DE202015104350U1

DE202015104350U1 - Hinterer Längsträger, der geeignet ist, bei einem Heckaufprall die Rotation des Reserverads herbeizuführen

Info

Publication number: DE202015104350U1
Application number: DE202015104350.3U
Authority: DE
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-08-25
Filing date: 2015-08-18
Publication date: 2015-09-14
Anticipated expiration: 2025-08-19
Also published as: RU2015135787A; CN204956654U; RU2682380C2; US9266564B1; RU2015135787A3; US20160052551A1

Abstract

Fahrzeugaufbau-Struktur, umfassend: eine Stoßstange; ein Reserveradfach, das vertikal zur Stoßstange ausgerichtet ist; und ein Paar hintere Längsträger mit einem hinteren Segment, das vertikal zur Stoßstange ausgerichtet ist, und einem mittleren Segment, das sich vertikal versetzt über dem hinteren Segment befindet, wobei das hintere Segment bei einem Heckaufprall einen hinteren Teil des Reserveradfachs nach unten unter die Stoßstange dreht.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung betrifft die Struktur eines hinteren Längsträgers eines Fahrzeugs, der ein Reserverad zur Rotation prädisponiert, um bei einem Heckaufprall eine zusätzliche Knautschzone zu bieten.
HINTERGRUND
Gemäß den geltenden Sicherheitsstandards für Motorfahrzeuge werden Kraftfahrzeuge einem Heckaufpralltest mit 50 mph, 70 % Überdeckung und einer beweglichen, verformbaren Barriere (MDB – Moving Deformable Barrier) unterzogen. Mit dem Test soll die Unversehrtheit der Kraftstoffanlage bei einem Heckaufprall geprüft werden. Bei dem Testverfahren prallt eine 1,368 kg schwere verformbare Barriere mit 70 % Überdeckung und 80 km/h auf das Fahrzeugheck.
Ein wichtiger Faktor für das Bestehen des MDB-Tests ist die Schaffung einer ausreichend großen Knautschzone in dem Fahrzeug, um die Aufprallkraft zu absorbieren. Eine mögliche Lösung ist die Reduzierung des Kraftstofftankvolumens, doch dies ist nicht wünschenswert, da es die Reichweite des Fahrzeugs zwischen den Tankvorgängen verringert. Bei vielen Fahrzeugausführungen ist unter dem hinteren Kofferraumboden ein Reserverad an dem Fahrzeug befestigt. Das Reserverad verkleinert die verfügbare Knautschzone und führt zu zusätzlicher Verformung, größerer plastischer Dehnung und höherem Druck auf den Kraftstofftank. Das Reserverad wird gewöhnlich in dem MDB-Test in der Knautschzone seitlich gequetscht und verkleinert die verfügbare Knautschzone.
In 1 ist ein hinterer Längsträger "R" eines Fahrzeugs in einer Seitenansicht dargestellt. Der hintere Längsträger ist auf derselben Höhe ausgerichtet wie die Pralltöpfe “C” und die hintere Stoßstange “RB” und befindet sich ungefähr 137 mm über dem Rahmen “F” am Fahrgastraum. Diese Anordnung bewirkt, dass das Reserverad in dem MDB-Test seitlich gequetscht wird.
Diese Offenbarung soll die oben genannten und sonstige Probleme wie nachstehend kurz dargestellt lösen.
KURZE DARSTELLUNG
Gemäß einem Aspekt dieser Offenbarung wird eine Fahrzeugaufbau-Struktur offenbart, die einen hinteren Stoßstangenträger, ein Reserverad und ein Paar hintere Längsträger umfasst. Die hinteren Längsträger haben jeweils ein hinteres Segment, das vertikal zur Stoßstange ausgerichtet ist, und ein mittleres Segment, das sich vertikal versetzt über dem hinteren Segment befindet. Der Durchmesser des Reserverads ist vertikal zum Stoßstangenträger ausgerichtet. Bei einem Heckaufprall dreht sich das Reserverad mit dem hinteren Segment, um einen hintere Teil des Reserverads nach unten unter den hinteren Stoßstangenträger zu bewegen.
