DE2145242C3 - Kraftstofftank mit Ausgleichsbehälter für Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftstofftank für Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, an den eine Be- und Entlüftungsleitung angeschlossen ist und innerhalb dessen in seinem höchstgelegenen Bereich ein Ausgleichsbehälter vorgesehen ist, der zum Tankinnenraum wenigstens eine an seiner Unterseite gelegene öffnung kleinen Querschnitts sowie eine weitere, oberhalb der maximalen Füllhöhe liegende Verbindung aufweist.

Bei einem bekannten Kraftstofftank dieser Art ist der Ausgleichsbehälter als Ringkörper um den Tankeinfüllstutzen angeordnet, welcher schräg nach oben aus dem stehenden Tank herausragt, und schirmt gegen den vom

Einfüllstutzen durchsetzten, oberen Wandbereich des Tanks einen Raum ab, der im wesentlichen oberhalb der maximalen Tankfüllhöhe liegt In diesen Raum mündet die dem Tank zugeordnete Be- und Entlüftungsleitung über eine Anzahl von Belüftungsröhvchen. Ferner mündet in diesen Raum auch die obere, durch eine Bohrung gebildete und oberhalb der maximalen Füllhöhe liegende Verbindung des Ausgleichsbehälters zum Tank. Die bei dieser Konstruktion durch den Ausgleichsbehälter erreichte Abschirmung für den tankseitigen Öffnungsquerschnitt der Belüftungsleitung ist zumindest bei extremen Fahrbedingungen und ungünstigen Temperaturverhältnissen unzureichend. Es läßt sich nämlich insbesondere bei Überdruck im Tank nicht vermeiden, daß herumspritzende Kraftstoffteil- is chen bzw. gegen den Eintrittsquerschnitt der Belüftungsleitung schwappender Kraftstoff in die Belüftungsleitung eintritt und von dort ins Freie gelangt (DT-Gbm 69 12 309).

Demgegenüber soll durch die Erfindung ein Kraftstofftank der eingangs genannten Art so ausgestaltet werden, daß über den Ausgleichsbehälter nicht nur ein ausreichend großes Ausgleichsvolumen gegeben ist, sondern daß des weiteren auch die Be- und Entlüftungsleitung so an den Kraftstofftank angeschlossen ist, daß zumindest ein nahezu absoluter Spritz- und Schwall schutz erreicht wird und insbesondere auch bei Überdruck im Kraftstofftank keine Kraftstoffpartikeln in die Be- und Entlüftungsleitung hineingerissen werden können.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einem Kraftstofftank der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß die obere Verbindung über einen auf den Tank aufgesetzten und an den Tankinnenraum über Durchlässe engen Querschnitts angeschlossenen Dom führt und in ihrem vom Dom zum Ausgleichsbehälter führenden Teil durch einen Verbindungskanal mit nahe dem Scheitel des Domes liegender domseitiger Kanalöff nung gebildet ist, in den die nach oben aus dem Dom herausgeführte Be- und Entlüftungsleitung unter BiI-dung eines Ringspaltes kleinen Querschnitte hineinragt.

Bei einer derartigen Lösung ist das Eindringen von Kraftstoff in den Dom zunächst schon durch die verengten Zufuhrwege erschwert. Einem Übertritt des Kraftstoffes vom Dom in den Ausgleichsbehälter und damit einem unerwünschten Auffüllen des Ausgleichsbehälters wird dann weiter noch dadurch vorgebeugt, daß der Kanal bis nahe an den Scheitel des Domes hochgezogen ist. Selbst dann noch, wenn Kraftstoff vom Dom in den Ausgleichsbehälter gelangen würde, was auf Grund des kleinen Ringspaltes zwischen dem Kanal und der Entlüftungsleitung nur in geringen Mengen möglich ist, wird dieser aber auch bei hohen Überdrücken im Tanksystem nicht in die Entlüftungsleitung mit hineingerissen, da die Entlüftungsleitung von oben in den Kanal hineinragt und da die gegebenenfalls zusammen mit dem Kraftstoff durch den Ringspalt in den Kanal eindringende Luft nur entgegengesetzt zur Einströmrichtung wieder entweichen kann. Etwa in der Luft enthaltene Kraftstoffpartikeln werden bei einer solchen Umlenkung aber aus dem Luftstrom ausgesondert. Es ist damit eine Lösung gegeben, die eine einwandfreie, kraftstofffreie Entlüftung auch unter Extremumständen ermöglicht und die auch bei flachgebauten Kraftstofftanks einwandfrei arbeitet.

