WO2003104127A2

WO2003104127A2 - Hebevorrichtung, insbesondere aufzug oder hebebühne

Info

Publication number: WO2003104127A2
Application number: PCT/DE2003/001837
Authority: WO
Inventors: Frank Thielow
Original assignee: Frank Thielow
Priority date: 2002-06-05
Filing date: 2003-06-05
Publication date: 2003-12-18
Also published as: AU2003245853A1; DE10392515D2; DE10258344A1; WO2003104127A3

Abstract

Es wird eine Hebevorrichtung, insbesondere Aufzug oder Hebebühne, mit einer Antriebseinheit (102, 105) zum verstellen einer an einem Hubwagen (103) angeordneten Lastaufnahme (104) sowie mit an einer Trageinheit (101) angeordneten Führungsmitteln zum Führen des Hubwagens (103) vorgeschlagen, mit der eine deutliche Kostenreduzierung gegenüber Hebevorrichtungen gemäss dem Stand der Technik erreicht wird. Dies wird erfindungsgemäss insbesondere dadurch erreicht, dass die Antriebseinheit (102, 105) wenigstens zwei Antriebsmotoren (102) zum verstellen der Lastaufnahme (104) umfasst.

Description

"Hebevorrichtung, insbesondere Aufzug oder Hebebühne"

Die Erfindung betrifft eine Hebevorrichtung, insbesondere Aufzug oder Hebebühne, nach den Oberbegriffen der Ansprüche 1 bzw. 10.

Stand der Technik

Bislang sind unterschiedlichste Aufzüge mit verschiedensten AntriebsSystemen und Tragekonstruktionen, die im Allgemeinen freitragend zwischen den Stockwerken eines Gebäudes ausgebildet sind, gebräuchlich. Am Hubwagen ist eine Lastaufnähme bzw. Aufzugskanzel oder Aufzugskabine fixiert, wobei der Hubwagen mittels der Antriebseinheit längs des Verstellweges verfahren wird. Häufig wird sowohl der Hubwagen als auch die Lastaufnahme an der Tragekonstruktion geführt.

Beispielsweise werden entsprechende Aufzüge in Gebäuden mit ca. 2 bis 10 Stockwerken in Ein- oder Mehrfamilienhäusern, Bürogebäuden oder dergleichen u.a. im Rahmen der Gebäudemodernisierung eingebaut. Gebräuchliche Aufzüge sind jedoch vergleichsweise teuer, so dass diese insbesondere als sogenannte "Home-Lifte" , derzeit wenig eingesetzt werden.

Häufig umfasst die Antriebseinheit neben den Antriebsmotoren ein Seil oder dergleichen, an dem der Hubwagen und gegebenenfalls ein Gegengewicht des Hubwagens fixiert sind. Im normalen Betriebsfall wird der Hubwagen bzw. das Gegengewicht mittels der Antriebseinheit auch .abgebremst. Häufig weist der oder die Antriebsmotoren hierfür jeweils eine Motorbremse auf. Auch sind separate Bremsen gebräuchlich.

Darüber hinaus weisen Aufzüge eine zusätzliche Bremsmöglichkeit zur Erhöhung der Sicherheit auf, um in einem besonderen Betriebs- bzw. Notfall zumindest den Hubwagen bzw. die Lastaufnahme und gegebenenfalls das Gegengewicht abzubremsen. Beispielsweise ist ein besonderer Betriebsfall eine Notsituation wie ein Brand, eine Beeinträchtigung der Antriebseinheit, insbesondere ein Reißen des Antriebsseils bzw. der Kette oder dergleichen. Die zusätzliche Sicherheitsbremse gewährleistet auch bei beschädigter Steuerungselektronik ein Abbremsen des Hubwagens und möglicherweise des Gegengewichtes. Im Allgemeinen wird die Not-Bremse des Fahrkorbs bzw. des Hubwagens als Fangvorrichtung bezeichnet .

Häufig weist die Sicherheitsbremse eine statische Bremsschiene auf, die gewöhnlicherweise fester Bestandteil der Schachtanlage ist. In einer Notsituation werden Bremsbacken des Hubwagens bzw. Gegengewichtes an der Bremsschiene der Schachtanlage in Eingriff gebracht, so dass eine Fixierung des Hubwagens bzw. Gegengewichtes gewährleistet wird. Nachteilig bei bisherigen Sicherheitsbremsen bzw. Fangvorrichtungen des Hubwagens oder des Gegengewichts ist jedoch, dass die mehrteilige Bremsschiene über die gesamte Länge des Verstellweges bzw. Aufzuges exakt ausgerichtet werden muss, so dass die Bremsbacken beim Verstellen des Hubwagens bzw. Gegengewischtes die Bremsschiene möglichst nicht berühren und somit nicht im Alltagsbetrieb verschleißen. Ansonsten wird möglicherweise die Funktionsweise der Sicherheitsbremse in einer Notsituation nicht mehr gewährleistet.

Entsprechende Schachtanlagen bzw. entsprechende Bremsschienen werden bisher vergleichsweise stabil bzw. massiv ausgebildet, um insbesondere Druckkräfte und Führungskräfte aufzunehmen und die Bremswirkung sicher zu gewährleisten. Hierbei verursacht das Ausrichten der mehrteiligen Bremsschiene über die gesamte Länge des Verstellweges bei der Montage einen erheblichen Aufwand.

Aufgabe und Vorteile der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Hebevorrichtung, insbesondere Aufzug oder Hebebühne, mit einer Antriebseinheit zum Verstellen einer an einem Hubwagen angeordneten Lastaufnahme sowie mit an einer Trageinheit angeordneten Führungsmittel zum Führen des Hubwagens vorzuschlagen, mit der eine deutliche Kostenreduzierung gegenüber Hebevorrichtungen gemäß dem Stand der Technik erreicht wird.

Diese Aufgabe wird, ausgehend von einer Hebevorrichtung der einleitend genannten Art, insbesondere durch die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 1, 10 bzw. 19 gelöst. Durch die in den Unteransprüchen genannten Maßnahmen sind vorteilhafte Ausführungen und Weiterbildungen der Erfindung möglich.

Dementsprechend zeichnet sich u.a. eine erfindungsgemäße Hebevorrichtung dadurch aus, dass die Antriebseinheit wenigstens zwei Antriebsmotoren bzw. Antriebsmaschinen zum Verstellen der Lastaufnahme umfast. Hierdurch kann einerseits bei einem Ausfall oder Abfall der Antriebsleistung beispielsweise eines Antriebsmotors ein zweiter bzw. weiterer Antriebsmotor zum Verstellen der Lastaufnahme verwendet werden. Dementsprechend wird die Betriebssicherheit einer Hebevorrichtung gemäß der Erfindung deutlich verbessert. Hierfür ist in vorteilhafter Weise wenigstens eine Steuereinheit zum Ansteuern der Antriebsmotoren vorgesehen

Andererseits kann mittels zweier Antriebsmotoren bzw. Antriebsmaschinen eine modulare Ausführungsform der Antriebseinheit ausgebildet werden, wobei die Antriebsleistung eines Antriebsmotors kleiner als die aufzubringende bzw. vorzusehende Gesamtleistung der Antriebseinheit ist.

In den allermeisten Fällen werden lediglich zwei bis drei Personen, d.h. bis zu ca. 300 kg Nutzlast, mit einem Personenaufzug befördert, wobei der Aufzug jedoch häufig für bis zu 8 Personen, z.B. bis zu ca. 630 kg maximale Nutzlast, ausgelegt ist. Vorzugsweise wird mittels einem Gegengewicht das Gewicht wenigstens einer Person ausgeglichen, so dass in vorteilhafter Weise ein Antriebsmotor derart dimensioniert werden kann, dass dieser die Leistung zum Transport der häufig aufzubringenden Teil-Nutzlast aufbringen kann. Das heiß, dass mit dem ersten Motor z.B. bis zu 4 Personen befördert werden, wobei das Gewicht einer Person ausgeglichen ist. Bei höherer bzw. maximaler Nutzlast, insbesondere bei 5 bis 8 Personen, werden zwei bzw. gegebenenfalls alle Antriebsmotoren verwendet, wobei sich die Antriebsleistungen der Antriebsmotoren im Wesentlichen addieren.

Vorzugsweise ist die Summe der Antriebsleistungen der einzelnen Antriebsmotoren die Gesamtleistung der Antriebseinheit. Eine vorteilhaft vorzusehende Detektierung der Nutzlast mittels wenigstens einer Lasterfassungseinheit zur Ermittlung der Antriebslast ist derzeit bereits üblich bzw. vorgeschrieben, so dass eine entsprechende Steuerung der Motoren ohne großen Aufwand realisierbar ist.

Weiterhin sind im Allgemeinen mehrere Antriebsmotoren mit relativ kleiner Leitung, z.B. zweimal ca. 2 bis 3 kW Leistung, kostengünstiger als ein Antriebsmotor mit großer Leistung, z.B. einmal mit ca. 4 bis 6 kW Leistung, so dass eine wirtschaftlich günstige Bereitstellung der maximalen Antriebsleistung verwirklicht werden kann. Entsprechende Motoren sind zudem vergleichsweise klein dimensioniert und können dementsprechend platzsparend im Bereich der Trageinheit angeordnet bzw. verteilt werden.

In einer besonderen Weiterbildung der Erfindung umfasst wenigstens einer der Antriebsmotoren mindestens eine Motorbremse. Mit Hilfe dieser Maßnahme ist eine Sicherheitsbremse vorteilhaft realisiert. Beispielsweise umfassen mindestens zwei Antriebsmotoren jeweils eine Motorbremse bzw. umfasst jeder Antriebsmotor eine Motorbremse. Hierdurch sind in besonders einfacher und wirtschaftlich günstiger Weise die bei Aufzügen vorgeschriebenen zwei unabhängigen Bremskreise bzw. die sogenannte „Zwei-Kreis-Sicherheitsbremse" realisierbar. Eine separate „Zwei-Kreis-Sicherheitsbremse" kann hierdurch entfallen. Bei dieser Variante der Erfindung werden die Antriebsmotoren im Allgemeinen gleichzeitig betrieben, was zu vergleichsweise geringen Antriebs- bzw. Brerasmomenten je Antriebsmotor bzw. Motorbremse führt. Vorzugsweise sind nahezu baugleiche Antriebsmotoren vorgesehen. Diese Maßnahme gemäß der Erfindung gewährleistet eine Beschaffung relativ großer Stückzahlen eines Motorentyps, so dass hierdurch eine besonders wirtschaftlich günstige Bereitstellung der Antriebsleistung erfolgen kann.

Darüber hinaus wird in besonders einfache Weise eine Austauschbarkeit der Antriebsmotoren erreicht. Beispielsweise kann eine möglicherweise auftretende Überlastung eines Antriebsmotors mit Hilfe der Steuereinheit ermittelt und auf einen zweiten, nahezu baugleichen Antriebsmotor zum Verstellen der Lastaufnahme gegebenenfalls während dem Betrieb umgestellt werden. Hierdurch ist unter anderem ein Notbetrieb realisierbar, so dass die Lastaufnahme wenigstens bis zur nächsten Haltestelle verfahren werden kann und insbesondere die Fahrgäste den Aufzug in vorteilhafter Weise verlassen können. Gegebenenfalls erfolgt eine optische, akustische und/oder digitale Signalisierung der Überlastung z.B. zu einer Servicestelle, so dass eine Wartung bzw. Reparatur der Antriebseinheit durchgeführt werden kann.

In einer besonderen Weiterbildung der Erfindung sind die Antriebsmotoren nahezu symmetrisch bzw. radialsymmetrisch um bzw. an einer Antriebswelle bzw. der Antriebsspindel angeordnet. Beispielsweise sind zwei Antriebsmotoren auf sich gegenüberliegenden Seiten der Antriebswelle bzw. der Antriebsspindel angeordnet. Hiermit wird ein weitgehender Ausgleich der jeweils von einem einzelnen Antriebsmotor erzeugten Biegemomente auf die Antriebswelle bzw. Antriebsspindel realisierbar. Dies kann zu einer vorteilhaften Lagerung bzw. Dimensionierung der Antriebswelle bzw. Antriebsspindel verwendet werden.

Vorteilhafterweise umfasst die Antriebseinheit wenigstens einen Antriebsriemen. Ein Antriebsriemen weist insbesondere dämpfende, elastische Eigenschaften auf, so dass ein gedämpftes Beschleunigen bzw. Bremsen mittels des Antriebsmotors und/oder Motorbremse realisierbar ist. Dies erhöht vor allem den Komfort für die mitfahrenden Fahrgäste.

Vorzugsweise weist die Antriebseinheit wenigstens eine ÜbersetzungsVorrichtung zum Übersetzen der Drehzahl eines Antriebsmotors auf. Hierdurch ist beispielsweise bei gegebener Betriebsdrehzahl des Antriebsmotors eine Anpassung der Verstellgeschwindigkeit des Hubwagens bzw. der Lastaufnahme realisierbar.

Darüber hinaus kann hiermit bei relativ geringem Antriebsmoment des Antriebsmotors eine vergleichsweise große Übersetzung umgesetzt werden, was unter anderem ein Getriebe oder dergleichen entbehrlich machen kann und somit zu einer deutlichen Reduzierung des von der Antriebseinheit benötigten Platzes und des wirtschaftlichen Aufwands führt.

Weiterhin kann mittels der ÜbersetzungsVorrichtung unterschiedliche Übersetzungen und somit unterschiedliche Verstellgeschwindigkeiten des Hubwagens realisiert werden. Beispielsweise wird ein Antriebsmotor mit einer anderen Übersetzung als ein weiterer Antriebsmotor ausgestattet, so dass in vorteilhafter Weise mindestens zwei unterschiedliche Verstellgeschwindigkeiten des Hubwagens verwirklicht werden. Vorteilhafterweise werden die entsprechenden Antriebsmotoren im Wesentlichen zeitlich getrennt betrieben. Diese Variante der Erfindung ermöglicht mindestens ein zweistufiges Verfahren des Hubwagens, insbesondere für die Ausbildung einer Anfahr- und/oder Bremsphase, wodurch gegebenenfalls eine separate Kupplung entfallen kann und was insbesondere den Komfort einer erfindungsgemäßen Hebevorrichtung bzw. Aufzug deutlich erhöht. In einer besonderen Weiterbildung der Erfindung ist die Motorwelle des Antriebsmotors als Riemenscheibe bzw. Antriebsrad ausgebildet, d.h. eine separate Riemenscheibe bzw. Antriebsrad ist hierbei nicht erforderlich. Vorzugsweise weist die Motorwelle Längs- bzw. Querrillen oder dergleichen auf, so dass Zähne eines Zahnriemens bzw. Zahnrades oder Rillen eines Keilrippenriemens oder dergleichen unmittelbar von der Motorwelle antreiben werden.

Beispielsweise ist eine Motorwelle eines Antriebsmotors als Riemenscheibe bzw. Antriebsrad ausgebildet und ein anderer Antriebsmotor weist eine separate Riemenscheibe bzw. Antriebsrad auf, so dass vergleichsweise einfach unterschiedliche Übersetzungen verwirklicht werden.

Vorteilhafterweise ist wenigstens eine Lasterfassungseinheit zur Ermittlung einer Antriebslast vorgesehen. Vorzugsweise ist wenigstens eine Steuereinheit zum Ansteuern der Antriebsmotoren vorgesehen.

Vorteilhafterweise weist die Steuereinheit eine Zeitschaltbzw. Verzögerungsvorrichtung zum zeitverzögerten Ansteuern der Antriebsmotoren auf. Das zeitverzögerte Einschalten bzw. Abschalten der Antriebsmotoren ermöglicht eine mehrstufige Betriebsweise der Hebevorrichtung gemäß der Erfindung, so das der Komfort weiter verbessert wird. Gerade hiermit ist ein vollständiges Entfallen einer separaten Kupplung realisierbar, was zu einer deutlichen Reduzierung des konstruktiven und wirtschaftlichen Aufwands führen kann.

In einer vorteilhaften Variante der Erfindung ist wenigstens einer bzw. jeder der Antriebsmotoren in Sternschaltung und in Dreieckschaltung zu betreiben. Vorzugsweise werden der bzw. die Antriebsmotoren in einer Start- bzw. Anfahrphase und/oder in einer Brems- bzw. Stopphase in „Sternschaltung" mit relativ kleiner Beschleunigung betreiben, im Allgemeinen werden mehrere Antriebsmotoren hierbei gleichzeitig betrieben, wobei die Summe der maximalen Antriebsleistungen der Antriebsmotoren verhältnismäßig groß ist, so dass das sogenannte „Losbrech- bzw. Anlaufdrehmoment" vorteilhaft überwunden werden kann. In einer Beschleunigungsphase mit vergleichsweise großer Geschwindigkeit werden der bzw. die Antriebsmotoren vorteilhaft in „Dreieckschaltung" betreiben. Durch diese Maßnahmen wird eine für die Fahrgäste besonders komfortable Anfangs- und/oder Endbeschleunigung verwirklicht.

