DE202013105006U1

DE202013105006U1 - Aufzug mit Rohrmotor und geteilter Motorhalterung

Info

Publication number: DE202013105006U1
Application number: DE202013105006.7U
Authority: DE
Original assignee: Wittur Holding GmbH
Current assignee: Wittur Holding GmbH
Priority date: 2013-11-07
Filing date: 2013-11-07
Publication date: 2015-02-10
Anticipated expiration: 2023-11-08
Also published as: RU2014144488A3; RU2679791C2; ES2648589T3; RU2014144488A; EP2871147B1; CN104627795A; CN104627795B; EP2871147A1

Abstract

Aufzug mit einem Aufzugsantrieb (1), der eine Treibscheibe (2) umfasst, einem Antriebsträger zum Halten des Antriebs in einer vorgegebenen Position und mindestens einem Hubseil sowie einem entlang von Führungsschienen geführten Fahrkorb, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsträger eine Teilring-Schale (5) besitzt, auf der der Antrieb (1) aufliegt und die den Antrieb (1) von unten umgreift und ein Halteorgan, das die Oberseite des Antriebs (1) umgreift und ihn in der Teilring-Schale festsetzt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Aufzug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1
Die Erfindung kann gleichermaßen für Personenaufzüge wie für Lastenaufzüge eingesetzt werden. Unter einem Aufzug wird hier im Regelfall ein Vertikalaufzug verstanden, d.h. ein Aufzug, der einen Fahrkorb besitzt, welcher meist an Fahrkorbschienen geführt ist und in vertikaler Richtung auf und ab bewegt wird. Dabei hängt der Fahrkorb an einem oder im Regelfall an mehreren parallelen Tragseilen, die über eine Treibscheibe laufen und auf diese Art und Weise die Aufzugskabine heben und senken. Zumeist ist ein Gegengewicht vorgesehen, welches an dem anderen Ende des oder der über die Treibscheibe laufenden Tragseile befestigt ist.
Aufzugsantriebe für Treibscheibenaufzüge sind in vielfältiger Form bekannt.
Nachdem in jüngerer Zeit fast nur noch sogenannte maschinenraumlose Aufzüge gebaut werden, sind die Aufzugsantriebe im Regelfall so gestaltet, dass die Treibscheibe fliegend gelagert ist, also auf einer Welle sitzt, die nur auf einer Seite der Treibscheibe gelagert ist. Auf diese Art und Weise kann der Antrieb seitlich innerhalb des Aufzugsschachts, in einer Nische der Schachtwand oder seitlich dicht neben dem Aufzugsschacht positioniert werden und die Treibscheibe ragt mit Hilfe des entsprechend lang ausgeführten Wellenstummels des Antriebs in den Schacht hinein.
Das führt dazu, dass der Aufzugsantrieb insgesamt einem relativ großen Kippmoment in Richtung in den Aufzugsschacht hinein ausgesetzt ist und daher ein entsprechend massives Gehäuse haben muss, das fest mit dem Gebäude verbunden wird. Nur auf diese Art und Weise können die hohen Querkräfte, die über die Treibscheibe auf die Antriebswelle wirken, vor dem Antrieb abgefangen werden.
Aufgrund dessen ist es unvermeidlich, dass die Motorgehäuse entsprechend massiv und damit schwer und sperrig ausgeführt werden.
Sinngemäß Gleiches gilt für diejenigen Aufzüge, die für die Installation in einem separaten Maschinenraum bestimmt sind und bei denen es sich vielfach um Aufzüge für schwere Lasten handelt.
Dies bereitet insbesondere bei der Modernisierung Probleme.
Während der Aufzugsantrieb bei einem Neubau zweckmäßigerweise noch vor Fertigstellung des Dachs mit Hilfe eines Krans von oben her in das Gebäude eingesetzt wird, muss der Aufzugsantrieb bei einer Modernisierung in vielen Fällen durch das Innere des Gebäudes durch an seinen Aufstellort gebracht werden, der meist im Bereich des Schachtkopfes liegt. Hierbei haben sich sowohl das hohe Eigengewicht der Aufzugsantriebe als auch deren sperrige Abmessungen als nachteilig herausgestellt, die in der Modernisierungspraxis nicht selten dazu zwingen bestehende Türstöcke herauszubrechen, um hinreichenden Platz zu schaffen, damit der Aufzugsantrieb passieren kann.
Um dieses Problem zu lösen, wird der Aufzugsantrieb erfindungsgemäß nach Maßgabe des Anspruchs 1 ausgestaltet.
Dadurch, dass der Antriebsträger eine Teilring-Schale besitzt, auf der der Antrieb im Regelfall voll- bzw. großflächig aufliegt, und die den Antrieb von unten her bis in den Bereich von dessen Seiten umgreift und der Antriebsträger zusätzlich ein Halteorgan besitzt, das den Antrieb von oben umgreift und das regelmäßig ein von dem Rest des Antriebsträgers abbaubares Bauteil darstellt, lässt sich der Antrieb einerseits auch unter dem Einfluss hoher Treibscheibenquerkräfte sicher an seiner bestimmungsgemäßen Position im Schacht halten. Andererseits bilden der Antrieb und der Antriebsträger zum Zwecke des Transports voneinander demontierbare Einzelteile, die separat voneinander transportiert werden können. Dabei sind der Antriebsträger und der Antrieb so ausgeführt, dass der Antriebsträger vom Antrieb abgebaut werden kann, ohne dass das schmutzempfindliche Innere des Antriebs geöffnet werden muss, d. h. der Antriebsträger ist nicht Bestandteil des den Antrieb gegenüber der Umwelt abschirmenden Gehäuses, sondern getrennt davon ausgeführt.
Dabei kann das den Antrieb gegenüber der Umwelt abschirmende Gehäuse nach Maßgabe der Erfindung als solches vergleichsweise leicht ausgeführt werden, da es bei fertig installiertem Antrieb von dem Antriebsträger vorzugsweise im Wesentlichen vollflächig umklammert und dadurch trotz verringerter Eigenstabilität stabilisiert wird – verglichen mit einem Antriebsgehäuse, das lediglich unterseitig mit abschraubbaren Füßen versehen ist und daher den gesamten Lastabtrag im Wesentlichen über das selbst entsprechend massiv ausgeführte Antriebsgehäuse zu bewerkstelligen hat.