Gemäß einem anderen Aspekt dieser Offenbarung wird eine Fahrzeugaufbau-Struktur zur Absorption einer Last bei einem Heckaufprall offenbart. Die Fahrzeugaufbau-Struktur umfasst einen Stoßstangenträger, der die Last aufnimmt, und zwei hintere Längsträger, die jeweils ein hinteres Segment und ein über dem hinteren Segment angeordnetes mittleres Segment umfassen. Zwischen den hinteren Längsträgern ist ein Reserverad angeordnet. Die Last des Heckaufpralls krümmt den hinteren Längsträger an einer Verbindungsstelle des mittleren Segments und des hinteren Segments, um einen hintere Teil des Reserverads nach unten unter das mittlere Segment zu bewegen.
Gemäß noch einem weiteren Aspekt dieser Offenbarung wird eine Fahrzeugaufbau-Struktur zur Absorption einer Last bei einem Heckaufprall offenbart. Die Fahrzeugaufbau-Struktur umfasst einen Stoßstangenträger, der anfänglich die Last aufnimmt, und ein Paar hintere Längsträger, die an dem Stoßstangenträger befestigt sind. Die hinteren Längsträger umfassen jeweils ein mittleres Segment, das über dem vorderen Segment angeordnet ist. Die Last des Heckaufpralls hebt den hinteren Längsträger an einer Verbindungsstelle des mittleren Segments und des vorderen Segments an, um das Ausmaß des Eindringens in einen Fahrgastraum zu reduzieren.
In Übereinstimmung mit sonstigen alternativen Aspekten dieser Offenbarung kann der hintere Längsträger ein vorderes Segment umfassen, das sich von dem mittleren Segment zu dem Schweller erstreckt, der unter der vertikalen Ebene der Stoßstange angeordnet ist. In dem hinteren Längsträger, wo das vordere Segment und das mittlere Segment zusammentreffen, kann eine Krümmung ausgebildet sein, wobei das mittlere Segment so ausgelegt ist, dass es bei einem Heckaufprall an der Krümmung nach oben gelenkt wird. Der vertikale Schwerpunkt des Reserverads ist unter dem mittleren Segment angeordnet.
Die Querschnitte des vorderen Segments, des mittleren Segments und des hinteren Segments des hinteren Längsträgers können identisch sein. An der Verbindungsstelle des vorderen Längsträgersegments und des mittleren Segments kann eine Krümmung vorgesehen sein, die eine Belastungszone erzeugt, die das mittlere Segment dazu prädisponiert, bei einem Heckaufprall angehoben zu werden. An der Verbindungsstelle des hinteren Längsträgersegments und des mittleren Segments kann eine zweite Krümmung vorgesehen sein, die eine Belastungszone erzeugt, die den hinteren Längsträger dazu prädisponiert, sich bei einem Aufprall mit einer nach unten gerichteten Schwenkbewegung relativ zu dem mittleren Segment zu krümmen.
Das Reserverad kann in einer horizontalen Ebene angeordnet sein, die sich bei einem Heckaufprall in eine Position dreht, in der ein hinteres Ende des Reserverads unter ein vorderes Ende des Rads bewegt wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein fragmentarischer Seitenanfriss eines Fahrzeugs, der eine dem Stand der Technik entsprechende Anordnung aus einem hinterem Längsträger, einem Radkasten und einer Stoßstange zeigt.
2 ist ein fragmentarischer Seitenanfriss eines Fahrzeugs, der eine Anordnung aus einem in Übereinstimmung mit dieser Offenbarung gefertigten hinteren Längsträger, einem Radkasten und einer Stoßstange zeigt.
3 ist eine fragmentarische perspektivische Unteransicht des Fahrzeugs, die eine Anordnung aus einem in Übereinstimmung mit dieser Offenbarung gefertigten hinteren Längsträger, einem Radkasten und einer Stoßstange zeigt.
Die 4A–4D sind eine Reihe von Seitenaufrissen des Fahrzeugs, die eine Anordnung aus einem in Übereinstimmung mit dieser Offenbarung gefertigten hinteren Längsträger, einem Radkasten und einer Stoßstange zu vier verschiedenen Zeitpunkten während eines Heckaufpralls zeigen.
5A ist eine Draufsicht von unten der in 1 gezeigten, dem Stand der Technik entsprechenden Ausgestaltung nach einem Heckaufprall.
