DE206675C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE

DUNCAN ROBINSON in BROOKLINE, V. St. A.

Stoßdämpfer für Fahrzeuge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 28. November 1907 ab.

Für diese Anmeldung ist bei der Prüfung gemäß dem Unionsvertrage vom

20. Mürz 1883 die Priorität

14. Dezember 1900

auf Grund der Anmeldung in den Vereinigten Staaten von Amerika für die Ansprüche 1 und 4 vom 12. Dezember 1906 und für die Ansprüche 2 und 3 vom 15. April 1907 anerkannt.

Gegenstand der Erfindung ist ein Stoßdämpfer für Fahrzeuge, bei welchem ein unter Federwirkung stehendes drehbares Element am Wagenoberbau bzw. Wagenuriterbau starr befestigt und mit dem anderen Wagenteil, d. h. Wagenunterbau bzw. Wagenoberbau, durch ein Zugglied verbunden ist.

Die bisher bekannten Ausführungsformen . dieser Art wirken derart, daß nur bei einer Relativbewegung zwischen Wagenoberbau und Wagenunterbau nach einer Richtung hin, also beispielsweise im Sinne einer gegenseitigen Entfernung von Wagenoberbau und Wagenunterbau, eine Stoßdämpfung eintritt, während die Vorrichtung dagegen bei einer Relativbewegung in entgegengesetzter Richtung, also bei einer Annäherung zwischen Wagenoberbau und Wagenunterbau, unwirksam bleibt.

Diesen Stoßdämpfervorrichtungen gegenüber zeichnet sich die Erfindung dadurch aus, daß das bekannte, unter Federwirkung stehende, drehbare Element entgegen der Federwirkung sowohl bei relativer Aufwärts- wie Abwärtsbewegung des einen Wagenteiles gegenüber dem anderen immer in der gleichen Drehrichtung ausschwingt, so daß eine stoßdämpfende Wirkung bei jeder Relativbewegung des Wagenoberbaues und Wagenunterbaues zueinander erzielt wird.

Der Erfindungsgegenstand ist auf beiliegenden Zeichnungen., veranschaulicht.

Fig. .1 zeigt die Vorderansicht des Stoßdämpfers in einer Ausführungsform, wobei die Vorderplatte des Hauptteiles abgenommen ist, während die Radachse im Schnitt'Veranschaulichung findet.

Fig. 2 ist eine Seitenansicht unter Weglassung der Achse.

Fig. 3 ist ein senkrechter Schnitt nach 3-3 der Fig. 1.

Fig. 4 ist die Einzelansicht der Nabe des Stoßdämpfers.

Fig. 5 zeigt eine besondere Ausführungsform des Angriffes des Stoßdämpfers an der Radachse.

Fig. 6 ist eine Ansicht des auf der Radachse .anzubringenden Befestigungsbandes.

Fig. 7, 8 und 9 zeigen eine weitere Ausführungsform der Erfindung, ebenso die Fig. 10 und Ii und schließlich die Fig. 12, 13 und 14.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 4 ist eine Nabe 1 derart mit Aussparungen versehen, daß sie zur Aufnahme einer Anzahl von Federn sich eignet. Die Nabe, welche aus einer scheibenartigen Grundplatte und dem zur Befestigung der Federn dienenden Teil besteht, ist mittels Schraubenbolzen, Nieten usw. an einem Arm 2 befestigt, welcher wiederum mit einer am Wagenoberbau (Chassis

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usw.) befestigten Tragplatte 3 in Verbindung steht. Letztere kann ebenso wie der Arm 2 von beliebiger Form gewählt werden; das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt die Verwendung eines flachen Metallstreifens, welcher die Möglichkeit bietet, den Stoßdämpfer an Wagenanordnungen beliebiger Ausführungsformen, unter Benutzung des ganzen mit dem Stoßdämpfer in den Handel gebrachten Materials zu befestigen; die Metallstreifen 2 und 3 können je nach der Beschaffenheit der Wagenkonstruktion beliebig verkürzt oder durch Ansatzstücke verlängert werden, zu welch letzterem Zwecke an dem Metallstreifen vorgesehene Aussparungen oder Bohrlöcher dienen. Die Nabe 1 bildet den nicht drehbaren oder feststehenden Teil des Stoßdämpfers, von welchem die Federn getragen werden.