Da vorzugsweise auch die als Auflager für den Antrieb dienende Teilring-Schale und das mit ihr zusammenwirkende Halteorgan zum Zwecke des Transports voneinander getrennt werden können, kann nicht nur der Antrieb leichter durch das Gebäude hindurch an seinen Einsatzort gebracht werden. Vielmehr lässt sich auch der verbliebene Antriebsträger besser transportieren und handhaben.
Im Prinzip ist es möglich, das Halteorgan, welches den Antrieb in die untenliegende Teilring-Schale hineindrückt, als ein oder mehrere Stahlseile oder als ein oder mehrere biegeweiche Schellen auszuführen. Günstiger ist es dennoch, das Halteorgan ebenfalls als eine Teilring-Schale auszubilden. Bevorzugt ist auch diese Teilring-Schale im Wesentlichen in sich starr.
Auf diese Art und Weise wird der Motor an seinem Außenumfang allseitig im Wesentlichen starr umgriffen oder umklammert und dadurch besonders sicher an seinem Platz gehalten. Denn bei Verwendung von biegeweichen Schellen oder Stahlseilen zum Niederhalten des Antriebs in der ihm unterliegenden Teilring-Schale muss das eigentliche Antriebsgehäuse selbst massiver ausgeführt werden, um die Niederhaltekräfte, die von den biegeweichen Schellen oder Stahlseilen ausgeübt werden, ohne schädliche Verformung abfangen zu können.
Zweckmäßigerweise ist die jeweilige Teilring-Schale dickwandig ausgeführt und besteht aus Stahl oder Gusseisen. Als günstig hat es sich herausgestellt, wenn die jeweilige Teilring-Schale durchgängig eine Wandstärke W von ≥ 12 mm oder besser noch von W ≥ 20 mm besitzt.
Zweckmäßigerweise besitzt die jeweilige Teilring-Schale mindestens einen, besser zwei seitlich abstehende Flansche. Diese Flansche dienen dazu, um die Teilring-Schale mit dem Halteorgan bzw. mit der anderen Teilring-Schale zu verbinden, so dass der Antrieb an seinem Außenumfang fest umgriffen wird.
Dabei sind die Teilring-Schale und das zugehörige Haltemittel bzw. die mehreren Teilring-Schalen zweckmäßigerweise so gegen den Mantel des von ihnen umgriffenen Antriebs verspannt, dass zwischen dem Mantel des Antriebs und der Innenoberfläche der Teilring-Schalen Reibschluss entsteht. Dieser Reibschluss überträgt einen wesentlichen und vorzugsweise den überwiegenden Teil des im Betrieb entstehenden Drehmoments vom Antrieb auf den Antriebsträger.
Gerade für eine solche Lagerung des Antriebs mit Hilfe von Teilring-Schalen ist es zweckmäßig, den Antrieb "gearless", d.h. getriebelos auszuführen. Denn ein Getriebe würde den von den Teilring-Schalen zu umgreifenden Raum unnötig vergrößern.
Außerdem würde ein Getriebe das Gewicht des Antriebs mehr als nur unwesentlich erhöhen und dadurch dem mit der Erfindung zu erreichenden Vorteil entgegenwirken, nämlich dass der Antrieb und seine Halterung aus mehreren Einzelteilen bestehen, von denen jedes für sich nicht allzu viel wiegt und daher bequem durch das Gebäude hindurch an seinen Platz gebracht werden kann.
Vorzugsweise besitzt der Antrieb ein Antriebsgehäuse, dessen Mantelfläche (vorzugsweise zu einem überwiegenden Teil) einen in Umfangsrichtung in sich geschlossenen Rohrabschnitt ausbildet, dessen Außenkontur komplementär zur Innenkontur der Teilring-Schale bzw. Teilring-Schalen ausgebildet ist.
Dabei ist es besonders günstig, wenn der Rohrabschnitt vorzugsweise durchgehend glattflächig ausgebildet ist.
Dieser Rohrabschnitt ist so gestaltet, dass er sich auf seiner Innenseite unter dem Einfluss der Kräfte, die zwischen ihm und den Teilring-Schalen entstehen, nicht wesentlich verformt, und daher die von den Teilring-Schalen aufgebrachten Kräfte keinen negativen Einfluss auf die Präzision der Lagerung der Motorwelle und/oder den Luftspalt des Motors haben.
Dieser Rohrabschnitt bildet also einen festen Gehäusebereich, über den hohe Kräfte zwischen ihm und den Teilring-Schalen abgetragen werden können.
Vorzugsweise lässt der Rohrabschnitt so hohe Kräfte zwischen ihm und den Teilring-Schalen zu, dass der Rohrabschnitt im Wesentlichen oder zumindest überwiegend durch Reibschluss an den Teilring-Schalen festgelegt wird. Hierdurch wird verhindert, dass sich das Antriebsgehäuse unter dem Einfluss des Reaktionsmoments zu dem an der Treibscheibe auftretenden Moment um sich selbst dreht, indem der Rohrabschnitt zwischen den Teilring-Schalen durchrutscht.
Besonders zweckmäßig ist es, wenn die Wandstärke W des Rohrabschnitts (im Wesentlichen überall) mehr als 12 mm beträgt, besser mindestens 20 mm.
Idealerweise ist der Rohrabschnitt aus Stahl oder Gusseisen.
Zweckmäßigerweise trägt der Rohrabschnitt selbst mindestens ein Loch, in das eine in die Teilring-Schale hineinragende Scheibe oder ein in die Teilring-Schale hineinragender Stift eingebracht ist, der oder die eine Verdrehsicherung bilden. Besonders zweckmäßig ist es natürlich, mehrere solcher Schrauben und/oder Stifte und eine entsprechende Anzahl von Löchern in dem Rohrabschnitt vorzusehen.
Besonders zweckmäßig ist es zudem, den Rohrabschnitt vollständig glattflächig und idealerweise mit einer kreiszylindrischen Oberfläche auszuführen.
