DE2145242A1

DE2145242A1 - Kraftstofftank fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2145242A1
Application number: DE2145242A
Authority: DE
Inventors: Ludwig Dipl Ing Fricker
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1971-09-10
Filing date: 1971-09-10
Publication date: 1973-03-22
Also published as: FR2152221A5; JPS4836507A; DE2145242B2; IT965252B; GB1376530A; JPS528934B2; SE378559B; US3804291A

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft
Stuttgart-Untertürkheim

Daim 9083/4

8. Sept. 1971

Kraftstofftank für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft einen Kraftstofftank für Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, und es liegt ihr die Aufgabe zugrunde, einen Kraftstofftank zu schaffen, der sich durch eine besonders raumsparende und geschlossene Konstruktion auszeichnet und der trotzdem ein genügend großes Ausgleichsvolumen für die Flüssigkeitsausdehnung aufweist sowie mit Überlaufsicheren Be- und Entlüftungseinrxchtungen versehen ist.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß innerhalb des Tanks in dessen höchstgelegenem und zumindest teilweise über dessen maximaler Füllhöhe liegendem Bereich ein Behälter vorgesehen ist, der bis auf wenigstens eine an seiner Unterseite gelegenen Öffnung kleinen Querschnitts geschlossen ist und der zum Tank zusätzlich eine über einen oben auf dem Tank aufgesetzten Dom verlaufende Verbindung aufweist, deren vom Dom zum Behälter führender Teil durch einen Kanal mit nahe dem Scheitel des Domes liegender domseitiger Kanalöffnung gebildet ist, in den eine nach oben aus dem Dom herausgeführte Be- und Entlüftungsleitung für das Tanksystem unter Bildung eines Ringspaltes kleinen Querschnitts hineinragt.

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INSPECTED

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Durch die Anordnung des lediglich an seiner Unterseite mit einer Öffnung kleinen Querschnitts versehenen Behälters im Tank wird erreicht, daß beim Betanken auf maximale Füllhöhe ein Luftvolumen verbleibt, da der Spiegel im Tank beim Betanken wesentlich schneller ansteigt als innerhalb des Be hälters, in den der Kraftstoff nur durch die verhältnismäßig kleine Bodenöffnung eintreten kann. Das so gewonnene Luftvolumen steht für Volumenausdehnungen des Kraftstoffes bei Erwärmung zur Verfügung. Wird dieses Luftvolumen durch Volumenausdehnung des Kraftstoffes verdrängt, so gelangt es über die zwischen Tank und Behälter bestehende Verbindung in den Dom, tritt hier durch den Ringspalt in den zwischen Dom und Behälter vorgesehenen Kanal ein und kann von diesem unter Umkehrung seiner Strömungsrichtung in die Entlüftungsleitung übertreten. Dieser Entlüftungsweg bleibt auch bei starken SpiegelSchwankungen im Tank und Kurvenfahrten kraftstoffrei, da etwa in den Dom gelangender Kraftstoff nur in geringer Menge durch den Ringspalt durchtreten und den Behälter auffüllen kann, der so ausgelegt ist, daß bei einer der maximalen Füllhöhe des Tanks entsprechenden Füllhöhe des Behälters der Kraftstoffspiegel im Behälter auch bei Kurvendurchfahrten die Entlüftungsleitung nicht erreicht.

Um auch bei starken Spiegelbewegungen innerhalb des Behälters ein Eindringen des Kraftstoffes in den Verbindungskanal bzw in die in diesen hineinragende Entlüftungsleitung zu verhindern, kann es zweckmäßig sein, wenn der Verbindungskanal einen in den Behälter hineinragenden Abschnitt aufweist, der an seinem innerhalb des Behälters oberhalb der maximalen Füllhöhe des Tanks liegenden Ende trichterförmig aufgeweitet ist. Dies läßt sich in besonders einfacher Weise dann erreichen, wenn der Verbindungskanal durch ein in den Behälter eingesetztes Rohr gebildet ist. Die trichterförmige Aufweitung zur Vermeidung des Eindringens von Kraftstoff hat sich als vorteilhaft erwiesen, da sich gezeigt hat, daß der im