Ein Kraftstofftank, in dem in dessen höchstgelegenem Bereich ein Ausgleichsbehälter vorgesehen ist, der bis auf eine an seiner Unterseite gelegene öffnung kleinen Querschnittes und eine Entlüftungsbohrung geschlossen ist, und der zudem auch eine Be- und Entlüftungsleitung aufweist, ist des weiteren durch das DT-Gbm 69 49 406 bekannt.

Die Be- und Entlüftung des Ausgleichsbehälters, der mittig im Tank und an dessen Oberwand befestigt ist, ist bei dieser bekannten Konstruktion aber von der eigentlichen Tankbe- und -entlüftung unabhängig, die mit ihren nahe einer Seitenwand des Tanks frei in diesen ausmündenden öffnungen bei Schräglagen des Fahrzeuges, so insbesondere extremen Kurvenfahrten und beispielsweise temperaturbedingtem Überdruck im Tank nicht geeignet ist, das Austreten von Kraftstoff über die Entlüftungsleitungen zu verhindern.

Daneben ist es allerdings für Kraftstofftanks von Kraftfahrzeugen, die mit einem außerhalb des Tankinnenraumes angeordneten Ausgleichsbehälter ausgerüstet sind, schon bekannt (DT-OS 20 Oi 441), die Be- und Entlüftungsleitung in den über eine DrosselsieJle mit dem Tankinnenraum verbundenen Ausgleichsbehälter ausmünden zu lassen. Die Mündungsöffnung der Be- und Entlüftungsleitung liegt dabei ungeschützt, so daß bei im Ausgleichsbehälter befindlichen Kraftstoff und herrschendem Überdruck schon wegen des kleinen Mündungsquerschnittes der Be- und Entlüftungsleitung Kraftstoffpartikeln in diese hineingerissen werden. Dies gilt bei extremer Kurvenfahrt in besonderem Maße, da wegen der zum Tank außermittigen Lage der Verbindung zwischen Tank und Ausgleichsbehälter trotz der vorgesehenen Drosselstelle ein verhältnismäßig hoher Füllstand im Ausgleichsbehälter erreicht wird, der den Eintritt von Kraftstoff in die Be- und Entlüftungsleitung begünstigt.

In Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung erweist es sich als zweckmäßig, wenn der Verbindungs kanal durch ein in den Ausgleichsbehälter eingesetzes Rohr gebildet ist, das an seinem innerhalb des Ausgleichsbehälters oberhalb der maximalen Füllhöhe des Tanks liegenden Ende trichterförmig aufgeweitet ist, um auch bei starken Bewegungen des Flüssigkeitsspiegels innerhalb des Ausgleichsbehälters ein Eindringen des Kraftstoffes in den Verbindungskanal bzw. in die in diesen hineinragende Entlüftungsleitung zu verhindern. Die trichterförmige Aufweitung hat sich hierfür als vorteilhaft erwiesen, da sich gezeigt hat, daß der im Ausgleichsbehälter befindliche Kraftstoff bei starken Schwankungen des Kraftstoffspiegels in der Regel an den Behälterwänden hochsteigt und gegen die Mitte zu herabstürzt, wo der Verbindungskanal vorgesehen ist, so daß durch die trichterförmige Aufweitung ein Schirm gebildet wird, der ein Auffüller des Trichterquerschnittes mit herumspritzendem Kraftstoff verhindert.

Wird weiter das den Verbindungsk anal bildende Rohi an seinem innerhalb des Domes liegenden Ende mi einem Kragen versehen, so wird dadurch auch da: Hineinschwappen von Kraftstoff in den Ringspal erschwert, wenn Kraftstoff in den Dom gelangt ist. Be aus Kunststoff hergestelltem Ausgleichsbehälter kam der Verbindungskanal mit Vorteil durch eine Bohrung ii einem pilzförmigen Aufsatz des Ausgleichsbehälter gebildet sein, so daß sich das besondere Einsetzen eine Rohres erübrigt. Ein zusätzlicher Schutz gegen da Einfließen von Kraftstoff in den Ringspalt läßt sie insbesondere bei einer derartigen Ausgestaltung da durch erreichen, daß der Kopf des pilzförmige Aufsatzes an der Innenfläche des Domes anliegt un

daß in der Kopffläche zur Bohrung führende, rinnenförmige Kanäle vorgesehen sind. Diese können mit Vorteil gegen den Außenumfang des Kopfes Gefälle aufweisen.

