DE2202563C3 - Schalldämpfende Flugzeugabbremsanlage - Google Patents

Description

Erfindung anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 ein Aufriß der erfindungsgemäßen Flugzeugabbremsanlage,

Fig.2 ein Grundriß der gleichen Flugzeugabbremsanlage,

Fi g. 3 eine andere Ausführungsform der Schalldämpfungselemente an der Einfahrüffnung,

Fig.4 ein Aufriß dieser Schalldämpfungselemente gemäß F i g. 3.

Die Flugzeugabbremsanlage gemäß Fig. 1 besteht aus einem Scheibenschalldämpfer mit einer als Dach ausgebildeten oberen Deckscheibe 1 und einer als Drehplatte 2 ausgebildeten Bodenscheibe. Die Drehplatte 2 ist in einem Mittellager 3 drehbar gelagert und weist radial nach außen in etwa gleichen Abständen Rad- oder Rollensätze 4 auf, die einen Teil der Last übernehmen und auf kreisförmig angeordneten Schienen oder Bahnen abrollen. Die Deckscheibe 1 ist über Stützen 5 hinsichtlich einer Drehbewegung starr mit Drehplatte 2 verbunden. Der Abstand der beiden Scheiben kann im Bedarfsfalle durch pneumatische oder hydraulische Antriebe verändert werden. Die Tragekonstruktionen der Deckscheibe 1 und der Drehplatte 2 bestehen aus einem Stahlrohrsystem 6, das on seinen äußeren Stützpunkten die Stützen 5 aufnimmt. Die beiden Scheiben weisen an ihren Innenseiten Schallabsorptionssysteme 7 auf, die aus akustisch transparenten, mit Schallschluckstoffen hinterlegten Gittern bestehen. An Stelle einer schallharten Dachhaut 8 mit darunter angeordnetem Schallschlucksystem 7 kann die Deckscheibe 1 zur Verringerung der Schneelast auch aus wabenförmig angeordneten nach oben offenen schallabsorbierenden Elementen bestehen.

Zur Erzielung einer guten Dämpfungswirkung mit dem Scheibenschalldämpfer ist ein möglichst geringer Scheibenabstand erforderlich. Um dies zu erreichen, ist in der Deckscheibe 1 ein Ausschnitt 9 vorgesehen, der das sehr hohe, die übrigen Teile des Flugzeuges überragende Seitenleitwerk aufnimmt. In der Drehplatte 2 sind gegenüber dem Ausr^hnitt 9 der Deckscheibe 1 Einfahrspuren 10 vorgesehen, auf welchen das Flugzeug auf die Drehplatte 2 zum Abbremsen aufgefahren wird. Die übrige Fläche der Drehplatte 2, die mit einem schallabsorbierenden System 7 versehen ist, ist für das Flugzeug nicht befahrbar. Das schalldurchlässige, abdeckende Gitter ist jedoch so stabil, daß es begehbar ist.

Der zwischen den Scheiben 1 und 2 befindliche offene Raum ist durch Schalldämpfungselemente begrenzt, die im Randbereich der Drehplatte 2 angeordnet sind. Diese Schalldämpfungselementfc 11 können z.B. aus schalldämpfenden Kulissen bestehen, die in ihrer Höhe etwas über die an den Tragflächen befestigten Triebwerke 12 reichen. Sie sind parallel zu den Einfahrspuren 10 und damit zu der Längsachse des Flugzeuges ausgerichtet. Bis auf die Elemente an der Einfahröffnung können sie starr mit der Drehplatte 2 verbunden werden, da sie mit der Drehung der Drehplatte 2 zwangsläufig in den Wind gestellt werden. Die starre Verbindung der beiden Scheiben über die Stützen 5 ermöglicht überdies, daß bei konstantem Scheibenabstand die an den Seiten des Flugzeuges angeordneten Schalldämpfungselemente 11 durch über den gesamten Abstand zwischen der Deckscheibe 1 und der Drehplatte 2 reichende Kulissenwände 17 ersetzt werden können. Die Kulis^enwände 17 bestehen aus einer schallharten Außenwand, an deren Innenseite ein schallabsorbierendes System mit akustisch transparenter Innenwand befestigt ist. Damit läßt sich eine Erhöhung der Dämpfungswirkung erzielen, da die seitliche Geräuschabstrahlung des Flugzeuges besser gedämpft wird.