Im Rahmen einer Weiterbildung dieser Erfindung ist vorgesehen, dass der Rohrabschnitt mindestens an einem Ende, vorzugsweise an beiden Enden, durch einen radial nach außen ragenden Haltevorsprung berandet wird. Ein solcher Haltevorsprung trägt dazu bei zu verhindern, dass sich der Antrieb in Richtung der Antriebslängsachse L gegenüber den Teilring-Schalen verlagert. Zudem bietet ein solcher Haltevorsprung, insbesondere dann, wenn er zweckmäßigerweise als ein in Umfangsrichtung in sich geschlossener Ringflansch ausgeführt wird, die Möglichkeit, den Rohrabschnitt zusätzlich mit dem Antriebsträger-Oberteil oder dem Antriebsträger-Unterteil zu verschrauben und dadurch zusätzliche Festigkeit herzustellen.
Besonders zweckmäßig ist es, die Teilring-Schale bzw. die mehreren Teilring-Schalen und den Rohrabschnitt des Antriebs so aufeinander abzustimmen, dass die Teilring-Schalen im Wesentlichen entlang ihrer gesamten inneren Oberfläche so gegen den Rohrabschnitt anliegen, dass die im Betrieb entstehende Abwärme des Antriebs unmittelbar vom Gehäuse des Antriebs in die Teilring-Schale oder die Teilring-Schalen abgeleitet wird.
Abschließend ist nochmals darauf hinzuweisen, dass es besonders günstig ist, wenn eine der Teilring-Schalen mit einem Fußgestell zum sicheren Aufstellen und Befestigen der Teilringschale auf einer Gebäudedecke, einem Gebäudebalkon oder einer damit vergleichbaren, zum Aufstellen des Antriebs bestimmten Schachtplattform versehen ist. Diese bildet dann eine Art Wiege, in die der Antrieb bei der Montage eingelegt werden kann, um anschließend bequem die obere Teilring-Schale – bzw. die ersetzenden Halteschellen oder Halteseile – auflegen und festschrauben bzw. festzurren zu können, womit der Antrieb nun endgültig positioniert ist. Die Trennfuge zwischen der unteren und der oberen Teilring-Schale verläuft dann im Wesentlichen in horizontaler Richtung.
Insbesondere aus patentrechtlichen Gründen sind aber nun noch einige abschließende Hinweise geboten, um späteren Umgehungsversuchen a priori Einhalt zu gebieten:
Bei aller Zweckmäßigkeit ist es nicht zwingend, die Trennfuge zwischen den Teilringschalen in im Wesentlichen horizontaler Richtung verlaufen zu lassen.
Auf Grund dessen wird alternativ auch selbstständiger Schutz für einen Aufzug mit einem Aufzugsantrieb beansprucht, der eine Treibscheibe umfasst, einen Antriebsträger zum Halten des Antriebs in einer vorgegebenen Position, und mindestens ein Hubseil sowie einen entlang von Führungsschienen geführten Fahrkorb, bei der der Antriebsträger eine Teilring-Schale besitzt, die den Antrieb von einer ersten Seite her umgreift und der Antriebsträger eine zweite Teilring-Schale besitzt, die den Antrieb von der anderen Seite her umgreift. Dabei sind die Teilring-Schalen lösbar miteinander verbunden, vorzugsweise miteinander verschraubt. Den Teilring-Schalen ist ein Fußgestell zugeordnet, das die Teilring-Schalen hält, und auf dem der von den Teilring-Schalen umgriffene bzw. umklammerte Antrieb an seinem Einsatzort aufgestellt und mit dem Gebäude verbunden werden kann. Die Trennfuge zwischen den beiden Teilring-Schalen verläuft bei einer solchen Konstruktion vorzugsweise in im Wesentlichen vertikaler Richtung.
Idealerweise ist an jeder der beiden Teilring-Schalen ein Teil des Fußgestells befestigt.
Dabei fallen unter diesen Anspruch auch solche Konstruktionen, bei denen der Antriebsträger drei- oder mehrteilig ausgeführt ist, z. B. gedrittelt ist, indem das Antriebsträgeroberteil zweiteilig ausgeführt ist, oder gar geviertelt ist, d. h. bei denen vier Teilring-Schalen zu einer den Antrieb vollständig in Umfangsrichtung umgreifenden Teilring-Schale miteinander verbunden sind. Bevorzugt sind solche Konstruktionen indes nicht, da sie einen hohen Verbindungsaufwand produzieren.
Festzuhalten ist, dass dann, wenn der Antriebsträger nach Maßgabe dieses Beispiels ausgeführt wird, vorzugsweise jede der Teilring-Schalen mit idealerweise zwei Versteifungsplatten versehen ist, wie sie für die erste Alternative beschrieben sind. Auch die Flansche zum unmittelbar miteinander Verbinden der zwei oder mehr Teilring-Schalen (und ggf. ihrer Versteifungsplatten) werden zweckmäßigerweise so ausgestaltet, wie das für das erste Ausführungsbeispiel eingehend beschrieben worden ist.
Darüber hinaus wird auch unabhängig von den bisher aufgestellten Ansprüchen Verwendungsschutz beansprucht. Der Verwendungsschutz geht dahin, dass für das Renovieren bestehender Aufzugsanlagen oder den nachträglichen Einbau von Aufzugsanlagen Antriebssysteme verwendet werden, die einen Antrieb umfassen, der selbst keine Füße oder Fußgestelle zur Aufstellung in und/oder Befestigung an dem Gebäude besitzt, wobei die Antriebssysteme zusätzlich ein vorzugsweise mit Füßen ausgestattetes Gestell besitzen, das zur Aufstellung in und/oder Befestigung an dem Gebäude ausgestaltet ist. Dabei besitzt das Gestell seinerseits mindestens zwei Schellenelemente, die eine öffenbare und schließbare Schelle bilden, vorzugsweise in Gestalt einer Rohrschelle. Dessen Schellenelemente halten den Antrieb zwischen sich fest und klemmen ihn dabei vorzugsweise zwischen sich verdrehfest ein. Bevorzugterweise wird dabei das Gehäuse des Antriebs im Wesentlichen aus einem Rohr gebildet, dessen Festigkeit auf die Klemmkräfte der Schellenelemente abgestimmt ist.
Wenn die Schellenelemente als Rohrschellen ausgebildet sind, d. h. flächig durchgehende Rohrabschnitte aufweisen, dann kommt es zu einer besonders schonenden Klemmung des Antriebs.