Umfaßt der durch Durchlässe engen Querschnitts gebildete, den Übergang vom Dom zum Tankinnenraum herstellende Teil der oberen Verbindung Kanäle, die zwischen der oberen Tankwand und der dieser benachbarten Oberwand des Ausgleichsbehälters verlaufen, so können hierdurch gesonderte Leitungen eingespart werden und es kann insbesondere auch ein Tanksystem geschaffen werden, das außer dem Tankeinfüllstutzen und der Be- und Entlüftungsleitung keinerlei nach außen ragende Leitungen aufweist. In Verbindung mit einer solchen Lösung erweist es sich als zweckmäßig, wenn die zwischen Dom und Tank verlaufenden Kanäle über einen Spalt zwischen der Außenwand des mit dem Ausgleichsbehälter verbundenen, in dem Dom endenden Verbindungskanals und der von diesem Verbindungskanal durchsetzen oberen Tankwand mit dem Dom in Verbindung stehen, um das Eindringen von Kraftstoff in den Dom zu erschweren. Weiter ist es hierzu zweckmäßig, wenn die zwischen Dom und Tank verlaufenden Kanäle labyrinthartig angeordnet sind.

Eine konstruktiv besonders weitgehende Freizügigkeit in der Gestaltung der zwischen Dom und Tank verlaufenden Kanäle ist dadurch zu erreichen, daß diese in einer Zwischenlage vorgesehen werden, die zwischen der Oberwand des Ausgleichsbehälters und der oberen Tankwand angeordnet ist. Darüber hinaus können die zwischen Dom und Tank verlaufenden Kanäle aber auch in der Oberwand des Ausgleichsbehälters und/oder in der oberen Wand des Tanks vorgesehen sein. Diese Lösungen bieten sich insbesondere dann an, wenn der Ausgleichsbehälter mit seiner Oberwand; an der oberen Wand des Tanks anliegt. Die Kanäle können dabei durch in die entsprechenden Wände eingeprägte Sicken gebildet sein und die Anbringung der Kanäle in der Oberwand des Ausgleichsbehälters erweist sich insbesondere dann als vorteilhaft, wenn dieser aus Kunststoff hergestellt ist.

Um auch bei extremen Kurvenfahrten und starkem Schwappen des Kraftstoffes einen unmittelbaren Zufluß desselben zu dem Übergangsspalt zwischen dem Dom und Jem Tank zu verhindern, ist es von Vorteil, wenn von den zwischen Dom und Tank verlaufenden Kanälen wenigstens beiderseits des Domes jeweils ein gegen eine Tankseitenzone verlaufender Kanal vorgesehen ist, der in einen hierzu quer verlaufenden Kanal ausmündet

Insbesondere für extreme Kurvenfahrt erweist es sich auch als zweckmäßig, wenn der Ausgleichsbehälter in bekannter Weise in Draufsicht etwa mittig im Tank vorgesehen wird, um ein Eindringen von Kraftstoff in den Dom zu erschweren.

Gerade für derartig extreme Kurvenfahrten ist es, um ein Eindringen von im Ausgleichsbehälter befindlichen Kraftstoff in die Entlüftungsleitung zu verhindern, auch zweckmäßig, wenn der innerhalb des Tanks angeordnete Ausgleichsbehälter in seinem oberhalb der maximalen Füllhölle des Tanks liegenden Bereich mit durch Ausbauchungen gebildeten Zusatzvolumina versehen ist Bei der an sich bekannten Anordnung des Tanks quer zur Fahrzeuglängsrichtung (DT-PS 9 44 530) werden diese Ausbauchungen des Ausgleichsbehälters zweckmäßigerweise in seinem oberen Bereich als sich gegen die Seitenzonen des Tanks erstreckende Behälterabschnitte ausgebildet deren Höhe etwa der Tankhöhe über der maximalen Füllhöhe entspricht und deren Unterseite in Höhe der maximalen Füllhöhe liegt. Wird der Ausgleichsbehälter in seinem oberen Bereich über seinen ganzen Umfang mit einem derartig stufenförmig nach außen abgesetzten Behälterabschnitt versehen, so wird dadurch auch beim Anfahren und Bremsen das Eindringen des Kraftstoffes in die Entlüftungsleitung erschwert.

