DE2202563B2 - Schalldämpfende Flugzeugabbremsanlage - Google Patents

Description

Erfindung anhand der Figuren näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 ein Aufriß der erfindungsgemäßen Flugzeugabbremsanlage,

F i g. 2 ein Grundriß der gleichen Flugzeugabbremsanlage,

F i g. 3 eine andere Ausführungsform der Schalldämpfungselemente an der Einfahröffnung,

Fig.4 ein Aufriß dieser Schalldämpfungselemente gemäß F ig. 3.

Die FlugLcugabbremsanlage gemäß F i g. 1 besteht aus einem Scheibenschalldämpfer mit einer als Dach ausgebildeten oberen Deckscheibe 1 und einer als Drehplatte 2 ausgebildeten Bodenscheibe. Die Drehplatte 2 ist in einem Mittellager 3 drehbar gelagert und weist radial nach auBen in etwa gleichen Abständen Rad- oder Rollensätze 4 auf, die einen Teil der Last fibernehmen und auf kreisförmig angeordneten Schienen oder Bahnen abrollen. Die Deckscheibe 1 ist Ober Stützen 5 hinsichtlich einer Drehbewegung starr mit Drehplatte 2 verbunden. Der Abstand der beiden Scheiben kann im Bedarfsfalle durch pneumatische oder hydraulische Antriebe verändert werden. Die Tragekonstruktionen der Deckscheibe 1 und dei Drehplatte 2 bestehen aus einem Stahlrohrsystem 6, das an seinen äußeren Stützpunkten die Stützen S aufnimmt Die 2s beiden Scheiben weisen an ihren Innenseiten Schallabsorptionssysteme 7 auf, die aus akustisch transparenten, mit Schallschluckstoffen hinterlegten Gittern bestehen. An Stelle einer schallharten Dachhaut 8 mit darunter angeordnetem Schallschlucksystem 7 kann die Deckscheibe 1 zur Verringerung der Schneelast auch aus wabenförmig angeordneten nach oben offenen schallabsorbierenden Elementen bestehen.

Zur Erzielung einer guten Dämpfungswirkung mit dem Scheibenschalldämpfer ist ein möglichst geringer Scheibenabstand erforderlich. Um dies zu erreichen, ist in der Deckscheibe 1 ein Ausschnitt 9 vorgesehen, der das sehr hohe, die übrigen Teile des Flugzeuges überragende Seitenleitwerk aufnimmt In der Drehplatte 2 sind gegenüber dem Ausschnitt 9 der Deckscheibe I Einfahrsparen 10 vorgesehen, auf weichen das Flugzeug auf die Drehplatte 2 zum Abbremsen aufgefahren wird. Die übrige Fläche der Drehplatte 2, die mit einem schallabsorbierenden System 7 versehen ist ist für das Flugzeug nicht befahrbar. Das schalldurchlässige, abdeckende Gitter ist jedoch so stabil, daß es begehbar ist.

Der zwischen den Scheiben 1 und 2 befindliche offene Raum ist durch Schalldämpfungselemente beg-enzt die im Randbereich der Drehplatte 2 angeordnet sind. Diese Schalldämpfungselemünte 11 können z. B. aus schalldämpfenden Kulissen bestehen, die in ihrer Höhe etwas über dii.- an den Tragflächen befestigten Triebwerke 12 reichen. Sie sind parallel zu den Einfahrspuren 10 und damit zu der Lengsachse des Flugzeuges ausgerichtet Bis auf die Elemente an der Einfahröffnung können sie starr mi* der Drehplatte 2 verbunden werden, da sie mit der Drehung der Drehplatte 2 zwangsläufig in den Wind gestellt werden. Die starre Verbindung der beiden Scheiben über die Stützen 5 ermöglicht überdies, daß bei konstantem Scheibenabstand die an den Seiten des Flugzeuges angeordneten Schalldämpfungselemente Il durch über den gesamten Abstand zwischen der Deckscheibe 1 und der Drehplatte 2 reichende Kulissenwände 17 ersetzt werden können. Die Kulissenwände 17 bestehen aus einer schallharten Außenwand, an deren Innenseite ein schaUabsorbierendes System mit akustisch transparenter Innenwand befestigt ist Damit läßt sich eine Erhöhung der Dämpfungswirkung erzielen, da die seitliche Geräuschabstrahlung des Flugzeuges besser gedämpft wird.

