DE2149032A1

DE2149032A1 - Transportvorrichtung

Info

Publication number: DE2149032A1
Application number: DE19712149032
Authority: DE
Inventors: Norbert Hamy
Original assignee: TREBRON HOLDINGS Ltd
Current assignee: TREBRON HOLDINGS Ltd
Priority date: 1970-10-01
Filing date: 1971-10-01
Publication date: 1972-04-06
Also published as: DE7137248U; CA958996A; DE2166671A1; FR2112228A1; GB1364838A; FR2112228B1

Description

Trebron Holdings Limited,

Suite 91 - 15 Valleywoods Road., Don". Mills,,

Ontario, Canada

Transportvorrichtung

Die Erfindung betrifft eine Transportvorrichtung mit einem unterteilten Förderband, welches um einen Stüztkörper herum läuft.

Die Erfindung besteht darin, daß bei einer derartigen Transportvorrichtung das Förderband auf dem Stützkörper durch ein zwischen der Unterseite des Förderbandes und dem Stüztkörper vorgesehenes Luftlager getragen ist, und daß das Luftlager aus dem Stützkörper heraus durch öffnungen in der unterhalb des Förderbandes liegenden Fläche des Stüztkörpers hindurch mit Druckluft versorgt ist.

Im folgenden werden zur näheren Erläuterung der Erfindung einige Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme

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auf die Zeichnungen detailliert beschrieben.

Fig. 1 (a) veranschaulicht die grundlegende .Arbeitsweise eines ersten Types der Transportvorrichtung mit einer kontinuierlichen Horizontalschleife,

(b) veranschaulicht die grundlegende Arbeitsweise eines zweiten Typs der Transportvorrichtung mit geschlossener Schleife, mit einer kontinuierlichen Vertikalschleife.

Fig. 2 (a) zeigt ein Verfahren zur Aufrechterhaltung des Druckluftzustandes innerhalb des stützkörpers über dessen volle Länge bei einer ersten Ausführungsform des ersten Typs einer Transportvorrichtung,

(b) zeigt die Verwendung einer selbstzentrierenden Trägerplattform bei dem ersten Typ der Transportvorrichtung,

(c) zeigt die Verwendung einer geführten Trägerplattform beim ersten Typ der Transportvorrichtung,

(d) zeigt ein bei dem ersten Typ der Transportvorrichtung verwendetes Detail der Kantenabdichtung,

(e) zeigt einen Schnitt des zweiten Typs der Transportvorrichtung mit geschlossenem Bandumlauf entlang der Linie B-B in Fig. 2 (f),

(f) zeigt eine Schnittdarstellung entlang der Linie A-A der Fig. 2 (e),

(g) zeigt eine Detaildarstellung der bei der Transportvorrichtung nach den Fig. 2 (e) und (f) verwendeten Kanten-

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abdichtung.

Fig· 3 (^a) zeigt eine Querschnittsdarstellung einer ersten Ausführungsform des ersten Typs der Transportvorrichtung,

(b) zeigt eine Seitenansicht der Vorrichtung nach Fig. 3 (&).

Fig. 4 (a) zeigt einen Querschnitt durch eine zweite Ausführungsform des ersten Typs der Transportvorrichtung, und

(b) eine Seitenansicht der in Fig. 4 (a) dargestellten Vorrichtung.

Fig. 5 (^a) zeigt in verkleinertem Maßstab die Transportvorrichtung der Fig. 3 (a) und (b),

(b) zeigt in verkleinertem Maßstab die Transportvorrichtung der Fig. 4 (a) und (b).

Fig. 6 (a) und (b) zeigen eine Draufsicht und Seitenansicht einer Zugangsstation zur Verwendung bei der ersten und der zweiten Ausführungsform des ersten Typs der Transportvorrichtung zur Ermöglichung des Zugangs und Abgangs von Passagieren zu den Containern, >

(c) zeigt eine erste Ausführungsform des zweiten Typs des Transfersystems zur Verwendung in der Zugangsstation nach den Fig. 6 (a) und (b),

(d) ist eine detaillierte Schnittdarstellung des Förderriemens von Fig. 6 (c) in Längsrichtung dieses Förderriemens,

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(e) eine Querschnittsansicht des Förderriemens von Fig. 6 (c) entlang der Linie C-C,

(f) ist eine Detaildarstellung des Bereiches B in Fig. (e).

Fig. 7 (a), (b) und (c) zeigt eine Draufsicht, Seitenansicht und einen Querschnitt einer Zugangsstation unter Verwendung des in den Fig. 6 (c), (d), (e) und (f) beschriebenen Riemens variabler Geschwindigkeit,

(d) zeigt eine Querschnittsansicht einer vertikal gestaffelten Zugangsstation.

Fig. 8 ist eine Draufsicht einer Transferschleife mit variabler Geschwindigkeit, die mit einer als Schnellschleife ausgebildeten Non-Stop-Schleife zusammenarbeitet. Beide Schleifen verwenden den ersten und den zweiten Typ der erfindungsgemäßen Transportvorrichtung.

Fig. 9 veranschaulicht die Möglichkeit viele Klassen von Gütern in einem Transportsystem mit geschlossener Schleife des in den Fig. 4 (a), (b) und 5 (d) dargestellten Typs zu transportieren.

Fig. 10 zeigt einen sich bewegenden Fußweg nach der vorliegenden Erfindung.

Fig. 11 zeigt ein Schema eines Plattform-Schleifennetzes einer Zugangsstation mit Fahrzeug- und Fußgängerzugang zur Station.

Fig. 12 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie A-A

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der Fig. 11.

Fig. 13 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie B-B der Pig. 11.