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Behälter befindliche Kraftstoff bei starken Spiegelschwankungen in der Regel an den Behälterwänden hochsteigt und gegen die Mitte zu herabstürzt, wo der Verbindungskanal vorgesehen ist, so daß durch die trichterförmige Aufweitung ein Schirm gebildet wird, der ein Auffüllen des Trichterquerschnitts mit herumspritzendem Kraftstoff verhindert.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als zweckmäßig erwiesen, dem Verbindungskanal im Bereich der domseitigen Kanalöffnung einen Kragen zuzuordnen, so daß das Ilineinschwappen von Kraftstoff, der in den Dom gelangt ist, in den Ringspalt erschwert wird· Dieser Kragen kann bei einem durch ein Rohr gebildeten Verbindungskanal am im Dom liegenden Reimende angebracht werden.

Wird der Behälter, was eine bevorzugte Lösungsform darstellt, aus Kunststoff hergestellt, so kann der Verbindungskanal durch eine Bohrung in einem pilzförmigen Behälteraufsatz gebildet sein, der zweckmäßigerweise mit dem Behälter einstückig ausgebildet sein kann.

Insbesondere bei einer derartigen Ausgestaltung kann der Ringspalt gegen Einfließen von Kraftstoff dadurch besonders zweckmäßig geschützt werde.n, daß der Kopf des pilzförmigen Behälteraufsatzes an der Innenfläche des Domes anliegt und daß in der Kopffläche zur Bohrung führende rinnenförmige Kanäle vorgesehen sind, die zweckmäßigerweise gegen den Außenumfang des Kopfes Gefalle aufweisen.

Die \'erbindung im Übergang vom Dom zum Tank wird im Rahmen der Erfindung zweckmäßigerweise durch Kanäle gebildet, die /.wi scheu der oberen Tankwand und der dieser benachbarten Oberwand des Behälters verlaufen. Hierdurch können gesonderte Leitungen eing«apart werden und insbesondere kann hierdurch auch ein 'InnksyHtom gebildet werden, das außer dem Tank-

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einfüllstutzen und der Entlüftungsleitung keinerlei nach außen ragende Leitungen aufweist.

Um das Eindringen von Kraftstoff in den Dom zu erschweren, können erfindungsgemäß die zwischen Dom und Tank verlaufenden Kanäle nicht nur labyrinthmäßig angeordnet sein, sondern es kann der Übergang vom Beheilter zum Tank zusätzlich noch durch einen Ringspalt erschwert werden, der durch die Außenwand des mit dem Behälter verbundenen, im Dom endenden Verbindungskanals und durch die von diesem Verbindungskarial durchsetzte obere Tankwana begrenzt i&t.

Eine einfache Anordnung der zwischen Dom und Tank verlaufenden Kanäle ist dadurch erreichbar, daß diese in einer Zwischenlage vorgesehen werden, die zwischen der Oberwand des Behälters und der oberen Tankwand angeordnet wird. Im Rahmen der Erfindung ist es jedoch auch möglich, die zwischen Dom und Tank verlaufenden Kanäle in der Oberwand des Behälters, in der oberen Tankwand oder in der Oberwand des Behälters und in der oberen Tankwand vorzusehen, wobei die Kanäle durch in diese Wände eingeprägte Sacken gebildet sein können. Insbesondere für eine solche Anordnung kann es zweckmäßig sein, wenn der Behälter über seine Oberwand an dor oberen Wand des Tanks anliegt. Die Anordnung der Kanäle in der Oberwand des Behälters empfiehlt sich insbesondere, wenn dieser aus Kunststoff hergestellt wird.

Eine im Rahmen der Erfindung besonders zweckmäßige Kanalanordnung besteht darin, daß beiderseits des Domes jeweils ein gegen eine Tankseitenzone verlaufender Kanal vorgesehen wird, der in einen hiorzu quer verlaufenden Kanal ausmündet.

Um ein Kindringen von Kraftstoff,in den Dom weitmüglichst zu vermeiden, erweist es sich als zweckmäßig, den Dom etwa mit tig über dem Tank vorzusehen und den Behälter, bezogen auf eine Draufsicht,-etwa mittag im Tank anzuordnen, Diese

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Gesamtanordnung ergibt die ebenfalls als zweckmäßig erkannte Anordnung des Verbindungskanales etwa mittig zum Behälter.

