EP4306469A1

EP4306469A1 - Aufzug mit glattrohr-aufzugsantrieb und antriebsträger mit einstückiger vollring-schale

Info

Publication number: EP4306469A1
Application number: EP23177292.2A
Authority: EP
Inventors: Ralf Gessner; Steffen Mann
Original assignee: Wittur Holding GmbH
Current assignee: Wittur Holding GmbH
Priority date: 2022-06-15
Filing date: 2023-06-05
Publication date: 2024-01-17
Also published as: DE202022103375U1

Abstract

Aufzug mit einem Aufzugsantrieb (1), der eine Treibscheibe (2) umfasst, einem Antriebsträger (3) zum Halten des Aufzugsantriebs (1) in einer vorgegebenen Position und mindestens einem Hubseil sowie einem entlang von Führungsschienen geführten Fahrkorb, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsträger (3) eine Vollring-Schale (4) besitzt, deren Innenumfangsfläche das - zumindest im Bereich seiner Kontaktfläche mit der Vollring-Schale (4) - bevorzugt als flächiges, umfangsseitig zumindest im Wesentlichen geschlossenes Glattrohr (6) ausgeführte Gehäuse (5) des Aufzugsantriebs (1) passgenau aufnimmt und dadurch den Aufzugsantrieb (1) auch unter den im Betrieb auftretenden Belastungen in seiner bestimmungsgemäßen Arbeitsposition hält.

Description

Die Erfindung betrifft einen Aufzug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

TECHNISCHER HINTERGRUND

Die Erfindung kann sowohl für Personenaufzüge, als auch für Lastenaufzüge eingesetzt werden. Unter einem "Aufzug" wird hier im Regelfall ein Vertikalaufzug verstanden, d.h. ein Aufzug, der einen Fahrkorb besitzt, welcher meist an Fahrkorbschienen geführt ist und in vertikaler Richtung auf und ab bewegt wird. Dabei hängt der Fahrkorb an einem oder im Regelfall an mehreren parallelen Tragseilen, die über eine Treibscheibe laufen und auf diese Art und Weise die Aufzugskabine heben und senken. Zumeist ist ein Gegengewicht vorgesehen, welches an dem anderen Ende des oder der über die Treibscheibe laufenden Tragseile befestigt ist.
Aufzugsantriebe für derartige Treibscheibenaufzüge sind in vielfältiger Form bekannt.
Da in jüngerer Zeit nahezu nur noch sogenannte "maschinenraumlose Aufzüge" gebaut werden, sind die Aufzugsantriebe im Regelfall so gestaltet, dass die Treibscheibe fliegend gelagert ist, also auf einer Welle sitzt, die nur auf einer Seite der Treibscheibe gelagert ist. So kann der Antrieb seitlich innerhalb des Aufzugsschachts, in einer Nische der Schachtwand oder seitlich dicht neben dem Aufzugsschacht positioniert werden und die Treibscheibe ragt mit Hilfe des entsprechend lang ausgeführten Wellenstummels des Antriebs in den Schacht hinein.
Dies führt dazu, dass der Aufzugsantrieb insgesamt einem relativ großen Kippmoment in Richtung in den Aufzugsschacht hinein ausgesetzt ist und daher ein entsprechend massives Gehäuse aufweisen muss, das fest mit dem Gebäude verbunden wird. Nur derart können die hohen Querkräfte, die über die Treibscheibe auf die Antriebswelle wirken, vor dem Antrieb abgefangen werden.
Aufgrund dessen ist es unvermeidlich, dass die Motorgehäuse entsprechend massiv und damit schwer und sperrig ausgeführt werden.
Sinngemäß Gleiches gilt auch für diejenigen Aufzüge, die für die Installation in einem separaten Maschinenraum bestimmt sind und bei denen es sich vielfach um Aufzüge für schwere Lasten handelt.
Dies bereitet insbesondere bei der Modernisierung Probleme.
Während der Aufzugsantrieb bei einem Neubau zweckmäßigerweise noch vor Fertigstellung des Dachs mit Hilfe eines Krans von oben her in das Gebäude eingesetzt wird, muss der Aufzugsantrieb bei einer Modernisierung in vielen Fällen durch das Innere des Gebäudes hindurch an seinen Aufstellort gebracht werden, der meist im Bereich des Schachtkopfes liegt. Hierbei haben sich sowohl das hohe Eigengewicht der Aufzugsantriebe als auch deren sperrige Abmessungen als nachteilig herausgestellt, die in der Modernisierungspraxis nicht selten dazu zwingen, bestehende Türstöcke herauszubrechen, um hinreichenden Platz zu schaffen, damit der Aufzugsantrieb passieren kann.
Um dieses Problem zu lösen, wurde eine mehrteilige Antriebshalterung angedacht. So kann diese aus zwei Hälften bestehen, die den Aufzugsantrieb dann im montierten Zustand umschließen und festklemmen. So kann der Aufzugsantrieb unabhängig von der Antriebshalterung zur bestimmungsgemäßen Montageposition hin oder von dieser bestimmungsgemäßen Montageposition weg durch das Gebäude hindurch transportiert werden. Dies erleichtert diesen Transport ungemein. Der Einbau bzw. Ausbau des Aufzugsantriebs in den bzw. aus dem Antriebshalter geschieht hierbei im Schachtkopf bzw. im Maschinenraum selbst und/oder kurz vor dem Einbau in den Schachtkopf bzw. Maschinenraum.
Beim Einbau des Aufzugsantriebs in den Antriebshalter müssen die beiden Hälften des Antriebshalters jedoch präzise relativ zueinander ausgerichtet werden, um den Motor nicht zu verspannen. Das wird umso wichtiger, desto dünnwandiger und damit elastischer das Motorgehäuse wird. Dies führt dazu, dass dieser Montageschritt sehr umständlich und schwierig ist und schon bei kleinsten Abweichungen von der idealen Montageposition des Aufzugsantriebs im Antriebshalter eine erheblich reduzierte Lebensdauer des Aufzugsantriebs zur Folge hat.