Fig. 14 zeigt ein System des ersten Typs mit geschlossener Schleife, bei der eine Zugangsstation des zweiten Typs vorgesehen ist.

Fig. 15 zeigt eine Draufsicht einer Anzahl kontinierlicher Non-Stop-Schleifen, die jeweils zusammenarbeiten.

Fig. 16 (a) zeigt eine Mittelbereichs-Operationsschleife mit verschiedenen Typen von Ausführungen zweistufiger Zugangsstationen,

Fig. l6 (b) und (c) illustriert die Intermodul-Transferierbarkeit von Containern mit Transportschleifen nach der Erfindung.

Fig. 17 (a) und (b) zeigen weitere Kombinationen von Transferschleifen zur Bildung von Passagier- und Frachttransport systemen.

Fig. 18 zeigt eine grafische Darstellung des Transportsystems der Fig. 9 mit geschlossener Schleife.

Fig. 19 zeigt eine grafische Darstellung des Transportsystems nach den Fig. 3 (^a) ^und (b).

Fig. 20 (a) zeigt eine Ansicht von Modulen zur Verwendung in Hochgeschwindigkeits-Transportvorrichtungen,

(b) zeigt eine Ansicht eines Container-Moduls zur Ver-

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Wendung in Hochgeschwindigkeits-Transportvorrichtungen.

Fig. 21 (a) zeigt ein geschlossenes Hochgeschwindigkeits-Netzwerk,

(•b) eine Ansicht eines Container-Moduls zur Verwendung in Hochgeschwindigkeits-Schleifen,

Fig. 21 (a) zeigt ein geschlossenes Hochgeschwindigkeits-Netzwerk,

(b) einen dreistufigen Stationsschleifen-Modultransfer und

(c) eine dreistufige Stationsschleife zur Ermöglichung des Zugangs zu einem geschlossenen Hochgeschwindigkeits-Netzwerk.

Fig. 22 zeigt eine erste Ausführungsform eines dritten Typs der Transportvorrichtung.

Fig. 23 zeigt ein Schnitt entlang der Linie A-A der Fig.

Fig. 24 zeigt eine zweite Ausfuhrungsform des dritten Typs der Transportvorrichtung nach der Erfindung.

Fig. 25 zeigt einen Teilschnitt entlang der Linie A-A der Fig. 24.

Fig. 26 (a) zeigt ein See-Land-Umsteigesystem unter Verwendung einer Transportvorrichtung des zweiten Typs,

(b) ein Zwei-Wege-Umsteigesystem unter Verwendung des

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zweiten Typs zur Ermöglichung des Umladens von Containern zu und von Ladeflächen von Behältern,

(c) zeigt die Verwendung des dritten Typs der Transportvorrichtung zum Antrieb eines Fahrzeuges.

Fig. 27 zeigt eine Anwendung der Transferschleife des in den Fig. 22 bis 25 gezeigten Typs zum Antrieb eines Amphibienfahrzeuges und

Fig. 28 zeigt die Bewegungsweise des Fahrzeuges von Fig. im Wasser.

In Fig. 1 (a) ist ein endloses Förderband 1 mit einer Kantendichtung 2 dargestellt, das in einer horizontalen Schleife auf einem Stützkörper 3 umläuft. Das Band 1 wird auf dem Stützkörper 3 durch ein Luftlager 4 getragen. Dieses wird vom Riemen 1, den Katendichtungen 2 und der Oberfläche des Stützkörpers gebildet. Die Zufuhr von Druckluft 5 erfolgt aus dem Inneren des Stüztkörpers 3 durch öffnungen.

In Fig. 1 (b) ist eine Transportvorrichtung dargestellt, die ähnlich aufgebaut ist, wie diejenige in Fig. 1 (a) mit der Ausnahme, daß das Band 1 sich nur in vertikaler Schleife bewegt.

In Fig. 2 (a) ist eine Trägerplattform 7 dargestellt, die von einer Führungsdruckkammer 9 auf einer Führungsschiene gehalten wird. Die Druckkammer 9 wird durch öffnungen in der Führungsschiene 8 vom Inneren der Führungsschiene 8 aus mit Druckluft beliefert. Die Druckluft wird der Führungsschiene 8 durch Luft-Pumpstationen 10 zugeführt, die in

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gleichmäßigen Intervallen entlang der Führungsschiene angeordnet sind.

Wie aus Fig. 2 (b) hervorgeht, wird die Trägerplattform von zwei parallelen Führungsschienen 8 gestützt, deren obere Flächen in Richtung zueinander angewinkelt sind, um sich der V-förmigen Unterseite der Trägerplattform anzupassen. Die Plattform 7 wird von Druckkammern 9 zwischen den Unterflächen der Trägerplattform 7 und der Führungsschiene 8 getragen. Die Druckkammern.9 werden vom Inneren der Führungsschienen 8 her durch Öffnungen 11 in den abgewinkelten Flächen der Führungsschienen 8 mit Druckluft versorgt. Die Führungsschienen 8 sind ferner mit Verstärkungselementen 12 zur mechanischen Verstärkung ausgestattet. ^Die Trägerplattform 7 wird von einem linearen Induktionsmotor IJ angetrieben, der von der Trägerplattform 7 an einer Membranaufhängung 14 herabhängt und mit der Schiene 15 zusammenwirkt, die unterhalb der parallelen Führungsschienen 8 angeordnet und durch eine Abdeckplatte 16 geschützt ist.