Im Gegensatz zu den derzeit gebräuchlichen Frequenzumformern für Wechselstrommotoren heutiger Aufzüge kann aufgrund der vorgenannten Maßnahmen bei vergleichbarem Komfort für die Fahrgäste ein wesentlich wirtschaftlich günstigerer Aufzug gemäß der Erfindung realisiert werden.

Generell sind einzelne oder nahezu alle Komponenten der Antriebseinheit schwimmend zu lagern, insbesondere mittels Elastomere oder dergleichen, wodurch eine Schwingungsisolation bzw. Körperschallisolation umgesetzt wird. Vor allem die Antriebsspindel und/oder der bzw. die Antriebsmotoren sind entsprechend zu lagern.

Bei einer weiteren Erfindung, insbesondere bei einer Hebevorrichtung mit einer Antriebseinheit zum Verstellen einer an einem Hubwagen angeordneten Lastaufnahme sowie mit einem an einer Trageinheit angeordneten, statischen Bremselement zum Bremsen des Hubwagens und/oder eines Gegengewichtes kann die erfindungsgemäße Aufgabe dadurch gelöst werden, dass das Bremselement wenigstens teilweise als flexibles Zugelement ausgebildet ist.

Ein entsprechend flexibles Bremselement kann beispielsweise quer zum Verstellweg nachgeben. Dementsprechend ist bei der Montage der erfindungsgeraäßen Hebevorrichtung auf die Ausrichtung des bzw. der Bremselemente deutlich erleichtert, gegebenenfalls kann sogar darauf vollständig verzichtet werden. Beispielsweise ist das Bremselement zumindest derart biegsam elastisch bzw. verformbar, dass das Bremselement quer zur Verstellrichtung des Hubwagens keine nennenswerten Kräfte im Fall einer Berührung mit dem Hubwagen und/oder Gegengewicht aufnimmt.

Vorteilhafterweise ist das Bremselement quer zur Verstellrichtung des Hubwagens verstellbar bzw. beweglich ausgebildet. Das heißt, dass im Sinn der Erfindung als statisches Bremselement zu verstehen ist, dass das Bremselement in Bremsrichtung des Verstellweges statisch fixiert ist, jedoch quer zum Verstellweg des Hubwagens und/oder des Gegengewichtes dynamisch bzw. verstellbar ausgebildet ist.

Die seitliche Verstellbarkeit des statischen Bremselementes stellt eine Abkehr von den bisher bekannten sehr stabil bzw. massiv ausgebildeten statischen Bremsschienen gemäß dem Stand der Technik dar. Bislang ist man davon ausgegangen, dass lediglich besonders stabile bzw. massive Bremsschienen, die im Allgemeinen zugleich eine Tragefunktion insbesondere der Schachtanlage bzw. der Trageinheit erfüllen, ein sicheres Abbremsen des Hubwagens im Notfall gewährleisten kann.

Gemäß der Erfindung ist das flexible Zugelement zur Aufnahme von Zugkräften, insbesondere in Richtung der Schwerkraft ausgebildet. Hierdurch wird ein sicheres Abbremsen auch in besonderen Betriebsfällen wie einem Notfall, Bruch des Antriebsseils bzw. der Antriebskette, Feuer bzw. Brand oder dergleichen sicher gewährleistet, obwohl die Bremsschiene flexibel ist.

Denkbar ist ein erfindungsgemäßes Bremselement, das sich längs des Verstellweges bzw. in Längsrichtung aus mehreren Komponenten zusammensetzt. Möglicherweise wären entsprechend kurze Komponenten relativ einfach zu transportieren. Gemäß der Erfindung ist bei einem flexiblen Bremselement weiterhin von großem Vorteil, dass auch ein einstückiges Bremselement aufgrund der Flexibilität, Biegsamkeit bzw. Verformbarkeit für Transport- bzw. Lagerzwecke vorteilhaft zusammenlegbar, faltbar, aufrollbar oder ähnliches ist. Ein einstückiges Bremselementes, d.h. ein sich mindestens über die Länge des Verstellweges oder der gesamten Tragekonstruktion erstreckendes Bremselement, das sich beispielsweise über mehrere Dutzend Meter Länge erstrecken kann, weist eine besonders hohe Belastbarkeit in Zugrichtung auf, insbesondere in Richtung der Schwerkraft. Darüber hinaus wird der Montageaufwand bei einem einstückigen Bremselement zusätzlich verringert. Weiterhin entfallen bei dieser Ausführung störende Stoßstellen.

Vorzugsweise ist das flexible Bremselement als Band, Gurt, Seil oder Riemen ausgebildet. Entsprechend flexible Komponenten sind in unterschiedlichsten Materialien, Varianten und Dimensionen erhältlich, so dass in vorteilhafter Weise auf bereits vorhandene Standardkomponenten zurückgegriffen werden kann. Hierdurch wird eine besonders wirtschaftlich günstige Realisierung der Hebevorrichtung gemäß der Erfindung möglich.

Beispielsweise wird als Material des Bremselemen es Metall bzw. Kunststoff verwendet, wobei letzterer insbesondere mit Gewebe, Kohlefasern oder dergleichen verstärkt ist. Vorzugsweise wird ein hochfester Stahl, insbesondere Federstahl oder dergleichen verwendet. Beispielsweise sind vielfältigste Metallbänder mit besonders hoher Zugfestigkeit und Elastizität im Handel bereits erhältlich. Entsprechende Bremselemente weisen in Abhängigkeit der Länge des beanspruchten Teils des Bremselementes eine vorteilhafte Dämpfung bzw. Federung des Bremsvorganges auf. Generell kann ein Bremselement mit rundem, abgerundetem und/oder polygonförmigem Querschnitt vorgesehen werden. Im Allgemeinen wird ein Querschnitt mit wenigstens zwei weitgehend parallel ausgerichteten Seiten, insbesondere ein rechteckiger Querschnitt vorgesehen. Entsprechend parallele und/oder gerade Seiten des Querschnitts ermöglichen die Ausbildung vorteilhafter Bremsflächen für die Bremseinheit des Hubwagens und/oder Gegengewichtes.

In einer besonderen Weiterbildung der Erfindung ist die Dicke des Bremselementes kleiner als 2 mm, vorzugsweise kleiner gleich 1 mm. Beispielsweise sind entsprechend dünn ausgebildete Metallbänder vor allem aus Federstahl oder dergleichen sehr flexibel bzw. seitlich, d.h. in Richtung der Dicke bzw. in Querrichtung, leicht verstellbar. Entsprechend vorteilhaft ausgebildete Stahlbänder unterliegen im Fall einer Berührung des Hubwagens und/oder Gegengewichtes während deren Verstellen keinem nennenswerten Verschleiß. Entsprechende Stahlbänder werden gegebenenfalls aufgrund der Berührung im Alltagsbetrieb lediglich oberflächlich poliert.

Vorzugsweise ist das Bremselement, quer zur Verstellrichtung betrachtet, zwischen wenigstens zwei Bremsflächen einer Bremseinheit des Hubwagens angeordnet. Hierdurch wird ermöglicht, dass das statische, flexible bzw. elastische Bremselement zwischen zwei Bremsbacken oder dergleichen einklemmbar ist. Hierbei werden die Bremskräfte, die aufgrund der Bremsbacken auf die Bremsschiene bzw. das flexible Bremselement einwirken, in vorteilhafter Weise ausgeglichen.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist eine Bremsfläche bzw. ein Bremsbacken statisch fest bzw. unbeweglich am Hubwagen bzw. Gegengewicht fixiert und ausschließlich die zweite Bremsfläche bzw. der zweite Bremsbacken ist quer zum Verstellweg relativ zum Hubwagen und/oder Gegengewicht verstellbar bzw. beweglich gelagert. Diese Variante der Erfindung ermöglicht eine Reduzierung des konstruktiven Aufwands der Bremseinheit, wobei die beim entsprechenden Bremsen hervorgerufene seitliche Verstellung des Bremselementes aufgrund der erfindungsgemäßen Flexibilität bzw. Verformbarkeit zu keiner Beeinträchtigung des Bremssystems führt. Generell nimmt das flexible bzw. elastische Bremselement Querkräfte in eleganter Weise auf und versucht diesen nicht durch besonders massive und aufwändige Ausbildung gemäß dem Stand der Technik zu widerstehen.

Vorteilhafterweise ist wenigstens eine insbesondere in entgegengesetzter Richtung der Schwerkraft ausgerichtete, keilförmige, d.h. sich nach oben verjüngende Bremsbacke bzw. Bremsklotz oder dergleichen vorgesehen. Hierdurch kann eine vorteilhafte Selbsthemmung der Bremseinheit realisiert werden, was die Sicherheit des Bremssystems weiter erhöht.

Im Allgemeinen ist das flexible Bremselement im oberen Bereich der Hebevorrichtung zu fixieren, so dass diese lediglich auf Zug belastet wird und als sogenannte „hängende Bremsschiene" bezeichnet werden kann. Ein entsprechend vorteilhaft gelagertes Bremselement kann lediglich auf Zug und nicht auf Druck belastet werden, wodurch eine Knickung des vergleichsweise dünnen Bremselementes wirkungsvoll verhindert wird. Gemäß der Erfindung ist selbst eine Knickung bzw. Biegung des Bremselementes ohne nennenswerten Nachteil für den weiteren Betrieb der Hebevorrichtung, da aufgrund der Elastizität bzw. Flexibilität des Bremselementes ein Knick ausgleichbar ist.

Denkbar ist auch eine Fixierung des Bremselementes im Bereich des Schachtkopfes bzw. sogar oberhalb der eigentlichen Hebevorrichtung am Gebäude. In diesen Fällen ist die Schachtanlage bzw. das Gebäude im Sinn der Erfindung integraler Bestandteil der Trageinheit der Hebevorrichtung. Vorzugsweise ist das Bremselement an einem Deckelelement der Trageinheit fixiert. Beispielsweise ist die Trageinheit als Tragsäule ausgebildet, wobei das Deckelelement die Tragsäule möglicherweise abschließt. Gegebenenfalls kann in vertikaler Richtung oberhalb des Deckelelements die Antriebsmotoren, eine Antriebsscheibe, ein Antriebsgetriebe, u.s.w. angeordnet werden.

In einer vorteilhaften Variante der Erfindung weist das Bremselement wenigstens zwei Lagen bzw. Schichten auf. Mit dieser Maßnahme wird die Flexibilität bzw. Verformbarkeit vor allem in Querrichtung in Bezug zum Verstellweg des Hubwagens bzw. des Gegengewichtes weiter erhöht. Beispielsweise wird hierdurch die selbsttätige Ausrichtung in Längsrichtung des Verstellweges als auch der Verschleiß aufgrund einer seitlichen Berührung durch den verfahrenden Hubwagen bzw. das Gegengewicht weiter verbessert.

Weiterhin wird vor allem bei der Verwendung von Stahlbändern als flexibles Bremselement durch diese Maßnahmen erreicht, dass z.B. circa 0,5 mm dicke oder noch dünnere Lagen eingesetzt werden können. Entsprechend dünne Stahlbänder weisen bei sehr hoher Elastizität aufgrund des Herstellungsprozesses, wobei diese bis in den Kern hinein vorteilhaft verdichtet werden, eine besonders hohe Zugbelastbarkeit auf.

In einer besonderen Weiterbildung der Erfindung weisen die Lagen bzw. Schichten wenigstens einen Umlenkbereich auf und sind einstückig ausgebildet. Das heißt, dass die Lagen aus einem einzigen Band, etc. bebildet werden, dessen Endbereiche nebeneinanderliegend sich bis in den Bodenbereich der Hebevorrichtung erstrecken. Beispielsweise sind zwei Lagen vorgesehen, die aus einem vorzugsweise in vertikaler Richtung oben bzw. oberhalb des Verstellbereichs umgelenkten bzw. umgebogenen Band gebildet werden. Gegebenenfalls ist der Umlenkbereich bzw. die entsprechende Schleife mit Hilfe eines Keilelementes und eines Halteelementes derart fixiert, dass in Zugrichtung des flexiblen Bremselementes eine weitgehende selbsttätige Fixierung bzw. Verklemmung verwirklicht wird. Gewöhnlicherweise ist der Umlenkbereich hierzu etwas dicker als die Dicke des Bremselementes ausgebildet, wodurch ermöglicht wird, dass der verbreiterte Umlenkbereich breiter als eine Halteöffnung zum Halten und Durchführen des Bremselementes ist . Darüber hinaus kann das Bremselement beispielsweise klebend an der Hebevorrichtung fixiert werden.

Vorzugsweise ist wenigstens eine Spannvorrichtung zum Vorspannen des Bremselementes längs des Verstellweges vorgesehen. Ein entsprechend vorgespanntes Bremselement wird insbesondere aufgrund der Flexibilität, Elastizität bzw. Verformbarkeit weitestgehend gerade ausgebildet, so dass eine Berührung mit dem verfahrbaren Hubwagen und/oder Gegengewicht weitestgehend minimierbar bzw. vollständig ausgeschlossen ist. Hierdurch kann der Abstand der beiden Bremsflächen weitgehend minimiert werden, so dass eine Verzögerung des Bremsvorgangs ab dem Auslösezeitpunkt der Notbremsung entscheidend verringert wird. Zum Beispiel kann der Abstand der Bremsflächen zum Bremselement kleiner als 0,5 mm, insbesondere ca. 1/10 mm betragen.

Gegebenenfalls kann die Spannvorrichtung ein Spanngewicht zum Spannen des Bremselementes mittels Schwerkraft aufweisen. In einer vorteilhaften Variante der Erfindung umfasst die Spannvorrichtung wenigstens eine Spannfeder oder dergleichen. Mit Hilfe einer Spannfeder gemäß der Erfindung kann die Spannung des Bremselementes sowohl exakt dosiert als auch gegebenenfalls zum vorteilhaften Abbremsen des Hubwagens im Fall des Betätigens der Bremseinheit verwendet werden. Hierbei ist die Spannfeder vorzugsweise an der oberen Fixierung des Bremselementes derart anzubringen, dass die Spannkraft in gegengesetzter Richtung zur Schwerkraft wirkt. Generell kann das flexible Bremselement lediglich im oberen Bereich fixiert und im unteren Bereich lose, insbesondere freihängend ausgebildet bzw. nicht fixiert werden. Gegebenenfalls kann das flexible Bremselement im unteren Bereich an einem seitlichen Anschlag oder dergleichen anstehen bzw. anliegen. Möglicherweise ist der Anschlag derart angeordnet, dass eine exakte Ausrichtung des Bremselementes längs des Verstellweges realisiert wird.

Vorteilhafterweise ist das Bremselement an einem Bodenelement der Trageinheit fixiert. Ein vorteilhaft oben als auch unten fixiertes, elastisches Bremselement kann in besonders einfacher Weise gespannt bzw. ausgerichtet werden. Hierbei kann die Spannvorrichtung alternativ oben und/oder unten an der Trageinheit der Hebevorrichtung angeordnet werden.

Grundsätzlich wird in vorteilhafter Weise aufgrund der Vorspannungen des flexiblen Bremselementes erreicht, dass gegebenenfalls aufgrund der Lagerung bzw. des Transports vorhandene Unebenheiten des Bremselementes durch die Elastizität, Flexibilität bzw. Verformbarkeit des erfindungsgemäßen Bremselementes in vorteilhafter Weise ausgleichbar sind.

Vorteilhafterweise weist die Bremseinheit eine mechanische Auslösevorrichtung zum Auslösen des Abbremsens des Hubwagens und/oder des Gegengewichtes auf. Eine entsprechende mechanische Auslösevorrichtung kann in vorteilhafter Weise derart ausgebildet werden, dass diese im besonderen Betriebsfall nahezu selbsttätig das Abbremsen des Hubwagens bzw. des Gegengewichtes sicher gewährleistet. Im Allgemeinen wird die Bremseinheit in den Sicherheitskreis der Hebevorrichtung integriert . Vorzugsweise weist die Bremseinheit eine Spanneinheit zum Vorspannen der Auslösevorrichtung auf. Hierdurch wird ermöglicht, dass die Bremseinheit im Normalbetriebsfall vorgespannt ist und aufgrund einer Beeinträchtigung bzw. einer besonderen Situation vorteilhaft mechanisch selbsttätig das Abbremsen des Hubwagens bzw. Gegengewichts gewährleistet. Beispielsweise weist die Spanneinheit der Bremseinheit eine Spannfeder oder dergleichen auf.

Grundsätzlich wird durch die Verwendung eines flexiblen Bremselementes bzw. eines entsprechenden Systems für das Gegengewicht gemäß der Erfindung in vorteilhafter Weise eine Fangvorrichtung zum Auffangen der Kabine, des Hubwagens und/oder des Gegengewichts in einem besonderen Not- bzw. Betriebsfall möglich.

Bei einer dritten Erfindung, die die erfindungsgemäße Aufgabe löst bzw. bei einer Hebevorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist in vorteilhafter Weise eine Druckeinheit zum Ausbilden eines mit Druck beaufschlagbaren, wenigstens teilweise unterhalb eines Gegengewichts angeordneten Kompressionsraumes vorgesehen. Mit Hilfe dieser Maßnahme ist insbesondere eine pneumatische oder gegebenenfalls eine hydraulische Dämpfung bzw. ein Auffangen des sich nach unten bewegenden bzw. fallenden Gegengewichts möglich. Denkbar ist beispielsweise ein wenigstens teilweise unterhalb eines Gegengewichts angeordneter, relativ schnell aufblasbarer, sogenannter "Airbag" bzw. Sack für das Gegengewicht.

