-
Die Erfindung betrifft eine Flügelmechanik nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Tasteninstrument.
-
Eine Flügelmechanik bezeichnet eine Hebelkonstruktion, bei der mit Tastendruck Hämmer gegen die Saiten eines Tasteninstrumentes, beispielsweise eines Flügels, geschleudert werden, um eine Saite zum Klingen zu bringen.
-
Eine bekannte Flügelmechanik ist die Repetitionsmechanik mit doppelter Auslösung nach Sébastien Erard, welche den aktuellen Stand der Entwicklung der Flügelmechanik darstellt.
-
Diese Flügelmechanik umfasst eine Hebegliedeinheit, welche beim Betätigen der Flügeltaste nach oben, also in Richtung zur Saite, gedrückt wird. Die Hebegliedeinheit umfasst einen Repetierschenkel und eine Stoßzunge, welche beim Betätigen der Flügeltaste gegen eine Hammerstielrolle der Hammervorrichtung drücken. Vor allem die Stoßzunge, aber auch der Repetierschenkel beschleunigen den Hammerkopf in Richtung zur Saite. Noch bevor der Hammerkopf die Saite berührt, stößt der Repetierschenkel gegen einen Anschlag, eine sogenannte Abknickschraube. Die Stoßzunge kontaktiert hingegen noch immer die Hammerstielrolle und wird gemeinsam mit dem Hebeglied weiter nach oben bewegt. Erst über einen Anschlag, der sogenannten Auslösepuppe, wird die Stoßzunge ausgelenkt, so dass diese aus ihrer Stellung unter der Hammerstielrolle heraus bewegt wird und sich Stoßzunge und Hammerstielrolle nicht mehr kontaktieren.
-
Dadurch ist die direkte Kraftübertragung zwischen Taste und Hammer unterbrochen. Der Hammerkopf überwindet durch den an ihn übertragenen Impuls den restlichen Weg zur Saite, während die Taste ihren unteren Ruhepunkt erreicht. Bevor der Hammerkopf die Saite anschlägt, ist also eine doppelte Auslösung, das Abnicken des Repetierschenkels sowie das Auslenken der Stoßzunge, notwendig.
-
Der Repetierschenkel ist gelenkig an der Hebegliedeinheit gelagert und zusätzlich mit der Hebegliedeinheit über eine Feder verbunden. Die Hauptfunktion des Repetierschenkels besteht darin, nachdem die Saite angeschlagen wurde, die Hammervorrichtung mit einer entsprechenden Federkraft anzuheben, so dass die Stoßzunge wieder unter die Hammerstielrolle zurückgeschoben werden kann.
-
Derartige Flügelmechaniken zeichnen sich durch eine hohe Repetiergeschwindigkeit aus, d. h. dem Flügelspieler wird ein schneller wiederholter Anschlag desselben Tons ermöglicht. Nachteilig bei derartigen Flügelmechaniken ist, dass diese einen sehr hohen Auslösewiderstand aufweisen, der durch eine hohe Auslösekraft vom Flügelspieler beim Drücken der Flügeltaste überwunden werden muss. Dies führt dazu, dass die Dynamik, also die Lautstärke des Anschlags, nur schwer steuerbar ist. Möchte der Flügelspieler besonders leise und gefühlvoll spielen, kann dies aufgrund der schwierigen Steuerbarkeit zum Nichtanschlagen der Saite führen. Wurde die Auslösekraft, zur Auslenkung der Stoßzunge nicht überwunden, kann dies auch zu einem Trommeln des Hammerkopfes zwischen der nicht ausgelösten Stoßzunge und der Saite führen.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Klaviermechanik mit hoher Repetiergeschwindigkeit und guter Steuerbarkeit der Dynamik auszubilden.
-
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Tasteninstrument mit einer hohen Repetiergeschwindigkeit und einer guten Steuerbarkeit der Dynamik auszubilden.
-
Die Aufgabe hinsichtlich der Flügelmechanik wird nach den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
-
Die Aufgabe hinsichtlich des Tasteninstrumentes wird nach den Merkmalen des Anspruchs 14 gelöst.
-
Die Stoßzunge sowie der Bremsschenkel des Hebeglieds stehen über den Hammernacken mit der Hammervorrichtung in Wirkverbindung, so dass beim Auslösen der Flügelmechanik durch Drücken der Flügeltaste der Hammerkopf von dem Bremsschenkel und der Stoßzunge beschleunigt bewegt wird. Der Bremsschenkel und die Stoßzunge sind derart ausgebildet, dass während des Auslösens der Flügelmechanik der Bremsschenkel mindestens so lange mit dem Hammernacken in Kontakt steht wie die Kopfoberseite der Stoßzunge und dass der Bremsschenkel der Gewichtskraft der Hammervorrichtung entgegenwirkt.