5B ist eine Draufsicht von unten, die einen in Übereinstimmung mit der Ausführungsform von 2 gefertigten hinteren Längsträger nach einem Heckaufprall zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die dargestellten Ausführungsformen werden mit Bezug auf die Zeichnungen offenbart. Selbstverständlich sollen die offenbarten Ausführungsformen jedoch reine Beispiele sein, die in verschiedenen und alternativen Ausgestaltungen verkörpert sein können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgerecht, und einige Merkmale können übertrieben oder verkleinert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Die offenbarten spezifischen baulichen und funktionalen Details sind nicht als Beschränkung, sondern als repräsentative Grundlage auszulegen, um einen Fachmann zu lehren, wie die offenbarten Konzepte anzuwenden sind.
In 2 ist ein Fahrzeugaufbau teilweise gezeigt, der allgemein mit dem Bezugszeichen 10 gekennzeichnet ist und den hinteren Stoßstangenträger 12 bzw. die Stoßstange, ein Reserveradfach 16, einen hinteren Längsträger 18 und einen Radkasten 20 umfasst. Abwandlungen der offenbarten Ausgestaltung im Vergleich zu der in 1 gezeigten, dem Stand der Technik entsprechenden Struktur betreffen die Struktur des hinteren Längsträgers 18. Der hintere Längsträger 18 umfasst einen vorderen/hinteren Längsträger 22 bzw. ein vorderes Segment, einen mittleren/hinteren Längsträger 24 bzw. ein mittleres Segment und einen hinteren/hinteren Längsträger 26 bzw. ein hinteres Segment.
Das vordere Segment 22 erstreckt sich von einem Schweller 28 zu dem mittleren Segment 24. Das mittlere Segment 24 erstreckt sich von dem vorderen Segment 22 in horizontaler Richtung zu dem hinteren Segment 26. Das mittlere Segment 24 der in 2 dargestellten Ausführungsform befindet sich 171 mm über einer Mittellinie des Rahmens des Fahrgastraums. Zwischen dem vorderen Segment 22 und dem mittleren Segment 24 ist eine vordere/mittlere Krümmung 30 vorgesehen, die hier auch als vordere Verbindungsstelle oder vordere Belastungszone bezeichnet werden kann. In 2 ist in Phantomlinien ein Reserverad 32 gezeigt.
An der Verbindungsstelle des mittleren Segments 24 und des hinteren Segments 26 ist eine mittlere/hintere Krümmung 36 vorgesehen, die hier auch als mittlere/hintere Verbindungsstelle oder hintere Belastungszone bezeichnet werden kann. In der verbesserten Ausgestaltung befindet sich der Kraftstofftank 38 zwischen den Radkästen 20 in dem Bereich des vorderen Segments 22, der vorderen/mittleren Krümmung 30 und des mittleren Segments 24. Wenn sich der Kraftstofftank verglichen mit dem Stand der Technik weiter hinten in dem Fahrzeug befindet (wie in 1 gezeigt), besteht ein größerer Bedarf an zusätzlicher Knautschzone zwischen dem Kraftstofftank 38 und dem hinteren Stoßstangenträger 12.
In 3 ist der hintere Teil des Fahrzeugs 10 gezeigt, das den hinteren Stoßstangenträger 12 und das Reserveradfach 16 umfasst. Es ist zu sehen, dass der hintere Längsträger 18 das vordere Segment 22, mittlere Segment 24 und hintere Segment 26 umfasst. Der hintere Längsträger 18 umspannt den Radkasten 20 und ist an seinem vorderen Ende mit dem Schweller 28 verbunden. Zwischen dem vorderen Segment 22 und dem mittleren Segment 24 ist eine vordere Belastungszone 30 vorgesehen, und zwischen dem mittleren Segment 24 und dem hinteren Segment 26 ist eine hintere Belastungszone 36 vorgesehen.