Durch die Erfindung wird ein Tankprinzip geschaffen, bei dem zur Belüftung des Tanks nur eine, gegebenenfalls starre Leitung ins Freie geführt werden muß, so daß außerhalb des Tanks liegende Verbindungsstellen entfallen. Weiter arbeitet die erfindungsgemäße Konstruktion ventillos und ist dadurch nicht störungsanfällig. Insbesondere ist bei der erfindungsgemäßen Konstruktion auch nur eine sehr geringe Aufbauhöhe für den Dom erforderlich, was wesentlich ist, da z. B. bei Anordnung des Tanks über der Hinterachse auch in der Höhe nur verhältnismäßig wenig Raum zur Verfügung steht. Eine Höhe von etwa 25 mm für den Dom hat sich

μ als ausreichend erwiesen.

Die Erfindung wird nachfolgend an Hand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematisierte Darstellung eines Kraftfahrzeugtanks für Personenkraftwagen mit in diesem angeordneten Ausgleichsbehälter,

F i g. 2 eine Draufsicht auf der. Kraftfahrzeugtank gemäß Fig. 1, teilweise im Schnitt und wiederum schematisiert dargestellt,

Fig.3 eine schematisierte Schnittdarstellung gemäß Linie HI-IIl in F i g. 1 in vergrößertem Maßstab.

F i g. 4 in vergrößertem Maßstab eine schematisierte Schnittdarstellung durch Tank und Ausgleichsbehälter im Bereich des Domes bei einem aus Kunststoff hergestellten Ausgleichsbehälter, und Fig.5 eine Draufsicht auf einen gemäß Fig.4 verwendeten Ausgleichsbehälter, wiederum in schematisierter Darstellung.

In den Figuren ist mit 1 ein Kraftstofftank für Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen in nicht eingebautem Zustand bezeichnet der quer liegend im Fahrzeug anzuordnen ist und der an einer, einer der Längsseiten des Fahrzeuges zugewandten Seite oben mit einem Einfüllstutzen 2 versehen ist. Der Einfüllstut zen 2 ist durch einen luftdicht abschließender Tankdeckel 3 verschließbar. Durch die Unterkante de; Einfüllstutzens 2 ist die maximale Füllhöhe des Tanks 1 bestimmt und das maximale Füllniveau ist in F i g. 1 be 4 angedeutet.

Bezogen auf eine Draufsicht ist etwa mittig im Tank 1

liegend ein Ausgleichsbehälter 5 vorgesehen, dessei Oberwand 6 der oberen Tankwand 7 benachbart lieg und der teilweise in dem über der maximalen Füllhöhi liegenden Tankraum angeordnet ist Der Ausgleichsbe halter 5 weist an seiner Unterseite zentral eine öffnuni 8 kleinen Durchmessers auf. Der Durchmesser de öffnung kann beispielsweise 2 mm betragen. Ansonstei ist der Ausgleichsbehälter 5 geschlossen ausgebildet um weist zum Tank lediglich noch eine Verbindung auf. di Ober einen auf dem Tank 1 angeordneten und zentn

über dem Ausgleichsbehälter 5 liegenden Dom 9 führ In dem Dom mündet zunächst, die obere Tankwan durchsetzend, ein vom Ausgleichsbehälter ausgehende Verbindungskanal 10, dessen domseitige öffnung nah dem Scheitel U des Domes 9 liegt Einen weiteren Te der Verbindung zwischen Tank 1 und Ausgleichsbehä ter 5 bilden im Ausführungsbeispiel gemäß Fi g. 1 bis Kanäle 12, die durch Ausnehmungen in einer zwische oberer Tankwand 7 und Oberwand des Ausgleichst

Io

hälters liegenden Zwischenlage 13 gebildet sein können. Die Zwischenlage 13 kann entweder durch Verspannung zwischen den entsprechenden Wänden des Ausgleichsbehälters 5 und des Tanks 1 gehalten sein oder aber auch mit der Oberwand 6 des Ausgleichsbehälters oder der oberen Tankwand 7 verbunden sein. Die durch die Ausnehmungen in der Zwischenlage 13 gebildeten Kanäle 12 sind labyrinthartig geführt, so daß sie zwar Gase ohne weiteres durchströmen lassen, den Durchtritt von Flüssigkeit, hier speziell von Kraftstoff, aber erschweren.