-
Beim Auslösen der Flügelmechanik heben der Bremsschenkel und die Stoßzunge die Hammervorrichtung in Richtung zur Klangsaite bis kurz vor Kontakt zwischen der Hammervorrichtung und der Klangsaite an. Vorteilhaft ist der Bremsschenkel während des Auslösens der Flügelmechanik länger mit dem Hammernacken in Kontakt als die Kopfoberseite der Stoßzunge. Der Bremsschenkel wirkt der Gewichtskraft der Hammervorrichtung vergleichsweise lange entgegen und unterstützt die Bewegung der Hammervorrichtung in Richtung zur Klangsaite. Bereits ein sehr kleiner Impuls von Stoßzunge und Bremsschenkel sind ausreichend, den Hammerkopf zur Klangsaite zu beschleunigen. Zum Betätigen der Flügelmechanik ist eine geringe Auslösekraft ausreichend. Dadurch ist es dem Flügelspieler möglich, die Dynamik besser zu steuern.
-
Die Hebebewegung des Bremsschenkels ist im Gegensatz zur Erard-Mechanik anschlagsfrei. Demnach ist die Hebebewegung des Bremsschenkels nicht durch einen gegenüber dem Hebeglied feststehenden Anschlag begrenzt. Während des Auslösevorgangs erfolgt lediglich eine einfache Auslösung, nämlich das Auslenken der Stoßzunge. Dabei bleibt der Bremsschenkel mit dem Hammernacken in Kontakt. Die der Hebebewegung des Hebeglieds entgegenwirkenden Kräfte, die beispielsweise bei der Erard-Mechanik aus einer Verspannung des Repetierschenkels mit dem feststehenden Anschlag resultieren, werden reduziert. Demnach ist der Auslösewiderstand reduziert, und die Flügelmechanik kann mit einer deutlich geringeren Auslösekraft betätigt werden.
-
Nach Kontakt mit der Klangsaite ist die Stoßzunge durch einen Anschlag, einer sogenannten Auslösepuppe, ausgelenkt. Der Stoßzungenkopf kontaktiert mit seiner Kopfoberseite den Hammernacken nicht. Lediglich der Bremsschenkel wirkt über den Hammernacken der Gewichtskraft der Hammervorrichtung entgegen. Beim Rückstellen der Stoßzunge unter den Hammernacken ist es ausreichend, das Hebeglied über die Flügeltaste lediglich so weit zu senken, dass die Stoßzunge über die Auslösepuppe wieder freigegeben ist. Der Bremsschenkel drückt gegen die Hammervorrichtung in Richtung zur Klangsaite und ermöglicht ein einfaches und schnelles Rückschieben der Stoßzunge noch bevor das Hebeglied vollständig gesenkt ist. Ein erneuter Anschlag kann ausgeführt werden, noch ehe die Flügeltaste in ihre Ausgangsposition zurückgekehrt ist. Dies ermöglicht dem Flügelspieler der Flügelmechanik eine schnelle Repetition bei einer gleichzeitig sehr gut steuerbaren Dynamik.
-
Es ist vorteilhaft vorgesehen, dass in einem ersten Ruhezustand, bei nicht gedrückter Flügeltaste, die Kopfoberseite der Stoßzunge und der Bremsschenkel mit dem Hammernacken in Kontakt stehen. Dieser erste Ruhezustand entspricht dem Ausgangszustand der Flügelmechanik. Im ersten Ruhezustand ist ein Auslösen der Flügelmechanik möglich.
-
In einem zweiten Ruhezustand, bei gedrückter Flügeltaste, ist die Stoßzunge ausgelenkt, und lediglich der Bremsschenkel wirkt über den Hammernacken der Gewichtskraft der Hammervorrichtung entgegen. In diesem zweiten Ruhezustand wird die Hammervorrichtung durch das Hebeglied lediglich vom Bremsschenkel gehalten. Dabei ist der Bremsschenkel bevorzugt gegen den Hammernacken gespannt, so dass sich zwischen dem Hammerkopf und der Klangsaite ein Abstand einstellt. Eine unerwünschte Dämpfung der angeschlagenen Klangsaite bei gedrückter Flügeltaste wird vermieden, wodurch ein Nachschwingen der Klangsaite ermöglicht wird.