In Fig. 2 (c) ist eine Trägerplattform 7 dargestellt, die von zwei parallelen Führungsschienen 8 getragen und von zwei Führungsteilen 17, die zwischen den beiden Führungsschienen 8 von ihrer Unterseite herabhängen, geführt wird. Die Plattform 7 wird auf der oberen Fläche der Führungsschienen 8 durch Druckkammern 9 getragen, Die Führungsteile 17 berühren die gegenüberliegenden Seiten der Führungsschienen 8. In ähnlicher Weise befinden sich zwischen den Führungsteilen 17 und den einander gegenüberliegenden Seiten der Führungsschienen 8 Druckkammern 18. Durch die Öffnungen 11 hindurch wird Druckluft in die Druckkammer 9 hineingeführt. In gleicher Weise gelangt Druck durch die

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Öffnungen 19 in die Kammern 18. Die Führungsschienen 8 sind zur Verstärkung mit Verstrebungen 20 ausgestattet. Die Trägerplattform 7 wird auch hier von einem linearen Induktionsmotor 15 angetrieben, der von der Trägerplattform 7 an einer Hängemembran 14 herabhängt und mit einer Schiene 15 zusammenwirkt, die zwischen den parallelen Führungsschienen 8 angeordnet und durch eine Abdeckplatte l6 geschützt ist.

In Fig. 2 (d) enthält die die Kanten der Druckkammern 9 und l8 abschließende Kantendichtung eine kontinuierliche Blattfeder 21, deren eines Ende an der Kante der Unterfläche der Trägerplattform 7 befestigt ist, und deren anderes Ende auf einem Kontaktstreifen 22 aufliegt, der entlang des Randes der oberen Fläche der Führungsschiene angeordnet ist. Ferner ist eine Schutzabdeckung 23 an der Trägerplattform befestigt. Sie hängt über die Feder bis unter die Kante der Führungsschiene 8 herab.

In Fig. 2 (e) und 2 (f) ist ein kontinuierliches Förderband 30 dargestellt, welches vermittels der tragenden Druckkammer 32 auf dem Stützkörper 31 aufruht. Der obere Teil des Stützkörpers wird vom Hauptteil der Leitung 31 aus durch Öffnungen 33 mit Druckluft beliefert. Der untere Teil des Stützkörpers ist dagegen der Einwirkung eines Saugdruckes ausgesetzt, der durch die Öffnungen J>h hindurch mit dem unteren Teil der Leitung 31 in Verbindung steht, an welchem eine Saugwirkung eingesetzt wird. Die Bereiche hohen und niedrigen Druckes der Druckkammer der Tragvorrichtung sind voneinander durch Sperren 35 getrennt.

Gemäß Fig. 2 (g) enthält die die Enden der Druckkammer abschließende Kantendichtung eine kontinuierliche Blatt- ,

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feder 36, deren eines Ende an dem kontinuierlichen Trägerriemen 30 befestigt ist, während das andere Ende an der Kante der Stützleitung 3I anliegt. Diese Kante ist mit einer Leiste 37 zur Führung des Förderbandes 30 und zur Verhinderung von Seitenbewegungen dieses Förderbandes versehen.

In Fig. 3 (a) und (b) und Fig. 5 (a) ist eine Reihe baukastenmäßiger Container 40 dargestellt, die durch eine Gliederkupplung 4l miteinander verbunden und auf einer Bahn befestigt sind, die zwei parallele Leitungen 42 besitzt. Die Leitungen 42 sind voneinander getrennt und auf Stützteilen 43, die in regelmäßigen Intervallen entlang der Bahn angebracht sind, montiert. Die Container 40 werden durch Luftlager in vertikaler Richtung auf der Bahn unterstützt. Dies geschieht in Form von Stützkammern 44 zwischen den Unterseiten der Behälter 40 und der oberen Fläche der Leitungen 42. Die seitliche Führung erfolgt durch ähnliche Luftlager in Form von Stützkammern 45 zwischen den einander gegenüberliegenden Seitenwänden der Leitungen 42 und vertikal herabhängenden Flanschen an den Behältern 4o.

Die Stützkammern 44 und 45 enthalten eine äußere Membran 47 mit halbstarren Membran-Kantendichtungen 48, die gegen die an den Leitungen 42 befestigten Kontaktstreifen 49 drücken, sowie eine innere Membran 50, die teleskopisch ist, um sich einer Geschwindigkeitsänderung der Container 40 anzupassen. Von den Leitungen 42 aus wird Druckluft durch zahlreiche öffnungen 51 und 52 hindurch zu den Stützkammern 44 und 45 geführt. Der Druck wird über in regelmäßigen Abständen angeordnete Verteilerstationen zugeführt. Die Temperatur der Druckluft kann geregelt sein.

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Die Container 40 können dem Fördersystem so angepaßt sein, daß Luft aus den Leitungen 42 in den Container 40 eindringen kann, um eine Beheizung des Containers im Winter zu erreichen.

Die Antriebs- und Bremskraft für die geschlossene Containerschleife wird durch lineare Induktionsmotoren 53 aufgebracht, die mit einer Schiene 5^ zwischen den Leitungen 42 auf einem Montageträger 55 zusammenwirken. Die Motoren 53 hängen an Halterungen 56 von den Containern 40 herab und sind in Intervallen im Abstand voneinander rund um die Schleife angeordnet.

Die Container 40 haben Sitzmöglichkeiten 57. Der Zugang zu den Containern 4.0 erfolgt durch die Seiten. Das obere Feld 58 ist vertikal einziehbar, während das untere Feld 59 um die Rolle 60 herum eingezogen wird. Die Lei&ungszufuhr für die Motoren 53 und für die Beleuchtung erfolgt über eine Energieschiene 6l. Die Leitungen 42 sind durch Verstrebungen 62 verstärkt.