Der Verbindungskanal 10 ist im Ausführungsbeispiel durch eir in die Oberwand 5 des Ausgleichsbehälters 5 eingesetztes Rohr 14 gebildet, das an seinem unteren, oberhalb der maximalen Füllhöhe 4 im Ausgleichsbehälter 5 liegenden Ende zu einem Trichter 15 aufgeweitet ist. Das im Dom 9 liegende Ende des Rohres 14, das die domseitige Kanalöffnung begrenzt, ist mit einem Kragen 16 versehen, der in einer zur Achse des Verbindungskanals 10 etwa senkrechten Ebene liegt.

In den Verbindungskanal ragt von oben eine Be- und Entlüftungsleitung 17 hinein, deren Durchmesser zumindest im Überschneidungsbereich mit dem Rohr 14 kleiner als der Innendurchmesser des Rohres 14 ist, so daß der in den Kanal 10 hineinragende und sich mit dem Rohr 14 überlappende Teil der Be- und Entlüftungsleitung 17 zusammen mit dem entsprechenden Teil des Rohres 14 einen Ringspalt 18 begrenzt. Dieser Ringspalt 18 ist verhLltnismäßig schmal, so daß er zwar einen weitgehend freien Durchtritt von Gas ermöglicht. Kraftstoff durch ihn aber nur tropfenweise eindringen kann. Die Be- und Entlüftungsleitung 17 ist ausgehend von ihrem sich mit dem Rohr 14 überlappenden Bereich nach oben aus dem Dom 9 abgeführt.

Der im Ausführungsbeispiel dargestellte Ausgleichsbehälter 5 weist, wie bereits erwähnt, einen oberhalb der maximalen Füllhöhe 4 liegenden Teil auf. Dieser erstreckt sich in Draufsicht über eine größere Fläche als der unterhalb der maximalen Füllhöhe 4 liegende Teil, demgegenüber der oberhalb der maximalen Füllhöhe liegende Behälterteil über den gesamten Behälterumfang stufenförmig nach außen abgesetzte Behälterabschnitte 19, 20 aufweist. Von diesen sind die Behälterabschnitte 19, die sich bei der besagten Tankanordnung gegen die Längsseitenzonen des Fahrzeuges erstrecken, breiter ausgeführt als die Abschnitte 20, die quer zu den Seitenzonen des Fahrzeuges verlaufen. Wie die Darstellung gemäß F i g. 2 zeigt, schließen die Behälterabschnitte 20 unmittelbar an die entsprechenden Seitenwände des Tanks 1 an.

Die größenmäßige Auslegung des Ausgleichsbehälters 5 in bezug auf den Tank 1 wird dadurch bestimmt, daß durch den Ausgleichsbehälter 5, an dessen Unterseite lediglich die öffnung 8 kleinen Querschnitts vorgesehen ist ein Ausgleichsvolumen innerhalb des Tanks freigehalten werden muß, das auch bei maximaler Tankfüllung ein Übertreten von Kraftstoff auf Grund temperaturbedingter Volumenausdehnungen desselben in die Be- und Entlüftungsleitung ausschließt Ein solches Ausgleichsvolumen wird dadurch gewonnen, daß beim Befüllen des Tanks mit Kraftstoff der Spiegel im Tank wesentlich schneller ansteigt als im Ausgleichsbehälter, in den der Kraftstoff auf Grund des kleinen Querschnittes der öffnung 8 nur verhältnismäßig langsam eintreten kann. Zur Verhinderung des Eindringens von im Ausgleichsbehälter befindlichem Kraftstoff in die Be- und Entlüftungsleitung bei Kurvenfahrten, bei denen sich der Kraftstoffspiegel im Ausgleichsbehälter schrägstellt, dienen die gegenüber dem unteren Behälterteil nach außen überkragenden Behälterabschnitte 19 und 20, die Zusatzvolumina bilden, durch die erreicht wird, daß der Kraftstoffspiegel im Ausgleichsbehälter (vgl. Fig. 1) bei Kurvenfahrten, Brems- oder Beschleunigungsvorgängen trotz Schrägstellung die Be- und Entlüftungsleitung nicht erreicht.
Während bei den vorhergehenden Betrachtungen