Vorteilhafterweise umfasst die Druckeinheit ein weitgehend abgedichtetes Hohlkörperelement, in dem das Gegengewicht verstellt wird. Die Dämpfung hängt hierbei insbesondere mit der Größe einer gegebenenfalls vorhandenen, möglicherweise vorgegebenen Durchströmungsöffnung der Druckeinheit ab. Beispielsweise ist wenigstens teilweise ein Spalt zwischen dem Gegengewicht und dem Hohlkörperelement als Durchströmungsöffnung ausgebildet. Eventuell weist das Hohlkörperelement insbesondere im unteren Bereich eine entsprechend vorgegebene Durchströmungsöffnung auf.

Vorzugsweise weist die Druckeinheit wenigstens eine durch eine Schließeinrichtung verschließbare Ausgleichsöffnung zum Ausgleichen von Druckunterschieden auf. Mit Hilfe einer entsprechenden Schließeinrichtung kann beispielsweise im normalen Betriebsfall mit weitgehend geöffneter Ausgleichsöffnung ein ungedämpftes Verstellen des Gegengewichtes ermöglicht werden. Dagegen wird in einem besonderen Betriebsfall, insbesondere bei einer Beeinträchtigung einer Haltevorrichtung des Gegengewichts, die Ausgleichsöffnung verschlossen, so dass sich ein mit Druck beaufschlagbarer Kompressionsraum wenigstens teilweise unterhalb des Gegengewichts ausbilden kann.

In einer besonderen Weiterbildung der Erfindung ist die Tragsäule zum Aufnehmen des Gegengewichts vorgesehen. Hierdurch kann die Tragsäule als Hohlkörperelement zum Aufnehmen des Gegengewichts ausgebildet werden, wodurch sich der Aufwand für eine Hebevorrichtung gemäß der Erfindung deutlich reduziert.

Vorzugsweise ist wenigstens eine Führungsbahn zum Führen des Gegengewichtes vorgesehen. Gegebenenfalls ist durch diese Maßnahme eine weitgehend glatte Innenfläche der Tragsäule realisierbar, so dass insbesondere das Gegengewicht der Lastaufnahme vorteilhaft in der Tragsäule führbar ist. Hierfür kann ein die Führungsbahn umfassendes Führungsbahnelement im Wesentlichen aus nichtrostendem Stahl, Kunststoff oder dergleichen bestehen, so dass eine entsprechende Beschichtung des Führungsbahnelementes entfallen kann. Insbesondere bei einer gleitenden Führung des Gegengewichts an der Führungsbahn könnte ansonsten im Laufe der Zeit eine Abnützung der Beschichtung die Führung beeinträchtigen.

In einer vorteilhaften Variante der Erfindung ist die Führungsbahn als Strebe zum Aussteifen insbesondere eines Eckbereichs der Tragsäule vorgesehen. Beispielsweise ist der Eckbereich als nahezu rechtwinklige und/oder abgerundete Ecke ausgebildet. Die erfindungsgemäße Strebe erhöht deutlich die Steifigkeit der gesamten Tragsäule, so dass die Wandstärke der Tragsäule zusätzlich verringert und hierdurch sowohl Material als auch wirtschaftliche Kosten reduziert werden können.

Im Allgemeinen ist die Strebe innerhalb des Tragrahmens bzw. Tragsäule angeordnet bzw. fixiert, wodurch eine besonders steife Tragsäule realisierbar ist. Die Strebe ist insbesondere zur Aufnahme von quer zum Verstellweg gerichteten Kräften ausgebildet. Vorteilhafterweise ist die Strebe als eine sich im Wesentlichen über die Länge der Tragsäule erstreckende Strebe ausgebildet. Gegebenenfalls erstreckt sich die Strebe längs eines vertikal ausgerichteten Eckbereichs. Hierbei nimmt die Strebe vor allem mittels seitlicher Fixierungen im Wesentlichen quer zum Verstellweg gerichtete Kräfte auf.

In einer vorteilhaften Variante der Erfindung weist das Gegengewicht wenigstens ein Abdichtelement zum weitgehenden Abdichten des Gegengewichtes mit dem Hohlkörperelement bzw. der Tragsäule auf. Insbesondere folgt das Abdichtelement im Wesentlichen der Kontur des Hohlkörperelements bzw. der Tragsäule. Gegebenenfalls können relativ kleine Öffnungen zwischen dem Gegengewicht und dem Hohlkörperelement bzw. der Tragsäule als Durchströmungsöffnung verbleiben. Vorzugsweise ist im oberen und/oder unteren Endbereich des Gegengewichts das bzw. die Abdichtelemente angeordnet. Beispielsweise ist das Abdichtelement als Abdichtplatte, usw. aus vergleichsweise weichem Kunststoff oder dergleichen ausgebildet .

Generell kann das Gegengewicht vorteilhaft an dem Hohlkörperelement bzw. der Tragsäule geführt werden. Gegebenenfalls ist das Abdichtelement als Führungselement ausgebildet. Möglicherweise sind Dämpfungspufferelemente an der unteren Stirnseite des Gegengewichts und/oder am Bodenelement der Tragsäule angeordnet.

Vorzugsweise umfasst das Gegengewicht die Schließvorrichtung. Vorteilhafterweise ist die Schließvorrichtung durch eine Verbindungsvorrichtung zum Verbinden des Gegengewichts mit dem Hubwagen bzw. der Lastaufnahme betätigbar. Hierdurch wird gewährleistet, dass insbesondere bei einer Beeinträchtigung der Verbindungsvorrichtung bzw. der Haltevorrichtung des Gegengewichts eine nahezu selbsttätige Betätigung der Schließeinrichtung bzw. ein Schließen der Ausgleichsoffnung und somit die Ausbildung des druckbeaufschlagten, wenigstens teilweise unterhalb des Gegengewichts angeordneten Kompressionsraumes erfolgt.

Beispielsweise umfasst die Schließvorrichtung ein Federelement, das im normalen Betriebsfall aufgrund des Gewichts des Gegengewichts gespannt ist und bei einer Beeinträchtigung der Verbindungsvorrichtung bzw. Haltevorrichtung mittels einer Verschlussplatte oder dergleichen ein Schließen der Ausgleichsöffnung gewährleistet. Vorzugsweise ist die Schließvorrichtungderart ausgebildet, so dass die Ausgleichsöffnung in einem normalen Betriebsfall geöffnet ist.

Grundsätzlich ist ein Gegengewicht vorteilhaft, das wenigstens teilweise aus fließfähigem, aushärtbarem Werkstoff besteht. Beispielsweise wird als Werkstoff Beton, Mineralguss oder dergleichen verwendet. Hiermit ist das Gegengewicht sowohl wirtschaftlich günstig als auch verhältnismäßig einfach herzustellen. Gegebenenfalls kann der Werkstoff in eine weitgehend formstabile Hülle eingegossen werden. Diese Hülle kann im Wesentliche aus Kunststoff, Metallblech oder dergleichen gefertigt werden.

Möglicherweise umfasst das Gegengewicht zahlreiche Metallteile wie beispielsweise Metallschrott oder dergleichen, die in den fließfähigen, aushärtbaren Werkstoff vorzugsweise beim Fertigen des Gegengewichts eingebracht werden. Hierdurch ist eine besonders hohe Dichte des Gegengewichts und somit eine vorteilhafte Reduzierung des Volumens umsetzbar. Gegebenenfalls werden die Metallteile in die Hülle eingebracht und beispielsweise anschließend mit dem fließfähigen, aushärtbaren Werkstoff Übergossen.

Vorteilhafterweise umfasst die Trageinheit wenigstens ein Positionierungselement zum positionsgenauen Anfügen und/oder Festlegen der Führungsmittel. Im Allgemeinen ist eine sehr exakte Führung des Hubwagens bzw. der Lastaufnahme für einen dauerhaften Betrieb eines Aufzuges bzw. einer Hebebühne unerlässlich. Gemäß der Erfindung wird dies in besonders eleganter Weise realisierbar. Mit Hilfe eines entsprechenden Positionierungselementes können das bzw. die restlichen Tragelemente mit vergleichsweise großer Toleranz gefertigt und/oder vormontiert werden, wobei durch das Anfügen des Positionierelementes gemäß der Erfindung ein exaktes Führen des Hubwagens bzw. der Lastaufnahme ermöglicht wird. Aufgrund der mit relativ großer Toleranz gefertigten bzw. vormontierten Trageinheit ist eine wesentlich kostengünstigere Fertigung und Montage dieser als beim Stand der Technik realisierbar, so dass sich eine besonders wirtschaftlich günstige Ausführungsform realisieren lässt.

Gegebenenfalls kann das Positionierelement an die restlichen Tragelemente der Trageinheit unlösbar, z.B. durch Schweißen, als auch vergleichsweise leicht lösbar, insbesondere durch Schraubverbindungen oder dergleichen fixiert werden. Generell weisen kaltgefügte Verbindungsverfahren gegenüber heißgefügten Verfahren aufgrund der weitestgehenden Vermeidung von Spannungsverformungen einen Vorteil auf. Darüber hinaus sind lösbare Verbindungen gegenüber unlösbaren Verbindungen aufgrund verbesserter Wartungs- und Reparaturmöglichkeiten der entsprechenden Komponenten vorteilhaft .

Vorzugsweise ist das Positionierungselement einstückig ausgebildet, so dass die Maßhaltigkeit des Positionierelementes bzw. dessen entsprechende Positionierungsmittel ohne großen Aufwand realisierbar sind. Beispielsweise definiert das Positionierungselement einen Abstand zwischen zwei Führungsmitteln.

Vorteilhafterweise ist das Positionierungselement als Stabilisierungselement zur Formstabilisierung der Trageinheit ausgebildet. Ein entsprechend verwirklichtes Positionierelement mit zusätzlicher Stabilisierungsfunktion ermöglicht, dass das bzw. die restlichen Tragelemente der Trageinheit mit vergleichsweise geringem Materialaufwand und somit relativ wirtschaftlich günstig umgesetzt werden können.

In einer besonderen Weiterbildung der Erfindung ist das Positionierungselement als Zugelement zum Aufnehmen von Zugkräften ausgebildet. Zugelemente, die nahezu ausschließlich Zugkräfte aufnehmen, können besonders einfach verwirklicht werden. Möglicherweise wird das Zugelement als Gewebe, Folie, relativ dünne Platte oder dergleichen realisiert. Hierfür sind Drahtgeflechte, gegebenenfalls faserverstärkte KunstStoffelemente oder dergleichen denkbar.

Vorzugsweise ist das Positionierungselement als Metallblech ausgebildet. Hierbei können sowohl Eisen- als auch Nicht- Eisenmetalle wie Stahl- oder Aluminiumbleche verwendet werden. Entsprechende Metallbleche können insbesondere relativ hohe Zugkräfte bei geringem Materialeinsatz bzw. kleinem Querschnitt aufnehmen. Weiterhin können diese relativ einfach und exakt bearbeitet werden und sind somit besonders wirtschaftlich günstig für ein Positionierelement gemäß der Erfindung zu verwenden. Beispielsweise kann ein entsprechendes Metallblech mittels Laserverfahren oder dergleichen vorteilhaft bearbeitet werden, so dass bei der Montage der Hebevorrichtung die Führungsmittel positionsgenau angefügt werden können.

Vorteilhafterweise weist das Positionierungselement insbesondere mittels Laserschneidverfahren erzeugte Ausnehmungen, Einschneidungen, Öffnungen bzw. Bohrungen auf, die zur Aufnahme von Stiften, Nieten, Schrauben oder dergleichen zum Anfügen der Führungsmittel vorgesehen sind.

Möglicherweise kann das Positionierungselement auch wenigstens ein Anschlagmittel, wie z.B. wenigstens eine Umkantung, Stifte oder Leisten, zum positionsgenauen Anfügen bzw. Festlegen der Führungsmittel aufweisen. Gegebenenfalls ist das Anschlagmittel des Positionierungselements als entsprechende Markierung, Umkantung oder dergleichen ausgebildet .

Vorzugsweise ist das Positionierungselement als Lehre bzw. Schablone realisiert, die als Bestandteil der Trageinheit gemäß der Erfindung verwendet wird bzw. für den Betrieb der Hebevorrichtung in dieser verbleibt.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Trageinheit als Tragsäule, insbesondere einzelne Tragsäule, ausgebildet. Eine Tragsäule kann vor allem bei hoher Tragfähigkeit vergleichsweise platzsparend und vorzugsweise freitragend, insbesondere zwischen den Stockwerken eines Gebäudes, realisiert werden. Gegebenenfalls kann eine massive als auch eine wenigstens teilweise hohle Tragsäule vorgesehen werden. Eine hohle Tragsäule weist in vorteilhafter Weise einen vergleichsweise geringen Materialaufwand bei relativ hoher Tragfähigkeit auf, so dass gerade diese Variante der Erfindung besonders wirtschaftlich günstig realisierbar ist.

Darüber hinaus kann eine weitgehend hohle Tragsäule einzelne oder zahlreiche Komponenten der Hebevorrichtung aufnehmen, wie z.B. Teile der Antriebseinheit, den Hubwagen, Versorgungs- bzw. Verbindungsleitungen, ein Gegengewicht und/oder dergleichen. Hierdurch wird insbesondere eine besonders Platz sparende Trageinheit als auch eine ästhetisch ansprechende Hebevorrichtung realisierbar. Gegebenenfalls ist die Tragsäule im Wesentlichen als äußere Hülle zum Verblenden zahlreicher Komponenten und/oder als Schutz vor sich im Betrieb bewegende Komponenten der Hebevorrichtung auszubilden.

In einer besonderen Weiterbildung der Erfindung ist die einzige Tragsäule zum Führen des Hubwagens und des Gegengewichts ausgebildet. Mit dieser Maßnahme kann der Aufwand und somit die Kosten für die Realisierung einer erfindungsgemäßen Hebevorrichtung vorteilhaft verringert werden. Vorzugsweise kann hierdurch auf eine separate Schachtanlage bzw. Schachtgerüst vollkommen verzichtet werden, was zu einer besonders einfachen und kostengünstigen Ausführungsform führt.

Vorteilhafterweise weist die Tragsäule einen Tragrahmen mit offenem Querschnittsprofil auf, z.B. mit einem C-Profil oder dergleichen, dessen Öffnung durch das Positionierungselement abgedeckt ist. Hierdurch wird eine sogenannte geschlossene Tragsäule realisierbar, z.B. mit einem 0-, D-, Rechteck- Profil, usw. , die gegenüber einer Tragsäule mit offenem Querschnittsprofil eine entscheidend höhere steifigkeit aufweist. Dementsprechend kann der Materialaufwand sowohl für den Tragrahmen als auch für das Positionierungselement zusätzlich verringert werden, wodurch sich die Herstellungsund Montagekosten für eine Hebevorrichtung gemäß der Erfindung weiter reduzieren.

Vorzugsweise ist das Positionierungselement als zum Hubwagen gerichtetes Vorderteil der Trageinheit ausgebildet, das wenigstens im Bereich der Führungsmittel weitgehend planar bzw. eben ist. Gegebenenfalls kann das Positionierungselement vorteilhafterweise außerhalb des Bereichs der Führungsmittel eine oder mehrere Abkantungen aufweisen. Entsprechende Abkantungen sind insbesondere bei Metallblechen oder dergleichen von Vorteil, da diese insbesondere eine verbesserte Formstabilität bzw. planare Ausbildungen des Positionierungselementes im Führungsbereich gewährleisten.

In einer vorteilhaften Variante der Erfindung ist wenigstens eine Strebe zum Aussteifen eines Eckbereichs der Tragsäule vorgesehen. Beispielsweise ist der Eckbereich als nahezu rechtwinklige und/oder abgerundete Ecke ausgebildet. Die erfindungsgemäße Strebe erhöht deutlich die Steifigkeit der gesamten Tragsäule, so dass die Wandstärke der Tragsäule als auch des Positionierungselementes zusätzlich verringert und hierdurch sowohl Material als auch wirtschaftliche Kosten reduziert werden können.

Möglicherweise ist die Strebe außen an der Tragsäule fixiert. Vorzugsweise ist die Strebe innerhalb des Tragrahmens bzw. Tragsäule angeordnet bzw. fixiert, wodurch eine besonders steife Tragsäule realisierbar ist.

Die Strebe ist insbesondere zur Aufnahme von quer zum Verstellweg gerichteten Kräften ausgebildet. Vorteilhafterweise ist die Strebe als eine sich im Wesentlichen über die Länge der Tragsäule erstreckende Strebe ausgebildet. Gegebenenfalls erstreckt sich die Strebe längs eines vertikal ausgerichteten Eckbereichs . Hierbei nimmt die Strebe vor allem mittels seitlicher Fixierungen im Wesentlichen quer zum Verstellweg gerichtete Kräfte auf.