Um auch bei extremen Kurvenfahrten ein Eindringen von im Behälter befindlichem Kraftstoff in die Entlüftungsleitung zu verhindern, erweist es sich als zweckmäßig, wenn der innerhalb des Tanks angeordnete Behälter in seinem oberhalb der maximalen Füllhöhe des Tanks liegenden Bereich mit durch Ausbauchungen gebildeten Zusatzvolumina versehen ist. Derartige Zusatzvolumina lassen sich bei einem Tank, der bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung quer angeordnet ist und in dem ein in seiner Breite auf die in Fahrzeuglängsrichtung gemessene Breite des Tanks abgestimmter Behälter angeordnet ist, in besonders günstiger Weise dadurch erreichen, daß der Behälter in seinem oberen Bereich sich gegen die Seitenzonen des Tanks erstreckende Behälterabschnitte aufweist, deren Höhe etwa der Tankhöhe über der maximalen Füllhöhe entspricht und deren Unterseite in Höhe der maximalen Tankfüllhöhe liegt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematisierte liaratellung eines Kraftfahrzeugtanks für Personenkraftwagen mit in diesem angeordneten, zusätzlichen Behälter,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Kraftfahrzeugtank gemäß Fig. 1, teilweise im Schnitt und wiederum schematisiert dargestellt,

Fig. 3 eine schematisierte Schnittdarstellung gemäß Linie III-III in Fig. 1 in vergrößert·« Maßstab,

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Fig. k in vergrößertem Maßstab eine schematisierte Schnittdarstellung durch Tank und Behälter im Dereich des Domes bei einem aus Kunststoff hergestellten Behälter, und

Fig. 5 eine Draufsicht auf einen gemäß Fig. k verwendeten Behälter, wiederum in schematisierter Darstellung.

In den Figuren ist mit 1 ein Kraftstofftank für Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen in nicht eingebautem Zustand bezeichnet, der quer liegend im Fahrzeug anzuordnen ist und der an einer einer der Längsseiten des Fahrzeuges zugewandten Seite oben mit einem Einfüllstutzen 2 versehen ist. Der Einfüllstutzen 2 ist durch einen luftdicht abschließenden Tankdeckel 3 verschließbar. Durch die Unterkante des Einfüllstutzens 2 ist die maximale Füllhöhe des Tanks 1 bestimmt, und das maximale Füllniveau ist in Fig. bei 4 angedeutet.

Bezogen auf eine Draufsicht ist etwa mittig im Tank 1 liegend ein Behälter 5 vorgesehen, dessen Oberwand 6 der oberen Tankwand 7 benachbart liegt und der teilweise in de« über der maximalen Füllhöhe liegenden Tankraum angeordnet ist. Der Behälter 5 weist an seiner Unterseite vorzugsweise zentral eine Öffnung 8 kleinen Durchmessers auf. Der Durchmesser der Öffnung kann beispielsweise 2 mm betragen. Ansonsten ist der Behälter 5 geschlossen auegebildet und weist zum Tank lediglich noch eine Verbindung auf, die über einen auf dem Tank 1 angeordneten und zentral über dem Behälter liegenden Dom 9 führt. In den Dom mündet zunächst, die obere Tankwand 7 durchsetzend, ein vom Behälter ausgehender Verbindungskanal 10, dessen domseitig* Öffnung nahe de» Scheitel 11 dee Domes 9 liegt« Einen weiteren Teil der Verbindung zwischen Tank 1 und Behälter 5 bilden im Ausführungsbeispiel

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gemäß Fig. 1 bis 3 Kanäle 12, die durch Ausnehmungen in einer zwischen oberer Tankwand 7 und Oberwand 6 des Behälters liegenden Einlage 13 gebildet sein können. Die Einlage 13 kann entweder durch Verspannung zwischen den entsprechenden Wänden des Behälters 5 und des Tanks 1 gehalten sein oder aber auch mit der Behälteroberwand 6 oder der oberen Tankwand 7 verbunden sein. Die durch die Ausnehmungen in der Einlage 13 gebildeten Kanäle 12 sind zweckmaßigerweise labyrinthartig geführt, so daß sie zwar Gase ohne weiteres durchströmen lassen, den Durchtritt von Flüssigkeit, hier speziell von Kraftstoff, aber erschweren.

