers angeschlossen. Fällt dagegen eine der Blinklampen BL aus, so reicht der dann fließende Strom im Blinklampenstromkreis der betroffenen Richtungsseite (rechts oder links) nicht mehr aus, das Kontrollrelais auch in der Dunkel phase im angezogenen Zustand zu halten. Das Kontrollrelais K fällt also ab und schaltet mit seinem Kontakt k in die Ruhelage k2. Damit ist der Stromkreis des Blinkrelais S an den Ausgang A2 angeschaltet und die Blinklampen BL leuchten mit der Frequenz f2 auf.
Die Bemessung der Wicklung KW des Kontrollrelais K und des Widerstandes R ist weiterhin so gewählt, daß auch ein Ansprechen des Kontrollrelais K nur beim ordnungsgemäßen Zustand aller Blinklampen BL einer Richtungsseite möglich ist.
Eine in bezug auf den Stromkreis des Blinkrelais S abgewandelte Schaltung zeigt Fig. 2.
Wie Fig. 2 zeigt, besitzt das Kontrollrelais keinen Umschaltekontakt, sondern einen Einzelkontakt in Form eines Ruhekontaktes.
Solange, wie bereits zu Fig. 1 erläutert wurde, der Strom im Blinklampenkreis einen vorgeschriebenen Wert besitzt, d.h.
solange alle Blinklampen BL einer Richtungsseite (rechts bzw.
links) in ordnungsgemäßem Zustand leuchten, verharrt das Relais K auch in den Dunkelphasen im angezogenen Zustand.
Der Ruhekontakt k ist geöffnet und das Blinkrelais S ist mit seiner Wicklung SW über die Entkopplungsdiode G an den Ausgang angeschaltet. Beim Ausfall einer Blinklampe fällt das Kontrollrelais K ab und der Kontakt k wird geschlossen.
Nunmehr ist der Stromkreis des Blinkrelais S über den geschlossenen Kontakt k an den zweiten Ausgang A2 des zentralen Taktgebers 10 angeschaltet.
Dieser zweite Ausgang A2 führt ein Ausgangssignal" desson Frequenz f2 beispielsweise der doppelten Frequenz des Signals an dem Ausgang Al entspricht. Die Frequenzerhöhung bzw. allgemein die Frequenzteilung läßt sich, ausgehend von einer bestimmten Grundfrequenz, leicht erzeugen.
Derartige Oszillatoren sind heute als handelsübliche Bauelemente auf dem Markt.

Claims

Patentansprüche

1. Schaltanordnung zum Betrieb taktgesteuerter Anzeige-und/oder Kontrolleinrichtungen in Kraftfahrzeugen, bei der ein zentraler Taktgeber vorgesehen ist, dessen Ausgangssignal direkt oder über zwischengeschaltete Umsetz- und/oder Verstärkereinrichtungen mindestens zwei, von einander unabhängige Stromkreise beeinflußt, dadurch gekennzeichnet, daß in den Stromkreis der Fahrtrichtungs- und Warnlampen (BL) die Wicklung (BA) eines Kontrollrelais (K) und ein Kontakt (s) eines Blinkrelais (S) sowie parallel zu diesem Kontakt (s) ein Widerstand (R) eingeschaltet sind, daß die Wicklung (rf) und der Widerstand (R) so bemessen sind, daß das Kontrollrelais (K) bei ordnungsgemäßem Zustand der Fahrtrichtungslampen (BL) auch während der Dunkelphasen der Fahrtrichtungslampen (BL) im angezogenen Zustand verharrt, daß in den Ansprechstromkreis des Blinkrelais (S) ein Kontakt (k) des Kontrollrelais (K) geschaltet ist, daß das Blinkrelais (S) im angezogenen Zustand des Kontrollrelais (K) an einen ersten Ausgang (Ai) des zentralen Taktgebers (10) und bei abgefallenem Kontrollrelais (K) an einen zweiten Ausgang (A2) des zentralen Taktgebers (10) angeschaltet ist und daß die Ausgangssignale der beiden Ausgänge (A1, A2) des zentralen Taktgebers (10) unterschiedliche Frequenz haben.

2. Schaltanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontakt (k) des Kontrollrelais (K) ein Umschaltekontakt ist, dessen Arbeitskontakt (ki) an den ersten Ausgang (A1) und dessen Ruhekontakt (k2) an den zweiten Ausgang (A2) des zentralen Taktgebers (10) angeschlossen ist.

3. Schaltanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontakt (k) des Kontrollrelais (K) ein Ruhekontakt ist,. daß die Wicklung (SW) des Blinkrelais (S) über den Ruhekontakt (k) an den zweiten Ausgang (A2) des zentralen Taktgebers (10) anschaltbar ist und über eine Entkopplungsdiode (G) mit dem ersten Ausgang (A1) des zentralen Taktgebers (10) verbunden ist.

4. Schaltanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Frequenz des Ausgangssignals des zweiten Ausganges (A2) des zentralen Taktgebers (10) doppelt so groß ist wie die des Ausgangssignals des ersten Ausganges (Al).

L e e r s e i t e