Darüber hinaus kann die strebe aus wenigstens zwei Strebesegmenten bestehen, die im Allgemeinen übereinander angeordnet sind und häufig einen bezüglich des Verstellweges schrägen Stoß aufweisen. Beispielsweise sind die Stoße in Bezug zu Tragsäulensegmenten überlappend angeordnet. Möglicherweise verbessern an den Tragsäulensegmenten bereits vormontierte Streben die Montage, insbesondere die Positionierung bzw. das Anlegen, entsprechender Tragsäulensegmente vor Ort.

Vorteilhafterweise ist die Strebe wenigstens im Bereich der Führungsmittel angeordnet, insbesondere auf der den Führungsmitteln gegenüberliegenden Seite des Positionierungselementes. Hiermit wird der Bereich des Tragrahmens bzw. der Tragsäule deutlich versteift, an dem die Führungsmittel angeordnet sind.

In einer besonderen Ausführung der Erfindung sind die Befestigungselemente der Führungsmittel zusätzlich als Befestigungselemente der Strebe ausgebildet, was sowohl die Anzahl der zu verwendenden Teile als auch den Aufwand für die Montage bzw. Demontage der erfindungsgemäßen Hebevorrichtung vermindert. Beispielsweise können hierfür Nieten bzw. sogenannte Pop-Nieten verwendet werden und/oder die Strebe weist vorteilhafterweise sogenannte Einziehmuttern auf, die Befestigungsschrauben der Führungsmittel aufnehmen können.

Vorzugsweise ist die Strebe als Abdeckvorrichtung zum Abdecken des Eckbereichs ausgebildet. Beispielsweise können hierdurch die Befestigungselemente des Positionierungselementes bzw. der Führungsmittel abgedeckt werden. Gegebenenfalls ist durch diese Maßnahme eine weitgehend glatte Innenfläche der Tragsäule realisierbar, so dass insbesondere ein Gegengewicht der Lastaufnahme vorteilhaft in der Tragsäule führbar ist. Hierfür kann die Strebe im Wesentlichen aus nichtrostendem Stahl, Kunststoff oder dergleichen bestehen, so dass eine entsprechende Beschichtung der Strebe entfallen kann. Insbesondere bei einer gleitenden Führung des Gegengewichts an der Strebe könnte ansonsten im Laufe der Zeit eine Abnützung der Beschichtung die Führung beeinträchtigen.

In einer besonderen Weiterbildung der Erfindung ist der Tragrahmen als weiteres Metallblechteil ausgebildet. Der Tragrahmen kann gegebenenfalls mit großer Fertigungstoleranz hergestellt werden, der gemäß der Erfindung durch das Positionierungselement vorzugsweise etwas zusammengedrückt und somit in die Endform zu bringen ist. Dies bewirkt zudem eine gewisse Vorspannung bzw. Zugbelastung des Positionierungselementes .

Möglicherweise kann der Tragrahmen als im Wesentlichen einstückiges Bauteil als auch als Zusammensetzung mehrerer tragender Teilelemente ausgebildet werden. Ein als Metallblechteil ausgebildeter Tragrahmen ist wiederum vergleichsweise kostengünstig herstellbar und montierbar, so dass sich der wirtschaftliche Aufwand zusätzlich reduziert.

Grundsätzlich ist ein Tragrahmen mit offenem Querschnittsprofil, das durch das Positionierungselement abgedeckt wird, von Vorteil. Hierdurch kann insbesondere bei lösbarer Verbindung des Positionierungselementes mit dem Tragrahmen sowohl eine vorteilhafte Montage als auch Demontage der Tragsäule gegebenenfalls zur Wartung bzw. Reparatur der Hebevorrichtung erfolgen. Dies ist vor allem bei einer Anordnung von Verschleißteilen und/oder beweglichen Komponenten in der weitgehend geschlossenen Tragsäule vorteilhaft .

In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung besteht die Tragsäule im Wesentlichen aus Blechelementen. Bearbeitete bzw. umgeformte Blechelemente sind insbesondere kostengünstig zu fertigen, vorteilhaft zu transportieren und relativ leicht zu montieren bzw. demontieren. Aus diesen Gründen ist auch unabhängig vom Positionierungselement, d.h. generell eine im Wesentlichen aus Blechelementen bestehende Tragsäule von Vorteil, so dass eine besonders wirtschaftlich günstige Hebevorrichtung realisierbar ist.

Im Allgemeinen besteht die Hebevorrichtung im Wesentlichen aus verzinktem Blech oder dergleichen.

In einer besonderen Variante der Erfindung besteht der Tragrahmen wenigstens teilweise aus fließfähigem, aushärtbarem Material. Hierfür kann beispielsweise Beton, Mineralguss oder dergleichen verwendet werden. Ein entsprechender Tragrahmen kann besonders stabil und vergleichsweise kostengünstig hergestellt werden.. Möglicherweise weist der Tragrahmen mit fließfähigem, aushärtbarem Material eine Hülle zur vorteilhaften Formgebung auf, z.B. aus Metallblech oder Ähnlichem.

Vorteilhafterweise ist die Trageinheit wenigstens teilweise an einem Gebäudeteil fixiert. Grundsätzlich ist eine entsprechende Fixierung der Trageinheit vorteilhaft, da hierdurch eine zusätzliche Stabilisierung bzw. Versteifung der Trageinheit bzw. Tragsäule erfolgen kann. Dies führt zu einer weiteren Redzierung des Materialaufwands bzw. des konstruktiven und somit wirtschaftlichen Aufwands. Im Allgemeinen ist die Tragsäule wenigstens teilweise an einer Gebäudewand und/oder Gebäudedecke bzw. einem Gebäudeboden fixiert. Hierbei ist die Tragsäule bzw. die Trageinheit im Wesentlichen zwischen den Stockwerken freitragend ausgebildet, wodurch die Hebevorrichtung bzw. der Aufzug im Normalfall ohne statische Änderungen des Gebäudes in diesem zu montieren ist.

In einer vorteilhaften Variante der Erfindung weist die Tragsäule wenigstens ein Fixierelement zum Fixieren bzw. Abspannen der Tragsäule am Gebäudeteil quer zur Längsachse auf. Eine entsprechend fixierte und/oder abgespannte Tragsäule bzw. Trageinheit am Gebäudeteil quer zur Längsachse ermöglicht eine besonders hohe Querstabilität bzw. Steifigkeit gemäß einer Hebevorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wodurch der Materialaufwand der Tragsäule bzw. Trageinheit besonders stark minimiert werden kann.

Vorzugsweise umfasst das Positionierungselement wenigstens das Fixierelement. Vorteilhafterweise ist das Positionierungselement mit dem Fixierelement einstückig ausgebildet. Aufgrund der Mehrfachfunktion des Positionierungselementes reduziert sich die Anzahl der Einzelteile der Hebevorrichtungen gemäß der Erfindung, so dass eine vergleichsweise schnelle, wirtschaftlich günstige Herstellung und Montage bzw. Demontage verwirklicht werden kann.

Vorteilhafterweise umfasst das Positionierungselement wenigstens zwei, an in Bezug zur Längsachse gegenüberliegenden Seiten angeordnete Fixierelemente. Mit Hilfe dieser Maßnahme wird insbesondere eine vorteilhafte Weiterleitung der vom Positionierungselement aufgenommenen Zugkräfte auf das jeweilige Gebäudeteil, z.B. auf die Gebäudewand, mit besonders geringem Aufwand umgesetzt. Gegebenenfalls ist das bzw. die Fixierelemente als ausgestellte Lasche bzw. Arm des Positionierungsblechs realisiert. Möglicherweise kann das Fixierelement sich im Wesentlichen über die gesamte Länge des Positionierungselementes erstrecken, so dass durch das Fixieren bzw. Abspannen am Gebäudeteil eine nahezu geschlossene Verkleidung des Tragelementes und der sich in diesem Bereich befindenden Komponenten verwirklicht wird. Gegebenenfalls kann das Positionierungselement außerhalb des Bereichs der Führungsmittel eine Perforierung, insbesondere durch Laserschneidverfahren oder dergleichen hergestellt, zum vorteilhaften Abwinkein der zu verspannenden Bereiche aufweisen.

Vorzugsweise weist die Tragsäule wenigstens eine Laufbahn zur Abstützung der Lastaufnahme und/oder des Hubwagens auf. Mit Hilfe dieser Maßnahme wird die Führung des Hubwagens mittels der Führungsmittel wesentlich entlastet. Beispielsweise kann die Abstützung der Lastaufnahme und/oder des Hubwagens mittels der Laufbahn der Tragsäule außerhalb des Führungsbereichs der Führungsmittel angeordnet werden. Vor allem hierdurch werden Momente bzw. Drehmomente der Lastaufnahme bzw. des Hubwagens zusätzlich von der Laufbahn aufgenommen, so dass eine vorteilhafte Entlastung der Führungsmittel bzw. der Führung des Hubwagens realisierbar ist.

Vorteilhafterweise weist die Tragsäule wenigstens zwei, winklig, insbesondere nahezu rechtwinklig, zueinander angeordnete Laufbahnen auf. Mit Hilfe einer entsprechenden Anordnung zweier Laufbahnen, können nahezu beliebige, quer zur Richtung der Laufbahnen ausgerichtete Drehmomente bzw. Momente aufgenommen werden. Die Laufbahnen sind vorzugsweise längs des Verstellweges bzw. der Tragsäule ausgerichtet.

In einer besonderen Ausführungsform weist die Lastaufnahme und/oder der Hubwagen wenigstens eine Führungsrolle zum Abstützen bzw. Führen der Lastaufnahme an der Laufbahn der Tragsäule auf . Mit Hilfe entsprechender Führungsrollen wird eine vergleichsweise reibungsarme und konstruktiv einfach realisierbare Ausführungsform der Erfindung umgesetzt.

Vorteilhafterweise umfasst das Positionierungselement die Laufbahn. Hierbei sind die Laufbahn bzw. Laufbahnen, quer zur Richtung des Verstellwegs betrachtet, außerhalb des Bereichs der Führungsmittel vorzugsweise am äußeren Randbereich der Tragsäule angeordnet. Durch die Mehrfachnutzung des Positionierungselementes bzw. die einstückige Ausführung ist eine vorteilhafte Reduzierung der Einzelteile verwirklicht, wodurch sich sowohl der Herstellungs- als auch Montageaufwand und somit die wirtschaftlichen Kosten der Hebevorrichtung gemäß der Erfindung reduzieren.

Gegebenenfalls wird ein Hohlraum zwischen der Laufbahn und dem Tragrahmen ausgebildet, der beispielsweise weitestgehend ausgeschäumt werden kann und/oder gegebenenfalls Versorgungs- bzw. Verbindungsleitungen wie elektrische Kabel, Hohlleitungen oder dergleichen vorteilhaft aufnehmen kann. Möglicherweise werden entsprechende Betriebsleitungen durch die Ausschäumung, z.B. mittels PU-Schaum oder dergleichen, fixiert .

In einer besonderen Weiterbildung der Erfindung umfasst die Tragsäule wenigstens ein stirnseitiges Randelement, insbesondere ein Deckelelement bzw. Bodenelement. Mit Hilfe dieser Maßnahmen ist eine vorteilhafte Fixierung der Hebeeinheit gemäß der Erfindung an einem Gebäudeboden bzw. gegebenenfalls an einer Gebäudedecke möglich. Vorzugsweise werden zumindest am Deckelelement einzelne Komponenten der Antriebseinheit, wie beispielsweise ein Antriebsmotor, Getriebe, Umlenkrollen oder dergleichen fixiert.

Vorteilhafterweise bildet- die Tragsäule einen Zwischenraum zwischen dem Tragrahmen und dem Gebäudeteil aus. Eine entsprechend ausgebildete Tragsäule ermöglichst insbesondere eine Ausgleichung von möglicherweise vorhandenen Unebenheiten des Gebäudeteils bzw. der Gebäudewand.

Vorzugsweise ist an der Tragsäule im Bereich des Zwischenraums ein Dämpfungselement angeordnet. Mit Hilfe des Dämpfungselementes können gegebenenfalls auftretende Schwingungen des Tragrahmens, insbesondere eines Tragrahmens aus Metallblech, in vorteilhafter Weise, gedämpft bzw. vollständig unterbunden werden. Darüber hinaus kann mittels einer vorteilhaften Ausbildung des Dämpfungselementes, beispielsweise mittels PU-Schaum oder dergleichen, eine Verklebung des Tragrahmens mit dem Gebäudeteil bzw. der Gebäudewand realisiert werden. Hierdurch wird die Hebevorrichtung gemäß der Erfindung zusätzlich stabilisiert.

In einer besonderen Variante der Erfindung umfasst die Tragsäule wenigstens zwei übereinander angeordnete Tragsäulensegmente. Beispielsweise werden die Tragsäulensegmente derart dimensioniert, dass diese in vorteilhafter Weise herzustellen, zu transportieren und/oder zu montieren bzw. demontieren sind. Hierbei ist neben der räumlichen Dimensionierung auch eine vorteilhafte Dimensionierung bezüglich des Gewichts der einzelnen Tragsäulensegmente zu berücksichtigen. Beispielsweise wird die Länge eines Tragsäulensegmentes in Abhängigkeit einer Stockwerkhöhe des Gebäudes ausgebildet. Zum Beispiel werden Tragsäulensegmente mit einer Höhe von ca. 2 bis 3 m, insbesondere ca. 2,50 m, verwendet.

Die einzelnen Tragsäulensegmente werden im Allgemeinen stoßend übereinander angeordnet. Gegebenenfalls werden die einzelnen Segmente miteinander vernietet, verschraubt oder dergleichen. Möglicherweise unter Zuhilfenahme eines entsprechend ausgebildeten Verbindungselementes zur Verbindung zweier benachbarter Tragsäulensegmente. Bei einer Hebevorrichtung gemäß der Erfindung bzw. vor allem bei einer Tragsäule, die im Wesentlichen aus fließfähigem, aushärtbarem Material und/oder aus Tragsäulensegmenten besteht, wird diese in vorteilhafter Weise verspannt, wobei wenigstens eine Spannvorrichtung zum Verspannen der Tragsäulensegmente in Längsrichtung der Tragsäule vorgesehen ist. Gegebenenfalls kann zum Ausgleich von thermischen Spannungen eine separate Längenverstelleinheit, insbesondere mit einer entsprechend ausgebildeten Feder oder dergleichen, vorgesehen werden.

In einer besonderen Variante der Erfindung ist die Spannvorrichtung auf einer Außenseite bzw. außerhalb der Tragsäule angeordnet. Mit dieser Maßnahme ist eine besonders einfache Montage bzw. Demontage der Spannvorrichtung bzw. deren Spannelemente realisierbar. Gegebenenfalls erstreckt sich das Spannelement im Wesentlichen über die Länge der Tragsäule. Vorzugsweise ist wenigstens ein Spannelement der Spannvorrichtung seitlich neben der Tragsäule angeordnet und insbesondere am oberen und unteren stirnseitigen Randelement fixiert. Möglicherweise ist das Spannelement der Spannvorrichtung an der nach außen und/oder innen gerichteten Außenseite der Tragsäule angeordnet.

Darüber hinaus weist die Spannvorrichtung wenigstens ein flexiblen Spannelementes auf bzw. wird hierdurch dessen Verwendung vorteilhaft ermöglicht. Zum Beispiel ist das flexible Spannelement als Spannseil, Spanndraht, Spanngurt oder dergleichen ausgebildet. Entsprechend flexible Spannelemente können insbesondere zum Transport, zur Zwischenlagerung oder Ähnlichem vergleichsweise Platz sparend ausgeführt werden.

Vorteilhafterweise weisen zwei nebeneinander angeordnete Laufbahnenden zweier Tragsäulensegmente in Richtung der Laufbahnlängsachse wenigstens teilweise einen schrägwinkligen Stoß auf. Hierdurch wird insbesondere eine Beeinträchtigung bzw. ein Verschleiß des Führungselementes bzw. der Führungsrolle, das bzw. die längs der Laufbahn geführt wird, in vorteilhafter Weise reduziert bzw. ganz vermieden. Grundsätzlich ist ein entsprechend schrägwinklig ausgebildeter Stoß längs einer Führungs- bzw. Laufbahnachse zur Reduzierung von Beeinträchtigungen der Führung bei einer Hebevorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 von Vorteil .

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung umfasst die Tragsäule wenigstens ein Abdeckelement zum Abdecken des Verfahrbereichs des Hubwagens, wobei wenigstens ein Spalt zum Durchgreifen wenigstens eines Arms des Hubwagens vorgesehen ist. Mit Hilfe eines entsprechenden Abdeckelementes wird sowohl eine ästhetisch ansprechende Verkleidung des Verstellbereichs realisiert als auch ein Schutz entsprechender Personen vor Beeinträchtigungen durch einen sich bewegenden Hubwagen. Der Spalt ermöglicht in vorteilhafter Weise das Durchgreifen des Hubwagenarms, an den die Lastaufnahme, beispielsweise Aufzugskabine bzw. Aufzugskanzel, anzuordnen ist.