-
Im zweiten Ruhezustand beträgt der Abstand zwischen dem Hammerkopf und der Klangsaite vorzugsweise höchstens 3 mm, insbesondere höchstens 1,5 mm. Durch den geringen Abstand zwischen dem Hammerkopf und der Klangsaite ist zum Auslösen eines erneuten Anschlages lediglich ein kurzer Hubweg der Flügeltaste ausreichend. Der kurze Hubweg begünstigt zudem die Repetition des Anschlags der Flügelmechanik. Im zweiten Ruhezustand beträgt der Abstand zwischen dem Hammerkopf und der Klangsaite bevorzugt mindestens 1 mm. Zwischen der Klangsaite und dem Hammerkopf besteht ein Mindestabstand, um beim Nachschwingen des Hammerkopfes einen unerwünschten Kontakt zwischen der Klangsaite und dem Hammerkopf zu vermeiden. Ein unerwünschter Anschlag könnte zur Dämpfung, aber auch zu erneuten Schwingungen der Klangsaite führen.
-
Es ist vorteilhaft vorgesehen, dass das Hebeglied eine Bremsschenkelfeder umfasst, und dass die Bremsschenkelfeder mit dem Bremsschenkel in Wirkverbindung steht. In einer alternativen Ausführungsform ist der Bremsschenkel als eine Bremsschenkelfeder ausgebildet. Die Bremsschenkelfeder übt eine erste Federkraft aus, welche entgegen der Gewichtskraft des Hammerkopfes wirkt. Dadurch reduziert sich die Auslösekraft der Flügelmechanik.
-
Vorteilhaft umfasst das Hebeglied eine Stoßzungenfeder, wobei die Stoßzungenfeder eine zweite Federkraft bewirkt, welche die Stoßzunge mit ihrer Kopfoberseite unter den Hammernacken drückt. Die Stoßzunge wird durch die Stoßzungenfeder, sobald diese von der Auslösepuppe freigegeben ist, unter den Hammernacken geschoben.
-
Durch die zweiteilige Ausbildung der Bremsschenkelfeder und der Stoßzungenfeder können diese unabhängig voneinander eingestellt werden. Demnach kann die Vorspannung und die daraus resultierende Federkraft der Bremsschenkelfeder und der Stoßzungenfeder unabhängig voneinander variiert werden. Während des Auslösevorgangs verändern sich die Vorspannung und damit auch die Federkraft der Bremsschenkelfeder und der Stoßzungenfeder. Aufgrund der zweiteiligen Ausbildung beeinflussen sich die Bremsschenkelfeder und die Stoßzungenfeder auch während des Auslösevorgangs nicht.
-
Es ist vorteilhaft vorgesehen, dass der Stoßzungenkopf eine dem Hammernacken im ausgelösten Zustand der Flügelmechanik zugewandte Längsseite besitzt, wobei sich die Längsseite und der Hammernacken beim Zurückschieben des Stoßzungenkopfes kontaktieren. Die Längsseite ist bevorzugt keilförmig ausgebildet, es können jedoch auch andere Geometrien vorteilhaft sein. Beim Rückstellen der Stoßzunge unter den Hammernacken ist die zwischen Längsseite und Hammernacken wirkende Rückstellkraft reduziert. Vorzugsweise weist die Längsseite des Hammerkopfes eine reibungsreduzierende Oberfläche auf, beispielsweise bestehend aus Kupfer. Die Stoßzunge wird unter geringerem Widerstand unter den Hammernacken zurückgeschoben. Dies wirkt sich vorteilhaft auf die Repetitionsgeschwindigkeit der Flügelmechanik aus. Da bei entsprechender Ausbildung der Längsseiten der Stoßzunge der Widerstand zum Zurückschieben der Stoßzunge geringer ist, kann auch die dafür vorgesehene zweite Federkraft vergleichsweise gering ausgelegt werden. Der beim Auslösen der Flügelmechanik zu überwindende Widerstand zum Auslenken der Stoßzunge ist reduziert. Demnach kann unter Einsatz entsprechender vorteilhafter Gestaltung der Längsseiten mit Reduzierung der zweiten Federkraft auch die Auslösekraft der Flügelmechanik reduziert werden.
-
Der Hammernacken ist bevorzugt eine Hammerrolle. Die Hammerrolle besitzt einen zylindrischen Körper, an dessen Mantelfläche die Stoßzunge mit der Hammerrolle in Kontakt steht. Die Hammerrolle ist gegenüber der Hammervorrichtung feststehend ausgebildet. Es hat sich gezeigt, dass zur Reduzierung der Rückstellkräfte beim Zurückschieben der Stoßzunge der Einsatz einer Hammerrolle vorteilhaft ist.