Die Federn 4 sind in C-Form ausgebildet und bestehen zweckmäßig aus einer Anzahl von Lamellen. Sie legen sich gegen Aussparungen oder Ansätze, der Nabe und sind mit letzterer durch Niete oder in anderer geeigneter Weise starr verbunden; die Federn der gekennzeichneten Ausführungsform haben den Vorzug großer Widerstandsfähigkeit, Dauerhaftigkeit und Elastizität und gestatten eine große Relativverschiebung. Die Federanordnung kann jedoch auch in geeigneter anderer Weise gewählt werden.

Ein um den Mittelpunkt der Nabe 1 ausschwingbarer Ring 5 steht mit seiner Innenseite mit den Federn 4 durch Verschraubung, Vernietung usw. in Verbindung; der Durchmesser des Ringes ist erheblich größer als derjenige der Nabe 1, so daß ein genügender Raum zur Unterbringung von Federn von ziemlich großer Länge geschaffen wird.

Mit dem Ring 5 steht ein nach einwärts gerichteter Flansch 6 in Verbindung, welcher lose die scheibenförmige Grundplatte der Nabe 1 umgreift. An der entgegengesetzten Seite des Ringes wird eine scheibenartige Platte 7 befestigt, welche als Verschluß deckel des von dem Ring 5 eingeschlossenen Raumes dient.

Der Ring 5 bildet an dem Stoßdämpfer das bewegliche Glied, dessen Relativbewegung zur Nabe, also zum feststehenden Teil, durch die dazwischen geschalteten Federn 4 gedämpft wird.

An dem Ring 5 greift ein an demselben befestigtes Band 8 an, welches den Umfang des Ringes teilweise umspannt und sich bis zur Achse oder einem anderen Teil des Wagenunterbaues erstreckt. Zwecks Ermöglichung der Befestigung des Bandes 8 an der Achse dient ein Metallstreifen 9 (Fig. 1 und 6), weleher um die Achse gelegt und mit seinen beiden radial zur Achse abgebogenen Enden (Fig. 1) mittels Verschraubung usw. festgespannt wird. An geeigneter Stelle trägt dieser Metallstreifen 9 eine ösenartige Ausbiegung 10, an welcher das Band 8 befestigt wird.

Die Befestigung des Streifens 9 an der Achse kann auch in der aus Fig. 5 ersichtlichen Ausführungsform gewählt werden, wobei die Befestigung derart erfolgt, daß die Enden des Streifens mittels Bolzen an einer Gegenplatte 11 festgespannt werden.

Die' Befestigung des Bandes 8 am Untergestell des Wagens kann schließlich in beliebig anderer Weise erfolgen, wie auch die Verbindung des beweglichen Teiles der Stoßdämpfvorrichtung mit dem Unterbau an Stelle des Bandes 8 eine beliebige sein kann.

