DE2201807A1 - Den kotfluegel verstaerkendes tragprofil fuer die aufbauten von schleppern, traktoren, baumaschinen und dergleichen fahrzeugen - Google Patents

Description

• Den Kotflügel verstärkendes Tragprofil für die Aufbauten von Schleppern, Traktoren, Baumaschinen und dergleichen Fahrzeugen Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein den Kotflügel verstärkendes Tragprofil für die Aufbauten von Schleppern, Traktoren, Baumaschinen und dergleichen Fahrzeugen, bestehend aus zwei, eine Geweihform bildenden Tragarmen, die an ihren oberen, abgewinkelten Enden mit Tragplatten ausgeriistet sind, während ihre unteren Enden an einer gemeinsamen, zum Anschluß an die Radachse dienenden Grundplatte befestigt sind und mit Stützstreben ausgerüstet sind, die sich ebenfalls auf der Grundplatte abstützen.
• Die üblicherweise an Schleppern, Traktoren und Baufahrzeugen verwendeten Kotflügel waren nach ihrer gesamten Bauart darauf ausgerichtet, die Kotflügelverkleidungen und Beifahrersitze zu tragen. Zusätzliche Belastungen dieser Kotflügel ergaben sich dadurch, daß die Schlepper mehr und mehr mit den Kotflügeln eng verbunden werden mußten, weil andere Konstruktionslösungen wegen der räumlichen Enge nicht oder nur schwer möglich waren.
• Da die herkömmlichen Kotflügelkonstruktionen diesen Belastungen nicht gewachsen sind, ist man dazu übergegangen, an den Innenflächen der Kotflügel oder an der dem Fahrer zugewandten Seite des Kotflügels zusätzliche Versteifungslaschen, -rippen oder ähnliche Versteifungsprofile beispielsweise durch Schweißen fest anzubringen. Hierbei werden aber zwangeläufig die auftretenden Kräfte letztlich doch noch über die Kotflügelwurzel direkt auf die Fahrzeugachse übertragen.
• Nachdem es im Zuge der Rationalisierung zu einem gröBeren Einsatz von Schlepperfahrzeugen in der Landwirtschaft, Forstwirtschaft und Bauwirtschaft gekommen war, stellten sich zwangsläufig, insbesondere beim Einsatz dieser Fahrzeuge in unebenem Gelände, Unfälle ein, die beim tktatürzen des Schleppers zu schweren Verletzungen und nicht selten zum Tode des Fahrers oder Beifahrers führten, Aus diesem Grunde ist man inzwischen dazu übergegangen, Schlepper, Traktoren, Baumaschinen und dergleichen Fahrzeuge mit sogenannten Schutzrahmen auszurüsten, deren Aufgabe darin besteht, dem Fahrer und gegebenenfalls Beifahrer einen gegen äußere einflüsse gesicherten Raum zu schaffen, in welchem sie das Unfallgeschehen möglichst unverletzt überstehen können.
• Durch diese Schutzrahmen, die in verschiedenen Ausführungen bekanntgeworden sind, werden aber zwangsläufig die Kotflügel noch mehr belastet. Da die üblichen Verstärkungsprofile hierbei keine ausreichende Sicherheit mehr boten, ist man nunmehr dazu übergegangen, innerhalb der Kotflügelbleche zusätzliche Versteifungen bzw. Verstärzungen vorzusehen, durch die die auftretenden Schläge und StöBe praktisch unter Umgehung des eigentlichen Sotflügeiprofiles in die Fahrzeugachse eingeleitet werden.
• Diese aus Vierkant - oder Rundeisenprofilen und auch Hohlprofilen bestehenden Verstärkungeprofile bildeten einen festen Bestandteil des Kotflügels.
• Da hier eine möglichst optimale Lösung zu finden, wurde bei einer nicht vorbekannten Ausführung vorgeschlagen, eine Kotflugelversteifung zu schaffen, die nachträglich bei jeder Kotflügelprofil angeordnet und jederzeit gegen ein anderes Versteifungsprofil ausgewechselt werden kann.
• Hierdurch sollte eine Möglichkeit geschaffen werden, die bereits mit herkömmlichen Mitteln verstärkten Kotflügel, die später durch andere Aufbauten zusätzlich belastet werden, in einfachster Art und Weise so zu verstärken, daß die entsprechenden Verstärkungs- und Tragprofile such noch nachträglich eingebaut und gegen andere Profilausführungen ausgewechselt werden können.
• Hierzu wurde vorgeschlagen, daB das den Kotflügel tragende Versteifungsprofil vom Kotflügel getrennt als Einzelprofil hergestellt und mit Anschlußprofilen versehen ist, die eine jederzeit lösbare Befestigung des Versteifungs-bzw. Tragprofiles innerhalb des Kotflügels gestattet. Dieses Versteifungs- bzw. Tragprofil war dabei in seiner Formgebung geweihförmig ausgebildet und bestand vorzugsweise aus zwei Tragarmen, an deren oberen Enden Tragplatten vorgesehen waren, die zum Anschluß der entsprechenden Fahrzeugaufbauten dienten. Darüber hinaus waren diese geweihförmigen Tragprofile in ihren unteren Endbereichen mit einer Grundplatte versehen, welche zum Anschlu3 an die Radachse diente. Durch diese Ausgestaltung wurde es möglich, einmal eine sichere Verstärkung und Versteifung des Eotflügels zu erzielen und zum anderen eine Möglichkeit zu schaffen, die durch die zusätzlichen Aufbauten, wie Schlepperverdeck, Fahrerhaus, Schutzrahmen etc. auftretenden Belastungen unter Umgehung des eigentlichen Kotflügel profiles direkt in die Radachse einpuleiten.