DIE ZUGRUNDE LIEGENDE AUFGABE

Angesichts dessen ist es die Aufgabe der Erfindung ein einfaches System anzugeben, mit welchem die Montage eines derartigen Aufzugsantriebs erleichtert wird.

DIE ERFINDUNGSGEMÄSSE LÖSUNG

Erfindungsgemäß wird dieses Problem mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst.
Zu diesem Zweck wird ein Aufzug mit einem Aufzugsantrieb, der eine Treibscheibe umfasst, einem Antriebsträger zum Halten des Aufzugsantriebs in einer vorgegebenen Position, bevorzugt der bestimmungsgemäßen Arbeitsposition, und mindestens einem Hubseil sowie einem entlang von Führungsschienen geführten Fahrkorb vorgeschlagen.
Der Begriff "Aufzugsantrieb" umfasst hierbei wie erwähnt die Treibscheibe, aber auch den Motor, eventuelle Getriebe, Gebläse und Weiteres. Der Motor ist somit Teil des Aufzugsantriebs.
Der Antriebsträger zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass er eine Vollring-Schale besitzt, deren Innenumfangsfläche das Gehäuse des Aufzugsantriebs passgenau aufnimmt; zumindest im Bereich der Kontaktfläche zwischen der Vollring-Schale und der Mantelfläche des Gehäuses des Aufzugsantriebs. Um diese Aufnahme des Aufzugsantriebs in der Vollring-Schale zu erleichtern, ist das Gehäuse des Aufzugsantriebs in eben diesem Bereich der Kontaktfläche zwischen der Vollring-Schale und der Mantelfläche des Gehäuses des Aufzugsantriebs bevorzugt als flächiges, umfangsseitig im Wesentlichen geschlossenes Glattrohr ausgeführt.
Hierdurch wird der Aufzugsantrieb auch unter den im Betrieb auftretenden Belastungen in seiner bestimmungsgemäßen Arbeitsposition gehalten.
Um eine derartige Funktion gewährleisten zu können, müssen somit die Innenumfangsfläche der Vollring-Schale und die Mantelfläche des Gehäuses des Aufzugsantriebs so komplementär zueinander ausgeführt sein, dass die Vollring-Schale den Aufzugsantrieb bzw. dessen Gehäuse "passgenau" aufnimmt.
Als "passgenau" können hier komplementär aufeinander abgestimmte Maße und Oberflächenbeschaffenheiten der Innenumfangsfläche der Vollring-Schale und der Außenumfangsfläche des Gehäuses verstanden werden, die gemeinsam bevorzugt eine Übergangspassung ausbilden. Es ist auch möglich, jedoch nicht bevorzugt, dass eine Spielpassung vorgesehen wird. Eine Presspassung ist nicht angedacht, da einerseits die Montage des Aufzugsantriebs deutlich erschwert ist und andererseits der Aufzugsantrieb im verbauten Zustand zu hohe radiale Druckkräfte erfährt.
Der Aufzugsantrieb sollte somit ein Gehäuse besitzen, dessen Mantelfläche vorzugsweise zu einem überwiegenden Teil einen in Umfangsrichtung in sich geschlossenen Rohrabschnitt, das Glattrohr, ausbildet, dessen Außenkontur komplementär zur Innenkontur der Vollring-Schale ausgebildet ist, wobei das Glattrohr vorzugsweise durchgehend oder glattflächig ausgebildet ist; bevorzugt mit einer kreiszylindrischen Oberfläche.
Auch die komplementäre "Vollring-Schale" beschreibt somit erfindungsgemäß bevorzugt einen in sich geschlossenen, bevorzugt einstückigen, Hohlzylinderabschnitt.
Es sei hierbei erwähnt, dass das angesprochene Gehäuse des Aufzugsantriebs bevorzugt zumindest größtenteils, besonders bevorzugt sogar in seiner Gänze, dem Gehäuse des Motors entspricht. Somit ist das Gehäuse des Aufzugsantriebs meist mit dem Gehäuse des Motors gleichzusetzen, weshalb im Folgenden größtenteils nur von dem "Gehäuse" gesprochen wird. Das "Glattrohr" ist somit kein zusätzliches Bauteil, welches um das eigentliche Motorgehäuse gestülpt wird, sondern beschreibt nur die Ausführungsform des Motorgehäuses. Somit wird das Gehäuse mit den für Motorgehäuse üblichen Fertigungsverfahren hergestellt, bevorzugt gegossen. Sollte die mit diesen Fertigungsverfahren zu erreichende Genauigkeit im Hinblick auf Maße und/oder Form und/oder Oberflächenbeschaffenheit nicht genügen, um eine entsprechende Passung zwischen dem Glattrohr und der Vollring-Schale realisieren zu können, wird das Gehäuse an seiner Mantelfläche, zumindest im Bereich der Kontaktfläche zwischen der Vollring-Schale und dem Gehäuse noch entsprechend nachbearbeitet, im Regelfall überdreht und/oder überschliffen.