Dieses System ist in erster Linie als Non-Stop-Transportsystem konzipiert, in welchem die Passagiere an besonderen Zugangs-Stationen mittels noch zu beschreibender Transportbänder 63 variabler Geschwindigkeit in die Container hinein und aus ihnen heraus gelangen können.

In den Fig. 4 (a) und (b) und Fig. 5 (d) sind Baukastencontainer 40 dargestellt, die auf Plattformen 60 ruhen. Die Plattformen 60 sind durch Kupplungen miteinander verbunden, so daß sie eine geschlossene Schleife bilden. Sie sind in gleicher Weise auf einer Bahn abgestützt wie die Behälter 4o des in den Fig. 3 (a) und (b) dargestellten ersten Ausführungsbeispieles. Die Behälter 40 werden auf den Plattformen 60 durch Führungs- und Feststellmittel 62 in Position gehalten. Zwischen den Behältern 40 und den Plattformen 60 ist eine seitliche Transferfläche 63 vorgesehen, die ein Entfernen der Container aus der geschlossenen Schleife an geeigneten Zugangspunkten innerhalb der Schleife ermöglicht.

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Normalerweise laufen zwei Schleifen von Behältern 4o Seite an Seite in entgegengesetzten Riehtungen um. Sie sind durch eine über leerlaufende Räder 65 laufende Synchronisierungskette 64 synchronisiert. Bei dieser Ausführungsform sind die Leitungsschienen 42 durch bogenförmige Fundamentstützen 66 getragen, die auf pneumatischen Fundamentsäcken 67 ruhen. Die Container 40 können daher in einfacher Weise von den Plattformen 60 transferiert werden. Die beschriebene Transportvorrichtung ist als Non-Stop-Transportsystern konzipiert, bei welchem die Passagiere an besonderen Zugangsstationen die Container betreten oder verlassen können, und bei denen ferner die Fracht in Spezialcontainern auf der Plattform 60 transportiert wird.

In Fig. 6 (a) und (b) ist ein kontinuierliches Non-Stop-Transferband 70 dargestellt, das auf einer bestimmten Welle parallel zu dem kontinuierlichen Fluß der Behälter 4o verläuft. Es dient dazu, den Passagieren das Eintreten in die oder das Verlassen der Behälter 40 zu ermöglichen. Das Band 70 ist so ausgebildet, daß es die Passagiere von einer Geschwindigkeit von 5 km/h auf eine Geschwindigkeit von 32 km/h beschleunigt. Dies ist die Geschwindigkeit, mit der die Container sich bewegen. Zur Ermöglichung der Geschwindigkeitsänderung ist das Band in Längsrichtung extensibel.

Wenn die Passagiere sich auf dem Band mit 32 km/h bewegen, besteht keine Relativbewegung zwischen dem Band 70 und den Behältern ²IO. An dieser Stelle öffnen sich die Seiten der Container 4o in der zuvor beschriebenen Weise, und die Passagiere betreten oder verlassen den Container 40.

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In Pig. 6 (c), (d), (e) und (f) läuft das Band 70 in einem vertikalen Schleifensystem, wie es in den Fig. 2 (e), (f) und (g) beschrieben ist, um. Das Band 70 enthält mehrere in seitlichen Abständen voneinander angeordnete Elemente 71» die gegeneinander gleiten können, so daß jedes der Elemente 71 sich in Längsrichtung, bezogen auf jedes andere Element,verschieben kann, Das Band 70 kann sich so gewissermaßen teleskopisch auseinanderziehen und zusammenschieben, in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der verschiedenen vertikalen Schleifensysteme, über die das Band läuft. Das Band 70 ist ferner selbstreinigend, da Schmutz auf der Oberseite der Elemente 71 durch die Zwischenräume in den Elementen hindurch auf die Fläche des unteren Bandes J30 des vertikalen Schleifensystems fällt. Am Ende jeder Schleife 72 fällt der Schmutz in Sammelrinnen 73s aus denen er leicht entfernt v/erden kann.

In den Fig. 7 (a)> (b) und (c) sind zwei kontinuierliche ContainerflUsse dargestellt, die^ie Zugangsstation 7^ in entgegengesetzten Richtungen passieren. Diejenigen Passagiere, die in die Container einsteigen wollen, betreten die Einstiegstelle 75 des Einstiegbandes 70 variabler Geschwindigkeit. Sie werden dann von etwa 5 km/h auf die Geschwindigkeit der Container (52 km/h) beschleunigt, wobei sie parallel zu den Containern laufen. Wenn die Geschwindigkeit der Passagiere und diejenige der Container hö einander gleich sind, brauchen die Passagiere lediglich einfach in die Container einzusteigen.

In Fii:,. 7 (d) ist eine alternative Aus füh rungs form zu derjenigen der Fig. 7 (&)* (b) und (c) dargestellt,

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bei der zwei kontinuierliche Flüsse von Behältern 40 in gegenläufige Richtungen transportiert werden. Dabei läuft der eine Behälterfluß über dem anderen. Die Zugangsstation ist vertikal geschichtet, um den Zugang und den Abgang der Passagiere von und zu den Containern zu ermöglichen.