ίο von einem Füllniveau des Ausgleichsbehälters ausgegangen wurde, das der maximalen Füllhöhe 4 des Tanks 1 entspricht, ist theoretisch auch die Möglichkeit gegeben, daß die Kraftstoffüllhöhe im Ausgleichsbehälter über die Füllhöhe im Tank ansteigt. Diese Möglichkeit ist auf Grund der über den Dom 9 führenden Verbindung zwischen Tank 1 und Behälter 5 grundsätzlich gegeben, praktische Bedeutung kommt ihr aber '^aum zu. Es hat sich nämlich gezeigt, daß auch bei Extrenibelastungen auf Kreisbahnen ein Durchfahren vieler Kreisbahnen möglich ist, bevor es zu einem Kraftstoffanstieg im Ausgleichsbehälter kommt der ein Austreten von Kraftstoff über die Be- und Entlüftungsleitung zur Folge haben könnte. Dies ist dadurch bedingt, daß auch bei einer Stellung des Kraftstoffspiegels im Tank, wie sie für Kurvenfahrten in F i g. 1 strichliert bei 4' angedeutet ist das Einfließen größerer Kraftstoffmengen in den Ausgleichsbehälter 5 nur sehr langsam möglich ist. Dies beruht darauf, daß der Kraftstoff zunächst durch die labyrinthartig geführten Kanäle 12 hindurchtreten muß, danach nur über den verhältnismäßig kleinen Ringspalt 21 zwischen dem Rohr 14 und der oberen Tankwand 7 in den Dom 9 gelangen kann und aus dem Dom 9 in den Ausgleichsbehälter 5 nur durch den Rin₆spalt 18 übertreten kann, der ebenfalls nur einen sehr kleinen Querschnitt hat und somit nur ein tropfenweises Eindringen von Kraftstoff in den Ausgleichsbehälter 5 ermöglicht. Auf im Straßenverkehr mögliche Fahrzustände übertragen bedeutet diese, daß ein Eindringen von Kraftstoff in den Ausgleichsbehälter über die durch den Dom 9 führende Verbindung praktisch ausgeschlossen ist. Hierzu trägt wesentlich auch bei, daß der domseitige Öffnungsquerschnitt des Verbindungskanals 10 verhältnismäßig hoch gelegt ist und ein Eindringen von Kraftstoff in diesen Offnungsquerschnitt, der durch die in den Kanal 10 ragende Leitung 17 weitgehend abgedeckt ist, weiter auch noch durch den Kragen 16 erschwert wird, der insbesondere das Eindringen von in den Dom 9 gelangtem und dort herumspritzendem Kraftstoff erschwert, solange der Kraftstoffspiegel im Dom unterhalb des Kragens 16 steht Eine weitere Sicherung gegen das Eindringen von Kraftstoff in die Be- und Entlüftungsleitung 17 besteht darin, daß diese nach oben über den Dom 9 hinausgeführt ist, wodurch zusätzliche Höhe, die vom Kraftstoff zu überwinden wäre, gewonnen wird.

Eine weitere konstruktive Ausgestaltungsmöglichkeit für den Ausgleichsbehälter wird an Hand der F i g. 4 und 5 nachfolgend geschildert Als Ausgleichsbehälter, der hier mit 22 bezeichnet wird, findet ein Kunststoffbehälter Verwendung, der einen pilzförmigen, in den Dom ragenden Aufsatz 23 aufweist. Der einstückig mit dem Ausgleichsbehälter 22 ausgebildete Aufsatz 23 weist als Verbindungskanal zwischen dem Dom 9 und dem Ausgleichsbehälter eine Bohrung 24 auf. Der Kopf 25 des pilzförmigen Aufsatzes 23 liegt an der Oberwand 26 des Domes an. Die Verbindung zwischen dem durch die Bohrung 24 gebildeten Kanal und dem Innenraum des