Die Formulierung "als Glattrohr ausgeführtes Gehäuse" beschreibt darüber hinaus nicht, dass das gesamte Gehäuse als Glattrohr ausgeführt sein muss, sondern meint vielmehr, dass vor allem die angesprochene Kontaktfläche zwischen der Vollring-Schale und dem Gehäuse als Glattrohr ausgeführt sein muss. Das Glattrohr ist somit vielmehr ein Bereich des Gehäuses.
Somit ergibt sich im Allgemeinen ein Kraftschluss zwischen dem Antriebsträger mit dessen Vollring-Schale und dem Aufzugsantrieb mit dessen Glattrohr. Dieser Kraftschluss ist zudem bevorzugt ergänzbar durch diverse Mittel, die einen zusätzlichen Formschluss gewährleisten können, wie beispielsweise radiale Druck-Schrauben zur zusätzlichen Lagesicherung des Aufzugsantriebs.
Der entstandene Kraftschluss überträgt so einen wesentlichen oder vorzugsweise überwiegenden Teil des im Betrieb entstehenden Drehmoments vom Aufzugsantrieb auf den Antriebsträger. Zudem wird verhindert, dass sich das Antriebsgehäuse unter dem Einfluss des Reaktionsmoments zu dem an der Treibscheibe auftretenden Moment um sich selbst dreht, indem das Glattrohr in der Vollring-Schale durchrutscht.
Da die Vollring-Schale so im Wesentlichen entlang ihrer gesamten inneren Umfangsfläche gegen das Gehäuse des Aufzugsantriebs anliegt, wird auch die im Betrieb entstehende Abwärme des Aufzugsantriebs unmittelbar von dem Gehäuse in die Vollring-Schale abgeleitet, die Vollringschale dient also als Kühlkörper, jedenfalls dann wenn das Motorgehäuse entsprechend genau eingepasst ist, so dass zwischen dem Motorgehäuse und der Vollringschale kein nennenswerter Wärmeübergangswiderstand zu verzeichnen ist.
Dadurch, dass der Antriebsträger eine Vollring-Schale besitzt, auf der der Aufzugsantrieb im Regelfall voll- bzw. großflächig aufliegt, und die den Aufzugsantrieb vollständig umgreift, lässt sich der Aufzugsantrieb einerseits auch unter dem Einfluss hoher Treibscheibenquerkräfte sicher an seiner bestimmungsgemäßen Position im Schacht halten.
Andererseits bilden der Aufzugsantrieb und der Antriebsträger zum Zwecke des Transports voneinander demontierbare Einzelteile, die separat voneinander transportiert werden können. Dabei sind der Antriebsträger und der Aufzugsantrieb so ausgeführt, dass der Antriebsträger vom Aufzugsantrieb abgebaut werden kann, ohne dass das schmutzempfindliche Innere des Aufzugsantriebs geöffnet werden muss, d. h. der Antriebsträger ist nicht Bestandteil des den Aufzugsantrieb gegenüber der Umwelt abschirmenden Gehäuses, sondern getrennt davon ausgeführt.
Dabei kann das den Aufzugsantrieb gegenüber der Umwelt abschirmende Gehäuse nach Maßgabe der Erfindung als solches vergleichsweise leicht ausgeführt werden, da es bei fertig installiertem Aufzugsantrieb von dem Antriebsträger vorzugsweise im Wesentlichen vollflächig umklammert und dadurch trotz verringerter Eigenstabilität stabilisiert wird - verglichen mit einem Antriebsgehäuse, das lediglich unterseitig mit abschraubbaren Füßen versehen ist und daher den gesamten Lastabtrag im Wesentlichen über das selbst entsprechend massiv ausgeführte Antriebsgehäuse zu bewerkstelligen hat. Dadurch, dass - wie oben beschrieben - der Aufzugsantrieb mit höchstens einer Übergangspassung den Kraftschluss erfährt, muss hier auch keine schädliche Verformung des Aufzugsantriebs befürchtet werden, die einen negativen Einfluss auf die Präzision der Lagerung der Motorwelle und/oder den Luftspalt des Motors hätte.
So können im Allgemeinen der Aufzugsantrieb und der Antriebsträger leicht und schnell montiert und demontiert werden und der Antrieb und der Antriebsträger unabhängig voneinander leichter durch das Gebäude hindurch an seinen Einsatzort gebracht werden. Zudem ist auch ein vertikales Montieren des Motors möglich.