• Die Verbindung zwischen diesen Grundplatten der Tragprofile und der Radachse erfolgte dabei über Schrauben. Aufgrund der auf den Schutzrahmen einwirkenden Kräfte sind jedoch hierbei sehr aufwendige Zuschnitte und Schweißverbindungen zwischen den einzelnen Armen dieser geweihförmigen Tragprofile und der Grundplatte nötig. Dieses erfordert aber eine verhältnismäßig aufwendige und risikoreiche Herstellung, weil bei einem Versagen der unteren Verbindung, d.h.
• der Verbindung des geweihförmigen Tragprofiles mit der Grundplatte, ein Versagen des gesamten Schutzrahmens gegeben ist.
• Ih hier Abhilfe zu schaffen, hat man auch diese geweihförmigen Tragprofile bereits mit Verstärkungen versehen, die sich ebenfalls auf der Grundplatte abstützen, um das zur Achse hin zunehmende Widerstandsmoment besser übertragen zu können.
• Bei den, bei Unfallgeschehen auftretenden Kraften, die beispielsweise oftmals von rückwärts kommen, werden die gaLelformigen Teile des geweihförmigen Tragprofiles einzeln oder gemeinsam nach vorne gebogen. In dieser Richtung ist aber normalerweise das Verstärkungsprofil nicht voll wirksa, so ds3 hier seh hohe Kräfte zum Teil an der Wurzel zur Grundplatte wirksam werden.
• Hier setzt nun die vorliegende Erfindung ein und hat sich zur rufgabe gestellt, dic- vorstehend angefúLlrten iiactlt«;le mit möglichst einfachen Mitteln zu beseitigen und ein Traprolil zu schaffen, welches auch insbesondere hinsichtlich der Belastung in Fahrzeuglängsachse größere Kräfte aufzunehmen in der Lage ist.
• Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Tragprofil der eingangs beschriebenen Ausführung vorgeschlagen, daß die Grundplatte mit Lochungen versehen ist, in welchen die Enden der Tragarme sowie die Enden der Stützstreben durch Schweißen befestigt sind. Die entsprechenden Lochungen in der Grundplatte können dabei an ihren Rändern mit Aufbördelungen versehen sein. Diese Aufbördelungen werden beispielsweise beim Ausstanzen der Lochungen durch die entsprechend entstehenden Grate gebildet.
• U eine zusätzliche Verstärkung in Richtung der Fahrzeuglängsachse zu erhalten, wird erfindungsgemäß weiterhin vorgeschlagen, das die unteren Endbereiche der Tragarme in einem bestimmten Abstand von der Grundplatte durch Verstärkungsriegel miteinander verbunden sind. Dadurch stützen sich die beiden Tragarme bei einem Ihsturz beispielsweise des Schleppers nach hinten gegenseitig ab. Dieser Verstärkungsriegel kann dabei mit Bohrungen für den Schraubanschluß des Kotflügels ausgerüstet sein.
• Dabei ist es möglich, daß der Verstärkungsriegel beidseitig über die unteren Endbereiche der Tragarme hinausragt, wobei in den über die unteren Endbereiche der Tragarme hinausragenden Riegelbereichen die Bohrungen für den Schraubenanschluß des Kotflügels angeordnet sind. Es ist aber ebenso erfindungsgemäß möglich, daß auch in dem zwischen den unteren Endbereichen der Tragarme liegendem Riegelbereich eine Anschlußmöglichkeit für den Kotflügel, wie eine oder mehrere Bohrungen etc. vorgesehen sind. Selbstverständlich ist es ebenfalls möglich, daß der Verstärkungsriegel als Strebe zwischen den beiden Tragarmen angeordnet und von diesen in seiner Ausdehnung begrenzt ist.
• Eine weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltung nach der Erfindung; wird darin gesehen, daß die Schweißnähte zwischen jeweils einzelnen Teilen des Tragprofiles möglichst parallel und in gleicher Lunge vorgesehen sind.
• Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Tragprofiles wird einmal die Verbindung zwischen den Tragprofilen bzw.
• den Tragarmen und der Grundplatte erheblich verbessert und gerade in der sogenannten Anschluuwurzel eine besonders günstige Verbindung geschaffen und darüber hinaus das Tragprofil auch durch den Verstärkungsriegel in Fahrzeuglängs richtung verstrebt und damit wesentlich verstärkt. Durch die auf der Grundplatte vorgesehenen Aufbördelungen ergibt sich die Möglichkeit, das Anschweißen des Tragprofiles von der Rückseite der Grundplatte aus vorzunehmen. Dadurch kann verhältnismäßig viel Schweißgut in einem technisch einwandfreien Verbindungaverfahren unproblematisch und in verhältnismäßig hoher Geschwindigkeit eingebracht werden, wobei insbesondere der Querschnitt beim Schweißen nicht geschmälert wird und dadurch eine Scnmälerung des Widerstandsmomentes in der Zone hoher Beanspruchung vermieden wird. Hierdurch ist es weiterhin möglich, die Gehrungaschnitte der Tragarme und Stützstreben unbearbeitet durch ein einfaches Abtrennverfahren vorzunehmen, da eine genaue Passung der Anschlußflächen hierbei nicht erforderlich ist. Durch die Lochungen bedingt ist es ebenfalls möglich, das Schweißen nicht nur von der Unterseite der Grundplatte vorzunehmen, sondern es können auch ohne weiteres noch oberhalb der Grundplatte entsprechende Schweißungen vorgesehen werden, wodurch sich das Widerstandsmoment im Bereich des Übergangs zur Grundplatte noch weiter erhöhen läßt.