Schließlich wird zur patentrechtlichen Abdeckung des Ersatzteilgeschäfts auch isolierter Schutz für einen Antrieb zum Einbau in einen Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, beansprucht, wobei der beanspruchte Antrieb sich vorzugsweise dadurch auszeichnet, dass der Mantel des Antriebs überwiegend durch ein an seinem Außenumfang vorzugsweise im Wesentlichen glattflächig-kreisrundes Rohr gebildet wird.
Weitere Ausgestaltungsmöglichkeiten, Wirkungsweisen und Vorteile ergeben sich aus den Erläuterungen des Ausführungsbeispiels anhand der Figuren.
Die 1 zeigt den Antrieb und den Antriebsträger des erfindungsgemäßen Aufzugs in vollständig zusammengebautem Zustand, aber ohne Treibscheibe.
Die 2 zeigt eine Seitenansicht des von 1 gezeigten Antriebs mit montierter Treibscheibe und Bremse.
Die 3 zeigt einen Mittellängsschnitt durch den von 2 gezeigten Antrieb, bei ausgebauter Treibscheibe und ohne Antriebsträger.
Die 4 zeigt ein Antriebsträgerunterteil von seiner der Seite der Treibscheibe abgewandten Rückseite her gesehen.
Die 5 zeigt ein Antriebsträgerunterteil von seiner der Seite der Treibscheibe zugewandten Vorderseite her gesehen.
Die 6 zeigt das Antriebsträgerunterteil gem. 4 und 5 von oben her gesehen.
Die 7 zeigt das Antriebsträgerunterteil gem. 4, 5 und 6 von der Seite her gesehen.
Die 8 zeigt ein Antriebsträgeroberteil von seiner der Seite der Treibscheibe abgewandten Rückseite her gesehen.
Die 9 zeigt das Antriebsträgeroberteil gem. 8 von oben her gesehen.
Die 10 zeigt das Antriebsträgeroberteil gem. 8 und 9 von der Seite her gesehen.
Die 11 zeigt ein Antriebsträgeroberteil gem. der 8 bis 10 von seiner der Seite der Treibscheibe zugewandten Vorderseite her gesehen.
Die 12 zeigt ein Antriebsträgeroberteil des erfindungsgemäßen Antriebs gemäß 1 in detaillierter, vergrößerter Darstellung, entspricht aber ansonsten den 8 bis 11.
Die 13 zeigt ein Antriebsträgerunterteil des erfindungsgemäßen Antriebs gemäß 1 in detaillierter, vergrößerter Darstellung, entspricht aber ansonsten den 4 bis 7.
Die 14 zeigt eine Explosionszeichnung, die darstellt, wie der bei abgenommener Treibscheibe gezeigte Antrieb zwischen den Teilring-Schalen des Antriebsträgerunterteils und des Antriebsträgeroberteils aufgenommen wird.
Das erfindungsgemäße Ausführungsbeispiel lässt sehr gut an Hand der 14 nachvollziehen.
Die 14 zeigt einen Überblick, wie der Aufzugsantrieb 1 des erfindungsgemäßen Aufzugs durch einen Antriebsträger gehalten wird, der aus einem Antriebsträgerunterteil 3 und einem Antriebsträgeroberteil 4 besteht.
Das Antriebsträgerunterteil 3 besteht seinerseits im Wesentlichen aus einer Teilring-Schale 5. Die Teilring-Schale 5 dient dem Antrieb 1 als Auflage. Sie umgreift den Umfang des Antriebs von unten her. Zu diesem Zweck ist die Teilring-Schale 5 als ein Abschnitt eines Hohlzylinders ausgeführt. Bezogen auf die Mittellängsachse L des Antriebs, umgreift sie diesen von unten her über einen Winkel α von ca. 175° hinweg. Verallgemeinert kann man sagen, dass die untere Teilring-Schale den Antrieb um mindestens 120°, besser um mindestens 140° bis max. 180° umgreifen sollte. Der Antrieb liegt dann in dieser Kreisring-Schale 5 wie in einer Wiege, vgl. 14. Die Teilring-Schale könnte theoretisch auch die Form eines vieleckigen Hohlpolygonals aufweisen, z. B. eine 12-eckige Form. Die hohlzylindrische Form ist aber klar bevorzugt.
Die Teilring-Schale 5 hat zweckmäßigerweise eine Wandstärke W von mindestens 12 mm und besser von mindestens 20 mm, vgl. 14.
Sie besteht vorzugsweise aus einer zu einem Hohlzylinderabschnitt verformten Stahlplatte oder alternativ ggf. auch aus Gusseisen. Die Teilring-Schale ist ein wesentlicher Bestandteil des Antriebsträgerunterteils, bildet diesen aber vorzugsweise nicht alleine.
Stattdessen wird die Teilring-Schale des Antriebsträgerunterteils 3 an ihrem Außenumfang von einer ersten Stützplatte 6 und einer zweiten Stützplatte 7 gehalten. Diese beiden Stützplatten sind vorzugsweise im Wesentlichen vertikal ausgerichtet. Die Sützplatten weisen einen Ausschnitt auf, der der Kontur, die die Teilring-Schale an ihrem Außenumfang aufweist, angepasst ist, so dass die beiden Stützplatten 6 und 7 die Teilringschale an ihrem Außenumfang eng und vorzugsweise im Wesentlichen durchgängig anliegend umgreifen. Zweckmäßigerweise ist die Teilring-Schale 5 aus Stahl oder schweißbarem Stahlguss, und dann mit den beiden Stützplatten 6 und 7, die insbesondere in einem solchen Fall ebenfalls aus einem solchen Werkstoff sind, verschweißt.
Die beiden Stützplatten 6 und 7 besitzen vorzugsweise eine Dicke WS (vgl. 1) von mindestens 18 mm, besser noch von mindestens 22 mm.