-
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung, in der ein nachfolgend im Einzelnen beschriebenes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist. Es zeigen:
-
1 in schematischer Seitenansicht eine Anordnung einer Flügelmechanik und einer Klangsaite,
-
2 eine ausschnittsweise Ansicht der Anordnung der Flügelmechanik und der Klangsaite nach 1,
-
3 eine schematische ausschnittsweise Ansicht des Stoßzungenkopfes in Kontakt mit dem Hammernacken,
-
4 eine schematische ausschnittsweise Draufsicht des Hebeglieds nach 1,
-
5 und 6 schematische Seitenansichten verschiedener Ausführungsbeispiele des Stoßzungenkopfes,
-
7 eine ausschnittsweise Ansicht der Anordnung der Flügelmechanik und der Klangsaite in einer alternativen Ausführung des Hebeglieds
-
8 eine ausschnittsweise Ansicht der Anordnung der Flügelmechanik und der Klangsaite nach 1 in angeschlagenem Zustand,
-
9 eine ausschnittsweise Ansicht der Anordnung der Flügelmechanik und der Klangsaite nach 1 bei gedrückter Flügeltaste.
-
In 1 ist in Seitenansicht eine Anordnung einer Flügelmechanik 1 und einer Klangsaite 2 dargestellt. Die Anordnung der Flügelmechanik 1 und der Klangsaite 2 sind Teil eines Tasteninstrumentes, insbesondere eines Flügels. Die Flügelmechanik 1 ist eine Hebelkonstruktion, bei deren Betätigung die Klangsaite 2 angeschlagen wird, um diese zum Schwingen bzw. zum Klingen zu bringen.
-
Die Flügelmechanik 1 umfasst einen feststehenden Teil und einen beweglichen Teil. Der feststehende Teil umfasst einen Klaviaturrahmen 33 und sämtliche zum Klaviaturrahmen 33 feststehenden Elemente. Der bewegliche Teil umfasst eine Flügeltaste 3, ein Hebeglied 5, eine Hammervorrichtung 15 und eine Dämpfervorrichtung 20, die bei Betätigen der Flügeltaste 3 miteinander in Wirkverbindung stehen. Die einzelnen Elemente des beweglichen Teils sind an dem feststehenden Teil beweglich gelagert.
-
Wie in 1 gezeigt, besitzt die Flügeltaste 3 ein hinteres Ende 30 und ein vorderes Ende 31. Die Flügeltaste 3 ist in etwa mittig auf einem Waagebalken 19 gelagert. Die Flügeltaste 3 umfasst eine Pilote 4, die auf der der Klangsaite 2 zugewandten Seite der Flügeltaste 3 benachbart zum hinteren Ende 30 befestigt ist. Über die Pilote 4 steht die Flügeltaste 3 mit dem Hebeglied 5 in Kontakt. Wird die Flügeltaste 3 an ihrem vorderen Ende 31 durch einen Flügelspieler betätigt, dreht sich die Flügeltaste 3 um den Waagebalken 19, und das hintere Ende 30 wird in Richtung zur Klangsaite 2 angehoben. Dabei wird über die Pilote 4 auch das Hebeglied 5 durch die Flügeltaste 3 angehoben.
-
In 1 ist das Hebeglied 5 gezeigt, das einen Bremsschenkel 6 umfasst. Der Bremsschenkel 6 ist im Ausführungsbeispiel als eine Bremsschenkelfeder 13 ausgebildet. Die Bremsschenkelfeder 13 liegt an einem Positionsbügel 34 an. Dadurch wird der Federweg der Bremsschenkelfeder 13 durch den Positionsbügel 34 in Richtung zur Klangsaite 2 begrenzt. Das Hebeglied 5 umfasst zudem eine Stoßzunge 8. Das Hebeglied 5 ist an einem Hebegliedbalken 28 um eine Hebegliedachse 7 drehbar gelagert. Der Hebegliedbalken 28 ist Element des feststehenden Teils.
-
Die Hammervorrichtung 15 ist an einem Mechanikbalken 27 um eine Hammerachse 32 drehbar gelagert angeordnet. Der Mechanikbalken 27 ist Element des feststehenden Teils der Flügelmechanik 1. Die Hammervorrichtung 15 umfasst einen Hammernacken 18, über welchen die Hammervorrichtung 15 mit dem Bremsschenkel 6 und der Stoßzunge 8 in Kontakt steht.
-
Drückt der Flügelspieler das vordere Ende 31 der Flügeltaste 3, dreht sich die Flügeltaste 3 um den Waagebalken 19, und das hintere Ende 30 der Flügeltaste 3 bewegt sich mit der Pilote 4 in Richtung zur Klangsaite 2. Das Hebeglied 5 wird in Wirkverbindung mit der Pilote 4 um die Hebegliedachse 7 in Richtung zur Klangsaite 2 angehoben. Das Hebeglied 5 bewegt mit seiner Stoßzunge 8 und seinem Bremsschenkel 6 die Hammervorrichtung 15 an dem Hammernacken 18 um die Hammerachse 32. Ist der auf die Hammervorrichtung 15 übertragene Impuls vom Hebeglied 5 ausreichend hoch, wird die Hammervorrichtung 15 um die Hammerachse 32 drehend gegen die Klangsaite 2 geschleudert. Die Klangsaite 2 wird von der Hammervorrichtung 15 angeschlagen, wodurch die Klangsaite 2 beginnt zu schwingen und ein entsprechender Ton erklingt.