Der Verbindungskanal 10 ist im Ausfiihrungsbexspiel durch ein in die Oberwand 6 des Behälters 5 eingesetztes Rohr I¹I gebildet, das an seinem unteren, oberhalb der maximalen Füllhöhe k im Behälter 5 liegenden Ende zu einem Trichter 15 aufgeweitet ist. Das im Dom 9 liegende Ende des Rohres l4, das die domseitige Kanalöffnung begrenzt, ist mit einem Kragen l6 versehen, der in einer zur Achse des Verbindungskanales 10 etwa senkrechten Ebene liegt.

In den Verbindungskanal ragt von oben ein Be- und Entlüftungsrohr 17 hinein, dessen Durchmesser zximindest im Uberschneidungsbereich mit dem Rohr l4 kleiner als der Innendurchmesser des Rohres l4 ist, so daß der in den Kanal 10 hineinragende und sich mit dem Rohr ik überlappende Teil des Be- und Entlüftungsrohres 17 zusammen mit dem entsprechenden Teil des Rohres ik einen Ringspalt l8 begrenzt. Dieser Ringspalt l8 ist verhältnismäßig schmal, so daß er zwar einen weitgehend freien Durchtritt von Gas ermöglicht, Kraftstoff durch ihn aber nur tropfenweise eindringen kann. Das Be- und Entlüftungsrohr 17 ist ausgehend von seinem eich mit dem Rohr lk überlappenden Bertiich nach oben aus dem Dom 9 abgeführt.

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Der im Ausführungsbeispiel dargestellte Behälter 5 weist, wie bereits erwähnt, einen oberhalb der maximalen Füllhöhe liegenden Teil auf. Dieser erstreckt sich in Draufsicht über eine größere Fläche als der unterhalb der maximalen Füllhöhe 4 liegende Teil, demgegenüber der oberhalb der maximalen Füllhöhe liegende Behälterteil über den gesamten Behälterumfang etulerxförmig nach außen abgesetzte Behälterabschnitte 19» 20 aufweist. Von diesen sind die Behälterabschnitte 19» die sich bei der besagten Tankanordnung gegen die Längseeitenzonen des Fahrzeuges erstrecken, breiter ausgeführt als die Abschnitte 20, die quer zu den Seitenzonen des Fahrzeuge verlaufen. Wie die Darstellung gemäß Fig. 2 zeigt, schließen die Behälterabschnitte 20 unmittelbar an die entsprechenden Seitenwände des Tanks 1 an.

Die größenmäßige Auslegung des Behälters 5 i*¹ bezug auf den Tank 1 wirü dadurch bestimmt, daß durch den Behälter 5» ^m dessen Unterseite lediglich die Öffnung 8 kleinen Querschnitts vorgesehen ist, ein Ausgleichsvolumen innerhalb des Tanks freigehalten werden muß, das auch bei maximaler Tankfüliung ein Übertreten von Kraftstoff aufgrund temperaturbedingter Volumenausdehnungen desselben in die Be- und Entlüftungsleitung ausschließt. Ein solches Ausgleichs volumen wird da— ■ durch gewonnen, daß beim Befüllen des Tanks mit Kraftstoff der Spiegel im Tank wesentlich schneller ansteigt als im Behälter, in den der Kraftstoff aufgrund des kleinen Querschnittes der Öffnung 8 nur verhältnismäßig langsam eintreten kann, Zur Verhinderung des Eindringens von im Behälter befindlichem Kraftstoff in die Be- und Entlüftungsleitung bei Kurvenfahrten, bei denen sich der Kraftstoffspiegel im Behälter schrägstellt, dienen die gegenüber dem unteren Behalte*■-teil nach außen überkragenden Behälterabschnitte 19 und 2O₅ die Zusatzvolumina bilden, durch die erreicht wird, daß der Kraftstoffspiegel im Behälter (vgl. Fig, i) bei Kurvenfahrten, Brems- oder Beschleunigungsvorgangen trotz SchrägsteJ lung das Be- und Entlüitungsrohr nicht erreicht,