Domes 9 wird durch im Kopf 25 vorgesehene, rinnenförmige Kanäle 27 hergestellt. Die Kanäle 27 können radial verlaufen und weisen gegen den Außenumfang des Kopfes 25 Gefälle auf, so daß etwa in sie gelangender Kraftstoff nicht zwangläut'ig in die Bohrung 24 eintritt, sondern die Tendenz zum Zurückfließen in den Innenraum des Domes 9 hat. In den durch die Bohrung ?4 gebildeten Verbindungskanal ragt von obem wiederum die Be- und Entlüftungsleitung 17 hinein, so daß auch bei dieser Lösung ein Ringspalt 18 gegeben ist, durch den auch bei Füllung des Domes 9 mit Kraftstoff nur das Übertreten einer geringen Krafistoffmenge pro Zeiteinheit in den Ausgleichsbehälter 22 möglich ist. Die vom Dom 9 zum nicht weiter dargestellten Tank 1 führenden Kanäle sind hier mit 28 bezeichnet und durch sickenförmige Einprägungen in der Oberwand 29 des Ausgleichsbehiilters gebildet, die ge^en die obere Tankwand 7 anliegt. Dies kann dadurch erreicht werden, daß der Ausgleichsbehälter 22, wie bei 30 angedeutet, gegenüber der oberen Wand 7 des Tanks 1 verschraubt ist. Um den Zufluß von Kraftstoff durch die Kanäle 28 zu erschweren, sind diese, wie F i g. 5 zeigt, nicht geradlinig bis zu den seitlichen Enden des Ausgleichsbehälters 22 durchgeführt, sondern stehen mit dem Tankinnenraum über Querkanäle 31 in Verbindung, die ebenfalls in der Oberwand 29 des Ausgleichsbehälters 22 vorgesehen sein können. Die zwischen Dom und Tank als Verbindung vorgesehenen Kanäle 28 und 31 bilden also auch bei dieser Ausführungsform wiederum ein Labyrinth. Die dem

ίο Dom zugewandten Enden der Kanäle 28 liegen so, daß nur kurze Endabschnitte derselben innerhalb des kreisförmigen Ausschnittes 32 in der Oberwand 7 des Tanks 1 liegen, der zum Einbringen des dem Ausgleichsbehälter 22 zugehörigen Aufsatzes 23 in den Dom 9 notwendig ist. Auch hierdurch wird der Übertritt von Kraftstoff aus dem Tank 1 in den Dom 9 erschwert.
Der Tank kann zum Einbringen des Ausgleichsbehälters auch geteilt ausgeführt sein und es kann weiter, je nach Ausführungsform, der Dom mit dem oberen Tankteil einstückig ausgebildet oder aber auf dieses aufgesetzt sein.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (18)

Patentansprüche:

1. Kraftstofftank für Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, an den eine Be- und Entlüftungsleitung angeschlossen ist und innerhalb dessen in seinem höchstgelegenen Bereich ein Ausgleichsbehälter vorgesehen ist, der zum Tankinnenraum wenigstens eine an seiner Unterseite gelegene öffnung kleinen Querschnitts sowie eine weitere, oberhalb der maximalen Füllhöhe liegende Verbindung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Verbindung über einen auf den Tank (1) aufgesetzten und an den Tankinnenraum über Durchlässe engen Querschnitts angeschlossenen Dom (9) führt und in ihrem vom Dom (9) zum Ausgleichsbehälter (5 bzw. 22) führenden Teil durch einen Verbindungskanal (10) mit nahe dem Scheitel des Domes (9) liegender domseitiger Kanalöffnung gebildet ist, in den die nach oben aus dem Dom (9) herausgeführte Be- und Entlüftungsleitung (17) unter Bildung eines Ringspaltes (18) kleinen Querschnittes hineinragt

2. Kraftstofftank nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungskanal (10) durch ein in den Ausgleichsbehälter (5) eingesetztes Rohr (14) gebildet ist, das an seinem innerhalb des Ausgleichsbehälters (5) oberhalb der maximalen Füllhöhe (4) des Tanks (1) liegenden Ende trichterförmig aufgeweitet ist.

3. Kraftstofftank nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das den Verbindungskanal (10) bildende Rohr (14) an seinemi innerhalb des Domes

(9) liegenden Ende einen Kragen (16) aufweist.