-
Mit Betätigung der Flügeltaste 3 wird auch die Dämpfervorrichtung 20 angehoben. Die Dämpfervorrichtung 20 umfasst ein Dämpferholz 21 und einen am Dämpferholz 21 befestigten Dämpferfilz 22. Das Dämpferholz 21 und der Dämpferfilz 22 sind über einen Dämpferdraht 23 mit einem Dämpferhebel 24 verbunden. Der Dämpferhebel ist an einem Dämpferbalken 26 drehbar gelagert. An dem Dämpferhebel 24 ist ein Dämpferlöffel 25 befestigt. Ist die Flügelmechanik 1 nicht betätigt und befindet sich somit in ihrem ersten Ruhezustand, also in ihrer Ausgangslage, so liegt die Dämpfervorrichtung 20 mit dem Dämpferfilz 22 auf der Klangsaite 2 auf. Die Klangsaite 2 ist dadurch gedämpft. Wird die Flügeltaste 3 gedrückt, kontaktiert diese mit ihrem hinteren Ende 30 die Dämpfervorrichtung 20 an dem Dämpferlöffel 25 und hebt die Dämpfervorrichtung 20 an. Dabei wird der Dämpferfilz 22 von der Klangsaite 2 gehoben und der Kontakt zwischen dem Dämpferfilz 22 und der Klangsaite 2 aufgehoben. Die Klangseite 2 ist ungedämpft und kann schwingen. Ist die Flügeltaste 3 gedrückt, kann die Klangsaite 2 klingen, ist die Flügeltaste 3 hingegen nicht gedrückt, wird die Klangsaite 2 gedämpft.
-
Nach Anschlagen der Klangsaite 2 schwingt die Hammervorrichtung 15 wieder von der Klangsaite 2 weg. Dabei wirkt der Bremsschenkel 6 der Hammervorrichtung 15 entgegen. Kann der Bremsschenkel 6 die zurückfallende Hammervorrichtung 15 nicht abbremsen, fällt die Hammervorrichtung 15 in einen an der Flügeltaste 3 befestigten Fang 29. Im Ausführungsbeispiel nach 1 ist der Fang 29 derart ausgebildet, dass die Hammervorrichtung 15 im Fang 29 einen Abstand zur Klangsaite 2 von höchstens 10 mm, vorzugsweise höchstens 7 mm, insbesondere ungefähr von 5 mm besitzt. Der vergleichsweise enge Fang 29 fängt die Hammervorrichtung 15 in einem geringen Abstand zur Klangsaite 2, so dass ein Rückstellen der Stoßzunge 8 unter den Hammernacken 18 erleichtert wird.
-
In 2 ist die Anordnung der Klangsaite 2 und der Flügelmechanik 1 ausschnittsweise dargestellt. Das Hebeglied 5 umfasst einen Grundschenkel 37, welcher an seinem einen Ende an dem Hebegliedbalken 28 um die Hebegliedachse 7 drehbar gelagert angeordnet ist. An dem anderen Ende des Grundschenkels 37 ist die Stoßzunge 8 drehbar um eine Stoßzungenachse 39 angeordnet. Die Stoßzunge 8 umfasst einen Stoßzungenkopf 9 mit einer Kopfoberseite 10 und mit einer Längsseite 11. Über eine an der Stoßzunge 8 befestigte Stoßzungenfeder 14 wird die Stoßzunge 8 gegen einen Stoßzungenanschlag 36 gespannt. Die Stoßzungenfeder 14 wirkt mit einer zweiten Federkraft F2 auf die Stoßzunge 8. Der Stoßzungenanschlag 36 ist Element des feststehenden Teils der Flügelmechanik 1. Im ersten Ruhezustand der Flügelmechanik 1, wie in 2 gezeigt, kontaktiert die Stoßzunge 8 an ihrer Kopfoberseite 10 den Hammernacken 18 und liegt zugleich an dem Stoßzungenanschlag 36 an. Die Stoßzunge 8 wirkt mit einer Stoßzungenkraft FS in Richtung zur Klangsaite auf den Hammernacken 18, wie in 3 gezeigt.