Bei der Non-Stop-Schleife 76 nach Fig. 8 bewegen sich die Container 40 mit Geschwindigkeiten über 40m/h . Der Zugang zu dieser Schleife erfolgt durch ein Transferband 77 > das die Passagiere zunächst auf eine erste geschlossene Transferschleife 78 von Behältern 40 bringt, die mit 40m/h umlaufen, wenn sie das Transferband 77 passieren. Die Passagiere in dieser ersten Schleife 78 werden dann auf die gleiche Geschwindigkeit beschleunigt, die die Behälter 4o in der zweiten geschlossenen Schleife 76 haben. Ist dies erreicht, so kann das Umsteigen von einer Behälterschleife zur anderen erfolgen. Dieses Verfahren ermöglicht es den Passagieren auf Hochgeschwindigkeitsschleifen von Containern umzusteigen. Um auch Fracht usw. behandeln und auf die Schnellschleife transferieren zu können, ist eine weitere (nur teilweise dargestellte) Schleife 79 vorhanden, die den Zugang zur ersten Schleife 78 ermöglicht. Diese Schleife 78 hat mehrere verzweigt angeordnete Zugangspunkte zum Be-.und Entladen von Fracht.

Fig. 9 zeigt ein System 80 mit geschlossener Schleife mit einer entlang seiner Länge in Intervallen angeordneten Anzahl von Behältern 40. Die Fahrzeug-Zugangsstation 8l dient zum Aufbringen privater Stadtl'ahrzeuge 82, konventioneller Automobile 83, Busfahrzeugen 84 und Lastwagen 85 auf die Schleife 80. Eine weitere Zugangsstation 86 ist beispielsweise für private Gesellschaften

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vorgesehen, die darauf ihre eigenen Container 87 transferieren können. Diese Container 87 können in privaten Depots 88 neben der Schleife 80 gelagert werden. Sie können auch gesammelt und zu Depots transportiert werden, die von der Schleife 80 entfernt sind. Ferner können Fußgänger-Zugangsstationen 89 vorgesehen sein, die es Fußgängern ermöglichen, auf die Schleife 80 zu gelangen.

In Fig. 10 ist ein fahrender Fußweg dargestellt, der eine sich bewegende Bandfläche 90 als Bestandteil einer Schleife besitzt. Diese wird von aus dem Innern der Schienen 9I ausströmender Druckluft getragen und durch Linearmotoren 92 angetrieben, die von der sich bewegenden Fläche 90 zwischen die Führungsschienen 9I herabhängen und in regelmäßigen Abständen entlang der sich bewegenden Fläche angebracht sind. Die Stützkonstruktion für die bewegte Fläche ist v,om gleichen Typ wie diejenige der Fig. 2 Cc). Bei dieser Ausführungsform ist die gesamte Einheit in einer Ausnehmung 93 im Boden angeordnet, kann jedoch auch über den Boden hinausragen, wenn dies erwünscht ist.

Die Schleife 94 nach Fig. 11 besitzt einen Fahrzeug-Zugangsbereich 95 für Fahrzeuge 96 und einen Passagier-Zugangsbereich 97.

Gemäß Fig. 12 können die Autos 96 an den Fahrzeug-Zugangsstellen von einem Beschleunigungsband 97 auf die Schleife 9^ befördert werden. Der Bereich, in dem die Autos 96 auf die Schleife 9^ befördert werden, besitzt eine Lücke, in der keine Container 40 zur Aufnahme von Passagieren vorhanden sind. Die beschriebene Schleife ist von Doppel-Führungsschienen 98 gestützt. Die mobile

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Barriere 99 verhindert, daß ein Fahrzeug über die Kante der Schleife 94 hinüberfährt.

Bei dem in Fig. 13 dargestellten System gelangen die Passagiere über das Zugangsband 101, welches sie von Schrittgeschwindigkeit bis auf die Geschwindigkeit der Container 40 auf der Schleife 94 beschleunigt, auf die Schleife 94. An der Kante des Passagier-Zugangsbandes 100 ist ein Luftvorhang zum Schutz der Passagiere vor der Witterung vorgesehen.

Gemäß Fig. 14 besitzt eine Transferschleife 102 des in Fig. 2 (c) dargestellten Typs Doppel-Führungsschienen 103· Sie ist mit einer Zugangsstation 104 mit seitlich bewegbaren Oberflächenelementen 105 ausgestattet, die auf einem geschlossenen Schleifensystem der in den Fig,2 (e) und (f) dargestellten Art montiert sind. Die Zugangsstation 104 besitzt eine Stützfläche ΙΟβ, ein pneumatisches Lager 107 und einen Kern 108.

Bei dem System nach Fig. 15 sind Schleifen unterschiedlicher Größen und Geschwindigkeiten an Zwischen-Transferpunkten 110 miteinander verbunden. Jede Schleife besitzt eine Anzahl von Zugangsstationen, die entweder Seite an -Seite angeordnet sein können, wie die Stationen 111, oder vertikal geschichtet, wie die Stationen 112.

Nach Fig. 16 (a) ist eine Arbeitsschleife 111 konstanter Geschwindigkeit vorgesehen. Die Schleife 111 besitzt zwei Zugangsstationen 112 mit Schleifen 113 variabler Geschwindigkeit und Fracht-Schleifen 114 . Die Schleife ist ebenfalls mit zwei Typen von Zwischen-Zugangsstationen 115 und 120 ausgestattet.

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Der erste Typ der Zwischen-Zugangsstation II5 enthält zwei Schleifen 116 variabler Geschwindigkeit, die mit den gegenüberliegenden Seiten der Schleife 111 zusammenarbeiten, und Frachtschleifeii 117·- Ferner 1st eine Passagierzugangsstation IIS zur Ermöglichung des Zugangs zu den Zwischenschleifen 1.16 und damit zur Hauptschleife 111 für Passagiere vorgesehen.