• Dadurch, daß die Schweißnähte zwischen den jeweils einzelnen Teilen des Tragprofiles möglichst parallel und in gleicher Lange vorgeehen sind, ergibt sich der wesentliche Vorteil, daß der Zusammenbau des Tragprofiles in einfachster Art und Weise vor sich gehen kann, da die Schweißnähte in diesem Falle durch einen Schweißautomaten erstellt werden können und dadurch die Fertigungskosten und der Arbeitsaufwand erheblich gesenkt werden können.
• Die Erfindung wird anhand einer Zeichnung, die zwei beliebige Ausführungsbeispiele darstellt, näher erläutert.
• Es zeigens Fig. 1 das Tragprofil in einer Seitenansicht gemäß einem Schnitt A - B der Fig. 2, Fig. 2 eine Teilansicht von vorne auf das erfindungsgemäße Tragprofil im Schnitt nach der Linie E - F der Fig. 1, lig. 3 eine Hinsicht von oben auf die Grundplatte ohne Tragprofil.
• Fig. 4 die Ansicht des unteren Bereiches des Tragprofiles entsprechend der Fig. 2 mit einer anderen Anordnung des Verstärkungsriegels und Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie C - 1 der Fig. 4 Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, besteht das Tragprofil im wesentlichen aus den beiden Tragarmen 1 und 2, deren obere abgebogene Enden mit Tragplatten 12 versehen sind und einer Grundplatte 3, an welche die unteren Enden la und 2a befestigt sind. Darüber hinaus sind noch zusätzliche Stützstreben 5 und 6 vorgesehen, die einerseits, wie durch Schweißnähte 11 angedeutet ist, an den Endbereichen ib und 2b der Tragarme 1 und 2 befestigt sind und ebenfalls mit ihren anderen unteren Enden an der Crundplatte 3 angeschlossen sind. Zum Anschlu3 der Tragarme 1 und 2 sowie der Stützstreben 5 und 6 sind in der Grundplatte, wie insbesondere aus Fig. x ersichtlich ist, Lochungen 4 vorgesehen, die im wesentlichen in ihren Ausmessungen den I>rofilquerschnitten der Traga me 1 und 2 sowie Stützstreben 5 und 6 entsprechen. Dadurch ist es möglich, die Tragarme 1 und 2 sowie Stlitzstreben 5 und 6, wie insbesondere aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, innerhalb der Grundplatte 3 durch Einschweißen zu befestigen, wodurch sich eine besonders günstige und widerstandsfähige Verbindung ergibt. Um hier das Widerstandsmoment noch weiterhin zu erhöhen, ist es zweckmäßig, daß die Lochungen beispielsweise beim Stanzen mit nach oben weisenden Aufbördelungen 7 versehen sind. Diese Ausführung ergibt eine besdnders günstige Möglichkeit für eine intensive Schweißverbindung. Die Aufbördelungen 7 können beispiElsweise hierbei aus dem beim Ausstanzen entstehenden Grat gebildet sein.
• Da eine weitere Erhöhung des Widerstandsmomentes in Fahrzeuglängsrichtung zu erzielen, werden die beiden Tragarme 1 und 2 zusätzlich in ihren unteren Endbereichen 1 b und 2 b durch einen Verstärkungsriegel 8 miteinander verbunden, der Bohrungen 13 für den Anschluß des Kotflügels aufweist. Durch diesen Verstärkungsriegel 8 wird erreicht, daß beispielsweise bei einem rückwärtigen Umsturz des Schlepperfahrzeuges die auf den hierbei zuerst beanspruchten Tragarm einwirkenden Kräfte über den Verstärkungsriegel auf den anderen Tragarm mit übertragen werden. Die Bohrungen 13 zum Anschluß des Kotflügels können in den über die unteren Endbereiche ib und 2b der Tragarme 1 und 2 hinausragenden Riegelbereichen 8 a und 8 b und/oder den mittleren Riegelbereich 8g angeordnet sein, wie Fig. 2 zeigt. Mit 10 sind normale Befestigungslaschen angedeutet, die ebenfalls zum Anschluß des Kotflügels, der der Einfachheit halber nicht dargestellt ist, dienen können.
• In den Fig. 4 und 5 ist eine andere Ausgestaltung des Tragprofiles dargestellt. Hierbei ist der Verstärkungsriegel 8 als Strebe zwischen den beiden Tragarmen 1 und 2 angeordnet und von den Tragarmen 1 und 2 in seiner Ausdehnung begrenzt.
• Wie aus der Fig. 5 ersichtlich ist, kann die Befestigung der Tragarme 1 und 2 sowie der Stützstreben 5 und 6 auch durch eine zusätzliche Schweißnaht im Oberbereich der Grundplatte 3 erfolgen.
• Die Erfindung ist selbstverständlich nicht nur auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Es sind auch hier noch andere Ausbildungsmöglichkeiten gegeben, ohne jedoch den Gedanken der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Claims (9)