Die beiden Stützplatten 6 und 7 liegen jeweils im Bereich ihrer beiden Seiten auf je einer Fußplatte 8 auf. Jede der Fußplatten 8 weist vorzugsweise mehrere Durchtrittsöffnungen auf, über die die beiden Fußplatten – mit Hilfe von entsprechenden Ankern bzw. Dübeln und Schrauben – am Gebäude festgesetzt werden können. Zweckmäßigerweise weist jeder der Fußplatten eine Wandstärke WF (vgl. 1) senkrecht zu ihrer Oberfläche auf, die im Wesentlichen durchgängig größer ist als die entsprechend gemessene Wandstärke der Teilring-Schalen und deren Stützplatten. Vorzugsweise beträgt diese Wandstärke mindestens 30 mm, besser noch mindestens 40 mm.
Die Fußplatten sind vorzugsweise gegenüber der oder den Teilringschalen so positioniert, dass jede zumindest an zwei sich gegenüberliegenden Seiten über die Teilringschale hinausragt, was die Standfestigkeit der Konstruktion wesentlich erhöht, vgl. etwa 6.
Vorzugsweise sind weitere Versteifungen vorgesehen, so etwa die dreieckförmigen Versteifungen 18, die jeweils auf den beiden Außenseiten der Fußplatten angebracht sind und/oder die schräg verlaufenden, ebenfalls nicht näher bezeichneten Platten, die jeweils zwischen zwei Fußplatten vorgesehen bzw. eingeschweißt sind, um diese gegeneinander und gegen die Teilring-Schale 5 abzustützen.
Die maximale Höhe HU des Antriebsträgerunterteils 3 liegt im Regelfall oberhalb von 300 mm, hier im Bereich von 500 mm, vgl. 5.
Festzuhalten ist noch, dass die Herstellung der Teilring-Schale aus Guss bei größeren Stückzahlen eine besonders rationelle Herstellung erlaubt, insbesondere wenn die Teilringschale zum integralen Bestandteil eines aus einem Stück gegossenen Antriebsträgerunterteils wird.
Das Antriebsträgeroberteil 4 ist vorzugsweise ähnlich aufgebaut.
Auch das Antriebsträgeroberteil 4 besteht dann im Wesentlichen aus einer Teilring-Schale 12, die mit einer ersten Versteifungsplatte 13 und einer zweiten Versteifungsplatte 14 versehen ist. Die beiden genannten Versteifungsplatten 13 und 14 sind vorzugsweise ebenfalls im Wesentlichen vertikal ausgerichtet. Auch diese beiden Versteifungsplatten 13 und 14 weisen jeweils einen Ausschnitt auf, der an die Außenumfangskontur der Teilring-Schale 12 angepasst ist, so dass die Versteifungsplatten 13 und 14 eng und vorzugsweise im Wesentlichen durchgängig am Außenumfang der Teilring-Schale 12 anliegen. Die Verbindung erfolgt auch hier meist durch Verschweißen, die obigen Werkstoffangaben gelten dann entsprechend. Bevorzugt sind die Versteifungsplatten 13 und 14 nicht gleich groß, vielmehr ist die Versteifungsplatte größer, die auf der der Treibscheibe unmittelbar zugewandten Seite vorgesehen ist. Ebenfalls günstig ist, wenn eine der beiden Versteifungsplatten – idealerweise die der Treibscheibe abgewandte – Ansatzpunkte bzw. Seilaugen für den Angriff eines Hebezeugs aufweist.
Für die vorzugsweise zum Einsatz kommenden Maße der Teilring-Schale 12 und der Versteifungsplatten 13, 14 gilt das bereits oben für die entsprechenden Bauteile des Antriebsträgerunterteils Gesagte entsprechend. Die maximale Höhe HO des Antriebsträgeroberteils 4 liegt im Regelfall oberhalb von 300 mm, hier im Bereich von 530 mm, vgl. 5.
Im Regelfall kommt sowohl den ersten und zweiten Stützplatten 6 und 7 als auch den beiden Versteifungsplatten 13 und 14 insbesondere die Funktion zu, die ihnen zugeordnete Teilring-Schale in ihrer Biegefestigkeit zu erhöhen, d. h. sie starrer zu machen, so dass sich die Teilring-Schalen 5 und 12 unter dem Einfluss der Biegung, die durch die an der fliegend gelagerten Treibscheibe angreifenden Seillasten verursacht wird, nicht unzulässig verformen, sondern dass durch das Verschrauben der Flansche 9 stattdessen hinreichend hohe Klemmkräfte erzeugt werden können.
Bemerkenswert ist noch, dass die zweite Versteifungsplatte des Antriebsträgeroberteils mit Bremsenhaltern 15 vorgesehen sind, die hier als Platten ausgeführt sind, welche in Richtung im Wesentlichen parallel zur Antriebslängsachse L auskragen.
Zusätzlich ist es vorteilhaft, wenn am Außenumfang der Teilring-Schale 12 zwischen der ersten Versteifungsplatte 13 und der zweiten Versteifungsplatte 14 ein Plateau 16 vorgesehen ist, das zum Aufsetzen eines Klemmenkastens und ggf. auch zur Befestigung der Bremsenverkabelung dient.
Sieht man sich die den Antrieb näher illustrierende 3 an, dann stellt man folgendes fest:
Der Aufzugsantrieb 1 ist vorzugsweise "gearless" ausgeführt. Er besteht dann im Wesentlichen aus einem Elektromotor, der in einem Antriebsgehäuse untergebracht ist. Auf der einen Seite ragt die Abtriebswelle 19 aus dem Antriebsgehäuse heraus. Die Abtriebswelle 19 wird mit der Treibscheibe 2 verbunden, zumeist mit Hilfe einer Passfeder, so, wie sie die 1 zeigt.
Der Mantel des Antriebsgehäuses wird überwiegend durch einen Rohrabschnitt 10 gebildet. Der Rohrabschnitt 10 ist hier an seinem Außenumfang glattflächig ausgeführt. Er besitzt im Regelfall die Gestalt eines in Umfangsrichtung vorzugsweise vollständig in sich geschlossenen Rohrs. Der Außenradius des Rohrabschnitts liegt im Regelfall zwischen 250 mm und 450 mm, entsprechend angepasst ist der Innendurchmesser bzw. Krümmungsradius R der Teilring-Schalen, vgl. z. B. 5 und 8.