-
Wie in 2 gezeigt, weist die Stoßzunge 8 einen Auslösehebel 43 auf. Beim Betätigen der Flügeltaste 3 wird die Stoßzunge 8 angehoben und kontaktiert mit ihrem Auslösehebel 43 eine Auslösepuppe 35. Die Auslösepuppe 35 ist ein Element des feststehenden Teils der Flügelmechanik 1 und dient als Anschlag für den Auslösehebel 33 der Stoßzunge 8. Beim weiteren Anheben des Hebeglieds 5 wird der Auslösehebel 33 gegen die Auslösepuppe 35 gedrückt, und die Stoßzunge 8 wird entgegen der zweiten Federkraft F2 der Stoßzungenfeder 14 ausgelenkt. Die Stoßzunge 8 dreht sich dabei um die Stoßzungenachse 39 vom Stoßzungenanschlag 36 weg. Ist die Stoßzunge 8 ausgelenkt (5 und 6) stehen die Kopfoberseite 10 des Stoßzungenkopfes 9 und der Hammernacken 18 nicht in Kontakt.
-
In 2 ist die Ausbildung des Bremsschenkels 6 als elastische Bremsschenkelfeder 13 gezeigt. Im Ausführungsbeispiel besitzt die Bremsschenkelfeder 13 ein erstes Ende 40 und ein zweites Ende 41. An dem ersten Ende 40 ist die Bremsschenkelfeder 13 an einer im Grundschenkel 37 des Hebeglieds 5 geschraubten Schenkelschraube 12 befestigt. Die Bremsschenkelfeder 13 ist etwa in ihrer Mitte mindestens einfach um einen Haltebolzen 42 gewickelt. Der Haltebolzen 42 ist zwischen zwei Halteschenkeln 38 befestigt, welche senkrecht zum Grundschenkel 37 ausgerichtet am Grundschenkel 37 befestigt sind. Zudem liegt die Bremsschenkelfeder 13 an einem Positionsbügel 34 an, der an den Halteschenkeln 38 befestigt ist. Die Bremsschenkelfeder 13 kontaktiert mit ihrem zweiten Ende 41, oder zumindest nahe an ihrem Ende 41, den Hammernacken 18 der Hammervorrichtung 15. Wie in 3 gezeigt, übt die Bremsschenkelfeder 13 eine erste Federkraft F1 auf den Hammernacken 18 in Richtung zur Klangsaite 2 aus. Um die Größe der ersten Federkraft F1 einzustellen, kann die Bremsschenkelfeder 13 an ihrem ersten Ende 40 über die Schenkelschraube 12 entsprechend vorgespannt werden. Wird die Schenkelschraube 12 in den Grundschenkel 37 geschraubt, wird die Vorspannung der Bremsschenkelfeder 13 erhöht. Dadurch erhöht sich auch die auf den Hammernacken 18 wirkende erste Federkraft F1. Wird die Schenkelschraube 12 aus dem Grundschenkel 37 herausgeschraubt, reduziert sich die erste Federkraft F1.
-
In 4 ist das Hebeglied 5 ausschnittsweise in einer schematischen Draufsicht gezeigt. Die Bremsschenkelfeder 13 ist um die Schenkelschraube 12 gewickelt an dem Grundschenkel 37 befestigt. Die Bremsschenkelfeder 13 verläuft von der Schenkelschraube 12 um den Haltebolzen 42 gewickelt zum Stoßzungenkopf 9. Zwischen Haltebolzen 42 und Stoßzungenkopf 9 liegt die Bremsschenkelfeder 13 an dem Positionsbügel 34 an. Der Positionsbügel 34 ist an den Halteschenkeln 38 befestigt. Durch den Positionsbügel 34 wird der Federweg der Bremsschenkelfeder 13 in Richtung zur Klangsaite 2 begrenzt. Unabhängig von der Vorspannung der Bremsschenkelfeder 13 wird das zweite Ende 41 der Bremsschenkelfeder 13 durch den Positionsbügel in Richtung zur Klangsaite 2 begrenzt gehalten. Demnach erhöht sich bei steigender Vorspannung der Bremsschenkelfeder 13 lediglich die übertragbare zweite Federkraft F2, die Position des zweiten Endes 41 der Bremsschenkelfeder 13 verändert sich nicht.