BEVORZUGTE WEITERBILDUNGEN

Es besteht eine Reihe von Möglichkeiten, um die Erfindung so auszugestalten, dass ihre Wirksamkeit oder Brauchbarkeit noch weiter verbessert wird.
Eine besonders bevorzugte Ausführungsform besteht darin, dass die Vollring-Schale den Motor des Aufzugsantriebs im Wesentlichen aufnimmt und nur ein unwesentlicher Teil des Motors des Aufzugsantriebs außerhalb des von der Vollring-Schale umschlossenen Bereichs liegt. Da der Motor meist den entscheidenden und/oder schwersten Teil des Aufzugsantriebs darstellt, ist es von höchster Wichtigkeit, diesen Motor in seiner bestimmungsmäßen Position halten zu können. So ist es zweckmäßig, dass der Aufzugsantrieb vor allem im Bereich des Motors von der Vollring-Schale umschlossen wird.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform besteht darin, dass die Vollring-Schale den überwiegenden Teil des Motors des Aufzugsantriebs aufnimmt und nur der kleinere Teil des Motors des Aufzugsantriebs außerhalb des von der Vollring-Schale umschlossenen Bereichs liegt. Analog zum bereits Gesagten gilt auch hier: Da der Motor meist den entscheidenden und/oder schwersten Teil des Aufzugsantriebs darstellt, ist es von höchster Wichtigkeit, diesen Motor in seiner bestimmungsgemäßen Position halten zu können. So ist es zweckmäßig, dass der Aufzugsantrieb vor allem im Bereich des Motors von der Vollring-Schale umschlossen wird.
Darüber hinaus ist es besonders bevorzugt, wenn zumindest ein freies Ende, besser beide freien Enden, der Vollring-Schale von mindestens einer im Wesentlichen radial orientierten, in Umfangsrichtung integral in sich geschlossenen Verstärkungsrippe umgürtet werden. Diese Verstärkungsrippen erhöhen so die Stabilität und Steifigkeit des Antriebsträgers. Es sei hierbei jedoch erwähnt, dass die jeweilige Verstärkungsrippe nicht direkt an das freie Ende der Vollringschale anschließen muss, sondern das freie Ende noch über die Verstärkungsrippe hinausstehen kann.
Es ist zudem bevorzugt so, dass die Vollring-Schale im Wesentlichen biegesteif ausgeführt ist. So kann eine bestimmungsgemäße Klemmung des Aufzugsantriebs gewährleistet werden.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform besteht darin, dass der Aufzugsantrieb ohne Getriebe ausgeführt ist. Denn ein Getriebe würde den von der Vollring-Schale zu umgreifenden Raum unnötig vergrößern. Außerdem würde ein Getriebe das Gewicht des Antriebs mehr als nur unwesentlich erhöhen und dadurch dem mit der Erfindung zu erreichenden Vorteil entgegenwirken, nämlich, dass der Antrieb und seine Halterung bequem durch das Gebäude hindurch an seinen Platz gebracht werden können.
Des Weiteren ist es besonders bevorzugt, dass das Glattrohr des Gehäuses so ausgeführt ist, dass seine Wandstärke WG ≥ 10 mm beträgt, wobei das Glattrohr idealerweise aus Stahl oder Gusseisen besteht. Zweckmäßigerweise trägt das Glattrohr zudem selbst mindestens ein Loch, in das eine in die Vollring-Schale hineinragende Schraube oder ein in die Vollring-Schale hineinragender Stift eingebracht ist, der oder die eine Verdrehsicherung bilden. Besonders zweckmäßig ist es natürlich, mehrere solcher Schrauben und/oder Stifte und eine entsprechende Anzahl von Löchern in dem Glattrohr vorzusehen.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform besteht darin, dass im oberen Achtel, bevorzugt sogar in oberen Sechzehntel des bestimmungsgemäß aufgestellten Antriebsträgers, besonders bevorzugt an das obere Ende mindestens einer der Verstärkungsrippen direkt anschließend, ein Plateau vorgesehen ist, welches - bei Verwendung mehrerer Verstärkungsrippen - diese Verstärkungsrippen miteinander verbindet. So wird einerseits eine zusätzliche Versteifung vorgesehen, die die Stabilität des Antriebsträgers erhöht und andererseits eine Möglichkeit geboten, den Klemmkasten des Aufzugsantriebs anbringen zu können.
Darüber hinaus ist es besonders bevorzugt, wenn an das untere Ende der mindestens einen Verstärkungsrippe des Antriebsträgers, mindestens eine, bevorzugt zwei Fußplatten anschließen, welche bei der Verwendung von mehreren Verstärkungsrippen diese Verstärkungsrippen miteinander verbinden und nach bestimmungsgemäßer Aufstellung des Antriebsträgers in Kontakt mit dem Aufstellgrund sind. So bildet sich quasi ein Fußgestell aus, welches zum sicheren Aufstellen und Befestigen des Aufzugsantriebs genutzt werden kann.
Darüber hinaus wird auch unabhängig von den bisher aufgestellten Ansprüchen Verwendungsschutz beansprucht. Der Verwendungsschutz geht dahin, dass für das Renovieren bestehender Aufzugsanlagen oder den nachträglichen Einbau von Aufzugsanlagen Antriebssysteme verwendet werden, die einen Antrieb umfassen, der selbst keine Füße oder Fußgestelle zur Aufstellung in und/oder Befestigung an dem Gebäude besitzt, wobei die Antriebssysteme zusätzlich ein vorzugsweise mit Füßen ausgestattetes Gestell besitzen, das zur Aufstellung in und/oder Befestigung an dem Gebäude ausgestaltet ist. Dabei besitzt das Gestell seinerseits eine den Aufzugsantrieb zumindest teilweise umgreifende Vollring-Schale.
Diese Vollring-Schale hält den Antrieb fest und klemmt ihn dabei vorzugsweise verdrehfest ein. Vorzugsweise wird dabei das Gehäuse des Antriebs im Wesentlichen aus einem Glattrohr gebildet, dessen Festigkeit auf die Klemmkraft der Vollring-Schale abgestimmt ist.
Schließlich wird zur patentrechtlichen Abdeckung des Ersatzteilgeschäfts auch isolierter Schutz für einen Aufzugsantrieb zum Einbau in einen Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, beansprucht, wobei der beanspruchte Aufzugsantrieb sich vorzugsweise dadurch auszeichnet, dass der Mantel des Gehäuses des Aufzugsantriebs überwiegend durch ein Glattrohr gebildet wird und somit ein an seinem Außenumfang vorzugsweise im Wesentlichen glattflächig-kreisrundes Rohr gebildet wird.
Weitere Ausgestaltungsmöglichkeiten, Wirkungsweisen und Vorteile ergeben sich aus den Erläuterungen des Ausführungsbeispiels anhand der Figuren.