Auch dieser Rohrabschnitt 10 ist dickwandig ausgeführt und besitzt in radialer Richtung eine Wandstärke W, die mindestens 10 mm beträgt. Auf diese Art und Weise kann der Rohrabschnitt 10 mit relativ hohen, in radialer Richtung wirkenden Kräften beaufschlagt werden, ohne dass er sich wesentlich verformt, in dem Sinne, dass der innenliegende Motor nachteilig beeinflusst wird, z. B. indem die Lager ungünstig verspannt werden oder der Luftspalt beeinträchtig wird. Der Durchmesser der Motor- bzw. Abtriebswelle 19 ist mehrfach gestuft und verringert sich schrittweise von der der Treibscheibe zugewandten Seite hin zu der der Treibscheibe abgewandten Seite. Auf seiner der Treibscheibe zugewandten Seite ist unmittelbar an den Rohrabschnitt 10 ein großer Lagerschild 17 abnehmbar angeflanscht. Dieser große Lagerschild 17 hält ein vorzugsweise in Gestalt eines Pendelrollenlagers ausgeführtes Wälzlager zwischen dem Rohrabschnitt 10 (und außerhalb des Rohrabschnitts 10) und der Treibscheibe. Auf seiner der Treibscheibe abgewandten Seite ist unmittelbar an den Rohrabschnitt ein kleiner Lagerschild 24 angeflanscht. Dieser große Lagerschild 17 hält ein vorzugsweise ebenfalls in Gestalt eines Pendelrollenlagers ausgeführtes Wälzlager außerhalb und hinter dem Rohrabschnitt.
Im Zusammenhang mit der Erfindung besonders bemerkenswert ist, dass der Antrieb mit einem Gebläse 25 ausgerüstet ist, das einen Kühlluftstrom durch den Motor treibt, vgl. 3. Dadurch wird der Umstand kompensiert, dass die Wärmeableitung über den Rohrabschnitt 10 nicht optimal ist, weil dieser von den Teilring-Schalen 5 und 12 flächig umgriffen wird, weshalb der Rohrabschnitt 10 nicht mit die konvektive Kühlung verbessernden Kühlrippen ausgestattet sein kann, und auch nicht selbst unmittelbar von außen von der Umgebungsluft bestrichen werden kann.
Die außenliegende Mantelfläche des Rohrabschnitts 10 und die nach innen weisenden Mantelflächen der Teilring-Schalen 5 und 12 sind vorzugsweise so aufeinander abgestimmt, dass die beiden Teilring-Schalen 5 und 12 jeweils auf ihrer überwiegenden oder sogar im Wesentlichen gesamten Fläche gegen die Außenumfangsfläche des Rohrabschnitts 10 anliegen. Hierzu ist festzuhalten, dass die Innenoberfläche einer Teilringschale ggf. im Bereich der (bezogen auf die Biegung um die Abtriebswelle 19) “neutralen Faser“, also im Mittenbereich, einen Rücksprung bzw. eine Ausnehmung aufweisen kann, so dass sie dort lokal nicht an dem Rohrabschnitt 10 anliegt. Das erlaubt dann eine rationellere Fertigung, da die an vergleichsweise enge Toleranzen gebundene Bearbeitung der Innenoberfläche der Teilring-Schalen nur dort erfolgen muss, wo die Teilringschale wesentlich zum Lastabtrag beiträgt.
Auf diese Art und Weise wird der Rohrabschnitt reibschlüssig zwischen den beiden Teilring-Schalen 5 und 12 festgehalten. Das bedeutet, dass zumindest ein wesentlicher Teil des im Betrieb auftretenden Reaktionsmoments, das dem Moment, welches durch die Treibscheibe aufgebracht wird, entgegenwirkt, durch Reibschluss vom Rohrabschnitt 10 auf den Antriebsträger bzw. dessen Unterteil 3 und dessen Unterteil 4, übertragen werden kann.
Vorteilhafterweise sind der Rohrabschnitt 10 und die Teilring-Schalen 5 und 12 so ausgebildet und aufeinander abgestimmt, dass der überwiegende Teil des Reaktionsmoments auf diese Art und Weise durch Reibschluss übertragen werden kann.
In manchen Fällen ist es zweckmäßig, ggf. noch eine weitere Verdrehsicherung vorzusehen.
Besonders günstig ist es, eine solche Verdrehsicherung dadurch zu realisieren, dass mindestens eine der beiden Teilring-Schalen mindestens ein sich radial erstreckendes Durchgangsloch erhält, durch das eine Schraube hindurchgesteckt wird, die in ein Gewinde des dickwandigen Rohrabschnitts 10 eingeschraubt wird. Meist wird nicht nur eine solche Schraube vorgesehen, sondern es werden mehrere Schrauben vorgesehen. Alternativ ist es genauso möglich, eine Verstiftung vorzusehen, beispielsweise in Gestalt mindestens eines Kerbstifts, der durch eine durchmessermäßig angepasste Durchgangsbohrung mindestens einer Teilring-Schale durchgeschoben ist und in ein entsprechendes Sackloch des dickwandigen Rohrabschnitts 10 eingreift. Die zuerst genannte Verschraubung hat hier den Vorteil, dass sie sich im Falle eines Ausbaus des Motors für Wartungsarbeiten leichter lösen lässt. Das Ziehen eines Stifts ist umständlicher.
Ebenfalls an Hand der 3 erkennt man, dass vorzugsweise der Rohrabschnitt 10 selbst mit mindestens einem zumindest im Wesentlichen radial von einer Umfangsoberfläche abstehenden Haltevorsprung 11 ausgerüstet ist. Der Haltevorsprung hat vorzugsweise die Gestalt eines in Umfangsrichtung in sich geschlossenen Kreisrings. Im Regelfall besitzt er seinerseits mehrere Durchgangslöcher 27 zum Verschrauben (bevorzugt) oder evtl. Verstiften mit einer entsprechenden Stirnseite 21, 22 der Teilring-Schalen. Das erlaubt es, eine zusätzliche Form- und/oder Kraftschlusssicherung des Rohrabschnitts 10 vorzusehen, die vorzugsweise zusätzlich dazu beiträgt, dass das Durchrutschen des Rohrabschnitts gegenüber den Teilring-Schalen 5, 12 sicher vermieden wird.