Vorteilhafterweise ist eine Breite des Spaltes kleiner als ein Außendurchmesser eines am Hubwagen angeordneten Antriebselements der Antriebseinheit. Mit Hilfe dieser Maßnahme wird in einem besonderen Betriebsfall, z.B. bei einem Bruch des Antriebselementes wie z.B. eines Drahtseils, einer Antriebsspindel, eines Antriebszylinders oder dergleichen verhindert, dass Teilstücke bzw. Teilbereiche des Antriebselementes die Lastaufnahme und/oder gegebenenfalls sich im Bereich der Tragsäule befindende Personen beeinträchtigen können. Hierdurch wird das Abdeckelement zugleich als Schutzelement verwendet. In bevorzugter Weise ist eine Breite eines Halteelementes des Hubwagenarmes zum Halten der Lastaufnahme größer als die Breite des Spaltes. Hiermit wird ermöglicht, dass das Abdeckelement durch das als Anschlag ausgebildete Halteelement in Richtung der Lastaufnahme stabilisiert bzw. abgestützt wird, so dass die Schutzfunktion des Abdeckelementes vor einem unbeabsichtigten Herausfallen bzw. Heraustreten eines gegebenenfalls gebrochenen bzw. beschädigten Antriebselementes deutlich verbessert wird.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist wenigstens ein Verschlusselement zum Abdecken des Spaltes vorgesehen. Mit dieser Maßnahme ist eine nahezu vollständig geschlossene bzw. gekapselte Antriebseinheit realisierbar. Beispielsweise ist das Verschlusselement als Schutz- bzw. Schmutzelement und/oder Schallschutzvorrichtung ausgebildet. Hierdurch werden sowohl die Schall- als auch

Schmutzemissionen der Antriebseinheit deutlich verringert, so dass der Komfort der Hebeeinrichtung entscheidend verbessert wird.

Vorzugsweise besteht das Verschlusselement wenigstens teilweise aus elastischem Material. Zum Beispiel ist das Verschlusselement als Dicht- bzw. Gummilippe, Bürstenleiste oder dergleichen ausgebildet, so dass der Arm des Hubwagens den Spalt im Allgemeinen lediglich punktuell öffnet bzw. freigib .

In einer vorteilhaften Variante der Erfindung ist die Tragsäule als mehrschalige Tragestruktur ausgebildet. D.h., dass die Tragsäule im Querschnitt mehrere, vorzugsweise voneinander beabstandete Schalen aufweist. Mit Hilfe einer entsprechend mehrschaligen Tragestruktur wird auch unabhängig von anderen Merkmalen der Erfindung eine relativ stabile bzw. steife Tragsäule mit besonders geringem Materialaufwand realisierbar. Hierdurch können insbesondere verhältnismäßig dünnwandige Metallbleche oder dergleichen als einzelne Schalen verwendet werden. Eine entsprechend ausgebildete Tragsäule ist besonders kostengünstig herstellbar und montierbar.

Darüber hinaus kann eine vorteilhafte Anordnung bzw. insbesondere lösbare Verbindung der einzelnen Schalen vorgesehen werden, wodurch eine vorzugsweise zerlegbare Tragsäule verwirklicht werden kann. Dies ist unter anderem im Fall von Wartungs- und/oder Reparaturarbeiten von Vorteil. Beispielsweise weist die Tragsäule eine geschlossene Schale auf, die insbesondere aus dem Tragrahmen und dem Positionierungselement gemäß der Erfindung besteht, sowie gegebenenfalls weiterer teilweise offener Schalen bzw. Halbschalen wie z.B. Abdeckelement, Laufbahn oder Fixierelement .

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist am stirnseitigen Randelement bzw. an den Randelementen, wenigstens das Positionierungselement, das Abdeckelement und/oder der Tragrahmen fixiert. Mit Hilfe dieser Maßnahme wird eine Ausführungsform der mehrschaligen Tragestruktur mit vergleichsweise hoher Steifigkeit bzw. Stabilität bei besonders geringem Materialeinsatz verwirklicht.

Gegebenenfalls sind die wesentlichen Elemente der mehrschaligen Tragestruktur als relativ dünnwandige Metallbleche ausgeführt. Möglicherweise sind zur zusätzlichen Versteifung Profilierungen bzw. Sicken an einem oder mehreren Schalenelementen vorgesehen. Hierbei sind neben punktformigen insbesondere auch längs- und/oder quer gerichtete Profilierungen bzw. Sicken von Vorteil.

Vorzugsweise weisen die einzelnen Schalen bzw. das Positionierungselement, das Abdeckelement und/oder der Tragrahmen jeweils im Bereich des stirnseitigen Randelementes eine Abkantung auf, an die gegebenenfalls das Randelement mittels Stiften, Nieten, Schrauben oder dergleichen vorzugsweise lösbar zu verbinden ist. Hierdurch wird insbesondere eine vergleichsweise einfache Demontage der Tragsäule beispielsweise für Wartungs- und/oder Reparaturarbeiten möglich.

In einer vorteilhaften Ausführungsform gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist der Hubwagen als Druckelement zum Aufnehmen von quer zum Verstellweg gerichteten Druckkräften ausgebildet. Beispielsweise kann ein entsprechend ausgebildeter Hubwagen zwischen zwei voneinander beabstandeten Führungsmitteln angeordnet werden. Ein Hubwagen als Druckelement kann in vorteilhafter Weise Querkräfte, die von der Lastaufnahme auf den Hubwagen eingeleitet werden, aufnehmen und an entsprechende Führungsmittel weiterleiten. Vorzugsweise ist ein Verbindungselement der entsprechenden Führungsmittel als Zugelement ausgebildet.

Darüber hinaus kann ein entsprechend ausgebildeter Hubwagen Bestandteil der Statik der Trageinheit bzw. der Tragsäule werden, d.h. der Hubwagen ist hierbei Druckstab der Trageinheit bzw. Tragsäule, wodurch im Bereich des Hubwagens lediglich ein vergleichsweise einfach konstruiertes Zugelement angeordnet werden kann. Beispielsweise kann das Zugelement als das Positionierungselement gemäß der Erfindung ausgebildet werden.

Grundsätzlich ist ein vergleichsweise langer Hubwagen von Vorteil . Beim Stand der Technik werden im Allgemeinen relativ kurze Hubwagen verwendet. Gemäß der Erfindung ist die Hubwagenlänge mindestens 30 %, 50 % bzw. 70 % der Höhe der Lastaufnahme. Vorzugsweise entspricht die Hubwagenlänge im Wesentlichen der Höhe der Lastaufnahme. Mit Hilfe einer dieser Maßnahmen wird gegenüber dem Stand der Technik die Laufruhe sowie die Aufnahme von Drehmomenten quer zur Längsachse deutlich verbessert. Hierdurch wird die Ausbildung des Hubwagens als Bestandteil der Statik der Trageinheit bzw. Tragsäule, aufgrund zusätzlich erhöhter Stabilität bzw. Steifigkeit der Trageinheit bzw. Tragsäule, weiter verbessert.

Zudem erhöht ein relativ langer Hubwagen den sogenannten Schachtwirkungsgrad, d.h. Verluste durch Rollen, Führung, Reibung, usw. , werden insbesondere aufgrund verminderter Führungs- bzw. Gleitreibungskräfte reduziert. Weiterhin gewährleistet ein vergleichsweise langer Hubwagen eine weitestgehende Unterdrückung der Verkippung des Hubwagens .

In einer generell vorteilhaften Variante der Erfindung ist der Hubwagen als Strangpressprofil ausgebildet. Ein stranggepresster Hubwagen kann selbst bei einem vergleichsweise aufwendigen Querschnitt bzw. einer entsprechenden Profilierung besonders einfach hergestellt werden. Beispielsweise ist bei einer vergleichsweise großen Länge als auch bei relativ kurzen Hubwagen, z.B. bei entsprechend großen Stückzahlen, ein Strangpressprofil ganz besonders vorteilhaft.

Darüber hinaus können bei Bedarf weitere Komponenten der Hebeeinrichtung mit zum Hubwagen identischem

Querschnittsprofil relativ wirtschaftlich günstig hergestellt werden

Vorzugsweise ist wenigstens in einem oberen und einem unteren Bereich des Hubwagens ein Führungselement vorgesehen. Hierdurch wird ein besonders laufruhiger Hubwagen, der relativ große Querkräfte aufnehmen kann, realisiert. Möglicherweise ist das Führungselement als Führungsrad oder dergleichen ausgebildet. Vorteilhafterweise ist wenigstens ein Führungselement als Gleitelement ausgebildet. Entsprechende Gleitelemente können ohne großen Aufwand hergestellt und am Hubwagen angeordnet werden. Das Gleitelement ist hierbei im Wesentlichen aus einem Werkstoff mit relativ geringem Reibwiderstand gefertigt. Hierbei ist insbesondere eine vorteilhafte Abstimmung des Gleitmaterials des Hubwagens mit dem Material der Führungsmittel der Tragsäule vorzusehen.

Vorzugsweise entspricht die Länge des Gleitelementes im Wesentlichen der Hubwagenlänge. Hierdurch reduziert sich aufgrund des entsprechend lang ausgebildeten Gleitelementes der Verschleiß bei der Führung, die Laufruhe des Hubwagens wird verbessert und zudem wird in dem Fall, bei dem der Hubwagen als Komponente der Statik der Trageinheit bzw. Tragsäule ausgebildet ist, die Statik zusätzlich verbessert.

Vorteilhafterweise entspricht die Länge des Halteelementes des Hubwagens zum Halten der Lastaufnahme im Wesentlichen der Hubwagenlänge. Dieses Merkmal ist generell auch bei einer Hebevorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 von Vorteil. Hierbei wird eine möglichst große Stabilität bzw. Steifigkeit der Befestigung der Lastaufnähme bzw. Aufzugskabine realisierbar. Gegebenenfalls kann die Lastaufnahme eine Gegenplatte oder dergleichen zum Halteelement des Hubwagens aufweisen, die insbesondere lösbar miteinander verbunden sind, wodurch eine besonders vorteilhafte Ausführung der Lastaufnahme bzw. Aufzugskabine realisierbar ist. Hierdurch können die gesamten Lasten der Aufzugskabine an die entsprechend ausgesteifte Rückwand der Aufzugskabine bzw. Lastaufnahme angehängt werden. Unter anderem aufgrund der Gegenplatte wird eine vorteilhafte Konstruktion der Aufzugskabine ermöglicht.

In einer vorteilhaften Variante der Erfindung weisen die Führungsmittel der Trageinheit wenigstens eine sich im Wesentlichen über die Länge des Verstellweges erstreckende Gleiteinrichtung auf. Dies ist generell bei einer Hebevorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 vorteilhaft, da sich hierdurch der Verschleiß der Gleiteinrichtung aufgrund der relativ großen Länge des Gleitelementes deutlich reduziert.

Vorzugsweise besteht die Gleiteinrichtung der Trageinheit im Wesentlichen aus einem weicheren Material als das des Gleitelementes des Hubwagens. Beispielsweise besteht die Gleiteinrichtung im Wesentlichen aus Kunststoff, Sintermaterial oder dergleichen und entsprechend das Gleitelement des Hubwagens im Wesentlichen aus einem Metall, Keramik oder vergleichbarem. Hierbei ist die Materialpaarung derart auszuwählen, dass eine vorteilhafte Dämpfung der Führung erreicht wird, ein möglichst geringer Reibverlust entsteht und/oder der Verschleiß deutlich reduziert wird. Beispielsweise ist der Verschleiß des Gleitelementes des Hubwagens um einen Faktor von ca. 100 geringer als der der Gleiteinrichtung der Führungsmittel der Trageinheit, die jedoch wesentlich länger ist, so dass sich der Gesamtverschleiß hierdurch in vorteilhafter Weise verringert bzw. die Standzeit der Führung deutlich vergrößert wird. Dementsprechend reduzieren sich die Betriebskosten für eine Hebevorrichtung gemäß der Erfindung.

In einer besonderen Variante der Erfindung weist ein Segment der Gleiteinrichtung ein in Richtung der Führungslängsachse wenigstens teilweise schrägwinkliges Ende auf. Hierdurch ist ein vorteilhaftes Gleiten des Gleitelementes des Hubwagens über das schrägwinklige Ende des Segments der Gleiteinrichtung ohne große Beeinträchtigung und somit entsprechend großen Verschleiß möglich.

Vorteilhafterweise ist ein Endbereich eines Segmentes der Führungsmittel in Richtung der Führungslängsachse versetzt zum Ende eines Segments der Gleiteinrichtung angeordnet. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise eine verbesserte Fluchtung in Längsrichtung zweier benachbarter Segmente der Gleiteinrichtung nahezu ohne Versatz realisierbar, wodurch sich der Verschleiß der Gleiteinrichtung der Trageinheit bzw. des Gleitelementes des Hubwagens zusätzlich reduziert.

In einer besonderen Weiterbildung der Erfindung ist zwischen zwei Segmenten der Gleiteinrichtung ein Dehnungsabstand zum Ausgleich einer thermischen Ausdehnung vorgesehen. Aufgrund der gegebenenfalls unterschiedlichen thermischen Ausdehnungskoeffizienten des Segmentes der Gleiteinrichtung gegenüber den metallischen Führungsmitteln, die insbesondere aus Blech herzustellen sind, ist eine unterschiedliche, thermische Ausdehnung dieser möglich. Im Betrieb, bei dem sich die Gleiteinrichtung bzw. die metallischen Führungsmittel unterschiedlich erwärmen, wird mit dieser Maßnahme eine gegebenenfalls nachteilige Verformungen der Führung verhindert.

In bevorzugter Weise weist die Gleiteinrichtung wenigstens eine Ausnehmung zum Aufnehmen eines Befestigungselementes auf. Beispielsweise kann das Befestigungselement als Niete, Schraube, usw. ausgebildet werden. Vorzugsweise wird hierbei ein lösbares bzw. quasi lösbares Verbindungsverfahren verwendet, wodurch ein gegebenenfalls notwendiges Austauschen der Gleiteinrichtung ohne großen Aufwand realisierbar ist.

Vorzugsweise ist eine Länge einer Aufnahme der Führungsmittel und/oder die Ausnehmungslänge der Gleiteinrichtung größer als eine Abmessung des Befestigungselementes der Gleiteinrichtung. Beispielsweise weisen die Führungsmittel bzw. die Gleiteinrichtung Langlöcher zum Aufnehmen von Nieten, Schrauben, usw. auf. Hierdurch wird insbesondere eine Relativbewegung zwischen Führungsmittel und Gleiteinrichtung ermöglicht. Generell sind bei einem Aufzug gemäß der Erfindung nichtgeschweißte Verbindungen bzw. Fixierungen von Vorteil, da hierdurch eine vergleichsweise einfache Montage an Ort und Stelle, d.h. im Allgemeinen unter Baustellenbedingungen, erfolgen kann. Darüber hinaus wird ein thermisches Verziehen der im Wesentlichen aus Blechelementen bestehenden Hebevorrichtung vermieden. Weiterhin ermöglichen beispielsweise geschraubte Verbindungen bei Bedarf, d.h. insbesondere bei Reparatur und Wartungsarbeiten, eine weitgehende Zerlegung der Trageinheit. Gegebenenfalls kann der Tragrahmen bereits während der Bauphase des Gebäudes oder dergleichen angebaut werden und erst nach einer relativ langen Zeit, beispielsweise nach mehreren Wochen, Monaten oder Jahren die vollständige Hebeeinheit montiert werden.

Vorteilhafterweise weist die Hebevorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. deren Antriebseinheit wenigstens eine Antriebsspindel mit mindestens zwei Spindelsegmenten auf, wobei die Verbindung zweier SpindelSegmente eine Verklebung und einen unebenen Abschnitt zur Aufnahme von Kräften in Drehrichtung der Spindel umfasst. Eine Verklebung zweier Spindelsegmente kann in vorteilhafter Weise selbst unter Baustellenbedingungen ohne großen Aufwand hergestellt werden. Gegebenenfalls ist der unebene Abschnitt als gewellter, gezackter, gezahnter oder vergleichbarer Abschnitt ausgebildet. Mit Hilfe dieser Maßnahme wird in Drehrichtung der Spindel ein Formschluss der Spindelsegmente herstellbar, so dass eine sichere Kraftübertragung von einem Spindelsegment auf ein benachbartes Spindelsegment erreicht wird.

In einer besonderen Variante der Erfindung weist eine Stirnseite des SpindelSegmentes wenigstens den unebenen Abschnitt auf. Beispielsweise können die unebenen Abschnitte bzw. die Wellung, Zahnung oder Zackung der Stirnabschnitte zweier Spindelsegmente passgenau gefertigt und montiert werden, wobei insbesondere ein weitgehend kontinuierlicher Übergang der einzelnen Gewindegänge zweier Spindelsegmente zu gewährleisten ist. Hierbei ist im Allgemeinen davon auszugehen, dass bei der Montage die beiden zu verbindenden Spindelsegmente wenigstens längs der höchsten Erhebung der Unebenheit, nahezu ohne radiale Verdrehung der beiden Spindelsegmente relativ zueinander bewegbar sind. Möglicherweise kann hierzu ein in axialer Richtung der Spindel vergleichsweise ebenes Verbindungselement, vorzugsweise ohne Außengewinde, verwendet werden. Gegebenenfalls können die Stirnseiten der beiden Spindelsegmente miteinander verklebt werden.