FIGURENLISTE

Die Fig. 1 zeigt den Antriebshalter mit Vollring-Schale in dreidimensionaler Ansicht; jedoch ohne Aufzugsantrieb.
Die Fig. 2 zeigt den Antriebshalter mit Vollring-Schale und den Aufzugsantrieb in dreidimensionaler Ansicht, wobei der Aufzugsantrieb noch nicht vom Antriebshalter umgriffen wird.
Die Fig. 3 zeigt den Antriebshalter mit Vollring-Schale mit darin in der bestimmungsgemäßen Montageposition festgesetztem Aufzugsantrieb in dreidimensionaler Ansicht von vorne.
Die Fig. 4 zeigt den Antriebshalter mit Vollring-Schale mit darin in der bestimmungsgemäßen Montageposition festgesetztem Aufzugsantrieb (analog zu Fig. 3) in dreidimensionaler Ansicht von hinten.

BEVORZUGTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL

Zunächst zeigt Fig. 1 den Antriebsträger 3 ohne den Aufzugsantrieb 1. Der Antriebsträger 3 umfasst hierbei eine in sich geschlossene, bevorzugt einstückige Vollring-Schale 4. Diese Vollring-Schale 4 weist bevorzugt eine Wandstärke W von mindestens 12 mm und besser mindestens 20 mm auf. Sie besteht vorzugsweise aus Stahl oder Gusseisen und weist die Form eines Hohlzylinderabschnitts auf. Die Vollring-Schale 4 könnte theoretisch auch die Form eines vieleckigen Hohlpolygonals aufweisen, z.B. eine 12-eckige Form. Die hohlzylindrische Form ist aber klar bevorzugt. Die Vollring-Schale 4 ist wesentlicher Bestandteil des Antriebsträgers, bildet diesen aber vorzugsweise nicht allein.
Diese Vollring-Schale 4 wird von zwei parallel zueinander beabstandeten Verstärkungsrippen 8a und 8b umgürtet. Diese Verstärkungsrippen 8a und 8b sind in Umfangsrichtung integral in sich geschlossenen und weisen einen Durchbruch auf, von welchem die Vollring-Schale 4 aufgenommen werden kann. Diese beiden Verstärkungsrippen 8a und 8b sind vorzugsweise im Wesentlichen vertikal ausgerichtet. Zweckmäßigerweise ist die Vollring-Schale aus Stahl oder schweißbarem Stahlguss und dann mit den beiden Verstärkungsrippen 8a und 8b, die insbesondere in einem solchen Fall ebenfalls aus einem solchen Werkstoff sind, verschweißt. Die freien Enden 7 der Vollring-Schale können, wie in Fig. 1 gezeigt, auch über die Verstärkungsrippe hinausstehen. Die beiden Verstärkungsrippen 8a und 8b weisen bevorzugt eine gleiche oder zumindest ähnliche Dicke WV (siehe Fig. 2) von mindestens 12 mm, besser noch mindestens 18 mm, auf.
Die Verstärkungsrippe 8a (zur Treibscheibe hingewandte Verstärkungsrippe) weist zudem bevorzugt mehrere von der Oberfläche der Verstärkungsrippe 8a erhabene Befestigungsaugen 15 auf, mit welchen vor allem die Bremsen sowie Seilniederhalter später leichter befestigt werden können (siehe Fig. 3).
Die beiden Verstärkungsrippen 8a und 8b verfügen beide über ein oberes Ende 13 und ein unteres Ende 14. Die zweite Verstärkungsrippe 8b weist direkt an ihr oberes Ende 13 anschließend ein Plateau 9 in Form einer flachen, ebenen Platte auf, welches mit der ersten Verstärkungsrippe 8b verbunden ist. Dieses Plateau 9 wird bevorzugt zum Aufsetzen eines Klemmenkastens 20 (siehe Fig. 3 und Fig. 4) und ggf. auch zur Befestigung der Bremsverkabelung genutzt. Bevorzugt sind die beiden Verstärkungsrippen 8a und 8b nicht gleich groß, vielmehr ist diejene Verstärkungsrippe 8a größer, welche auf der der Treibscheibe unmittelbar zugewandten Seite vorgesehen ist. Ebenfalls günstig ist, wenn eine der beiden Verstärkungsrippen 8a oder 8b - idealerweise die der Treibscheibe abgewandte Verstärkungsrippe 8b - Ansatzpunkte bzw. Seilaugen für den Angriff eines Hebezeugs aufweist.