-
Wie in 4 gezeigt, weist der Stoßzungenkopf 9 an seiner Kopfoberseite 10 eine Auskerbung 44 auf. Die Bremsschenkelfeder 13 liegt mit ihrem zweiten Ende 41 in der Auskerbung 44 des Stoßzungenkopfes 9. Der Stoßzungenkopf 9 mit der Kopfoberseite 10 und die Bremsschenkelfeder 13 stehen in der ersten Ruhelage der Klaviermechanik 1 mit dem Hammernacken 18 gleichzeitig in Wirkverbindung. Sowohl der Stoßzungenkopf 9 mit seiner Kopfoberseite 10 als auch die Bremsschenkelfeder 13 stehen mit dem Hammernacken 18 in Kontakt. Um in der ersten Ruhelage der Flügelmechanik 1 einen gleichzeitigen Kontakt der Kopfoberseite 10 und der Bremsschenkelfeder 13 mit dem Hammernacken 18 zu ermöglichen, kann in einer alternativen vorteilhaften Ausführung eine seitliche Auskerbung 44 an der Kopfoberseite 10 ausgebildet sein. In einem weiteren alternativen Ausführungsbeispiel ist der Stoßzungenkopf 9 ohne Auskerbung 44 ausgebildet, und die Bremsschenkelfeder 13 ist neben dem Stoßzungenkopf 9 angeordnet.
-
Wie in 5 gezeigt, weist der Stoßzungenkopf 9 in der Seitenansicht an seiner Längsseite 11 eine keilförmige Kontur auf. Wird die Stoßzunge 8 aus einem ausgelenkten Zustand unter den Hammernacken 18 geschoben, ist eine zwischen der Längsseite 11 und dem Hammernacken 18 auftretende Rückstellkraft zu überwinden. Die Rückstellkraft setzt sich aus einer Kontaktnormalkraft und Reibkräften zusammen. Die keilförmige Kontur an der Längsseite 11 des Stoßzungenkopfes 9 reduziert die wirkende Kontaktnormalkraft und dadurch auch die Rückstellkraft. An der Längsseite 11 schließt über eine Kante 45 die Kopfoberseite 10 an. In einem in 6 gezeigten, bevorzugten Ausführungsbeispiel schließt die Kopfoberseite 10 über eine Rundung an die Längsseite 11 an. Zwischen der Kopfoberseite 10 und der Längsseite 11 ist keine Kante ausgebildet. Beim Zurückschieben des Stoßzungenkopfes 9 unter den Hammernacken 18 bewegt sich der Hammernacken 18 von der Längsseite 11 zur Kopfoberseite 9, ohne den Widerstand einer Kante überwinden zu müssen. In weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispielen können auch andere Konturen des Stoßzungenkopfes zweckmäßig sein.
-
Die bereits oben beschriebenen Funktionsprinzipien der Flügelmechanik 1, insbesondere hinsichtlich des Auslöseverhaltens sowie der Kräfteverhältnisse, gelten auch für das nachfolgend beschriebene Ausführungsbeispiel der 7.
-
In 7 ist ein bevorzugtes, alternatives Ausführungsbeispiel des Hebeglieds 5 gezeigt, welches sich gegenüber dem in 2 insbesondere in der Ausführung des Bremsschenkels 6' unterscheidet. Der Bremsschenkel 6' ist als ein starrer Schenkel 46 ausgebildet. Der starre Schenkel 46 ist zwischen den Halteschenkeln 38 auf dem Haltebolzen 42 drehbar gelagert angeordnet. Das Hebeglied 5 umfasst eine Bremsschenkelfeder 13', die über die Halteschenkel 38 gegen den starren Schenkel 46 verspannt ist. Die Bremsschenkelfeder 13' ist an den Halteschenkeln 38 und an dem starren Schenkel 46 befestigt, vorzugsweise gelagert. Die Bremsschenkelfeder 13' übt die erste Federkraft F1 auf den Hammernacken 18 in Richtung zur Klangsaite 2 aus. Über die Federkraft F1 wird der starre Schenkel 46 gegen den Hammernacken 18 gedrückt. In diesem Ausführungsbeispiel kontaktiert die Bremsschenkelfeder 13' den Hammernacken 18 nicht. Um die Vorspannung bzw. die Größe der ersten Federkraft F1 einzustellen, ist die Bremsschenkelfeder 13' entsprechend zu biegen. In einer vorteilhaften Ausführung ist an den Halteschenkeln 38 eine Spannschraube vorgesehen, über die die Größe der Federkraft F1 der Bremsschenkelfeder 13' entsprechend eingestellt werden kann.
-
Der starre Schenkel 46 besitzt ein vorderes Ende 47 und ein hinteres Ende 48. Der starre Schenkel 46 kontaktiert mit seinem vorderen Ende 47, oder zumindest nahe an seinem vorderen Ende 47 den Hammernacken 18 der Hammervorrichtung 15. An dem hinteren Ende 48 des starren Schenkels 46 ist eine Anschlagschraube 49 befestigt. Die Anschlagschraube 49 stützt den starren Schenkel 46 entgegen dem aus der Federkraft F1 resultierenden Drehmoment gegen den Grundschenkel 47 ab. Zudem kann mittels Drehen der Anschlagschraube 49 die Lage des starren Schenkels 46 sowie zumindest teilweise die Vorspannung der Bremsschenkelfeder 13' eingestellt werden. Das vordere Ende 47 des starren Schenkels 46 ist gabelförmig ausgebildet. Der Stoßzungenkopf 9 ist zwischen den Gabelschenkeln des vorderen Endes 47 positioniert. Dadurch kontaktieren in der ersten Ruhelage der Klaviermechanik sowohl der Stoßzungenkopf 9 als auch der starre Schenkel 46 den Hammernacken 18.