3 ist eine perspektivische Unteransicht und zeigt einen hinteren Hilfsrahmenarm 40, der zwischen einem vorderen Verbindungsteil 42 des Hilfsrahmenarms und einem hinteren Verbindungsteil 44 des Hilfsrahmenarms befestigt ist. Das vordere Verbindungsteil 42 des Hilfsrahmenarms ist in der Nähe des Schwellers 28 an dem hinteren Längsträger 18 befestigt. Das hintere Verbindungsteil 44 des Hilfsrahmenarms ist vor der hinteren Belastungszone 36 an dem hinteren Längsträger 18 befestigt. Der hintere Hilfsrahmenarm 40 sorgt für zusätzliche Festigkeit und verstärkt den hinteren Längsträger 18 in einem Bereich, der das vordere Segment 22 und das mittlere Segment 24 umfasst. Der hintere Hilfsrahmenarm 40 verstärkt den hinteren Längsträger 18 vor der hinteren Belastungszone 36 und ermöglicht, dass das hintere Segment 26 bei einem Heckaufprall nach unten schwenken kann, wie dies nachstehend mit Bezug auf die 4A–4D genauer beschrieben wird.
In den 4A–4D ist eine Reihe von CAE-Simulationen eines Heckaufpralls dargestellt, der den in 2 gezeigten Fahrzeugaufbau betrifft. 4A zeigt die Anordnung des hinteren Längsträgers bei 0 Millisekunden, vor dem Heckaufprall. 4B zeigt die Struktur des hinteren Längsträgers zum Zeitpunkt 20 Millisekunden, 4C zeigt die Anordnung der Struktur des hinteren Längsträgers zum Zeitpunkt 60 Millisekunden, und 4D zeigt die Anordnung des hinteren Längsträgers zum Zeitpunkt 120 Millisekunden nach dem Heckaufprall.
Die in den 4A–4D gezeigten Fahrzeugteile umfassen den hinteren Längsträger 18, den Radkasten 20 und die hintere Stoßstange 12. Der hintere Längsträger umfasst den vorderen/hinteren Längsträger 22, den mittleren/hinteren Längsträger 24 und den hinteren/hinteren Längsträger 26. Die vordere/mittlere Krümmung 30 ist zwischen dem vorderen Segment 22 und dem mittleren Segment 24 vorgesehen. Die mittlere/hintere Krümmung 36 ist zwischen dem mittleren Segment 24 und dem hinteren Segment 26 vorgesehen.
In 4A erstreckt sich das Reserveradfach 16 vor einem Heckaufprall von dem hinteren Ende des hinteren Längsträgers 18 zu einer mittleren Position an dem mittleren Segment 24. Der Fahrgastraum ist allgemein mit dem Bezugszeichen 48 gekennzeichnet und befindet sich über dem Schweller 28 und vor dem Radkasten 20.
In 4B ist das Ergebnis des Heckaufpralls zum Zeitpunkt 20 Millisekunden gezeigt, zu dem die hintere Stoßstange 12 zusammengepresst ist und an der hinteren Belastungszone 36 eine erste Krümmung verursacht. Zu diesem Zeitpunkt wird das Reserveradfach 16 bei beginnender Rotation oder Schwenkbewegung nach unten gezeigt.
In 4C ist das Ergebnis des Heckaufpralls zum Zeitpunkt 60 Millisekunden gezeigt, zu dem der Versatz an der vorderen/mittleren Krümmung 30 und der Versatz an der mittleren/hinteren Krümmung 36 bewirkt, dass sich der hintere Längsträger an der vorderen Belastungszone 30 und der hinteren Belastungszone 36 verformt. Das Reserveradfach 16, welches das Reserverad 32 enthält, wird gedreht, um den hinteren Teil 50 des Reserveradfachs 16 unter den vorderen Teil 52 des Reserveradfachs 16 zu bewegen.
In 4D ist das Ergebnis des Heckaufpralls zum Zeitpunkt 120 Millisekunden gezeigt, zu dem das Rad noch stärker gedreht wird. Der hintere Teil 50 des Reserveradfachs 16 ist unter dem vorderen Teil 52 des Reserveradfachs 16 dargestellt. Außerdem ist in 4D zu sehen, dass doppelte Krümmungen in dem hinteren Längsträger 18 bewirken, dass der vordere/hintere Längsträger 22 relativ zu dem Schweller 28 abknickt, was wiederum bewirkt, dass sich der mittlere/hintere Längsträger 24 bzw. das mittlere Segment während des Heckaufpralls hebt. Das Anheben des mittleren/hinteren Längsträgers führt zu einem im Vergleich zum Stand der Technik geringeren Eindringen in den Fahrgastraum 48, wie in 1 gezeigt.