.Die Anordnung des ausschwingbaren Teiles 5 der Stoßdämpfvorrichtung kann sowohl vor wie hinter der Achse erfolgen; es ergibt sich die günstigste Wirkungsweise, wenn die Lagerung dieses beweglichen Teiles relativ zur Achse derart erfolgt, daß die untere Kante des Ringes in gleicher Höhe wie die Mittellinie der Achse zu liegen kommt. Bei dieser Anordnung des Ringes nimmt das Verbindungsband 8 eine genau horizontale Lage ein ; die Anordnung kann auch derart sein, daß der tiefste Teil des Ringes 5 etwas höher oder etwas tiefer als die Mittellinie der Achse liegt. Ist die zuerst gekennzeichnete Relativlage des Ringes- 5 gegenüber der Achse gewählt (Fig. 1), so ist der Abstand zwischen demjenigen Punkt einerseits, an welchem das Band 8 den Ring 5 berührt, und der Achse andererseits der kürzeste; irgendeine Bewegung des Ringes 5 wird, außer bei Bewegung gegen die Achse zu, ein Anziehen des Bandes 8 und eine Drehbewegung des Ringes hervorrufen ; mit anderen Worten : Jede Bewegung ■ des Ringes relativ zum Angriffspunkt des Streifens am Wagenunterbau wird, außer bei Bewegung gegen diesen Angriffspunkt hin, eine Zugwirkung an dem Band 8 und eine Drehbewegung des Ringes einleiten. Es wird also bei einer Abwärtsbewegung des Wagenoberbaues der Ring nach abwärts bewegt, woraus sich eine Zugwirkung an dem Band 8 und demgemäß eine Drehung des Ringes 5 entgegen der Wirkung der Federn 4 ergibt, so daß letztere der Abwärtsbewegung des Wagenoberbaues einen Widerstand mit allmählich zunehmender Kraft entgegensetzen. Andererseits wird bei Aufwärtsbewegung des Wagen-Oberbaues der Ring 5 zugleich mit angehoben, Avodurch sich ebenfalls eine Zugwirkung an dem Band 8 und eine Drehbewegung des Ringes 5 entgegen der Wirkung der Federn 4 er-. gibt; die Drehbewegung des Ringes 5 erfolgt hierbei also in derselben Richtung wie bei Abwärtsbewegung des Wagenoberbaues, so daß

die Federn 4 sowohl einer Abwärtsbewegung wie einer Aufwärtsbewegung relativ zum Wagenunterbau den gleichen, sich allmählich verstärkenden Widerstand entgegensetzen.
Wenn der Ring 5 etwas höher gelagert ist, als sich aus dem Ausführungsbeispiel der Fig. ι ergibt, so wird er wohl in der gleichen Weise in Drehung versetzt, aber er wird bei Aufwärtsbewegung des Wagenoberbaues rascher wirken als bei Abwärtsbewegung desselben; andererseits wird, wenn der Ring 5 etwas tiefer angeordnet ist als bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1, die umgekehrte ■Wirkung eintreten.

Die Zahl der Stoßdämpfervorrichtungen bei Fahrzeugen entspricht derjenigen der Räder, so daß also vier Stück Verwendung finden, welche entweder sämtlich außerhalb oder innerhalb der Achse angeordnet werden; in diesem Falle werden dann zwei derselben als Widerstand gegen eine relative Vorwärtsbewegung des Wagenoberbaues gegenüber dem Wagenuntergestell wirken und die beiden anderen als Widerstand gegen eine Rückwärts- bewegung des Wagenoberbaues gegen das Wagenuntergestell.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 7, 8 und 9 sind die Nabe 13, die Federn 14 und der Ring 15 in gleicher Weise ausgebildet, wie bei dem Aus'führungsbeispiel der Fig. 1 bis 4; der Ring 15 ist jedoch feststehend angeordnet und mit dem Wagenoberbau starr verbunden, während die Nabe 13 den ausschwingbaren Teil der Vorrichtung bildet. Das Band 16 greift an dem Nabenteil 13 an und verbindet letzteren mit der Radachse bzw. einem entsprechenden anderen Teil des Wagenunterbaues.

Die Wirkungsweise der Ausführungsform nach Fig. 7 bis 9 ist die gleiche wie diejenige nach Fig. 1 bis 4; mit Rücksicht auf den kleineren Durchmesser der ausschwingbarenNabe 13 ist jedoch die Dämpfung auftretender Stöße nicht so wirksam wie bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 4.

Das Ausführimgsbeispiel der Fig. 10 und 11 zeigt die Anordnung von Nabe, Federn und Ring im wesentlichen ~ in derselben Weise wie das Ausführungsbeispiel der Fig. 7 bis 9, indem der Ring das starre Element und die Nabe das ausschwingbare Element der Vorrichtung bildet. Anstatt der Befestigung des Systems am Wagenoberbau und der Verbindung des Bandes 16 mit der Achse ist die Anordnung jedoch derart gewählt, daß die Lagerung auf

55- dem Wagenunterbau erfolgt, während das Band 16 am Wagenoberbau angreift. Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist im wesentlichen die gleiche wie bei dem zuletzt besprochenen Ausführungsbeispiel.