-
Das in der 7 gezeigte Hebeglied 5 weist keine Abnickschraube auf, wie diese beispielsweise bei einer Erard-Mechanik zum Einsatz kommt. Im Ausführungsbeispiel ist der Bremsschenkel 6' daher derart kurz ausgebildet, dass bei einer Drehbewegung des Bremsschenkels 6' der Bremsschenkel 6' den Mechanikbalken nicht kontaktiert. Bei einer Demontage der Flügelmechanik 1 kann daher die Tastatur gerade gelegt werden, ohne die Hammerleiste, also den Mechanikbalken 27, von der Klaviatur abschrauben zu müssen.
-
An den 8 und 9 ist nachstehend der Auslösevorgang beschrieben, welcher auch für das Ausführungsbeispiel in 7 gilt:
In 8 ist die Flügelmechanik 1 in angeschlagenem Zustand gezeigt. Die Klangsaite 2 steht im Kontakt mit dem Hammerkopf 16 der Hammervorrichtung 15. Das Hebeglied 5 ist durch die Flügeltaste 3 über die Pilote 4 angehoben. Der Auslösehebel 43 der Stoßzunge 8 kontaktiert die Auslösepuppe 35, wodurch die Stoßzunge 8 ausgelenkt ist. Demnach stehen die Kopfoberseite 10 der Stoßzunge 8 und der Hammernacken 18 nicht in Kontakt. Der Bremsschenkel 6 hingegen kontaktiert den Hammernacken 18. Der von der Stoßzunge 8 und dem Bremsschenkel 6 auf die Hammervorrichtung 15 übertragene Impuls bewegt die Hammervorrichtung 15 gegen die Klangsaite 2. Nach dem Auslenken der Stoßzunge 8 wirkt lediglich der Bremsschenkel 6 auf die Hammervorrichtung 15. Dabei unterstützt die von der Bremsschenkelfeder 13 ausgehende erste Federkraft F1 die Hammervorrichtung 15 in ihrer Bewegung zur Klangsaite 2. Auch beim Anschlag der Klangsaite 2 kontaktiert der Bremsschenkel 6 die Hammervorrichtung 15. Dadurch ist ein vergleichsweise geringer Impuls ausgehend von der Stoßzunge 8 bzw. eine vergleichsweise geringe Auslösekraft ausreichend, den Hammerkopf 16 gegen die Klangsaite 2 zu schleudern.
-
In 9 ist die Flügelmechanik 1 in einem zweiten Ruhezustand gezeigt, in welchem die Flügeltaste 1 gedrückt gehalten ist. Die Stoßzunge 8 ist ausgelenkt und lediglich die Bremsschenkelfeder 13 wirkt mit der ersten Federkraft F1 der Gewichtskraft G der Hammervorrichtung 15 entgegen. Die Vorspannung der Bremsschenkelfeder 13 ist derart gewählt, dass sich zwischen Hammerkopf 16 und der Klangsaite 2 ein Abstand a einstellt. Der Abstand beträgt insbesondere mindestens 1 mm, bevorzugt höchstens 1,5 mm, vorzugsweise höchstens 3 mm.
-
Wie in 9 gezeigt, kontaktiert die Stoßzunge 8 mit ihrer Längsseite 11 den Hammernacken 18. Dabei wird die Stoßzunge 8 mit einer zweiten Federkraft F2 über die Stoßzungenfeder 14 gegen den Hammernacken 18 gedrückt. Sobald das Hebeglied 5 weiter gesenkt wird, wird die Stoßzunge 8 nicht mehr durch den Kontakt zwischen dem Auslösehebel 43 und der Auslösepuppe 35 blockiert. Ist die Stoßzunge 8 freigegeben, schiebt die zweite Federkraft F2 die Stoßzunge 8 gegen den Hammernacken 18, während die erste Federkraft F1 von der Bremsschenkelfeder 13 gegen die Gewichtskraft G der Hammervorrichtung wirkt. Dadurch wird die Rückstellkraft überwunden und die Stoßzunge 8 in ihre Ausgangsposition unter den Hammernacken 18 zurückgeschoben (2). Die Klangsaite 2 kann erneut angeschlagen werden.