Der aweite Typ einer Zugangsstation 120 enthält zwei Zwischenschleifen 121 variabler Geschwindigkeit, die mit der Hauptschleife 111 an einer Stelle zusammenarbeiten, an der beide Seiten der Schleife 111 vertikal übereinanderliegen. Die Zwischenschleifen 121 arbeiten ebenfalls mit Fracht-Schleifen 122 und Pasp.agier-Zugangsstationen 12j5 zusammen.

Nach Fig. l6 (b) werden die Container 4"0 von einem öpezial-angepa.i3ten Fahrzeug 125 zu einer Zugangs stat ion 126 transportiert, wo sie von dem Fahrzeug 25 seitlich auf ein Transferband 127 variabler "Geschwindigkeit verscho-ben werden, welches die Container hO auf die Geschwindigkeit des geschlossenen Transfersystems 128 beschleunigt. An dieser Stelle v/erden die Container K0 zum weiteren Transport auf das geschlossene Schleifensystem 128 seitlich verschoben.

Nach Fig. l6 (c) werden die Container ¹IO aus einem Flugzeug 129 auf ein Ladefahrzeug I30 befördert, das auf die Verwendung in Verbindung mit Flugzeugen abgestimmt ist. Das Fahrzeug I30 besitzt eine hebbare oder senkbarc Ladeplattform IJl, "die auf jede vom Flugzeug 129 abhängige Höhe eingestellt"werden kann. Das Fahrzeug transportiert dann die Container 40 zu einer Zugangsstation I32, wo sie zunächst zu einer Bearbeitungsplattform 153 und dann auf das Transfer-band 1J>K variabler

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Geschwindigkeit gebracht werden. Das Band 134 beschleunigt die Container 4o auf eine zum Umsteigen auf die Schleife 136 geeignete Geschwindigkeit. Auf der Schleife 136 werden die Container 40 zur Bearbeitung einer Anschlußstelle 137 zugeführt.

Gemäß Fig. 17 (a) treffen die Transportschleifen l40,. l4l, 142 und 1^3 sämtlich an einem Punkt zusammen und sind so angeordnet;, daß die Passagiere an dieser Stelle von einer Schleife auf die andere umsteigen und so ihre Reiserichtung ändern können.

Nach Fig. 17 (b) arbeiten zwei Schnell-Schleifen l44 und l45 mit 130 km/h zusammen, Sie treffen sich arn Punkt 146. Von der Schneli-Sehleife145 bestehen Umsteigemöglichkeiten zu einer Stadt-Schleife l47, die mit 65 km/h läuft.

Nach Fig. 20 (a) besitzt der Modul I50 zur Beförderung mehrerer Container 4o für Passagiere und ein Modul 1-51 zur Beförderung eines einzelnen Containers 4o für Passagiere aerodynamische Anfangs- und Endteile 152 und 153·

Nach Fig. 20 (b) besitzt ein Modul 154 für den Transport mehrerer Container 40 mit hoher Geschwindigkeit aerodynamische Vorder- und Endteile 155·. Die Container 40 sind aus dem Modul 154 transferierbar. Die Pumpstation 156 besitzt einen Lufteinlaß 157* zur Lieferung der Druckluft zu den Leitungen I58. Die Container 40 reisen auf Trägerplattformen 159 und sind jeweils miteinander und mit den Front- und Endteilen 155 durch eine pneumatische Kupplung 160 verbunden.

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Nach Fig. 21 (a) enthält ein Hochgeschwindigkeitsnetz drei Hochgeschwindigkeitsschleifen l6l, 162, 163, die tnitejrander an den Punkten 164 und I65 in Verbindung stehen. Eine typische Stationsschleife ist bei 166 dargestellt.

Nach Fig. 21 (b) können die Module I67 graduell von Bändern I68, I69 und 170 variabler Geschwindigkeit von den Hochgeschwindigkeitsbändemtransferiert werden.

Nach Fig. 21 (c) erfolgt der Zugang zur Hochgeschwindigkeitsschleife 171 durch einen dreistufigen Schleifentransfer. Der erste Transfer erfolgt bei Station 172, bei der ein Passagier das Laufband betritt, das ihn auf eine Geschwindigkeit von ₂^0 km/h beschleunigt und das Umsteigen auf eine erste Schleife 173 ermöglicht. An . einer zweiten Station 374 kann der Passagier auf eine zweite Schleife 175 umsteigen, die ihn von 2^0 km/h auf 480 km/h beschleunigt. An einer dritten Station 175 reist der Passagier schließlich mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Hochgeschwindigkeitsschleife I71 und kann daher auf diese umsteigen.

Nach Fig. 22 und 23 ist eine flexible Gummifahrfläche 200 von einem Trägerkern 201 durch mehrere Druckkammern 202 getragen. Die Druckkammern liegen zwischen der Fahrfläche 200 und dem Trägerkern 201. Ihnen wird die Druckluft durch eine Zuführungsleitung 203, eine Druckluft-Lieferkammer 204 und mehrere öffnungen in dem Trägerkern 201 zugeführt. Die Fahrfläche ist ferner in ihrem· unteren Bereich von dem Trägerkern 201 durch Stützbahnen 205 geführt, die von der Innenfläche der Fahrfläche 200

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vorstehen und in Kanäle 206 in der Unterseite des Trägerkernes 201 eingreifen. Die Bahnen 205 sind durch Druck-Führungskammern 207 entlang der Kanäle 206 geführt. Die Druckführungskammern 207 werden über öffnungen in den Kanälen 206 von der Druckluft-Lieferkammer 204 mit Druckluft beliefert. Die Abdichtung der äußeren Druck-Stützkammern 202 erfolgt durch eine Membran-Kantendichtung 208. Die anderen Druck-Stützkammern sind durch innere Kantendichtungen 209 von den Führungs-Druckkammern getrennt. Die Bahnen 205 sind durch eine flexible druckdichte Haut 210 abgedeckt. Die ganze Einheit istr seitlich mit einer stoßabfangenden Abdeckung 211 versehen, be-' sitzt Steueranschlüsse 212 und ist durch ein Antriebsrad 213 getrieben. Die Stützkammer 202 besitzt an den Stirnseiten Klappen 214 zur Aufrechterhaltung des Druckes in den Kammern, die das Gewicht der ganzen Einheit tragen.