Vorzugsweise umfasst eine Ausnehmung des Spindelsegments, insbesondere deren Mantelfläche, wenigstens den unebenen Abschnitt . Beispielsweise weist ein SpindelSegment eine in axialer Richtung hervorstehende Ausformung auf, die in eine Ausnehmung des benachbarten SpindelSegmentes einführbar ist.

Gegebenenfalls weisen zwei benachbarte Spindelsegmente jeweils eine Ausnehmung zum Aufnehmen eines Verbindungselements auf. Möglicherweise ist der unebene Abschnitt am Verbindungselement und/oder an der Ausnehmung des Spindelsegments, insbesondere an deren Mantelflächen, vorgesehen. Vorteilhafterweise ist der in radialer Richtung betrachtete unebene Abschnitt der Ausnehmung bzw. des Verbindungselements in axialer Richtung weitgehend eben ausgebilde .

Vorzugsweise ist ein Verbindungselement verklebt. Zum Beispiel ist das Verbindungselement ein Stift, Bolzen oder dergleichen, das in entsprechende Ausnehmungen am Stirnbereich der Spindelsegmente eingeführt und verklebt wird. Hierdurch wird die Klebefläche und somit die Festigkeit der Verklebung wesentlich erhöht. in einer besonderen Weiterbildung der Erfindung umfasst das Verbindungselement ein Außengewinde und das Spindelsegment ein entsprechendes Innengewinde, so dass das Verbindungselement in die Ausnehmung des Spindelsegmentes eingeschraubt werden kann. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise eine Verbesserung der Verbindung ermöglicht. Die Schraubverbindung gewährleistet sowohl eine Festigung der Verbindung als auch eine zusätzliche Oberflächenvergrößerung und somit eine Vergrößerung der effektiven Klebefläche.

Bei einer Verwendung eines Verbindungselementes mit Außengewinde, z.B. eines Gewindebolzens oder dergleichen, können die beiden Spindelsegmente, insbesondere mit einem unebenen Abschnitt der Stirnseite, in der Weise verklebt werden, dass die beiden Spindelsegmente voneinander beabstandet sind, wobei darauf zu achten ist, dass die jeweiligen Gewindegänge, vor allem über den Abstand hinaus verlängert, zueinander passen bzw. fluchten.

Vorteilhafterweise kann zur Verklebung der beiden Spindelsegmente eine insbesondere geteilte Montagemutter zum passgenauen Ausrichten der Spindelsegmente während der Verklebungsphase verwendet werden. Hierdurch wird ohne großen Aufwand eine passgenaue Ausrichtung der beiden Spindelsegmente auch bei einem Abstand zwischen diesen sicher gewährleistet .

Vorzugsweise umfasst ein Verbindungsraum der Verbindung, insbesondere zwischen zwei SpindelSegmenten und/oder zwischen einem Spindelsegment und dem Verbindungselement, wenigstens teilweise ein fließfähiges und vorzugsweise aushärtbares Verbindungsmaterial. Mit Hilfe dieser Maßnahme ist in besonders einfacher Weise ein Formschluss der beiden voneinander beabstandeten Spindelsegmente realisierbar. Beispielsweise wird unter Zuhilfenahme einer Manschette oder dergleichen, die eine Öffnung für das Einbringen des fließfähigen, aushärtbaren Materials umfasst, der Verbindungsraum ausgebildet bzw. abgegrenzt und mit dem Verbindungsmaterial aufgefüllt. Gegebenenfalls kann eine Manschette verwendet werden, die mittels einer Spritze oder dergleichen durchstochen wird, so dass das Verbindungsmaterial in den abgegrenzten Verbindungsräum eingespritzt werden kann. Die Manschette wird im Allgemeinen nach dem Aushärten des Verbindungsmaterials entfernt.

Möglicherweise kann vor allem der Abstand zwischen zwei Spindelsegmenten mit einem fließfähigen Material, z.B. vergleichsweise weiches Metall wie Aluminium oder dergleichen, ausgefüllt bzw. in diesen eingepresst werden, so dass ein Formschluss der beiden Spindelsegmente gewährleistet wird.

Vorzugsweise besteht das Verbindungsmaterial im Wesentlichen aus Harz. Mit Hilfe dieser Maßnahme wird ermöglicht, dass gegebenenfalls bereits handelsübliche, hochwertige Harze mit relativ hoher Festigkeit und vorteilhafter Handhabung verwendet werden können.

Generell wird in vorteilhafter Weise ein Gewindebolzen bzw. Verbindungselement einseitig in ein Spindelsegment eingeklebt bzw. an das Spindelsegment angeformt auf der Baustelle bzw. an den Montageort angeliefert. Vor Ort wird der hervorstehende Teil des Bolzens bzw. Verbindungselements mit dem anderen Spindelsegment verklebt bzw. verschraubt, wobei die Anordnung mittels einer vorzugsweise geteilten Montagemutter fixiert bzw. ausgerichtet wird. Anschließend wird der Zwischenraum mit Verbindungsmaterial bzw. Harz gefüllt, wobei eine Manschette am Umfang des Zwischenraums anzuordnen .ist . Grundsätzlich ist eine entsprechende geklebte Verbindung, insbesondere mit Hilfe des fließfähigen bzw. aushärtbaren Verbindungsmaterials zum Ausgießen des Verbindungsraums, insbesondere zwischen zwei Spindelsegmenten und/oder zwischen einem Spindelsegment und dem Verbindungselement, von Vorteil, da eine relativ großflächige, passgenaue Verbindung realisierbar ist, so dass keine großen lokalen Spannungen bei den Spindelsegmenten erzeugt werden.

Beim Stand der Technik ist dagegen gebräuchlich, dass ein quer zur Spindellängsachse eingebrachter Querbolzen verwendet wird. Im Allgemeinen wird der Verbindungsstift bei der Baustellenmontage durch eine hierfür durchgehende Querbohrung, die sowohl durch die Spindel als auch durch das Verbindungselement geht, eingebracht. Im Bereich des Querbolzens entstehen im Betrieb z.T. sehr hohe lokale Spannungen. Gegebenenfalls kann hier ein Abscheren bzw. teilweises Ausbrechen des Verbindungsbolzens oder der Spindelsegmente erfolgen. Zudem ist hierbei eine passgenaue Ausrichtung der Spindelsegmente zueinander unter Baustellenbedingungen nahezu nicht möglich.

Generell ist die Verwendung einer Antriebsspindel von Vorteil, die insbesondere ein Steilgewinde, vorzugsweise mit mehreren Gewindegängen umfasst, z.B. mit 8 Gewindegängen. Hierdurch kann die Antriebsdrehzahl der Spindel und möglicherweise ein Aufschwingen des Systems reduziert werden. Gegebenenfalls kann sowohl eine massive Spindel als auch eine Hohlspindel verwendet werden. Besonders bei der Verwendung einer Hohlspindel ist eine Spannvorrichtung zum Verspannen der einzelnen Spindelsegmente von Vorteil.

Möglicherweise kann eine "stehende" Spindel, d.h. eine im Wesentlichen im unteren Bereich axial gelagerte Spindel und/oder eine "hängende" Spindel, d.h. eine im Wesentlichen im oberen Bereich axial gelagerte Spindel, vorgesehen werden. Bei einer hängenden Spindel ist insbesondere von Vorteil, dass eine nachteilige Knickung der Spindel vermieden wird, da diese normalerweise ausschließlich auf Zug belastet ist. Darüber hinaus ist die Spindel im Allgemeinen sowohl im unteren als auch im oberen Bereich radial zu lagern.

Bei der Verwendung eines verhältnismäßig langen Hubwagens, insbesondere gemäß einer zuvor genannten Variante der Erfindung kann in vorteilhafter Weise wenigstens im oberen und/oder im unteren Bereich des Hubwagens je ein Lagerelement zum Führen der Antriebsspindel vorgesehen werden. Vorzugsweise hängt der Abstand zwischen den Lagereiementen wenigstens von der Spindellänge ab. Möglicherweise kann eine Schwingungsanalyse zur Ermittlung eines vorteilhaften Abstands der Lagerelemente durchgeführt werden. Hierbei ist insbesondere die Betriebsdrehzahl als auch die Dimensionierung der Spindel relevant. Diese Maßnahmen ermöglichen ein deutliches Reduzieren bzw. Verhindern nachteiliger Schwingungen der Antriebsspindel im Betrieb.

In einer besonderen Variante der Erfindung ist ein Lagerelement als Antriebsmutter ausgebildet. Hierdurch kann gegebenenfalls ein separates Lagerelement entfallen, was zu einer Kostenreduzierung führt.

Vorzugsweise ist ein Lagerelement als Fangmutter ausgebildet. Generell erhöht eine Fangmutter wesentlich die Sicherheit einer Hebevorrichtung gemäß der Erfindung. Beispielsweise läuft die im Wesentlichen unbelastete Fangmutter im normalen Betriebsfall mit dem Hubwagen mit, an dem diese anzuordnen ist. Im Fall einer Beschädigung bzw. eines Bruchs der -Antriebsmutter wird in vorteilhafter Weise die Fangmutter belastet und verhindert hierdurch wirkungsvoll ein nachteiliges Absinken des Hubwagens bzw. der Lastaufnähme. Im Allgemeinen ist eine Beeinträchtigung bzw. ein Bruch der Antriebsmutter mittels entsprechender Sensoren zu detektieren und entsprechend zu signalisieren, so dass Wartungspersonal die defekte Antriebsmutter austauschen kann.

Vorteilhafterweise weist das Lagerelement wenigstens zwei längs des Umfangs angeordnete Schalenelemente auf. Im Allgemeinen erstreckt sich ein entsprechendes Schalenelement in Drehrichtung der Antriebsspindel insbesondere über einen Winkel von etwa 180° oder weniger. Diese Maßnahmen ermöglichen, dass das Lagerelement z.B. im Wesentlichen aus zwei "Halbschalen" gebildet wird. Beispielsweise kann zur Montage und Demontage bzw. zur Reparatur das Lagerelement, insbesondere die Spindel- bzw. Fangmutter und/oder ein Gleitlager, derart an der Spindel in axialer Richtung bewegt werden, dass diese aus der Lagerung am Hubwagen herausgezogen bzw. herausgedreht und seitlich freizugänglich wird. Hierdurch können die einzelnen Lagerschalen ohne Demontage der Antriebsspindel montiert bzw. demontiert werden, wodurch der Aufwand zum Einbau bzw. Ausbau des Lagerelementes deutlich reduziert wird.

Denkbar ist ein Verkleben, Verschrauben, Zusammenspannen oder ähnliches der Schalenelemente wenigstens während der Betriebsphase. In einer bevorzugten Variante der Erfindung umfasst das Lagerelement wenigstens ein Mantelelement zur Aufnahme der Schalenelemente. Ein entsprechendes Mantelelement, z.B. eine Hülse bzw. Rohrstück, gewährleistet insbesondere in der Betriebsphase ein Zusammenhalten der Schalenelemente. Zudem können die Schalenelemente in axialer Richtung besonders einfach in das Mantelelement eingebracht bzw. herausgenommen werden.

Gegebenenfalls weist das Mantelelement quer zur Drehrichtung der Spindel wenigstens eine Erhebung bzw. Vertiefung auf, so dass eine entsprechend ausgerichtete, insbesondere relativ leicht lösbare Fixierung des Lagerelementes bzw. Spindelmutter realisierbar ist. Vorzugsweise ist das Mantelelement am Hubwagen fixiert.

In bevorzugter Weise umfasst die Antriebsspindel ein Trapezgewinde, das sich insbesondere für diesen Anwendungsfall besonders eignet. In einer vorteilhaften Aus ührungsform der Erfindung weist das Trapezgewinde einen Flankenwinkel kleiner als 15°, insbesondere kleiner als 10°, auf. Mit Hilfe dieser Maßnahme wird der Wirkungsgrad der Spindel deutlich erhöht, so dass ein -Antriebsmotor oder dergleichen entsprechend klein und wirtschaftlich günstig realisierbar ist. Darüber hinaus wird mittels eines entsprechend kleinen Flankenwinkels der Verschleiß der Spindel reduziert.

Vorteilhafterweise weist die Mantelfläche des Trapezgewindes quer zur Spindelachse eine Wölbung auf. Hiermit wird ermöglicht, dass eine weitgehend abgerundete Mantelfläche erzeugt wird. Mit Hilfe dieser Maßnahme wird eine vorteilhafte Lagerung der Gewindespindel in radialer Richtung realisierbar, da hierdurch weder ein vorzusehender Schmierfilm, noch die entsprechenden Lager abgeschabt bzw. beeinträchtigt werden. Dementsprechend erhöht sich der Wirkungsgrad der Spindel und zudem verringert sich der Verschleiß einer entsprechenden radialen Lagerung der Spindel .

Das Gewinde der Antriebsspindel kann insbesondere mittels spanabhebender Verfahren als auch durch Profilierung bzw. Rollen erzeugt werden. Vorteilhafterweise wird durch das Profilieren bzw. Rollen des Gewindes einschließlich der erfindungsgemäßen Wölbung eine verdichtete, geglättete Oberfläche der Spindel erzeugt. Eine entsprechend ballig ausgeführte Außenkontur jedes einzelnen Gewindeganges gemäß der Erfindung ermöglicht eine vorteilhafte Lagerung der Spindel. Beispielsweise besteht das Lager im Wesentlichen aus Kunststoff, Keramik, Metall und/oder aus entsprechenden Verbundmaterialien.

Grundsätzlich, d.h. gemäß einer Hebevorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, umfasst ein Radiallager einer Antriebsspindel der Antriebseinheit wenigstens eine in Richtung der Spindelachse bewegbare Lagerhülse. Mit dieser Maßnahme wird erreicht, dass das vorzugsweise am Endbereich der Spindel angeordnete Wälzlager der radialen Spindellagerung montierbar als auch demontierbar ist, ohne dass die Spindel beispielsweise demontiert werden muss .

In vorteilhafter Weise umfasst die Lagerhülse wenigstens zwei in Richtung der Spindelachse übereinander angeordnete Hülsenelemente, so dass beispielsweise ein Hülsenelement axial verstellt und das andere entfernbar ist. Gegebenenfalls weisen die Hülsenelemente eine Nut- bzw. Federverbindung auf, so dass diese wenigstens in der Betriebsphase quer zur Spindelachse fixierbar sind.

Vorzugsweise ist eine obere, radiale sowie axiale Spindellagerung bzw. Spindellager als auch eine untere, radiale Spindellagerung vorgesehen. Das heißt, dass eine sogenannte "hängende" Spindel realisiert ist. Im Allgemeinen weist insbesondere die untere Spindellagerung die Lagerhülse gemäß der Erfindung auf.

Mit Hilfe einer erfindungsgemäßen Lagerhülse bzw. einer relativ leicht montierbaren bzw. demontierbaren radialen Spindellagerung kann z.B. die Antriebs- und/oder Sicherungsmutter bzw. die Spindellagerung des Hubwagens und/oder der Spindelstützelemente ein- bzw. ausgebaut werden. Dies ist insbesondere für Wartungs- und/oder Reparaturarbeiten der Spindelmuttern bzw. -lagerelemente vorteilhaft. Beispielsweise werden diese hierbei bis an das Spindelende verschoben bzw. gedreht und ausgetauscht, an dem die radiale Spindellagerung mit der erfindungsgemäßen Lagerhülse entfernt ist.

Bei einer Hebevorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 weist in vorteilhafter Weise die Antriebseinheit wenigstens eine Antriebsspindel mit mindestens einem Spindel- Spannelement zum Verspannen mehrerer Spindelsegmente in Richtung der Längsachse auf, wobei das Spindel-Spannelement auf der Außenseite der Antriebsspindel angeordnet ist. Mit Hilfe dieser Maßnahme kann sowohl eine Hohlspindel als auch eine massive Spindel vorteilhaft verspannt werden. Vor allem eine massive Spindel bzw. entsprechende Spindelsegmente sind vergleichsweise wirtschaftlich günstig herstellbar.

Beispielsweise wird an die Spindel sowohl im oberen als auch im unteren Bereich jeweils wenigstens ein Axiallager angeordnet, die mit dem Spindel-Spannelement verbunden sind. Die Spindel ist im Allgemeinen auf Druck und das Spindel- Spannelement auf Zug belastet. Zum Beispiel ist das Spindel- Spannelement als Rohr, gegebenenfalls als mit einer Längsöffnung versehene und nahezu koaxial um die Spindel herum angeordnete Schale oder als Seil, Draht, Band, Stab oder dergleichen ausgebildet.