Um das Flugzeug auf den Betonspuren zwischen die Scheiben einfahren zu können, ist lediglich eine Beweglichkeit der Schalldämpfungselemente 11 an der Einfahröffnung notwendig. Diese kö^r, λ,'π hierzu seitlich verschoben, versenkt oder als fahrte re Elemente kurzzeitig entfernt werden. Die erfindungsgemäße Konstruktion bringt als weiteren Vorteil mit sich, daß die Schalldämpfungselemente an der Einfahröffnung durch ?.;if einer Kreisbahn 18 um die Drehplatte verschiebbare Dämpfungselemente ersetzt werden können (F i g. 3). Die verschiebbare Ausführung läßt zu, diese Schalldämpfungselemente, die unabhängig von der Windrichtung stets als Abgasschalldämpfer fungieren, entsprechend zu dimensionieren. Als besonders zweckmäßige Konstruktion hat sich hierbei eine Anordnung aus zwei auf getrennten Fahrgestellen 13 aufgebauten Kulissenschalldämpfern 14 ergeben, deren Höhe der Schalldämpfungselemente 11 auf der Drehplatte 2 entspricht. Durch die in Gasabstrahlrichtung wesentlich langer ausgebildeten Kulissenwände läßt sich ein erheblicher Dämpfungsgewinn für die gesamte Flugzeugabbremsanlage erzielen, da insbesondere das Abgasgeräusch der Triebwerke, das im Geräuschpegel über den übrigen Geräuschquellen des Flugzeuges liegt, stärker gedämpft wird.

Zur Erfassung des Geräusches von Flugzeugen, die am Seitenleitwerk mit einem zusätzlichen Triebwerk ausgerüstet sind, werden zweckmäßigerweise mehrere Kulissen 15 des Kulissenschalldämpfers 14 an den Berührungsseiten der beiden fahrbaren Dämpfer so hoch ausgebildet, daß sie den gesamten Bereich zwischen den beiden Scheiben ausfüllen (F i g. 4).

Durch Anordnung von beidseitig schallabsorbierenden Trennwänden 16 zwischen den Triebwerken an der Vorderseite des Flugzeuges läßt sich ein weiterer Dämpfungsgewinn erzielen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Als Scheibenschalldämpfer ausgebildete Flugzeugabbremsanlage mit einer in der Bodenscheibe angeordneten, das Flugzeug tragenden Drehplatte und mit im Randbereich zwischen der schalldämpfend ausgebildeten Bodenscheibe und der schalldämpfend ausgebildeten Deckscheibe vorgesehenen drehbaren Schalldämpfungselementen nach Patent 2141689, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckscheibe 1 Ober Stützen S mit der Drehplatte 2 verbunden ist und die Schalldämpfungselemente 11, parallel zu den Einfahrspuren 10 ausgerichtet, im Randbereich auf der Drehplatte 2 angeordnet sind.

2. Flugzeugabbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalldämpfungselemente 11 zu beiden Seiten der Einfahrspuren 10 schalldämpfende, über den gesamten Abstand zwischen der Deckscheibe 1 und der Drehplatte 2 reichende Kuässenwände 17 ersetzbar sind.

3. Fiugzeugabbremsaniage nach Ansprach !, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckscheibe 1 in konstantem Abstand von der Drehplatte 2 angeordnet ist und an der Einfahröffnung einen Ausschnitt 9 für die Seitenleitwerke der Flugzeuge aufweist

4. Flugzeugabbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckscheibe 1 oben mit einer geschlossenen schallharten Dachhaut 8 abgedeckt ist, an deren Untersicht ein Schallabsorptionssystem 7 angeordnet ist.

5. Fiugzeugabbremsaniage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckscheibe 1 aus wabenförmig angeordneten, nach oben offenen schallabsorbierenden Elementen besteht. *

6. Flugzeugabbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte Bodenfläche der Drehplatte 2, ausgenommen der betonierten Einfahrspuren 10, aus einem Schallabsorptionssystem 7 besteht, das durch ein schalldurchlässiges, begehbares Gitter abgedeckt ist.

7. Fiugzeugabbremsaniage na'ch Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalldämpfungselemente an der Einfahröffnung durch auf einer Kreisbahn 18 um die Drehplatte 2 verschiebbare Schalldämpfungselemente ersetzbar sind.

8. Fiugzeugabbremsaniage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Abdeckung der Einfahröffnung vorgesehenen Schalldämpfungselemente aus zwei auf getrennten Fahrgestellen 13 aufgebauten, auf kreisförmig um die Drehplatte angeordneten Schienen verschiebbaren Kulissenschalldämpfern 14 bestehen, deren Höhenabmessung der Höhe der Schalldämpfungselemente 11 auf der Drehplatte 2 entspricht.