Darüber hinaus sind die beiden Verstärkungsrippen 8a und 8b mittels Stützstreben 10, bevorzugt auf mittlerer Höhe des Antriebsträgers, miteinander verbunden.
Am unteren Ende der Verstärkungsrippen 8a und 8b sind im Außenbereich der Verstärkungsrippen 8a und 8b zwei Fußplatten 11 angebracht, die die beiden Verstärkungsrippen 8a und 8b wiederum miteinander verbinden. Jede der Fußplatten 11 weist vorzugsweise mehrere Durchtrittsöffnungen auf, über die die beiden Fußplatten 11 - mit Hilfe von entsprechenden Ankern bzw. Dübeln und Schrauben - am Gebäude festgesetzt werden können. Zweckmäßigerweise weist jede der Fußplatten eine Wandstärke WF senkrecht zu ihrer Oberfläche auf, die im Wesentlichen durchgängig größer ist als die entsprechend gemessene Wandstärke W der Vollring-Schale 4 und deren Verstärkungsrippen 8a und 8b. Vorzugsweise beträgt diese Wandstärke WF mindestens 30 mm, besser noch mindestens 40 mm.
Die Fußplatten 11 sind vorzugsweise gegenüber der Vollring-Schale 4 so positioniert, dass jede zumindest an zwei sich gegenüberliegenden Seiten über die Vollring-Schale hinausragt, was die Standfestigkeit der Konstruktion wesentlich erhöht.
Vorzugsweise sind weitere Versteifungen vorgesehen, so etwa die dreieckförmigen Versteifungen, die durch die Fußrippen 12 gebildet werden. Diese werden jeweils auf den beiden Außenseiten der Fußplatten 11 angebracht, bevorzugt angeschweißt und stützen die Fußplatten 11 gegen die Verstärkungsrippen 8a und 8b zusätzlich ab.
Festzuhalten ist noch, dass die Herstellung der Vollring-Schale 4 aus Guss bei größeren Stückzahlen eine besonders rationelle Herstellung erlaubt, insbesondere, wenn die Vollring-Schale zum integralen Bestandteil eines aus einem Stück gegossenen Antriebsträgers 3 wird.
Fig. 2 zeigt zudem den Aufzugsantrieb 1, der gerade in den Aufzugsträger 3 eingeschoben wird. Der Aufzugsantrieb 1 ist vorzugsweise "gearless", also ohne Getriebe, ausgeführt. Er besteht dann im Wesentlichen aus einem Elektromotor, der in einem Gehäuse 5 untergebracht ist. Das Gehäuse des Aufzugsantriebs 1 ist somit bevorzugt das Gehäuse des Motors. Auf der einen Seite ragt die Motorwelle 18 aus dem Gehäuse 5 heraus. Die Motorwelle 18 wird mit der Treibscheibe 2 verbunden (siehe Fig. 3), zumeist mit Hilfe einer Passfeder.
Der Mantel des Gehäuses wird überwiegend durch ein Glattrohr 6 gebildet. Das Glattrohr 6 ist hier an seinem Außenumfang glattflächig ausgeführt. Es besitzt im Regelfall die Gestalt eines in Umfangsrichtung vorzugsweise vollständig in sich geschlossenen Rohrs. Der Außenradius des Glattrohres liegt im Regelfall zwischen 250 mm und 450 mm, entsprechend angepasst ist der Innendurchmesser der Vollring-Schale 4.
Auch dieses Glattrohr 6 ist bevorzugt dickwandig ausgeführt und besitzt in radialer Richtung eine Wandstärke WG, welche in den Figuren nicht eingezeichnet ist, da hierfür eine Schnittansicht des Aufzugsantriebs 1 nötig wäre. Auf diese Art und Weise kann das Glattrohr 6 mit relativ hohen, in radialer Richtung wirkenden Kräften beaufschlagt werden, ohne dass es sich wesentlich verformt, in dem Sinne, dass der innenliegende Motor nachteilig beeinflusst wird, z. B. indem die Lager ungünstig verspannt werden oder der Luftspalt beeinträchtigt wird. Der Durchmesser der Motorwelle 18 ist mehrfach gestuft und verringert sich bevorzugt schrittweise von der der Treibscheibe 2 zugewandten Seite hin zu der der Treibscheibe 2 abgewandten Seite.