PATENTANSPRÜCHE

1. en Kotflügel verstärkendes Tragprofil für die Aufbauten von Schleppern, Traktoren, Baumschinen und dergleichen Fahrzeugen, bestehend aus zwei eine Geweihform bildenden Tragarmen, die an ihren oberen, abgewinkelten Enden mit Tragplatten ausgerüstet sind, während ihre unteren Enden an einer gemeinsamen, zum finschlua an die Radachse dienenden Grundplatte befestigt sind und mit Stützstreben ausgerüstet sind, die sich ebenfalls auf der Grundplatte abstützen, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundplatte (3) mit Lochungen (4) versehen ist, in welchen die Enden:la,2a) der Tragarme (1,2) sowie die Enden (5a,6a) der Stützstreben (5,6) durch Schweißen befestigt sind.

2. Tragprofil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dab die Lochungen (4) an ihren Rändern mit Aufbördelungen (7) versehen sind.

3. Tragprofil nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufbördelungen (7) durch die beim Ausstanzen der Lochungen (4) entstehenden Grate gebildet sind.

4. Tragprofil nach den Ansprüchen 1 bis 3, da d u r c h gekennzeichnet, daß die unteren Endbereiche (lb,2b) der Tragarme (1,2) in einem bestimmten Abstand von der Grundplatte (3) durch Verstärkungsriegel (8) miteinandfr verbunden sind.

5. Tragprofil nach aspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstärkungeriegel (8) mit Bohrungen (9) für den Schraubanschluß des Kotflügels versehen ist.

6. Tragprofil nach den Ansprüchen 4 und 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t daß der Verstärkungsriegel (8) beidseitig über die unteren Endbereiche (1b,2b) der Tragarme (1,2) hinausragt, wobei in den über die unteren Endbereiche (lb,2b) der Tragarme hinausragenden Riegelbereichen (8a,8b) die Bohrungen für den Schraubanschluß des Kotflügels angeordnet sind.

7. Tragprofil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß auch in dem zwischen den unteren Endbereichen (1b,2b) der Tragarme (1,2) liegendem Riegelterench(3c) eine Anschlußmöglichkeit für den Kotflügel, wie eine oder mehrere Bohrungen etc. vorgesehen sind.

8. Tragprofil nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstärkungsriegel (8) als Strebe zwischen den beiden Tragsrmcn (1,2) angeordnet und von diesen in seiner Ausdehnung begrenzt ist.

9. Tragprofil nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schweißnähte zwischen jeweils einzelnen Teilen des Tragprofils möglichst parallel und in gleicher Länge vorgesehen sind.