Die in Fig. 12, 13 und 14 dargestellte Ausführungsform zeigt eine nicht drehbare Nabe, welche mit dem Wagenunterbau in starrer Verbindung steht und die Federn trägt, welche sich gegen den ausschwingbaren Ring abstützen. Zwei spiralförmige Flachfedern 20, 21 sind mit ihrem einen Ende an dem Ring befestigt, während sie mit ihrem entgegengesetzten Ende an vom Wagenuntergestell nach abwärts ragenden Tragarmen 22, 24 angreifen. Die Befestigungspunkte der beiden Spiralfedern 20, 21 an dem Ring liegen diametral einander gegenüber ; beide Federn umgreifen derart teilweise den Ring", daß die eine (20) oberhalb desselben, die andere (21) unterhalb desselben verläuft; das dem Ring zugekehrte Ende der oberen Spiralfeder 20 ist demgemäß nach abwärts gerichtet, das entsprechende Ende der anderen Spiralfeder 21 nach aufwärts. Das äußere Ende der oberen Feder 20 ist mit dem unteren Ende eines durch das Winkeleisen 23 am Wagenrahmen starr befestigten Tragarmes 22 verbunden, das äußere Ende der anderen Spiralfeder 21 in gleicher Weise mit dem unteren Ende eines durch Winkeleisen 25 am Untergestell befestigten Armes 24.

Die Wirkungsweise des Ausführungsbeispieles nach Fig. 12 bis 14 entspricht derjenigen der vorher beschriebenen Konstruktion ; wenn der Wagenoberbau sich nach aufwärts bzw. nach abwärts relativ zum Wagenunterbau bewegt, wird der Ring immer in derselben Richtung aus seiner Normallage entgegen der Wirkung der Federn gedreht, wodurch eine Aufnahme und Dämpfung der Stoßwirkung erfolgt.

Claims (4)

Patent-Ansprüche:

1. Stoßdämpfer für Fahrzeuge, bei welchem ein unter Federwirkung stehendes, drehbares Element am Wagenoberbau bzw. Wagenunterbau starr befestigt und mit dem anderen Wagenteil, d. h. Wagenunterbau bzw. Wagenoberbau, durch ein Zugorgan verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß dieses drehbare Element entgegen der Federwirkung sowohl bei relativer Aufwärts- wie Abwärtsbewegung des einen Wagenteiles (Wagenoberbau bzw. Wagenunterbau) gegenüber dem anderen Wagenteil immer in der gleichen Drehrichtung von der Mittellage ausschwingt, zum Zwecke, bei jeder Relativbewegung des Wagenober- und Wagenunterbaues zueinander stoßdämpfend zu wirken.

2. Stoßdämpfer für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Nabe und ein konzentrisch zu derselben liegender Ring durch C-förmig abgebogene Federn miteinander in Verbindung stehen, wobei entweder die Nabe am Wagenoberbau starr befestigt und der Ring

mit dem Wagenunterbau durch ein Zugorgan verbunden ist oder umgekehrt, und das Zugglied teilweise auf dem drehbaren Element der Vorrichtung derart aufgewickelt ist, daß die Zugwirkung an demselben nur entgegengesetzt der Wirkung der Federn stattfinden kann.

3. Stoßdämpfer für Fahrzeuge nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden zu zwei auf derselben Wagenseite liegenden Rädern gehörigen Stoßdämpfer zu verschiedenen Seiten der zugehörigen Radachsen liegend angeordnet werden, so daß außer der Dämpfung der relativen Auf- und Abwärtsbewegung des Wagenoberbaues zum Wagenunterbau auch die wagerechten Relativbeweg'ungen nach beiden Seiten hin aufgenommen werden können.

4. Stoßdämpfer für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Zugglied zwischen dem drehbaren Teil der Vorrichtung und dem Ober- bzw. Unterbau des Wagens zwei bogenförmige federnde Metallbänder (20, 21) Verwendung finden, welche an diametral gegenüberliegenden Punkten des drehbaren Teiles angreifen und außer den Relativbewegungen des Oberbaues gegenüber dem Unterbau in senkrechter Richtung auch solche in wagerechter Richtung nach beiden Seiten hin zu dämpfen vermögen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.