Im Zusammenhang mit der Erfindung besonders bemerkenswert ist, dass der Aufzugsantrieb 1 mit einem motorexternen Gebläse 16 ausgerüstet ist, das einen Kühlluftstrom durch den Motor treibt. Dadurch wird der Umstand kompensiert, dass die Wärmeableitung über das Glattrohr 6 nicht optimal ist, weil dieser von der Vollring-Schale 4 flächig umgriffen wird, weshalb das Glattrohr 6 nicht mit die konvektive Kühlung verbessernden Kühlrippen ausgestattet sein kann, und auch nicht selbst unmittelbar von außen von der Umgebungsluft bestrichen werden kann.
Die außenliegende Mantelfläche des Glattrohres 6 und die nach innen weisende Mantelfläche der Vollring-Schale 4 sind vorzugsweise so aufeinander abgestimmt, dass die Vollring-Schale 4 jeweils auf ihrer überwiegenden oder sogar im Wesentlichen gesamten Fläche gegen die Außenumfangsfläche des Glattrohres 6 anliegt; bevorzugt durch die Realisation einer Übergangspassung. Auf diese Art und Weise wird das Glattrohr 6 reibschlüssig in der Vollring-Schale 4 gehalten. Das bedeutet, dass zumindest ein wesentlicher Teil des im Betrieb auftretenden Reaktionsmoments, das dem Moment, welches durch die Treibscheibe 2 aufgebracht wird, entgegenwirkt, durch Reibschluss vom Glattrohr 6 auf den Antriebsträger 3 übertragen werden kann.
In manchen Fällen ist es zweckmäßig, ggf. noch eine weitere Verdrehsicherung vorzusehen. Besonders günstig ist es, eine solche Verdrehsicherung dadurch zu realisieren, dass die Vollring-Schale 4 mindestens ein sich radial erstreckendes Durchgangsloch erhält, durch das eine Schraube hindurchgesteckt wird, die in ein Gewinde 21 des dickwandigen Glattrohres 6 eingeschraubt wird. Meist wird nicht nur eine solche Schraube vorgesehen, sondern es werden mehrere Schrauben vorgesehen. Alternativ ist es genauso möglich, eine Verstiftung vorzusehen, beispielsweise in Gestalt mindestens eines Kerbstifts, der durch eine durchmessermäßig angepasste Durchgangsbohrung der Vollring-Schale durchgeschoben ist und in ein entsprechendes Sackloch des Glattrohres 6 eingreift. Die zuerst genannte Verschraubung hat hier den Vorteil, dass sie sich im Falle eines Ausbaus des Motors für Wartungsarbeiten leichter lösen lässt. Das Ziehen eines Stifts ist umständlicher.
Anhand der Fig. 2 erkennt man zudem, dass vorzugsweise der das Glattrohr 6 selbst mit mindestens einem zumindest im Wesentlichen radial von einer Umfangsoberfläche abstehenden Haltevorsprung 17 ausgerüstet ist. Der Haltevorsprung 17 hat vorzugsweise die Gestalt eines in Umfangsrichtung in sich geschlossenen Kreisrings. Im Regelfall besitzt er seinerseits mehrere Durchgangslöcher 19 zum Verschrauben (bevorzugt) oder evtl. Verstiften mit einer entsprechend ausgestalteten Stirnseite 7 der Vollring-Schale 4 oder der von der Treibscheibe abgewandten Verstärkungsrippe 8b. Hier müssen Aufnahmegewinde 22 vorgesehen werden, die komplementär zu den Durchstecklöchern 19 des Haltevorsprungs 17 angeordnet sind.
Der mit Schrauben festgesetzte Haltevorsprung 17, wobei die Schrauben durch die Durchstecklöcher 19 gesteckt und in die Aufnahmegewinde 22 eingeschraubt wurden, kann in Fig. 4 erkannt werden. Das erlaubt es, eine zusätzliche Form- und/oder Kraftschlusssicherung des Glattrohres 6 vorzusehen, die vorzugsweise zusätzlich dazu beiträgt, dass das Durchrutschen des Glattrohres 6 gegenüber der Vollring-Schale 4 sicher vermieden wird.