Nach Fig. 24 und 25 ist eine flexible Gummi-Fahrfläche 220 von einem Stützkern 221 durch eine Stütz-Druckkammer 222 getragen. Die Stütz-Druckkammer 222 liegt zwischen der Fahrfläche 220 und dem Stützkern 221. Durch eine Zuführungsleitung 223 wird Druckluft zur Druckkammer 222 geführt, in die sie durch mehrere öffnungen 224 im Stützkern 221 hindurch gelangt. Die Kanten der Fahrflache sind mit kontinuierlichen blattförmigen Federdichtungen 225 versehen, die gegen einen·Kontaktrand 226 drücken und dabei die Druckkammer 222 abdichten. Die Fahrfläche 220 besitzt ferner einen Führungεläufer 227* der in einen halbstarren Führungskanal 228 eingreift. Der Führungskanal befindet sich im unteren Bereich des Trägerkernes 221, wo er von einer am Trägerkern 221 mittels Ankerplatten 234 verankerten Druckkammer 229 getragen ist-

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Der Stützkern 221 und die Fahrfläche 220 sind mit Puffern ,231 versehen. Die gesamte Einheit besitzt Steueranschlüsse 232 und ein Antriebsrad 233 zum Antrieb der Fährfläche 220 um den Kern 221 herum, so daß die Einheit als Bahn für ein Fahrzeug benutzt werden kann.

Nach Fig. 26 (a) ist eine[Kette von Containern 240 dargestellt, die in einem Hafen 241 schwimmen. Sie können aus dem Wasser befördert und zu einer geeigneten Stelle 242 an Land gefahren werden, indem die teilweise in das Wasser eintauchende Transfer schleife -243 des zweiten -Typs der vorliegenden Erfindung verwandt wird.

Nach Fig. 26 (b) können die (nicht dargestellten) Container unter Verwendung mehrerer Transferschleifen 245 2ΛΙ wartenden Fahrzeugen 244 gebracht werden,

Nach Fig. 26 (c) wird eine Transferschleife 246 des in den Fig. 22 bis 25 dargestellten Typs verwendet, um ein Fahrzeug 247 anzutreiben.

Nach Fig. 27 ist ein Fahrzeug 250 zum Befördern von Standardcontainern 251 oder Spezialcontainern 252 durch ein geschlossenes Schleifensystem 253 des in.-den Fig. 22 bis 25 dargestellten Typs angetrieben. Die geschlossenen Schleifen 253 sind über eine Aufhängung 254 am Fahrzeug 250 befestigt. Den geschlossenen Schleifen wird von einer Antriebseinheit 255 Druckluft 256 zugeführt, die ferner die (nicht dargesteilten) Antriebsräder treibt, um die geschlossenen Schleifen 253 zu drehen. Die geschlossenen Schleifen 253 sind ferner mit schwimmfähigen Kernen versehen, urn zu ermöglichen, daß das Fahrzeug .sich über Wasser halten kann.

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BAD ORIGINAL

In Mg, 28 ist das Fahrzeug 250 dargestellt, vile es durch V/asser fahrt. Die geschlOssenen Schleifen 255 bringen eine wirksame Antriebskraft im Wasser auf. Dies ist auf die Linearbewegung der geschlossenen Schleifen gegenüber dem Wasser zurückzuführen und auf den sixih ergebenden niedrigen hydrodynamischen Widerstand* ;

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Claims

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Ansprüche

.Transportvorrichtung mit einem unterteilten endlosen Förderband, ,welches um einen Stützkörper herum umläuft, dadurch gekennzeichnet, daß das Förderband (1) auf dem Stützkörper (3.) durch ein zwisehen der Unterseite des Förderbandes und dem Stützkörper vorgesehenes Luftlager (4) getragen ist, und daß das Luftlager (4) aus dem Stützkörper (3) heraus durch Öffnungen in der.unterhalb des Förderbandes liegenden Fläche des Sützkörpers hindurch mit Druckluft versorgt ist.

2< Transportvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Luftlager (4) durchlaufende federnde Kantendichtungen (2) an jeder Seite des Förderbandes (1) besitzt, deren eine Kante an dem Förderband (1) befestigt ist, während die andere Kante gegen einen komplementären Kontaktstreifen am Stützkörper (3) drückt, um eine ununterbrochene punktför'mige Berührung mit niedriger Reibung zu erzeugen, die das Entweichen von Luft aus dem Luftlager (4) erschwert.

3« Transportvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleife als. Horizontalschleife ausgebildet ist.

4. Transportvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleife als Vertilalschleife ausgebildet ist.

5. Transportvorrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß der Stützkörper (3) zwei parallele im Abstand voneinander angeordnete Leitungen (8) besitzt,

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deren obere Flächen gegeneinander geneigt sind, daß die untere Fläche des Förderbandes (7) V-förmig ist, so daß das Förderband (7) zwischen den Leitungen (8) zen- . triert ist und auf ihnen von zwei kontinuierlichen Luftlagern (9) zwischen Förderband (7) und Leitungen (8) getragen ist,, und daß die Luftlager (9) durch mehrere öffnungen (11) an den oberen Flächen der Leitungen (8) mit Druckluft versorgt sind.