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Während bei den vorhergehenden Betrachtungen von einem Füllniveau des Behälters ausgegangen wurde, das der maximalen Füllhöhe k des Tanks 1 entspricht, ist theoretisch auch die Möglichkeit gegeben, daß die KraftStofffüllhöhe im Behälter über die Füllhöhe im Tank ansteigt. Diese Möglichkeit ist aufgrund der über den Dom 9 führenden Verbindung zwischen Tank 1 und Behälter 5 grundsätzlich gegeben, praktische Bedeutung kommt ihr aber kaum zu. Es hat sich nämlich gezeigt, daß auch bei Extrembelastungen auf Kreisbahnen ein Durchfahren vieler Kreisbahnen möglich ist» bevor es zu einem Kraftstoffanstieg im Behälter kommt, der ein Austreten von Kraftstoff über die Be- und Entlüftungsleitung zur Folge haben könnte. Dies ist dadurch bedingt, daß auch bei einer Stellung des Kraftstoffspiegeis im Tank, wie sie für Kurvenfahrten in Fig.l strichliert bei 4* angedeutet ist, das Einfließen größerer Kraftstoffmengen in den Behälter 5 nur sehr langsam möglich ist. Dies beruht darauf, daß der Kraftstoff zunächst durch die labyrinthartig geführten Kanäle 12 hindurchtreten muß, danach nur über den verhältnismäßig kleinen Ringspalt 21 zwischen dem Rohr l4 und der oberen Tankwand in den Dom 9 gelangen kann und aus dem Dom 9 in den Behälter 5 nur durch den Ringspalt l8 übertreten kann, der ebenfalls nur einen sehr kleinen Querschnitt hat und somit nur ein tropfenweises Eindringen von Kraftstoff in den Behälter ermöglicht. Auf im Straßenverkehr mögliche Fahrzustände übertragen bedeutet dies, daß ein Eindringen von Kraftstoff in den Behälter über die durch den Dom 9 führende Verbindung praktisch ausgeschlossen ist. Hierzu trägt wesentlich auch bei, daß der domseitige Offnungsquerschnitt des Kanales 10 verhältnismäßig hoch gelegt ist und ein Eindringen von Kraftstoff in diesen Offnungsquerschnitt, der durch das in den Kanal 10 ragende Rohr 17 weitgehend abgedeckt ist, weiter auch noch durch den Kragen l6 erschwert wird, der insbesondere das Eindringen von in den Dom 9 gelangtem und dort herumspritzendem Kraftstoff erschwert, solange der Kraftstoff-

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spiegel im Dom unterhalb des Kragens l6 steht. Eine weitere Sicherung gegen das Bindringen von Kraftstoff in das Be- und Entlüftungsrohr 17 besteht darin, daß dieses nach oben über den Dom 9 hinausgeführt ist, wodurch zusätzliche Höhe, die vom Kraftstoff zu überwinden wäre, gewonnen wird«

Eine weitere konstruktive Ausgestaltungsmöglichkeit für den Behälter wird anhand der Fig. 4 und 5 nachfolgend geschildert. Als Behälter, der hier mit 22 bezeichnet wird, findet ein Kunststoffbehälter Verwendung, der einen pilzartigen, in den Dom ragenden Aufsatz 23 aufweist. Der einstückig mit dem Behälter 22 ausgebildete Aufsatz 23 weist als Verbindungskanal zwischen dem Dom 9 und dem Behälter eine Bohrung 24 auf. Der Kopf 25 des pilzförmigen Aufsatzes 23 liegt an der Oberwand 26 des Domes an. Die Verbindung zwischen dem durch die Bohrung 24 gebildeten Kanal und dem Innenraum des Domes 9 wird durch im Kopf 25 vorgesehene, rinnenförmige Kanäle 27 hergestellt. Die Kanäle 27 können radial verlaufen und weisen vorzugsweise gegen den Außenumfang des Kopfes 25 Gefälle auf, so daß etwa in sie gelangender Kraftstoff nicht zwangsläufig in die Bohrung 24 eintritt, sondern die Tendenz zum Zurückfließen in den Innenraum des Domes 9 hat. In den durch die Bohrung 24 gebildeten Verbindungskanal ragt von oben wiederum das Be- und Entlüftungsrohr 17 hinein, so daß auch bei dieser Lösung ein Ringspalt 18 gegeben ist ,durch den auch bei Füllung des Domes 9 mit Kraftstoff nur das Übertreten einer geringen Kraftstoffmenge pro Zeiteinheit in den Behälter 22 möglich ist. Die vom Dom 9 zum nicht weiter dargestellten Tank*1 führenden Kanäle sind hier mit 28 bezeichnet und durch sickenförmige Einprägungen in der Oberwand 29 des Behälters gebildet, die gegen die obere Tankwand 7 anliegt. Dies kann dadurch erreicht werden, daß der Behälter 22, wie bei 30 angedeutet, gegenüber der oberen Wand 7 des Tanks 1 verschraubt ist. Um den Zufluß von Kraftstoff durch die