4. Kraftstofftank nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei aus Kunststoff hergestelltem Ausgleichsbehälter (22) der Verbindungskanal

(10) durch eine Bohrung (24) in einer«:! pilzförmigen Aufsatz (23) des Ausgleichsbehälters (22) gebildet ist.

5. Kraftstofftank nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf (25) des pilzförmigen Aufsatzes (23) an der Innenfläche des Domes (9) anliegt und daß in der Kopffläche zur Bohrung (24) führende, rinnenförmige Kanäle (27) vorgesehen sind.

6. Kraftstofftank nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die rinnenförmigen Kanäle (27) gegen den Außenumfang des Kopfes (25) Gefälle aufweisen.

7. Kraftstofftank nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der durch Durchlässe engen Querschnittes gebildete, den Übergang vom Dom (9) zum Tankinnenraum herstellende Teil der oberen Verbindung Kanäle (12 bzw. 28, 31) umfaßt, die zwischen der oberen Tankwand (7) und der dieser benachbarten Oberwand (6 bzw. 29) des Ausgleichsbehälters (6 bzw. 22) verlaufen.

8. Kraftstofftank nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen Dom (9) und Tank (1) verlaufenden Kanäle (12) über einen Spalt (21) zwischen der Außenwand des mit dem Ausgleichsbehälter (5) verbundenen, in dem Dom (9) endenden Verbindungskanals (10) und der von diesem Verbindungskanal (10) durchsetzten oberen Tankwand (7) mit dem Dom (9) in Verbindung stehen.

9. Kraftstofftank nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen Dom (9) und Tank (1) verlaufenden Kanäle (12) labyrinthartig angeord

net sind.

10. Kraftstofftank nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen Dom (9) und Tank (1) verlaufenden Kanäle (12) in einer

Zwischenlage (13) vorgesehen sind, die zwischen der Oberwand (6) des Ausgleichsbehälters (5) und der oberen Tankwand (7) angeordnet ist.

11. Kraftstofftank nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen Dom (9) und Tank

(1) verlaufenden Kanäle (28, 31) in der Oberwand (29) des Ausgleichsbehälters (22) vorgesehen sind.

12. Kraftstofftank nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen Dom (9) und Tank (1) verlaufenden Kanäle (28,31) in der oberen Wand

(7) des Tanks (1) vorgesehen sind

13. Kraftstofftank nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgleichsbehälter (22) mk seiner Oberwand (29) an der oberen Wand (7) des Tanks (1) anliegt.

14. Kraftstofftank nach einem der Ansprüche 7

oder 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß von den zwischen Dom (9) und Tank (1) verlaufenden Kanälen (28, 31) wenigstens beiderseits des Domes (9) jeweils ein gegen eine Tankseitenzone verlaufen-

der Kanal (28) vorgesehen ist, der in einen hierzu quer verlaufenden Kanal (31) ausmündet.

15. Kraftstofftank nach einem der Ansprüche 1 bis

14. dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgleichsbehälter (5 bzw. 22) in Draufsicht etwa mittig im Tank

(1) vorgesehen ist.

16. Kraftstofftank nach einem der Ansprüche 1 bis

15, dadurch gekennzeichnet, daß der innerhalb des Tanks (1) angeordnete Ausgleichsbehälter (5 bzw. 22) in seinem oberhalb der maximalen Füllhöhe (4)

des Tanks (1) liegenden Bereich mit durch Ausbauchungen gebildeten Zusatzvolumina versehen ist.

17. Kraftstofftank nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Anordnung des Tanks

(1) quer zur Fahrzeuglängsrichtung die Ausbauchungen des Ausgleichsbehälters (5 bzw. 22) in seinem oberen Bereich als sich gegen die Seitenzonen des Tanks (1) erstreckende Behälterabschnitte (19) ausgebildet sind, deren Höhe etwa der Tankhöhe über der maximalen Füllhöhe entspricht und deren Unterseite in Höhe der maximalen Füllhöhe (4) liegt.

18. Kraftstofftank nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgleichsbehälter (5 bzw. 22) in seinem oberen Bereich über seinen ganzen Umfang mit einem derartig stufenförmig nach außen abgesetzten Behälterabschnitt (19,20) versehen ist.