In 5A ist das Fahrzeug 10, das in Übereinstimmung mit dem in 1 dargestellten Stand der Technik gefertigt ist, nach einem Heckaufpralltest mit 50 mph, 70 % Überdeckung und einer beweglichen, verformbaren Barriere (MDB) dargestellt. Das Reserverad 32 ist axial zwischen dem Stoßstangenträger 12 und der Hinterachse 53 zusammengepresst. Ein vorderer Teil 54 des Reserverads 32 greift in der Darstellung in die Hinterachse 53 ein und ein hinterer Teil 56 des Reserverads 32 steht in der Darstellung in Eingriff mit der Stoßstange 12. Das Reserverad 32 bleibt horizontal zu der hinteren Stoßstange 12 ausgerichtet. Die Knautschzone zwischen der ursprünglichen Position der Stoßstange und der Hinterachse 53 betrug in einem simulierten Test 254 mm.
In 5B ist das in Übereinstimmung mit der Ausführungsform von 2 gefertigte Fahrzeug 10 nach einem Heckaufpralltest mit 50 mph, 70 % Überdeckung und einer beweglichen, verformbaren Barriere (MDB) dargestellt. Das Reserverad ist in der Darstellung mit dem vorderen Teil 54 des Reserverads 32 über den hinteren Teil 56 des Reserverads 32 gedreht (oder nach unten geschwenkt). Die Knautschzone zwischen der ursprünglichen Position der Stoßstange und der Hinterachse 53 betrug in einem simulierten Test 371 mm. Nach Vorausberechnungen beträgt die Vergrößerung der Knautschzone mit der Ausführungsform von 2 im Vergleich zu der in 5A gezeigten Ausgestaltung mehr als 45 %.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen sind spezielle Beispiele, die nicht alle möglichen Formen der Offenbarung beschreiben. Die Merkmale der dargestellten Ausführungsformen können kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der offenbarten Konzepte zu bilden. Die in der Patentschrift verwendeten Wörter sind eher beschreibende denn beschränkende Wörter. Der Umfang der nachstehenden Ansprüche ist größer als die konkret offenbarten Ausführungsformen und umfasst auch Abwandlungen der dargestellten Ausführungsformen.

Claims

Fahrzeugaufbau-Struktur, umfassend: eine Stoßstange; ein Reserveradfach, das vertikal zur Stoßstange ausgerichtet ist; und ein Paar hintere Längsträger mit einem hinteren Segment, das vertikal zur Stoßstange ausgerichtet ist, und einem mittleren Segment, das sich vertikal versetzt über dem hinteren Segment befindet, wobei das hintere Segment bei einem Heckaufprall einen hinteren Teil des Reserveradfachs nach unten unter die Stoßstange dreht.
Fahrzeugaufbau nach Anspruch 1, wobei die hinteren Längsträger ein vorderes Segment umfassen, das sich von dem mittleren Segment zu einem Schweller erstreckt, der unter einer vertikalen Ebene der Stoßstange angeordnet ist.
Fahrzeugaufbau nach Anspruch 2, wobei in den hinteren Längsträgern, wo das vordere Segment und das mittlere Segment zusammentreffen, eine vordere-mittlere Krümmung ausgebildet ist, wobei in den hinteren Längsträgern, wo das mittlere Segment und das hintere Segment zusammentreffen, eine mittlere-hintere Krümmung ausgebildet ist, und wobei das mittlere Segment so ausgebildet ist, dass es bei einem Heckaufprall zwischen der vorderen-mittleren Krümmung und der mittleren-hinteren Krümmung nach oben gelenkt wird.
Fahrzeugaufbau nach Anspruch 3, wobei die vordere-mittlere Krümmung eine vordere Belastungszone erzeugt, die das mittlere Segment dazu prädisponiert, bei dem Heckaufprall angehoben zu werden.
Fahrzeugaufbau nach Anspruch 4, wobei die mittlere-hintere Krümmung eine hintere Belastungszone erzeugt, welche die hinteren Längsträger dazu prädisponiert, sich bei dem Heckaufprall mit einer nach unten gerichteten Schwenkbewegung relativ zu dem mittleren Segment zu krümmen.
Fahrzeugaufbau nach Anspruch 3, wobei die mittlere-hintere Krümmung eine hintere Belastungszone erzeugt, welche die hinteren Längsträger dazu prädisponiert, sich bei einem Heckaufprall mit einer nach unten gerichteten Schwenkbewegung relativ zu dem mittleren Segment zu krümmen.