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Kanäle 28 zu erschweren, sind diese, wie Fig. 5 zeigt, nicht geradlinig bis zu den seitlichen Enden des Behälters 22 durchgeführt, sondern stehen mit dem Tankinnenraum über Querkanäle 31 in Verbindung, die ebenfalls in der Oberwand 29 des Behälters 22 vorgesehen sein können. Die zwischen Dom und Tank als Verbindimg vorgesehenen Kanäle 28 und 3I bilden also auch bei dieser Ausführungsform wiederum ein Labyrinth. Die dem Dom zugewandten Enden der Kanäle 28 liegen vorzugsweise so, daß nur kurze Endabschnitte derselben innerhalb des kreisförmigen Ausschnittes 32 in der Oberwand 7 des Tanks 1 liegen, der zum Einbringen des dem Behälter 22 zugehörigen Aufsatzes 23 in den Dom 9 notwendig ist. Auch hierdurch wird der Übertritt von Kraftstoff aus dem Tank 1 in den Dom 9 erschwert.

Die Erfindung ermöglicht, wie die Ausführungsbeispiele zeigen, ein Tankprinzip, bei dem zur Belüftung des Tankes nur eine, gegebenenfalls starre Leitung ins Freie geführt werden muß, so daß außerhalb des Tanks liegende Verbindungsstellen entfallen. Weiter arbeitet die erfindungsgemäße Konstruktion ventillos und ist dadurch nicht störanfällig. Insbesondere ist bei der erfindungsgemäßen Konstruktion auch nur eine sehr geringe Aufbauhöhe für den Dom erforderlich, was wesentlich ist, da bei Anordnung des Tanks über der Hinterachse auch in der Höhe nur verhältnismäßig wenig Raum zur Verfügung steht. Bei dem dargestellten Ausführungsbei» spiel beträgt die Höhe des Doms über dem Tank 1 etwa 25 mm.

Im Rahmen der Erfindung kann der Tank zum Eiixbringen des Behälters geteilt ausgeführt sein und es kann weiter, je nach Ausführungsform, der Dom mit dem oberen Behälterteil einstückig ausgebildet oder aber auf dieses aufgesetzt sein.

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Claims

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Ansprüche

Θ Kraftstofftank für Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Tanks (l) in dessen höchstgelegenem und zumindest teilweise über dessen maximaler Füllhöhe (4) liegendem Bereich ein Behälter (5) vorgesehen ist, der bis auf wenigstens eine an seiner Unterseite gelegene Öffnung (8) kleinen Querschnitts geschlossen ist und der zum Tank (l) zusätzlich eine über einen auf den Tank (l) aufgesetzten Dom (9) laufende Verbindung (lO, 12) aufweist, deren vom Dom (9) zum Behälter (5) führender Teil durch einen Kanal (lO) mit nahe dem Scheitel des Domes (9) liegender domseitiger Kanalöffnung gebildet ist, in den eine nach oben aus dem Dom (9) herausgeführte Be- und Entlüftungsleitung (17) für das Tanksystem unter Bildung eines Ringspaltes (l8) kleinen Querschnittes hineinragt.

2. Kraftstofftank nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungskanal (lO) durch ein in den Behälter (5) eingesetztes Rohr (l4) gebildet ist, das an seinem innerhalb des Behälters (5) oberhalb der maximalen Füllhöhe (4) des Tanks (l) liegenden Ende trichterförmig aufgeweitet ist.