Um das Flugzeug auf den Betonspuren zwischen die Scheiben einfahren zu können, ist lediglich eine Beweglichkeit der Schalldämpfungselemente 11 an der Einfahröffnung notwendig. Diese ' rinnen hierzu seitlich verschöben, versenkt oder als fahrbare Elemente kurzzeitig entfernt werden. Die erfindungsgemäße Konstruktion bringt als weiteren Vorteil mit sich, daß die Schalldämpfungselemente an der Einfahroffnung durch auf einer Kreisbahn 18 um die Drehplatte verschiebbare Dämpfungselemente ersetzt werden können (F i g. 3). Die verschiebbare Ausführung läßt zu, diese Schalldämpfungselemente, die unabhängig von der Windrichtung stets als Abgasschalldämpfer fungieren, entsprechend zu dimensionieren. Als besonders zweckmäßige Konstruktion hat sich hierbei eine Anordnung aus zwei auf getrennten Fahrgestellen 13 aufgebauten Kulissenschalldämpfern 14 ergeben, deren Höhe der Schalldämpfungselemente 11 auf der Drehplatte 2 entspricht Durch die in Gasabstrahlrichtung wesentlich länger ausgebildeten Kulissenwände läßt sich ein erheblicher Dämpfungsgewinn für die gesamte Flugzeugabbremsanlage erzielen, da insbesondere das Abgasgeräusch der Triebwerke, das im Geräuschpegel über den übrigen Geräuschquellen des Flugzeuges liegt, s ärker gedämpft wird.

Zur Erfassung des Geräusches von Flugzeugen, die am Seitenleitwerk mit einem zusätzlichen Triebwerk ausgerüstet sind, werden zweckmäßigerweise mehrere Kulissen IS des Kulissenschalldämpfers 14 an den Berührungsseiten der beiden fahrbaren Dämpfer so hoch ausgebildet, daß sie den gesamten Bereich zwischen den beiden Scheiben ausfüllen (F i g. 4).

Durch Anordnung von beidseitig schallabsorbierenden Trennwänden 16 zwischen den Triebwerken an der Vorderseite des Flugzeuges läßt sich ein weiterer Dämpfungsgewinn erzielen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Als Scheibenschalldämpfer ausgebildete Flugzeugabbremsanlage mit einer in der Bodenscheibe angeordneten, das Flugzeug tragenden Drehplatte und mit im Randbereich zwischen der schalldämpfend ausgebildeten Bodenscheibe und der schalldämpfend ausgebildeten Deckscheibe vorgesehenen drehbaren Schalldämpfungselementen nach Hauptanmeldung 2141689, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckscheibe 1 über Stützen 5 mit der Drehplatte 2 verbunden ist und die Schalldämpfungselemente 11, parallel zu den Einfahrspuren 10 ausgerichtet, im Randbereich auf der Drehplatte 2 angeordnet sind.

2. Flugzeugabbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalldämpfungselemente 11 zu beiden Seiten der Einfahrspuren 10 schalldämpfende, über den gesamten Abstand zwischen der Deckscheibe 1 und der Drehplatte 2 reichende Kulissenwände 17 ersetzbar sind.

3. Fiugzeugabbremsaniage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckscheibe 1 in konstantem Abstand von der Drehplatte 2 angeordnet ist und an der Einfahröffnung einen Ausschnitt 9 für die Seitenleitwerke der Flugzeuge aufweist

4. Flugzeugabbremsan! ige nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckscheibe 1 oben mit einer geschlossenen schallharten Dachhaut 8 abgedeckt ist, an deren Untersicht ein Schallabsorptionssystem 7 angeordnet ist.

5. Fiugzeugabbremsaniage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, ^nB die Deckscheibe 1 aus wabenförmig angeordneten, nach oben offenen schallabsorbierenden Eiemer ^sen besteht.

6. Flugzeugabbremsanlage nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte Bodenfläche der Drehplatte 2, ausgenommen der betonierten Einfahrspuren 10, aus einem Schallabsorptionssystem 7 besteht, das durch ein schalldurchlässiges, begehbares Gitter abgedeckt ist.

7. Flugzeugabbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalldämpfuügselemente an der Einfahröffnung durch auf einer Kreisbahn 18 um die Drehplatte 2 verschiebbare Schalldämpfungselemente ersetzbar sind.

8. Flugzeugabbremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Abdeckung der Einfahröffnung vorgesehenen Schalldämpfungselemente aus zwei auf getrennten Fahrgestellen 13 aufgebauten, auf kreisförmig um die Drehplatte angeordneten Schienen verschiebbaren Kulissenschalldämpfern 14 bestehen, deren Höhenabmessung der Höhe der Schalldämpfungselemente: 11 auf der Drehplatte 2 entspricht.

9. Flugzeugabbremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiebbaren Kulissenschalldämpfer zur Schalldämpfung von Flugzeugtypen mit am Seitenleitwerk angebrachten Triebwerk an ihren gegenseitigen Berührungsseiten mehrere Kulissenelemente 15 aufweisen, die über den gesamten Abstand der beiden Scheiben reichen.

to. Flugzeugabbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Flugzeug zwischen den Triebwerken beidseitig absorbierende Trennwände 16 errichtet sind.

Gegenstand der Hauptanmeldung ist eine als Scheibenschalldämpfer ausgebildete Flugzeugabbremsanlage mit einer in der Bodenscheibe angeordneten, das Flugzeug tragenden Drehplatte und mit im Randbereich zwischen der schalldämpfend ausgebildeten Bodenscheibe und der schalldämpfend ausgebildeten Deckscheibe vorgesehenen drehbaren Schalldämpfungselementen. Zweck dieser Anlage ist es, das abzubremsende Flugzeug und die Schalldämpfungselemente jeweils so

ίο in den Wind stellen zu können, daß die an der Ansaugseite notwendigen exakten Luftdrackverhältnisse sichergestellt sind. Auf diese Weise wird verhindert, daß durch Seitenwind eine Rezirkulation, d.h. ein Ansaugen des Abgases auftritt, das ein Aussetzen der

Triebwerke zur Folge hat

Um solche Abbremsanlagen möglichst universell einsetzen zu können, weist deren Drehscheibe einen Ausschnitt auf, durch den die Seitenleitwerke der Flugzeuge ragen. Zur Vermeidung von Beschädigungen des Leitwerkes bei Drehung der Drehplatte ist es notwendig, die Deckscheibe auf der tragenden Lauffläche drehbar anzuordnen und synchron mit der Drehplatte zu bewegen. Diese Drehkonstruktion sowie die durch die großen Abstände der Tragpfeiler bedingten Spannweiten erfordern einen hohen konstruktiven Aufwand, der zwangsläufig zu beachtlichen Herstellungskosten führt

Aufgabe der vorliegenden Zusatzerfindung ist daher, die in der Hauptanmeldung geschützte Flugzeugabbremsanlage so zu verbessern, daß sie akustisch die an sie gestellten Forderungen in gleicher Weise erfüllt, in

Folge des günstigeren konstruktiven Aufbaus aber

wesentlich kostengünstiger ist.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden

Teil des Anspruchs 1 dargelegten Merkmale gelöst

Durch diesen Aufbau wird die gesamte Laufkonstruktion für die Deckscheibe eingespart, da sich durch die starre Verbindung zwischen Deckscheibe und Drehplatte der Ausschnitt in der Deckplatte zwangsläufig mit der Drehplatte mitbewegt Des weiteren entfällt die Drehkonstruktion für die Schalldämpfungselemente, da diese nach der Drehung stets in Windrichtung stehen. Als weiteren Vorteil bietet diese erfindungsgemäße Konstruktion, daß die Schalldämpfungselemente zu beiden Seiten des Flugzeuges durch bis an die Deckscheibe ragende, schalldämpfende Kulissenwände ersetzt werden können. Dies ergibt für die seitliche Schallabstrahlung eine bessere Dämpfungswirkung. Für die Deckscheibe ergibt sich ferner eine Konstruktionsso Vereinfachung, da die Spannweiten der Stützen erheblich kleiner sind und die Deckscheibe nicht über die Bodenscheibe hinausragen muß. Schließlich ermöglicht die Anordnung der Schalldämpfungselemente auf der Drehplatte eine Vereinfachung und Verbesserung

SS der Schalldämpfungsmaßnahmen an der Einfahröffnung für die Flugzeuge. Während bei der Lösung nach dem Hauptpatent durch seitliches Bewegen der einzelnen Elemente die Einfahröffnung zum Einschieben des Flugzeuges freigegeben bzw. "erschlossen werden muß, kann bei der konstruktiven Anordnung nach dem Zusatzpatent ein aus Kulissenwänden bestehender zweigeteilter Schalldampfer auf einer Kreisbahn um die gesamte Drehplatte bewegt werden. Damit läßt sich für die Dämpfung des Abgasgeräusches eine wesentlich wirksamere Dämpfungskonstruktion erstellen.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Nachstehend wird ein Ausführunesbeisoiel der