Um die beiden Teilring-Schalen 5 und 12 entsprechend miteinander zu verbinden bzw. gegeneinander verspannen zu können, trägt jede der Teilring-Schalen 5, 12 im Wesentlichen radial nach außen abstehende, an meist im Wesentlichen diametral gegenüberliegenden Stellen angebrachte Flansche 9.
Vorzugsweise weisen diese Flansche 9 jeweils die Form einer eckigen Klammer auf. Diese Form ermöglicht es, dass die Flansche nicht nur mit den Teilring-Schalen 5 bzw. 12 unmittelbar verbunden sind, sondern dass sie auch mit den Stützplatten 6 bzw. 7 des Antriebsträgerunterteils oder den Versteifungsplatten 13 bzw. 14 des Antriebsträgeroberteils in unmittelbarer Verbindung stehen – i. d. R. durch Verschweißung oder einstückig-einstoffliche Verbindung im Falle einer Ausführung als Gussteil. Besonders günstig ist es, wenn die Flansche 9 dort, wo sie nach außen überkragen, mit Hilfe zusätzlicher, hier dreieckförmiger Rippen 18 bzw. Verstärkungen an die Teilring-Schale und/oder die Verstärkungsplatte(n) bzw. die Stützplatte(n) angebunden sind, vgl. etwa 7 und 9.
Die aneinander zur Anlage kommenden Flansche 9 des Antriebsträgerunterteils und des Antriebsträgeroberteils werden vorzugsweise miteinander verschraubt.
Dabei sind die für die Verschraubung vorgesehenen Durchstecklöcher bzw. Gewindelöcher so positioniert, wie es die 6 und 9 veranschaulichen. Jeder der Flansche kann sowohl im unmittelbaren Nahbereich der Teilring-Schalen 5 und 12 verschraubt werden, als auch im unmittelbaren Nahbereich der Stützplatten 6, 7 bzw. der Versteifungsplatten 13, 14. Aus diesem Grund sind sowohl im Mittelteil der „eckigen Klammer“, als die sich jeder Flansch 9 beschreiben lässt, als auch in jedem seiner Schenkel vorzugsweise mehrere Durchstecklöcher/Gewindelöcher vorgesehen. Idealerweise sind auf der der Treibscheibe abgewandten Seite im Schenkel eines Flansches die Durchstecklöcher bzw. Gewindelöcher sogar doppelreihig vorgesehen.
Auf diese Art und Weise können sowohl die Teilring-Schalen und vorzugsweise auch je eine Stützplatte und eine Versteifungsplatte unmittelbar miteinander verschraubt werden.
Besonders günstig ist es, wenn der Außendurchmesser des Rohrabschnitts 10 des Antriebs und der Innendurchmesser der Teilring-Schalen 5 und 12 so aufeinander abgestimmt sind, dass die beiden Teilring-Schalen 5, 12 mit Hilfe ihrer Flansche 9 so gegeneinander verschraubt werden können, dass einander auf der gleichen Seite gegenüberliegende Flansche 9 nach dem Anziehen der Schrauben gegeneinander "auf Block" zu liegen kommen, und dann die Pressung zwischen den Teilring-Schalen 5, 12 und dem Rohrabschnitt 10 des Antriebsgehäuses „automatisch“ groß genug ist, um sozusagen durch bereits bei Abwesenheit von Seillasten vorgespannte Umklammerung einen für einen wesentlichen oder mindestens überwiegenden Drehmomentenabtrag hinreichenden Reibschluss zwischen dem Rohrabschnitt 10 und den Teilring-Schalen 5 und 12 herzustellen, ohne den Rohrabschnitt 10 in schädlicher Art und Weise elastisch zu verformen.
Anzumerken ist noch, dass ein sattes, im Wesentlichen vollflächiges Anliegen des Rohrabschnitts 10 gegen die Innenoberflächen der Teilring-Schalen 5 und 12 auch den Vorteil hat, dass die Verlustwärme des Motors besser abgeführt werden kann, nämlich dadurch, dass die auf den Rohrabschnitt 10 übergegangene Verlustwärme unmittelbar von diesem an die Teilring-Schalen 5 und 12 abgeleitet werden können, die sozusagen als Kühlkörper dienen.
Bezugszeichenliste

1: Antrieb des Aufzugs
2: Treibscheibe
3: Antriebsträgerunterteil
4: Antriebsträgeroberteil
5: Teilring-Schale des Antriebsträgerunterteils
6: Erste Stützplatte des Antriebsträgerunterteils
7: Zweite Stützplatte des Antriebsträgerunterteils
8: Fußplatten des Antriebsträgerunterteils
9: Flansche des Antriebsträgerunterteils
10: Rohrabschnitt des Antriebsgehäuses
11: Haltevorsprünge des Antriebsgehäuses
12: Teilring-Schale des Antriebsträgeroberteils
13: Erste Versteifungsplatte des Antriebsträgeroberteils
14: Zweite Versteifungsplatte des Antriebsträgeroberteils
15: Bremsenhalter
16: Plateau
17: großer Lagerschild
18: Verstärkungsrippe
19: Abtriebswelle bzw. Motorwelle
20: Bremse
21: Stirnseite der Teilringscheibe des Antriebsträgeroberteils
22: Stirnseite der Teilringscheibe des Antriebsträgerunterteils
23: nicht vergeben
24: kleiner Lagerschild
25: Gebläse
26: nicht vergeben
27: Durchstecklöcher
L: Antriebslängsachse, zugleich Rotationsachse der Treibscheibe
B: maximale Breite des Antriebsträgers
T: maximale Tiefe des Antriebsträgers
R: Krümmungsradius der Teilring-Schale
HO: maximale Höhe des Oberteils
HU: maximale Höhe des Unterteils
W: Wandstärke der Teilringschale
WF: Wandstärke der Fußplatte
WR: Wandstärke des Rohrabschnitts
WS: Wandstärke der Stützplatten

Claims

Aufzug mit einem Aufzugsantrieb (1), der eine Treibscheibe (2) umfasst, einem Antriebsträger zum Halten des Antriebs in einer vorgegebenen Position und mindestens einem Hubseil sowie einem entlang von Führungsschienen geführten Fahrkorb, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsträger eine Teilring-Schale (5) besitzt, auf der der Antrieb (1) aufliegt und die den Antrieb (1) von unten umgreift und ein Halteorgan, das die Oberseite des Antriebs (1) umgreift und ihn in der Teilring-Schale festsetzt.
Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteorgan ebenfalls als Teilring-Schale (12) ausgebildet ist.
Aufzug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Teilring-Schale (5, 12) im Wesentlichen biegesteif ausgeführt ist.
Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Teilring-Schale (5, 12) dickwandig aus Stahl oder Gusseisen ausgeführt ist und im Wesentlichen durchgängig eine Wandstärke W von ≥ 12 mm und besser noch von ≥ 20 mm besitzt.
Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Teilring-Schale (5, 12) zwei seitlich abstehende Flansche (9) besitzt mit deren Hilfe die Teilringschale (5, 12) mit einer anderen Teilringschale (12, 5) oder mit dem vorgenannten Halteorgan verbunden werden kann.
Aufzug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass Flansche (9) vorhanden sind, die sowohl unmittelbar mit der jeweiligen Teilring-Schale (5, 12) verbunden sind als auch mit der oder den Stützplatte(n) des Antriebsträgerunterteils oder mit der oder den Versteifungsplatte(n) des Antriebsträgerunterteils, wobei jeder der Flansche vorzugsweise eine Gestalt besitzt, die der einer eckigen Klammer entspricht.
Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Teilring-Schale (5) und das Haltemittel bzw. die mehreren Teilring-Schalen (5, 12) so gegen den Mantel des von ihnen umgriffenen Antriebs (1) verspannt sind, dass Reibschluss entsteht, der einen wesentlichen oder vorzugsweise überwiegenden Teil des im Betrieb entstehenden Drehmoments vom Antrieb auf den Antriebsträger überträgt.
Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (1) "gearless" ausgeführt ist.
Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (1) ein Gehäuse besitzt, dessen Mantelfläche vorzugsweise zu einem überwiegenden Teil einen in Umfangsrichtung in sich geschlossenen Rohrabschnitt (10) ausbildet, dessen Außenkontur komplementär zur Innenkontur der Teilringschale (5, 12) ausgebildet ist, wobei der Rohrabschnitt (10) vorzugsweise durchgehend glattflächig ausgebildet ist.
Aufzug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Rohrabschnitt (10) dickwandig ist, vorzugsweise derart, dass die Wandstärke WR ≥ 10 mm beträgt, wobei der Rohrabschnitt (10) idealerweise aus Stahl oder Gusseisen besteht.
Aufzug nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Rohrabschnitt (10) selbst mindestens ein Loch trägt, in das ein in die Teilring-Schale hineinragendes Maschinenelement eingebracht ist, das eine Verdrehsicherung bildet.
Aufzug nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Rohrabschnitt (10) außenseitig vollständig glattflächig und außenseitig vorzugsweise mit einer kreiszylindrischen Oberfläche ausgeführt ist.
Aufzug nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Rohrabschnitt (10) mindestens an einem Ende und vorzugsweise an beiden Enden durch einen radial nach außen ragenden Haltevorsprung (11) berandet wird.
Aufzug nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens der Haltevorsprung (11) unmittelbar an dem Antriebsträger festgesetzt werden kann, wobei er zu diesem Zweck vorzugsweise mit einem oder mehreren Durchstecklöchern versehen ist, die jeweils eine Schraube aufnehmen, mit der der Haltevorsprung mit dem Antriebsträger verschraubt wird.
Aufzug nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Haltevorsprünge (11) die Gestalt eines in Umfangsrichtung zumindest im Wesentlichen und vorzugsweise vollständig durchgehenden Ringflansches besitzen.
Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Teilringschale (5) bzw. die mehreren Teilringschalen (5, 12) im Wesentlichen entlang ihrer gesamten inneren Umfangsfläche so gegen das Gehäuse des Antriebs (1) anliegen, dass die im Betrieb entstehende Abwärme des Antriebs (1) unmittelbar von dem Gehäuse des Antriebs in die Teilringschale (5) oder die Teilringschalen (5, 12) abgeleitet wird.
Aufzug mit einem Aufzugsantrieb (1), der eine Treibscheibe (2) umfasst, und mit einem Antriebsträger zum Halten des Antriebs in einer vorgegebenen Position und mindestens einem Hubseil sowie mit einem entlang von Führungsschienen geführten Fahrkorb, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsträger eine Teilringschale besitzt, die den Antrieb von einer ersten Seite her umgreift, und dass der Antriebsträger eine zweite Teilringschale besitzt, die den Antrieb von der anderen Seite her umgreift, wobei die Teilringschalen lösbar miteinander verbunden, vorzugsweise miteinander verschraubt sind und den Teilringscheiben ein Fußgestell zugeordnet ist, das die Teilringscheiben hält und auf dem der von den Teilringscheiben umklammerte Antrieb an seinem Einsatzort aufgestellt und mit dem Gebäude verbunden werden kann, wobei die Trennfuge zwischen den beiden Teilringschalen vorzugsweise in im Wesentlichen vertikaler Richtung verläuft und idealerweise an jeder der beiden Teilringscheiben ein Teil des Fußgestells befestigt ist.
Aufzug mit einem Antrieb, vorzugsweise aber nicht ausschließlich nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb bzw. sein Gehäuse selbst keine Füße oder Fußgestelle zur Aufstellung in und/oder Befestigung an dem Gebäude besitzt und der Aufzug zusätzlich ein vorzugsweise mit Füßen ausgestattetes Gestell zur Aufstellung in und/oder Befestigung an dem Gebäude umfasst, das mindestens zwei Schellenelemente besitzt, die eine öffenbare und schließbare Schelle, vorzugsweise in Gestalt einer Rohrschelle bilden, dessen Schellenelemente den Antrieb zwischen sich festhalten und vorzugsweise dabei zwischen sich verdrehfest einklemmen, wobei es bevorzugt ist, dass das Gehäuse des Antriebs im Wesentlichen aus einem Rohr gebildet wird, dessen Festigkeit auf die Klemmkräfte der Schellenelemente abgestimmt ist.
Antrieb zum Einbau in einen Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mantel des Antriebs überwiegend durch ein an seinem Außenumfang vorzugsweise im Wesentlichen glattflächigkreisrundes Rohr gebildet wird.