6. Transportvorrichtung nach Anspruch J>, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützkörper (3) zwei rechtwinklige, parallele, im Abstand voneinander angeordnete Leitungen (8) besitzt, daß das Förderband (7) durch Luftlager (9) zwischen der unteren Fläche des Förderbandes (7) und den oberen Flächen der Leitungen (8) getragen ist, daß; zur Führung des Förderbandes (7) entlang der Leitungen (8) weitere Luftlager (ß) zwischen den einander gegenüberliegenden Seiten der Leitungen (8) vorgesehen sind, daß FUhrungsteile (17) von der Unterseite des Förderbandes (7) zwischen die Leitungen (8) herabhängen, und daß die Luftlager (9,18) vom Innern der Leitungen

(8) über mehrere öffnungen (11,19) in diesen Leitungen mit Druckluft versorgt sind.

7. Transportvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Förderband (7) von mehreren linearen Induktionsmotoren (lj5) angetrieben ist, die von der Unterseite des Förderbandes (7) zwischen die Leitungen (8) herabhängen und mit einer zwischen den Leitungen (8) montierten Schiene (.12) zusammenwirken.

8. Transportvorrichtung nach Anspruch 3 oder 'J, dadurch gekennzeichnet, daß das Förderband (7) die Form einer geschlossenen Schleife mit dazwischengeschaltoten Containormodulen (4o) besitzt.

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¹ BADORlGtNAL

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9» Transportvorrichtung nach Anspruch 3 oder 7* dadurch gekennzeichnet, daß das Förderband (7) die Form einer geschlossenen Schleife mit dazwisehengeschalteten Plattformen (6o) besitzt, auf denen Containerroodule (4o) transportierbar sind«

10» Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche !.bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Förderband (7) mit konstanter Geschwindigkeit entlang einer Schleife umläuft.

11. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Förderband (7) mit variabler Geschwindigkeit um die .Schleife umläuft.

12. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß Zugangsstationen (74) zur Ermöglichung des Zugangs und Abgangs zu den geschlossenen Schleifen vorgesehen sind.

13. Transportvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugangsstationen (74) ein Band (70) variabler Geschwindigkeit enthalten, auf welchem Passagiere und/oder Fracht von niedriger Geschwindigkeit ■ bis auf die Geschwindigkeit der geschlossenen Schleifen beschleunigt werden, und daß das Band (70) variabler Geschwindigkeit über eine geeignete Strecke parallel zur geschlossenen Schleife mit gleicher Geschwindigkeit wie diese verläuft, um den Transfer von Passagieren und/ oder Fracht von und zu der geschlossenen Schleife zu ermöglichen.

14. Transportvorrichtung nach Anspruch 12 oder Ij5, dadurch gekennzeichnet, daß zwei geschlossene Schleifen in gegen-

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läufigen Richtungen umlaufen und Seite an Seite neben*- einander angeordnet sind, und daß Zugangsstationen (74) seitlich der geschlossenen Schleifen angeordnet sind.

15· -ransportvorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß zwei geschlossene Schleifen in ent^. gegengesetzten Richtungen umlaufen und vertikal überein-!· ander angeordnet sind, und daß die Zugangsstationen (70) ebenfalls vertikal übereinanderliegen,

1β. Transportvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß kleinere Schleifen (173*175) vorgesehen sind, die mit niedriger Geschwindigkeit umlaufen und zum Transfer von Passagieren und/oder Fracht zu den größeren Hoehgeschwindigkeitsschleifen (171) dienen, .

17· Transportvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch geke-nn» zeichnet, daß die Schleifen ein mehrere Städbe verbinden-' des Transportsystem bilden,

l8. Transportvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeiohnet, daß das Band mit variabler Geschwindigkeit um die Schleife umläuft.

19· Transportvorrichtung nach Anspruch l8, dadurch ge-

kennzeichnet, daß das Band (70) mehrere seitlichen Abstand voneinander besitzende teleskopartige Segmente (71) zur Ermöglichung variabler Geschwindißkeiten beim Umlauf um die geschlossene Schleife besitzt.

20. Transportvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Band (1) aus einer Gummi-Fahrfläche (200) besteht, die mehrere Stützbahnen (205) besitzt, die

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Sich in das Luftlager(202)hinein erstrecken,daß mindestens ein Teil des Stützkörpers (201) mehrere Führungskanäle (206) zur Unterbringung der Stützbahnen (205) und damit der Fahrfläche (200) entlang der Führungskanäle (206) mittels weiterer Luftlager (207) zwischen den Wänden der Kanäle (206) und den Seiten der Bahnen (205) besitzt, und daß die Fahrfläche (200) um den Stützkörper (201) herum über ein. an dem Stützkörper (201) befestigtes, in die Lauffläche (200) eingreifendes Antriebsrad (21J) antreibbar ist.

21. Transportvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Band (1) aus einer Gummi-Fahrfläche (220) besteht, die mehrere Führungsläufer (227) besitzt, welche in einen halbstarren um wenigstens einen Teil des Stützkörpers (21) herum angebrachten Führungskanal (228) eingreifen, derart, daß die Fahrfläche (220) rund um den Stützkörper (221) herum geführt ist, und daß die Fahrfläche (220) um den Stützkörper (221) herum durch ein am Stützkörper (221) befestigtes und in die Fahrfläche (220) eingreifendes Antriebsrad (253) antreibbar ist.

22. Transportvorrichtung nach Anspruch 20 oder 21, gekennzeichnet durch seine Verwendung zum Antrieb eines Fahrzeugs (250).

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