Fahrzeugaufbau nach Anspruch 1, wobei ein Reserverad in einer horizontalen Ebene in dem Reserveradfach angeordnet ist und sich bei dem Heckaufprall in eine Position dreht, in der sich der hintere Teil des Reserverads unter einem vorderen Teil des Rads befindet.
Fahrzeugaufbau nach Anspruch 1, wobei ein vertikaler Schwerpunkt des Reserveradfachs, das ein Reserverad enthält, unter dem mittleren Segment angeordnet ist.
Fahrzeugaufbau-Struktur, welche die Last eines Heckaufpralls absorbiert, umfassend: eine Stoßstange, welche die Last aufnimmt; hintere Längsträger, die ein hinteres Segment und ein über dem hinteren Segment angeordnetes mittleres Segment umfassen; und ein Reserverad, das zwischen den hinteren Längsträgern an der Struktur befestigt ist, wobei die Last die hinteren Längsträger an einer Verbindungsstelle des mittleren Segments und des hinteren Segments krümmt, um einen hinteren Teil des Reserverads nach unten unter das mittlere Segment zu bewegen.
Fahrzeugaufbau-Struktur nach Anspruch 9, wobei die hinteren Längsträger jeweils ein vorderes Segment umfassen, das unter dem mittleren Segment angebracht ist und sich nach unten zu einem Schweller erstreckt, wobei die zu dem mittleren Segment übertragene Last den hinteren Längsträger an der Verbindungsstelle des mittleren Segments und des vorderen Segments anhebt, um ein Ausmaß des Eindringens in einen Fahrgastraum zu reduzieren.
Fahrzeugaufbau-Struktur nach Anspruch 10, wobei eine vordere-mittlere Krümmung an der Verbindungsstelle des vorderen Segments und des mittleren Segments eine vordere Belastungszone erzeugt, die das mittlere Segment dazu prädisponiert, bei dem Heckaufprall angehoben zu werden.
Fahrzeugaufbau-Struktur nach Anspruch 11, wobei eine mittlere-hintere Krümmung an der Verbindungsstelle des hinteren Segments und des mittleren Segments eine hintere Belastungszone erzeugt, welche die hinteren Längsträger dazu prädisponiert, sich bei dem Heckaufprall mit einer nach unten gerichteten Schwenkbewegung relativ zu dem mittleren Segment zu krümmen, um eine Knautschzone, die für Stöße gegen die Stoßstange vorhanden ist, zu vergrößern.
Fahrzeugaufbau-Struktur nach Anspruch 9, wobei eine mittlere-hintere Krümmung an der Verbindungsstelle des hinteren Segments und des mittleren Segments eine Belastungszone erzeugt, welche die hinteren Längsträger dazu prädisponiert, sich bei dem Heckaufprall mit einer nach unten gerichteten Schwenkbewegung relativ zu dem mittleren Segment zu krümmen.
Fahrzeugaufbau-Struktur zur Absorption einer Last bei einem Heckaufprall, umfassend: einen Stoßstangenträger, der anfänglich die Last aufnimmt; und hintere Längsträger, die an dem Stoßstangenträger befestigt sind und jeweils ein mittleres Segment umfassen, das über einem vorderen Segment angeordnet ist, wobei die zu dem mittleren Segment übertragene Last die hinteren Längsträger dazu prädisponiert, an einer Verbindungsstelle des mittleren Segments und des vorderen Segments angehoben zu werden, um ein Ausmaß eines Eindringens in einen Fahrgastraum zu reduzieren.
Fahrzeugaufbau-Struktur nach Anspruch 14, wobei sich das vordere Segment nach unten zu einem Schweller erstreckt.
Fahrzeugaufbau-Struktur nach Anspruch 14, wobei eine Krümmung an der Verbindungsstelle des vorderen Segments und des mittleren Segments eine Belastungszone erzeugt, die das mittlere Segment dazu prädisponiert, bei dem Heckaufprall angehoben zu werden.
Fahrzeugaufbau-Struktur nach Anspruch 14, wobei ein vertikaler Querschnitt des vorderen Segments, des mittleren Segments und eines hinteren Segments der hinteren Längsträger identisch sind.