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Omnibus Die Erfindung betrifft einen Omnibus mit zweispurigem eintritt
sowie mit zwei Achsen und hinten unter dem Fußboden des Fahrzeugs angeordnetem,
auf die Hinterräder wirkendem Motor, wobei die Hinterräder normalen Durchmesser
von etwa 1 m oder mehr haben.
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Bei Omnibussen verringert sich die nutzbare Fläche im Fahrgastraum
insbesondere durch die in den Raum hineinragenden Radkästen.
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Die Flächenausnutzung ist durch Anhebung des Fußbodens
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zum höchsten Punkt des Radkastens (Scheitelpunkt) zu verbessern, weil dann die Kasten
unterhalb des Fußbodens bleiben. Nachteil dieser Anordnung ist die große Aufstieghöhe
für ein- und aussteigende Fahrgäste über drei bis vier Stufen von der Straße bzw.
vom Bürgersteig bis zur Fahrgastraumfläche. Für Reise- und Uberland-Omnibusse mit
größerem Haltestellenabstand mag dieser Umstand hinzunehmen sein.
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Für einen flüssigen Stadtverkehr mit möglichst kurzen Haltestellen-Aufenthalten
und schneller Abfertigung der Fahrgäste, wie er vor allem bei zweispurigem Eintritt
vorgesehen ist, bedarf es jedoch günstigerer Verhältnisse. Diese sind durch kleinere
Räder erzielbar, weil dann der Scheitelpunkt über der Straßenfläche niedriger liegen
kann. Kleinere Räder verbessern auch die Wendigkeit des Fahrzeugs, weil ein verhältnismäßig
großer Lenkeinschlag vorgesehen sein kann, ohne das'Die Radkästen eine den Durchgang
im Fahrzeug behindernde Breite annehmen müssen. Kleine Räder haben aber die Nachteile
kürzerer Lebensdauer, weil die zur Verfügung stehende Verschleißmenge geringer ist
und meist auch die spezifische Beanspruchung höher liegt, daß der Bauaufwand für
die Antriebsachse größer ist als bei groBen Rädern und Schwierigkeiten bei der Unterbringung
von Radbremsen entstehen, und daß sie schließlich einen höheren Reifeninnendruck
erforderlich machen, der zu einer härteren Federung führt.
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Bei Omnibussen wählt man deshalb bislang in der weitaus überwiegenden
Zahl der Fälle Räder von etwa 1 m Durchmesser und mehr, deren Durchmesser deshalb
eingangs auch als "normal" bezeichnet wurde. Kleinere Durchmesser wurden bislang
nur bei sehr kleinen Omnibussen oder bei Spezialbussen gewählt, bei denen der Motor
nicht hinten unter dem Fußboden angeordnet ist; diese Anordnung unter dem Fußboden
bedingt nämlich eine gewisse Mindesthöhe des Fußbodens, die bei etwa 700 bis 900
mm liegt. Bei einer solchen Mindesthöhe im hinteren Fahrzeugbereich ist die Anwendung
normal großer Räder vorteilhaft.
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Normal große Räder haben aber bei der niedrigen Anordnung, die man
bei Stadtbussen allgemein wUnscht und die auch bei Reiseomnibussen vorteilhaft ist,
den Nachteil, daß die über den Fußboden in das Fahrzeuginnere hineinragenden Radkästen
eine optimale Raumausnutzung ausschließen, weil sie zu ungünstigen Sitzanordnungen
zwingen.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Omnibus zu
schaffen, der eine geringe Fußbodenhöhe schafft und trotzdem unter bestmöglicher
Wahrung der Vorteile kleiner und großer Räder optimale Ausnutzung der Grundfläche
des Omnibusses ermöglicht.
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Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß bei Verwendung
normal großer Hin-terräder die Vorderräder einen kleineren Durchmesser haben und
der hintere Flügel der vor der Vorderachse angeordneten nach innen zu öffnenden
Einstiegstür einen Öffnungswinkel von mehr als 900 aufweist.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform geetwa 0 mäß der
Erfindung beträgt der Öffnungswinkel 100 bis 130 etwa o insbesondere 115 , Durch
die Verwendung von normal großen Hinterrädern aber kleinen Vorderrädern werden die
vorher erwähnten Nachteile bei der Verwendung von kleinen Vorderrädern zumindest
größtenteils vermieden. Außerdem ist zu berücksichtigen, daß es gerade im vorderen
Teil sehr wichtig ist, möglichst viel Platz zu erhalten, damit ein rascher Einstieg
durch den zweispurigen Eintritt ermöglicht wird. Dies wird erheblich gefördert durch
einen Öffnungswinkel des hinteren Flügels der Einstiegstür von mehr als 900, was
aber wiederum nur möglich ist bei Verkleinerung des Radkastens durch kleinere Räder.
Trotzdem kann auf diesem Radkasten ein Sitz untergebracht werden.
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Als besonders zweckmäßig hat es sich erwiesen, für
die
Hinterräder die Größen 11.00 - 20 odei 10.00 - 20 oder 9.00 - 20 (Raddurchmesser
lOuO bzw. 1050 bzw. 1020 mm) unter f¼r die Vorderräder die Größe 10R15 (Durchmesser
765 mm) zu wahlen. Dabei werden die Bremsen der Vorderräder wegen der erwähnten
Unterbringungsschwierigkeiten ten vorteilhafterweise als Scheibenbremsen ausgebildet,
was im übrigen auch noch die bekannten fahrtechnischen Vorteile mit sich bringt.
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Die Erfindung wird im folgenden näher anhand der Zeichrungen erläutert.