BEZUGSZEICHENLISTE

1: Aufzugsantrieb
2: Treibscheibe des Aufzugsantriebs
3: Antriebsträger
4: Vollring-Schale
5: Gehäuse
6: Glattrohr
7: Freies Ende der Vollring-Schale
8a: Erste Verstärkungsrippe (zu Treibscheibe hingewandt)
8b: Zweite Verstärkungsrippe (von Treibscheibe abgewandt)
9: Plateau
10: Verstärkungsstrebe
11: Fußplatte
12: Fußrippe
13: Oberes Ende der Verstärkungsrippe
14: Unteres Ende der Verstärkungsrippe
15: Befestigungsauge
16: Gebläse
17: Haltevorsprung des Gehäuses
18: Motorwelle
19: Durchsteckloch
20: Klemmenkasten
21: Gewinde des Glattrohres
22: Aufnahmegewinde

L: Antriebslängsachse; zugleich Rotationsachse der Treibscheibe
W: Wandstärke der Vollring-Schale
WG: Wandstärke des Glattrohres
WF: Wandstärke der Fußplatte
WV: Wandstärke Verstärkungsrippe

Claims

Aufzug mit einem Aufzugsantrieb (1), der eine Treibscheibe (2) umfasst, einem Antriebsträger (3) zum Halten des Aufzugsantriebs (1) in einer vorgegebenen Position und mindestens einem Hubseil sowie einem entlang von Führungsschienen geführten Fahrkorb, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsträger (3) eine Vollring-Schale (4) besitzt, deren Innenumfangsfläche das - zumindest im Bereich seiner Kontaktfläche mit der Vollring-Schale (4) - bevorzugt als flächiges, umfangsseitig zumindest im Wesentlichen geschlossenes Glattrohr (6) ausgeführte Gehäuse (5) des Aufzugsantriebs (1) passgenau aufnimmt und dadurch den Aufzugsantrieb (1) auch unter den im Betrieb auftretenden Belastungen in seiner bestimmungsgemäßen Arbeitsposition hält.
Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vollring-Schale den Motor des Aufzugsantriebs im Wesentlichen aufnimmt und nur ein unwesentlicher Teil des Motors des Aufzugsantriebs außerhalb des von der Vollring-Schale umschlossenen Bereichs liegt.
Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vollring-Schale den überwiegenden Teil des Motors des Aufzugsantriebs aufnimmt und nur der kleinere Teil des Motors des Aufzugsantriebs außerhalb des von der Vollring-Schale umschlossenen Bereichs liegt.
Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein freies Ende, besser beiden freien Enden, der Vollring-Schale von mindestens einer im Wesentlichen radial orientierten, in Umfangsrichtung integral in sich geschlossenen Verstärkungsrippe umgürtet werden.
Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vollring-Schale biegesteif ausgeführt ist.
Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vollring-Schale aus Stahl oder Gusseisen ausgeführt ist und eine bevorzugt durchgängige Wandstärke W von ≥ 12 mm, bevorzugt sogar von ≥ 20 mm aufweist.
Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufzugsantrieb ohne Getriebe ausgeführt ist.
Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Glattrohr des Gehäuses so ausgeführt ist, dass seine Wandstärke WG ≥ 10 mm beträgt, wobei das Glattrohr idealerweise aus Stahl oder Gusseisen besteht.
Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im oberen Achtel, bevorzugt sogar im oberen Sechzehntel des bestimmungsgemäß aufgestellten Antriebsträgers, besonders bevorzugt an das obere Ende mindestens einer der Verstärkungsrippen direkt anschließend, ein Plateau vorgesehen ist, welches - bei Verwendung mehrerer Verstärkungsrippen - diese Verstärkungsrippen miteinander verbindet.
Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen mehreren Verstärkungsrippen mindestens eine, bevorzugt zwei Verstärkungsstreben vorgesehen sind, welche die Verstärkungsrippen miteinander verbinden.
Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an das untere Ende der mindestens einen Verstärkungsrippe des Antriebsträgers, mindestens eine, bevorzugt zwei Fußplatten anschließen, welche bei der Verwendung von mehreren Verstärkungsrippen diese Verstärkungsrippen miteinander verbinden und nach bestimmungsgemäßer Aufstellung des Antriebsträgers in Kontakt mit dem Aufstellgrund sind.
Aufzugsantrieb zum Einbau in einen Aufzug, dadurch gekennzeichnet, dass der Mantel des Gehäuses des Aufzugsantriebs überwiegend durch ein Glattrohr gebildet wird.
Aufzugsantrieb zum Einbau in einen Aufzug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufzugsantrieb ein oder mehrere auf den Aufzugsantrieb gerichtete Merkmale der Ansprüche 2 bis 11 aufweist.