3. Kraftstofftank nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das den Verbindungskanal (lO) bildende Rohr (l4) an seinem innerhalb des Domes (9) liegenden Ende einen Kragen (l6) aufweist.

4. Kraftstofftank nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei aus Kunststoff hergestelltem Behälter (5) der Verbindungskanal durch eine

Bohrung (24) in einem pilzförmigpn Behälteraufsatz (23) gebildet ist.

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5· Kraftstofftank nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf (25) des pilzförmigen Behälteraufsatzes (23) an der Innenfläche des Domes (9) anliegt und daß in der Kopffläche zur Bohrung (24) führende, rinnenförmige Kanäle (27) vorgesehen sind.

6. Kraftstofftank nach Anspruch 5· dadurch gekennzeichnet, daß die rinnenförmigen Kanäle (27) gegen den Außenumfang des Kopfes (23) Gefälle aufweisen·

7· Kraftstofftank nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung im Übergang vom Dom (9) zum Tank (l) durch Kanäle (12, 28) gebildet ist, die zwischen der oberen Tankwand (7) und der dieser benachbarten Oberwand (6) bzw. (29) des Behälters (5) bzw. (22) verlaufen»

8. Kraftstofftank nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen Dom (9) und Tank (l) verlaufenden Kanäle (12) über einen Spalt (21) zwischen der Außenwand des mit dem Behälter (5) verbundenen, in dem Dom (9) endenden Verbxndungskanales (lO) und der von diesem Verbindungskanal (lO) durchsetzten oberen Tankwand (7) mit dem Dom (9) in Verbindung stehen.

9· Kraftstofftank nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen Dom (9) und Tank (l) verlaufenden Kanäle (12) labyrinthartig angeordnet sind.

iO. Kraftstofftank nach einem der Ansprüche 7 bis 9t dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen Dom (9) und Tank (l) verlaufenden Kanäle (12) in einer Zwischenlage (I3) vorgesehen sind, die zwischen der Oberwand (6) des Behälters (5) und der oberen Tankwand (7) angeordnet ist.

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11. Kraftstofftank nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen Dom (9) und Tank (l) verlaufenden Kanäle (28) in der Oberwand (29) des Behälters (22) vorgesehen sind.

12. Kraftstofftank nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen Dom (9) und Tank (1) verlaufenden Kanäle in der oberen Wand des Tanks vorgesehen sind.

13· Kraftstofftank nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter (22) über seine Oberwand (29) an der oberen Wand (7) des Tanks (l) anliegt.

l4. Kraftstofftank nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens beiderseits des Domes (9) jeweils ein gegen eine Tankseitenzone verlaufender Kanal (28) vorgesehen ist, der in einen hierzu, quer verlaufenden Kanal (31) ausmündet.

15· Kraftstofftank nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter (5) bzw. (22) in Draufsicht etwa mittig im Tank (l) vorgesehen ist.

16. Kraftstofftank nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Tank (l) bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung quer angeordnet iat.

17. Kraftstofftank nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der innerhalb des Tanks (l) angeordnete Behälter (5) in seinem ober-

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halb der maximalen Füllhöhe (4) des Tanks (l) liegenden Bereich mit durch Ausbauchungen gebildeten Zusatzvolumina versehen ist«

l8. Kraftstofftank nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter (5) in seinem oberen Bereich als Ausbauchungen sich gegen die Seitenzonen des Tanks (l) erstreckende Behälterabschnitte (19) aufweist, deren Höhe etwa der Tankhöhe über der maximalen Füllhöhe (4) entspricht und deren Unterseite in Höhe der maximalen Füllhöhe (4) liegt.

19· Kraftstoffbehälter nach Anspruch 17 oder l8, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter (5) in seinem oberen Bereich über seinen ganzen Umfang mit einem stufenförmig nach außen abgesetzten Behälterabschnitt (l9i 20) versehen ist, dessen Höhe etwa der Tankhöhe über der maximalen Tankfüllhöhe (4) entspricht und dessen Unterseite in Höhe der maximalen Tankfüllhöhe (4) liegt.

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