Vorteilhafterweise ist das Spindel-Spannelement auf der Außenseite der Tragsäule angeordnet. Mit dieser Maßnahme ist eine besonders einfache Montage bzw. Demontage des Spindel- Spannelementes realisierbar. Gegebenenfalls erstreckt sich das Spindel-Spannelement im Wesentlichen über die Länge der Tragsäule. Vorzugsweise ist wenigstens das Spindel- Spannelement seitlich neben der Tragsäule angeordnet und insbesondere am oberen und unteren stirnseitigen Randelement fixiert. Möglicherweise ist das Spindel-Spannelement an der nach außen und/oder innen gerichteten Außenseite der Tragsäule angeordnet. Darüber hinaus wird hierdurch die Verwendung wenigstens eines flexiblen Spindel-Spannelementes vorteilhaft ermöglicht. Zum Beispiel ist das flexible Spindel-Spannelement als Spannseil, Spanndraht, Spanngurt oder dergleichen ausgebildet. Entsprechend flexible Spindel-Spannelemente können insbesondere zum Transport, zur Zwischenlagerung oder Ähnlichem vergleichsweise Platz sparend ausgeführt werden.

Vorzugsweise umfasst wenigstens eine Spannvorrichtung zum Verspannen der Tragsäulensegmente in Längsrichtung der Tragsäule das Spindel-Spannelement . Im Allgemeinen umfasst eine entsprechende Spannvorrichtung bereits wenigstens ein Spannelement, so dass dieses zusätzlich als Spindel- Spannelement ausgebildet werden kann. Durch diese Mehrfach- Funktion des Spannelementes ist ein separates Spannelement verzichtbar, was zu einer Reduzierung der Anzahl der Komponenten der Hebevorrichtung gemäß der Erfindung und des wirtschaftlichen Aufwands führt.

In einer vorteilhaften Variante der Erfindung ist die Antriebsspindel wenigstens zwischen zwei Spindel- Spannelementen angeordnet. Hierdurch ist eine besonders einfache Verspannung der Spindel realisierbar. Gegebenenfalls sind die Spindel-Spannelemente mit den stirnseitigen Randelementen oder Ähnlichem verspannt und diese mit der Spindel, so dass diese ohne großen Aufwand gemäß der Erfindung verspannbar ist.

Generell, d.h. bei einer Hebevorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, ist bei einer Antriebseinheit mit wenigstens einer Antriebsspindel von Vorteil, dass wenigstens ein separates SpindelStützelement zum Abstützen der Antriebsspindel quer zur Spindellängsachse vorgesehen ist. im Allgemeinen erfolgt bereits eine Abstützung der Antriebsspindel quer zur Spindellängsachse durch den Hubwagen mittels dessen Antriebsspindel bzw. Spindellagerung. Ein zusätzliches, separates Spindelstützeelement gemäß der Erfindung ist längs des Verstellweges derart angeordnet, dass dies mindestens in dem Fall, dass der Hubwagen sich in einem Endbereich der gesamten Antriebsspindel befindet, ein erfindungsgemäßes Abstützen der Spindel an einer vom Hubwagen bzw. von dessen Endbereich beabstandeten Position bzw. Stelle ermöglicht. Hierdurch wird ein nachteiliges seitliches Schwingen der Spindel weitestgehend verhindert bzw. reduziert.

Möglicherweise ist das Spindelstützelement verstellbar an der Trageeinheit angeordnet, so dass dies sowohl eine seitliche Abstützung der Antriebsspindel als auch eine Vorbeifahrt des Hubwagens bzw. der Lastaufnahme ermöglicht. Denkbar sind hierbei teleskopierbare, ein- und ausklappbare oder vergleichbare Stützelemente.

Alternativ oder in Kombination hierzu ist in einer besonderen Weiterbildung der Erfindung das Spindelstützelement als Mitnahmeelement zum wenigstens teilweisen mitnehmen bzw. Verstellen durch den Hubwagen ausgebildet. Gegebenenfalls erfolgt das Ein- bzw. Ausklappen der Spindeistutzelemente durch den Hubwagen. Vorzugsweise sind die Spindelstützelemente längs des Verfahrweges verstellbar ausgebildet, so dass der Hubwagen bzw. die Lastaufnahme die Spindelstützeelemente längs des Verstellweges mitnimmt bzw. an der vorgegebenen Position abstellt.

In einer vorteilhaften Variante der Erfindung sind die Führungsmittel zum Führen des Spindelstützelementes ausgebildet. Die bereits vorhandenen Führungsmittel zum Führen des Hubwagens können hierdurch zusätzlich zum Führen des Spindelstützelementes verwendet werden. Somit können gegebenenfalls separate Führungsmittel zum Führen des Spindelstützelementes entfallen, wodurch eine entsprechende Reduzierung des konstruktiven als auch finanziellen Aufwands erreicht wird.

Vorteilhafterweise entspricht der Querschnitt des Spindelstützelementes im Wesentlichen dem Querschnitt des Hubwagens. Hierdurch wird eine weitestgehend passgenaue Fluchtung des Hubwagens und des Spindelstützelementes zueinander und bezüglich der Spindel, ohne großen Aufwand realisiert. Zudem ist eine vergleichbare Fertigung der Spinderstützelemente und des Hubwagens möglich, was deren Fertigungsaufwand wesentlich reduziert.

Vorteilhafterweise ist das Spindelstützelement als ein Strangpressprofilelement ausgebildet. Hiermit wird eine vergleichsweise einfache Fertigung von gegebenenfalls aufwendigen Querschnitten des Spindelstützeelementes ermöglicht. Darüber hinaus wird, durch entsprechend vereinzelte Elemente ein und desselben Strangpressprofils, eine besonders passgenaue Fluchtung der einzelnen Spindelstützelemente und des vorzugsweise entsprechend als Strangpressprofilelement ausgebildeten Hubwagens erreicht.

Möglicherweise wird das Mitnahmeelement bzw. Spindelstützelement hängend am oberen Deckelelement der Trageinheit und/oder am unteren Ende des Hubwagens längenverstellbar angeordnet. Beispielsweise kann ein Mitnahmeelement mittels einem Seil, einer Teleskopvorrichtung oder dergleichen entsprechend angeordnet werden.

Vorteilhafterweise ist der Hubwagen zwischen wenigstens zwei voneinander beabstandete Spindelstützelemente angeordnet. Befindet sich der Hubwagen im unteren Bereich der Spindel, kann das oberhalb des Hubwagens angeordnete Spindelstützelement die effektive, freie Spindellänge wirkungsvoll verringern, so dass ein seitliches Schwingen der Spindel weitgehend unterbleibt. Dementsprechend kann ein unterhalb des Hubwagens angeordnetes Spindelstü zelement entsprechend die effektive freie Spindellänge in dem Fall verringern, in dem der Hubwagen sich im oberen Bereich des Verstellweges befindet.

Vorzugsweise umfasst eine Spindelstützvorrichtung wenigstens zwei durch einen Abstandhalter voneinander beabstandete Spindelstützelemente. Hierbei ist in vorteilhafter Weise ein Spindelstützelement oberhalb und ein Spindelstützelement unterhalb des Hubwagen angeordnet. Vorteilhafterweise nimmt der Hubwagen die gesamte Spindelstützvorrichtung wenigstens teilweise beim Verstellen längs der Spindel mit.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung hängt die Position des Spindelstützelementes, der Abstand zwischen dem Spindelstützelement und dem Hubwagen bzw. die Länge des Abstandhalters wenigstens von der Spindellänge ab. Hierbei kann insbesondere eine Schwingungsanalyse der Spindel bei vorgegebener Drehzahl bzw. Dimensionierung eine vorteilhafte Position des bzw. der Spindelstützelemente längs des Verstellweges ermitteln. Der Abstandhalter wird dementsprechend ausgebildet .

Vorzugsweise wird das untere Spindelstützelement am unteren Ende der Trageinheit bzw. der Spindel abgestellt, wobei der Abstandhalter die Lage des oberen Stützelementes definiert und die effektive freie Spindellänge entsprechend verringert wird. Hierbei ist der Hubwagen im Allgemeinen zwischen den beiden Spindelstützelementen angeordnet, so dass dieser beim Verfahren nach oben entsprechend am oberen Spindelstützelement anschlägt und dieses gegebenenfalls bis zum oberen Ende des Verstellweges mitnimmt. Hierdurch wird vorteilhafterweise das untere Spindelstützelement vom unteren Ende des Hubwagens beabstandet und verstellt, wodurch die effektive f eie Spindellänge wiederum entsprechend verringert wird. vorteilhafterweise umfasst der Hubwagen ein Lager zum Führen des Abstandhalters. Ein entsprechendes Lager ermöglicht eine vorteilhafte, reibungsarme und passgenaue Führung des Abstandhalters bzw. der Spindelstützvorrichtung. Im Allgemeinen ist sowohl das Lager zum Führen des Abstandhalters als auch das Lagerelement des Spindelstützelementes zum Führen bzw. Abstützen der Antriebsspindel im Wesentlichen aus Kunststoff, Keramik bzw. Sintermaterial oder vergleichbarem Werkstoff hergestellt.

Vorzugsweise weist der Gleitbereich des Spindelstützelementes eine Abrundung mit einem Radius auf, der höchstens dem Abstand der Führungsmittel entspricht. Mit Hilfe eines derart ausgebildeten Gleitbereichs des Spindelstützelementes im Bereich der Führungsmittel wird eine Verkeilung beim gegebenenfalls leichten Verkippen der Spindelstützelemente bzw. der Spindelstützvorrichtung wirkungsvoll verhindert. Möglicherweise weist das Lagerelement des Spindelstützelementes zum Lagern bzw. Führen der Spindel ebenfalls eine Abrundung auf.

Vorzugsweise sind mehrere Spindelstützvorrichtungen, insbesondere in Abhängigkeit der Spindellänge, vorgesehen. Hierbei sind im Allgemeinen nahezu baugleiche Spindelstützelemente vorgesehen, wobei jede Spindelstützvorrichtung unter anderem unterschiedlich lange und zueinander seitlich versetzte Abstandhalter aufweist. Die Länge der Abstandhalter definiert hierbei den Abstand der Spindelstützelemente untereinander. Gegebenenfalls ist ein Abstand der Spindelstützelemente untereinander bzw. zum Hubwagen von ca. 2 bis 3 m vorgesehen. In Abhängigkeit der Anzahl der Spindelstützvorrichtungen weist der Hubwagen in vorteilhafter Weise eine entsprechende Anzahl von Lagerungen zum Lagern bzw. Führen der Abstandhalter auf. Vorteilhafterweise weist die Spindellagerung der Spindelstützvorrichtung und/oder das Lager des Hubwagens wenigstens zwei längs des Umfangs angeordnete Hülsenelemente auf. Im Allgemeinen erstreckt sich ein entsprechendes Hülsenelement in Drehrichtung der Antriebsspindel insbesondere über einen Winkel von etwa 180° oder weniger. Diese Maßnahmen ermöglichen, dass die Spindellagerung z.B. im Wesentlichen aus zwei "Halbschalen" gebildet wird. Beispielsweise kann zur Montage und Demontage bzw. zur Reparatur die Spindellagerung der Spindelstützvorrichtung und/oder das Lager des Hubwagens derart an der Spindel bzw. des Abstandhalters in axialer Richtung bewegt werden, dass diese aus der Lagerung herausgezogen und seitlich freizugänglich wird. Hierdurch können die einzelnen Lagerschalen vorzugsweise ohne Demontage der Antriebsspindel bzw. Abstandhalter montiert bzw. demontiert werden, wodurch der Aufwand zum Einbau bzw. Ausbau der Lagerung deutlich reduziert wird.

Denkbar ist ein Verkleben, Verschrauben, Zusammenspannen oder ähnliches der Hülsenelemente wenigstens während der Betriebsphase. In einer bevorzugten Variante der Erfindung umfasst die Spindellagerung der SpindelStützvorrichtung und/oder das Lager des Hubwagens wenigstens eine Mantelhülse zur Aufnahme der Hülsenelemente. Ein entsprechendes Hülsenelement, z.B. eine Hülse bzw. Rohrstück, gewährleistet insbesondere in der Betriebsphase ein Zusammenhalten der Hülsenelemente. Zudem können die Hülsenelemente in axialer Richtung besonders einfach in die Mantelhülse eingebracht bzw. herausgenommen werden.

Gegebenenfalls weist die Mantelhülse quer zur Spindel- bzw. Abstandhalterachse wenigstens eine Erhebung bzw. Vertiefung auf, so dass eine entsprechend ausgerichtete, insbesondere relativ leicht lösbare Fixierung des Hülsenelementes realisierbar ist. Vorzugsweise ist die Mantelhülse an der Spindelstützvorrichtung fixiert .

In einer vorteilhaften Variante der Erfindung ist bei einer Hebevorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 eine in Abhängigkeit vom Betrieb der Hebevorrichtung regelbare Schmiereinrichtung zum geregelten Abgeben von Schmiermittel vorgesehen. Vorzugsweise gibt die Schmiereinrichtung nahezu ausschließlich während einer Verstellphase des Hubwagens bzw. der Lastaufnahme Schmiermittel an eine oder mehrere Schmierstellen ab. Hierdurch ist eine kontinuierliche und auf den Bedarf abstimmbare Schmierung entsprechender Schmierstellen möglich, wodurch der Verschleiß verringert und die Haltbarkeit bzw. Lebensdauer entsprechender Schmierstellen bzw. Verschleißelemente verlängert wird. Dies führt insbesondere zu einer vergleichsweise wirtschaftlich günstigen Betriebsweise der Hebevorrichtung gemäß der Erfindung.

Beim Stand der Technik wird demgegenüber im Allgemeinen beispielsweise einmal im Jahr vom Wartungspersonal die entsprechenden Schmierstellen durchgeschmiert, wobei in einer ersten Phase nach dem Schmieren vergleichsweise viel Schmiermittel an den Schmierstellen und gewöhnlich in einer Phase vor einer erneuten Schmierung relativ wenig Schmiermittel bzw. eine MangelSchmierung vorhanden ist. Weiterhin ist bereits eine sogenannte Dochtschmierung gemäß dem Stand der Technik bekannt, die jedoch unabhängig vom Betrieb des Hubwagens bis zum Erschöpfen eines Schmiermittelvorrates die ganze Zeit schmiert, wodurch insbesondere bei vergleichsweise wenig betriebenen Hebevorrichtungen unnötigerweise viel Schmiermittel auf die jeweiligen Schmierstellen gelangt und zum Teil ungenutzt abfließt. Vorzugsweise ist das Schmiermittel als Schmieröl ausgebildet. Schmieröl kann vorteilhaft zur Schmierstelle gebracht und erfindungsgemäß zudosiert werden. Darüber hinaus ist mittels Schmieröl eine vergleichsweise gute Benetzung der Schmierstellen realisierbar.

Vorteilhafterweise umfasst die Schmiereinrichtung eine Schmiermittel-Transporteinheit zum Transportieren des Schmiermittels. Beispielsweise ist die Schmiermittel- Transporteinheit als Pumpe oder dergleichen auszuführen, wobei in vorteilhafter Weise auf handelsübliche Standardkomponenten zurückgegriffen werden kann.

In einer besonderen Weiterbildung der Erfindung ist eine Kopplungsvorrichtung zum Antreiben der Schmiermittel- Transporteinheit durch die Antriebseinheit vorgesehen. Gegebenenfalls kann die Kopplungsvorrichtung als elektronische Steuer- und Regeleinheit ausgebildet werden. Beispielsweise erfolgt beim Betätigen der Antriebseinheit zugleich ein Betätigen der Schmiermittel-Transporteinheit .

Vorteilhafterweise ist eine mechanische Kopplungsvorrichtung zum Antreiben der Schmiermittel-Transporteinheit durch die Antriebseinheit vorgesehen. Vorzugsweise treibt eine Antriebsspindel der Antriebseinheit die Schmiermittel- Transporteinheit an. Gegebenenfalls kann hierfür eine Getriebeeinheit und/oder wenigstens ein Zahnriemenelement zum Antreiben der Schmiermittel-Transporteinheit verwendet werden. In vorteilhafter Weise ist die Kopplungsvorrichtung an einem Endbereich der Antriebsspindel angeordnet.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Schmiereinrichtung als Umlaufschmiereinrichtung zur wenigstens teilweisen Wiederverwendung des Schmiermittels ausgebildet. Aufgrund der hierbei wenigstens teilweise realisierten Kreislaufführung des Schmiermittels wird vergleichsweise wenig Schmiermittel verbraucht, wodurch sich die Betriebskosten einer Hebevorrichtung gemäß der Erfindung verringer .

Vorteilhafterweise ist wenigstens ein Schmiermittel- Filterelement zum Filtern des Schmiermittels vorgesehen. Hierdurch wird ermöglicht, dass gegebenenfalls verunreinigtes Schmiermittel vor einer erneuten Verwendung gefiltert bzw. gereinigt werden kann.

Vorzugsweise wird eine Sammelvorrichtung zum Sammeln des Schmiermittels vorgesehen, wobei insbesondere die Schmiermittel-Transporteinheit das Schmiermittel von der Sammelvorrichtung zu den einzelnen Schmierstellen befördert. Vorzugsweise ist das Schmiermittelsammeielement als Schmiermittelbehälter ausgebildet, wobei das Bodenelement diesen in vorteilhafter Weise umfasst. Bei dieser Variante der Erfindung ist insbesondere die Kopplungsvorrichtung im unteren Endbereich der Spindel angeordnet. Hierbei wird das Schmiermittel vom Schmiermittelbehälter des Bodenelementes mittels einer Schmiermittel-Transportleitung zum oberen Bereich der Hebevorrichtung transportiert und im Allgemeinen dort auf die einzelnen Schmierstellen verteilt. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist insbesondere durch die Verwendung von Schmieröl eine vorteilhafte Tropfenschmierung möglich, wobei das Schmieröl aufgrund der Schwerkraft allmählich vom oberen zum unteren Bereich der Hebevorrichtung transportiert wird.