Darin zeigen: Fig. 1 - 3 Seitenansichten verschiedener Ausführungsformen von Omnibussen;
Fig. 4 eine schematische Draufsicht mit Darstellung der Radkästen; Fig. 5 ist eine
vergrößerte Draufsicht auf den vorderen Teil des Omnibusses mit einer Einstiegstür
entsprechend der Erfindung; Fig. 6 ist eine Draufsicht auf eine andere Ausführungsform
der Einstiegstür gemäß der Erfindung.
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Man erkennt in den Figuren 1 - 3 den ungewohnten Durchmesserunterschied
der
Vorderräder 1 und der Hinterräder 2, wobei vorausgesetzt sein mag, daß die Hinterräder
einen Ourchmesser von wenig mehr als 1 m und die -Vorderräder einen Durchmesser
von 765 mm haben. Diese Anordnung gestattet die-gestrichelt in der Zeichnung angedeutete
Sitzanordnung, die im Bereich der Radkästen der Vorderräder ohne R.ücken-an-Rücken-Sitzen
auskommt.
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Die Fußbodenhöhe liegt im mittleren und vorderen Teil bei etwa 500
- 700 mm. Im hinteren Bereich ist sie auf ca.
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700 - 900 mm angehoben, so daß in bekannter Weise der Motor 3 darunter
Platz findet. Die Radkästen der Hinterräder ragen zwar wesentlich mehr über die
Fußbodenfläche des Fahrzeugs hinaus als diejenigen der Vorderräder, zwingen aber
wegen der beginnenden Anhebung des Fußbodens nicht zu unwirtschaftlicher Platzanordnung.
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Fig. 1 zeigt diese Verhältnisse am Beispiel eines Busses, dessen
Fußboden über die gesamte Länge des Fahrzeugs etwa gleiche und so große Höhe hat,
daß die Vorderradkästen 4 sich praktisch unmerklich über die übrige Fußbodenfläche
5 erheben, die über dem Motor ein wenig ansteigt.
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Bei dem Fahrzeug gemäß Fig. 2 hat der Fußboden 5 von
vorn
bis zu den hinteren Radkästen eine verhältnismäßig geringe Höhe von beispielsweise
500 mm oder wenig mehr, so daß die Einsteighöhe sowohl bei der vorderen Tür 6 als
auch bei der hinteren 7 sehr niedrig ist. Die Vorderradkästen 4 ragen trotzdem nur
so wenig über die Fußbodenfläche-hinaus, daß eine normale Sitzanordnung möglich
ist.
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Zu dem Boden 8 des hinteren Fahrzeugteils steigt der Boden vor oder
zwischen den Radkästen 9 in einer Stufe an.
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Im Unterschied dazu steigt der Boden bei der Ausführung der Fig.
3 gleichmäßig von vorn bis hinten an. Man vermeidet dadurch die Stufe zwischen dem
vorderen Bodenabschnitt 5 ünd dem hinteren Teil 8, ohne den Vorteil einer niedrigen
Einsteighöhe bei der Vordertür 6 zu verlieren.
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Fig. r veranschaulicht in einer schematischen Draufsicht die über
den Fußboden des Fahrzeugs nach innen vorspringenden Radkästen, die trotz des angedeuteten,
großen Lenkausschlags so schmal sind, daß der Durchgang in der Fahrzeugmitte nicht
behindert wird.
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Die vordere Einstiegstür weist zwei Flügel 10 und 11 auf. Bei den
bekannten Omnibussen dieser Art sind diese beiden Flügel wie auch die Flügel 12
und 13 der hinteren Tür in der geöffneten Stellung senkrecht angeordnet. Um
den
zweispurigen Eintritt nicht zu sehr zu behindern, mußte dabei der hintere Flügel
11 in der geöffneten Stellung etwa 100 mm nach außen vorstehen, was nicht nur den
Nachteil hatte, daß leicht Beschädigungen sowie Verletzungen der einsteigenden Personen
auftreten konnten, sondern vor allem auch daß der rechte Außenspiegel 14 mit einer
großen Ausladung angebracht werden mußte.
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Bei einer Anordnung des hinteren Flügels 11 mit einem Öffnungswinkel
von mehr als 900 fallen sämtliche dieser Nachteile weg. Es ist aus Fig. 5 ersichtlich,
daß auf dem Radkasten noch ein nach vorne gerichteter Sitz 15 angebracht werden
kann, wenn der Öffnungswinkel a 900 beträgt.
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Wenn entsprechend Fig. 6 der Öffnungswinkel ß 1150 beträgt, so ist
es zweckmäßig, den auf dem Radkasten angeordneten Sitz 16 senkrecht zur Fahrtrichtung
vorzusehen.
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Dafür wird aber der sehr wesentliche Vorteil erreicht, daß der linke,
direkte Einstieg erheblich breiter wird.
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Da der Radkasten 4 bei 17 abgeschrägt ausgebildet sein kann, weil
die entsprechende Kante, wie aus Fig. 4 und 5 ersichtlich, für den Radeinschlag
nicht benötigt wird, kann auch ein Öffnungswinkel von etwa 1300 Verwendung finden,
wodurch der direkte Einstieg dann noch erheblich verbreitert wird.
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Die oben geschilderten Verhältnisse und Vorteile ergeben sich vor
allem bei Stadtlinien-Omnibussen mit gleicher Fenster- wld Türbreite, die sich vor
allem aus der üblichen Spanten-Bauweise ergibt. Entsprechende Verhältnisse und die
gleichen Vorteile ergeben sich aber auch bei Omnibussen anderer Bauweise.