9. Fiugzeugabbremsaniage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiebbaren Kulissenschalldämpfer zur Schalldämpfung von Flugzeugtypen mit am Seitenleitwerk angebrachten Triebwerk an ihren gegenseitigen Berührungsseiten mehrere Kulissenelemente 15 aufweisen, die über den gesamten Abstand der beiden Scheiben reichen.

10 Fiugzeugabbremsaniage nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Flugzeug zwischen den Triebwerken beidseitig absorbierende Trennwände 16 errichtet sind.

Gegenstand der Hauptanmeldung ist eine als Scheibenschalldämpfer ausgebildete Fiugzeugabbremsaniage mit einer in der Bodenscheibe angeordneten, das Flugzeug tragenden Drehplatte und mit im Randbereich zwischen der schalldämpfend ausgebildeten Bodenscheibe und der schalldämpfend ausgebildeten Denkscheibe vorgesehenen drehbaren Schalldämpfungselementen. Zweck dieser Anlage ist es, das abzubremsende Flugzeug und die Schalldämpfungselemente jeweils so

ίο in den Wind stellen zu können, daß die an der Ansaugseite notwendigen exakten Luftdruckverhältnisse sichergestellt sind. Auf diese Weise wird verhindert, daß durch Seitenwind eine Rezirkulation, d. h. ein Ansaugen des Abgases auftritt, das ein Aussetzen der Triebwerke zur Folge hat.

Um solche Abbremsanlagen möglichst universell einsetzen zu können, weist deren Drehscheibe einen Ausschnitt auf, durch den die Seitenleitwerke der Flugzeuge ragen. Zur Vermeidung von Beschädigungen des Leitwerkes bei Drehung der Drehplatte ist es notwendig, die Deckscheibe auf der tragenden Lauffläche drehbar anzuordnen und synchron mit der Drehplatte zu bewegen. Diese Drehkonstruktion sowie die durch die großen Abstände der Tragpfeiler bedingten Spannweiten erfordern einen hohen konstruktiven Aufwand, der zwangsläufig zu beachtlichen Herstellungskosten führt.

Aufgabe der vorliegenden Zusatzerfindung ist daher, die in der Hauptanmeldung geschützte Flugzeugabbremsanlage so zu verbessern, daß sie akustisch die an sie gestellten Forderungen in gleicher Weise erfüllt, in Folge des günstigeren konstruktiven Aufbaus aber wesentlich kostengünstiger ist.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 dargelegten Merkmale gelöst.

Durch diesen Aufbau wird die gesamte Laufkonstruk tion für die Deckscheibe eingespart, da sich durch die starre Verbindung zwischen Deckscheibe und Drehplatte der Ausschnitt in der Deckplatte zwangsläufig mi: der Drehplatte mitbewegt. Des weitt.'en entfällt die Drehkonstruktion für die Schalldämpfungselemente, da diese /lach der Drehung stets in Windrichtung stehen. Als weiteren Vorteil bietet diese erfindungsgemäße Konstruktion, daß die Schalldämpfungselemente zu beiden Seiten des Flugzeuges durch bis an die Deckscheibe ragende, schalldämpfende Kulissenwände ersetzt werden können. Dies ergibt für die seitliche Schallabstrahlung eine bessere Dämpfungswirkung. Für die Deckscheibe ergibt sich ferner eine Konstruktions-Vereinfachung, da die Spannweiten der Stützen erheblich kleiner sind und die Deckscheibe nicht über die Bodenscheibe hinausragen muß. Schließlich ermöglicht die Anordnung der Schalldämpfungselemente auf der Drehplatte eine Vereinfachung und Verbesserung der Schalldämpfungsmaßnahmen an der Einfahröffnung für die Flugzeuge. Während bei der Lösung nach dem Hauplpatent durch seitliches Bewegen der einzelnen Elemente die Einfahröffnung zum Einschieben des Flugzeuges freigegeben bzw. verschlossen werden muß, kann bei der konstruktiven Anordnung nach dem Zusatzpatent ein aus Kulissenwänden bestehender zweigeteilter Schalldämpfer auf einer Kreisbahn um die gesamte Drehplatte bewegt werden. Damit läßt sich für die Dämpfung des Abgasgeräusches eine wesentlich

μ wirksamere Dämpfungskonstruktion erstellen.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Nachstehend wird ein Ausführunesbeisniel der