Vorzugsweise ist eine Verteilereinheit zum Verteilen des Schmiermittels an unterschiedliche Schmierstellen vorgesehen. Beispielsweise umfasst die Verteilereinheit zahlreiche vergleichsweise klein dimensionierte Schmiermittelleitungen, die an einer Sammelleitung angeordnet sind. Die vergleichsweise klein dimensionierten Verteilerleitungen enden insbesondere unmittelbar oberhalb einer Schmierstelle. Beispielsweise wird die Spindel einschließlich entsprechender Spindellagerungen, die Führungsmittel bzw. die Gleitelemente des Hubwagens und/oder der Spindelstützelemente, die Abstandhalter der Spindelstützvorrichtungen, ein Gegengewicht bzw. dessen Führung und möglicherweise weitere Schmierstellen mit Hilfe der Verteilereinheit geschmiert. Möglicherweise wird eine Umlenkrolle oder dergleichen eines Verbindungs eils zwischen Hubwagen bzw. Lastaufnahme und einem Gegengewicht gemäß der Erfindung geschmiert.

Vorteilhafterweise umfasst die Verteilereinheit wenigstens ein Dosierelement zum Dosieren des Schmiermittels. Hierdurch wird gewährleistet, dass eine weitgehend unabhängige Abstimmung der Menge des Schmiermittels auf die verschiedenen Schmierstellen erfolgen kann. Beispielsweise wird der Spindel- bzw. deren Lagerung vergleichsweise viel Schmiermittel zudosiert.

In einer besonderen Variante der Erfindung weist die Verteilereinheit wenigstens ein Kaskadenelement zum Weiterleiten des Schmiermittels auf. Mit Hilfe dieser Maßnahme kann das insbesondere fließfähige Schmiermittel von einer ersten Schmierstelle zwischengespeichert und zu einer zweiten, anderen Schmierstelle weitergeleitet werden.

Vorzugsweise ist die erste Schmierstelle in vertikaler Richtung oberhalb der zweiten Schmierstelle angeordnet, so dass eine vorteilhaft kaskadenartige Zwischenspeicherung bzw. Weiterleitung des Schmiermittels von einer zu einer anderen Schmierstelle realisierbar ist. Beispielsweise ist das Kaskadenelement als Auffang- und/oder Verteilervorrichtung ausgebildet. Möglicherweise ist das Kaskadenelement aus Blech, Kunststoff oder dergleichen gefertigt.

Vorteilhafterweise ist das Kaskadenelement am in vertikaler Richtung betrachtet oberen Bereich des Hubwagens angeordnet. Hiermit wird gewährleistet, dass unter anderem die Führung, Lagerung bzw. Lager und/oder die Antriebs- bzw. Fangmutter des Hubwagens mittels des Kaskadenelementes geschmiert werden kann. Beispielsweise fangt das Kaskadenelement herunterlaufendes bzw. -tropfendes Schmieröl oder dergleichen auf und leitet es mittels hierfür ausgebildeter Elemente bzw. Rohre, Kanäle oder dergleichen an die entsprechenden Schmierstellen z.B. am Hubwagen weiter.

Vorzugsweise entspricht der Querschnitt des Kaskadenelementes im Wesentlichen dem Querschnitt des Hubwagens. Dies ermöglicht ein relativ großflächiges Auffangen und vorteilhaftes Weiterleiten des Schmiermittels nahezu über den gesamten Querschnitt des Hubwagens .

In einer besonderen Weiterbildung der Erfindung ist das Kaskadenelement am in vertikaler Richtung betrachtet oberen Bereich des Spindelstützelementes angeordnet. Hiermit wird gewährleistet, dass die Führung, Lagerung bzw. das Lager des Spindelstützelementes mittels des Kaskadenelementes geschmiert werden kann. Beispielsweise fangt das Kaskadenelement herunterlaufendes bzw. -tropfendes Schmieröl oder dergleichen auf und leitet es an die entsprechenden Schmierstellen z.B. am SpindelStützelement weiter.

Vorteilhafterweise entspricht der Querschnitt des Kaskadenelementes im Wesentlichen dem Querschnitt des Spindelstützelementes. Dies ermöglicht ein relativ großflächiges Auffangen und vorteilhaftes Weiterleiten des Schmiermittels nahezu über den gesamten Querschnitt des Spindelstützelementes .

In einer bevorzugten Variante der Erfindung ist das Kaskadenelement als Blechelement ausgebildet. Hiermit ist eine vorteilhafte Herstellung und Handhabung möglich. Gegebenenfalls kann das Kaskadenelement als insbesondere gespritztes Kunststoffteil hergestellt werden.

Gegebenenfalls ist das Kaskadenelement als Wanne oder dergleichen ausgebildet, so dass im Allgemeinen etwas Schmieröl im Kaskadenelement ansteht, z.B. wenige Millimeter hoch. Beispielsweise sind Auslauföffnungen bzw. -spalte vorgesehen, durch die bezüglich Menge und Lokalität definiert Schmiermittel ausströmt bzw. zu einer Schmierstelle weitergeleitet wird. Möglicherweise werden die AuslaufÖffnungen bzw. -spalte mittels Laserverfahren, Bohren, Sägen oder dergleichen hergestellt. Vorzugsweise ist die Größe bzw. Abmessung der AuslaufÖffnungen bzw. -spalte in Abhängigkeit der Fließfähigkeit bzw. Viskosität des Schmiermittels ausgebildet.

In einer vorteilhaften Ausführungsform gemäß einer Hebevorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 umfasst die Trageinheit wenigstens ein sich im Wesentlichen über die Länge des Verstellweges erstreckendes Bremselement . Mit Hilfe einem derartigen Bremselement kann unabhängig von der Position des Hubwagens bzw. Lastaufnahme bei Bedarf ein Bremsen bzw. Feststellen des Hubwagens bzw. der Lastaufnahme erfolgen.

Vorzugsweise weist der Hubwagen eine Bremseinheit zum Bremsen in einem besonderen Betriebsfall auf. Beispielsweise ist ein besonderer Betriebsfall eine NotSituation wie eine Beeinträchtigung der -Antriebseinheit, ein Brand oder dergleichen. Insbesondere bei der Verwendung einer Antriebsspindel kann die entsprechend ausgebildete Bremseinheit mit einem sich im Wesentlichen über die Länge des Verstellweges erstreckenden Bremselementes als zusätzliche Sicherheitsbremse verwendet werden. Vorteilhafterweise ist das Bremselement als statische Bremsscheibe, die insbesondere zwischen zwei Bremsbacken der Bremseinheit angeordnet ist, ausgebildet. Hierdurch wird ein vorteilhaftes Bremsen des Hubwagens bzw. der Lastaufnahme e-rmöglicht. Eine Bremsscheibe kann konstruktiv vergleichsweise einfach ausgebildet werden. Beispielsweise kann ein Bremselement gemäß der Erfindung als Metallblech oder dergleichen realisiert werden, das sich im Wesentlichen über die gesamte Länge der Trageinheit bzw. der Tragsäule erstreckt. Das Bremselement kann in vorteilhafter Weise zusätzlich zur Stabilisierung und/oder Versteifung der Trageinheit bzw. Tragsäule verwendet werden.

Vorteilhafterweise ist ein "hängendes" Bremselement und/oder Stützelement (das nachfolgend näher erläutert ist) vorgesehen, d.h. das Bremselement weist im oberen Bereich ein Axiallager zum Aufnehmen von längs zum Verstellweg gerichteten Zugkräften auf bzw. ein im Wesentlichen im oberen Bereich axial gelagertes Bremselement und/oder Stützelement. Bei einem hängenden Bremselement und/oder Stützelement ist insbesondere von Vorteil, dass eine nachteilige Knickung des Bremselementes und/oder Stützelement vermieden wird, da dies normalerweise ausschließlich auf Zug belastet ist. Im Allgemeinen ist das Bremselement und/oder Stützelement mit dem Deckelelement der Trageinheit fest verbunden bzw. an diesem fest fixiert, z.B. mittels einer Schraub-, Niet-, Schweißverbindung und/oder dergleichen.

Darüber hinaus kann das Bremselement und/oder Stützelement im Allgemeinen sowohl im unteren als auch im oberen Bereich bzw. längs der gesamten Höhe radial gelagert werden.

In einer besonderen Variante der Erfindung umfasst das Bremselement und/oder Stützelement in Querrichtung wenigstens zwei Schichten. Beispielsweise können die mindestens zwei Schichten mittels separater Bauteile und/oder durch Umfaltung bzw. Umkantung des Bremselementes und/oder Stützelementes realisiert werden. Vorzugsweise sind wenigstens drei Schichten vorgesehen, wobei zwischen einer Umkantung des Bremselementes und/oder Stützelementes, d.h. zwei äußeren Schichten, eine separate Schicht bzw. Einlage vorgesehen ist.

Gegebenenfalls ist wenigstens eine Schicht des Bremselementes und/oder Stützelementes in Längsrichtung versetzt angeordnet. Hiermit kann eine Nut- und/oder Federverbindung bzw. eine Überlappung der Schichten realisiert werden, so dass eine vorteilhafte nahezu geradlinige Fluchtung bzw. Ausrichtung der Schichten benachbarter bzw. übereinander angeordneter Brems- bzw. Stützsegmenten erreicht werden kann. Zudem wird hierdurch die Stabilität des Bremselementes und/oder Stützelementes deutlich verbessert.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das Bremselement und/oder Stützelement im oberen Endbereich wenigstens eine Klemmvorrichtung zum Zusammenklemmen der Schichten auf. Beispielsweise ist die Klemmvorrichtung als Schraub-, Nietverbindung und/oder dergleichen ausgebildet. Hiermit wird selbst unter Belastung des Bremselementes und/oder Stützelementes ein Aufweiten bzw. Verformen der Schichten wirkungsvoll verhindert.

Vorzugsweise umfassen die Führungsmittel das Bremselement. Hierdurch ist eine besonders einfache Ausführungsform des Bremselements umsetzbar, wobei zugleich eine Mehrfachfunktion der Führungsmittel eine Verringerung der Anzahl separater Elemente der Hebevorrichtung bewirkt. Dies ermöglicht eine vergleichsweise kostengünstige Fertigung der Hebevorrichtung gemäß der Erfindung.

In einer vorteilhaften Variante der Hebevorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 umfasst die Trageinheit wenigstens ein sich im wesentlichen über die Länge des Verstellweges erstreckendes Stützelement zur Erzeugung eines Schutzraumes unterhalb und/oder oberhalb der Lastaufnahme. Hierdurch wird unabhängig von der Position bzw. Stellung des Hubwagens bzw. der Lastaufnahme eine Arretierung bzw. Fixierung dieser realisierbar.

Vorzugsweise weist der Hubwagen eine Schutzeinheit zum Betätigen eines Schutzelementes in einem besonderen Betriebsfall auf. Beispielsweise ist ein entsprechender besonderer Betriebsfall das Warten bzw. Reparieren der Hebevorrichtung, wobei sich insbesondere Wartungspersonal im Verstell- bzw. Verfahrbereich des Hubwagens bzw. der Lastaufnahme aufhält. Ein Stützelement gemäß der Erfindung gewährleistet hierbei das sichere Arretieren der Lastaufnahme in unterschiedlichsten Positionen längs des Verstellweges.

Vorteilhafterweise umfasst das Stützelement wenigstens eine Sicherungsöffnung zum Aufnehmen des Stützeelementes. Eine entsprechende Sicherungsöffnung ist vergleichsweise einfach zu fertigen, z.B. mittels Laserschneidverfahren oder dergleichen. Zudem wird hierdurch gewährleistet, dass eine vorteilhafte Aufnahme eines Sicherungsbolzens, Stiftes oder dergleichen erfolgen kann.

In einer besonderen Weiterbildung der Erfindung weist das Stützelement wenigstens eine Reihe mit zahlreichen, im Wesentlichen über die Länge des Verstellweges verteilten Sicherungsöffnungen auf. Beispielsweise sind die zahlreichen Sicherungsöffnungen nahezu gleichmäßig längs des Verstellweges auf dem Stützelement verteilt, so dass eine relativ feine Abstufung der Arretierpositionen des Hubwagens bzw. der Lastaufnahme möglich ist.

Vorzugsweise sind wenigstens zwei Reihen vorgesehen, wobei die Sicherheitsöffnungen der einzelnen Reihen versetzt zueinander angeordnet sind. Beispielsweise sind wenigstens je Reihe ein entsprechendes Schutzelement bzw. Bolzen zueinander versetzt bzw. derart angeordnet, so dass in nahezu jeder Stellung der Lastaufnahme bzw. des Hubwagens ein Schutzelement in eine Sicherheitsδffnung greifen kann.

Entsprechend können zusätzlich oder alternativ hierzu auch wenigstens zwei versetzt zueinander angeordnete Schutzelemente vorgesehen werden, wobei die

Sicherheitsöffnungen wenigstens zweier Reihen im Allgemeinen nicht zueinander versetzt werden. Hiermit wird wiederum erreicht, dass in nahezu jeder Stellung der Lastaufnahme bzw. des Hubwagens ein Schutzelement in eine Sicherheitsöffnung greifen kann.

Vorteilhafterweise ist eine Länge der Sicherungsöffnung größer als eine Abmessung des Schutzelementes . Beispielsweise ist die Sicherungsöffnung als Langloch ausgebildet. Mit Hilfe dieser Maßnahme wird ermöglicht, dass das Schutzelement der sich möglicherweise vergleichsweise langsam längs des Verstellweges verstellenden Schutzeinheit des Hubwagens bzw. der Lastaufnahme unter nahezu allen Umständen in die SieherungsÖffnung einführbar ist. Dies erhöht insbesondere die Sicherheit der Hebevorrichtung gemäß der Erfindung.

Gegebenenfalls weist das Stützelement im oberen Endbereich ein Axiallager zum Aufnehmen von längs zum Verstellweg gerichteten Zugkräften auf.

Vorzugsweise weist das Schutzelement einen wenigstens teilweise konischen bzw. abgerundet und oder angefasten Endabschnitt auf, wodurch das Einführen in die Sicherungsöffnung zusätzlich verbessert wird.

In einer besonderen Weiterbildung der Erfindung umfasst das Stützelement die Bremsscheibe. Beispielsweise ist die Bremsscheibe als vergleichsweise stabiles Stützelement gemäß der Erfindung ausgebildet. Möglicherweise ist das Stützelement an der Tragsäule angeordnet. Hierdurch wird eine zusätzliche Stabilisierung bzw. Versteifung der Trageinheit bzw. Tragsäule realisierbar, wodurch diese gegebenenfalls mit entsprechend verringertem Materialaufwand herzustellen ist.

Vorzugsweise umfassen die Führungsmittel das Stützelement. Hierdurch ist eine weitere Reduzierung der Anzahl einzelner Komponenten der Hebeeinheit gemäß der Erfindung verwirklicht, so dass sich insbesondere die Fertigungskosten entsprechend verringern. Beispielsweise ist das Stützelement als Metallblech oder dergleichen ausgeführt, das gegebenenfalls zur Versteifung am Endbereich umgebördelt wird.

Gegebenenfalls kann mit Hilfe einer entsprechenden Schutzeinheit bzw. Stützelement gemäß der Erfindung eine separate Bremseinheit entfallen, da die Schutzeinheit bzw. das Stützelement möglicherweise die Bremsfunktion in einem besonderen Betriebsfall zusätzlich erfüllen kann.

Generell ist die Schutzeinheit derart auszubilden, dass insbesondere in einem stromlosen Zustand das Schutzelement in die Sicherungsöffnung eingeführt wird. Dies erhöht zusätzlich die Sicherheit einer entsprechenden Hebevorrichtung gemäß der Erfindung. Beispielsweise ist ein mittels einem elektrischen Hubmagneten oder dergleichen arretiertes und einem Federelement gespanntes Schutzelement im normalen Betriebsfall vorgesehen. Im stromlosen Zustand wird insbesondere die Arretierung gelöst und das Schutzelement mittels der gespannten Feder oder Ähnlichem in die Sicherungsöffnung eingeführt. Dies ist in vorteilhafter Weise zu detektieren. Ausführungsbeispiel

Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung dargestellt und wird anhand der Figuren nachfolgend näher erläutert.

Im Einzelnen zeigt:

Figur 1 mehrere schematische Varianten einer erfindungsgemäßen Tragsäule im Querschnitt,

Figur 2 einen schematischen Ausschnitt erfindungsgemäßer Hebevorrichtungen,

Figur 3 eine perspektivische Darstellung der Hebevorrichtungen gemäß Figur 2,

Figur 4 ein schematisches Detail eines

Führungsbereichs der Hebevorrichtung gemäß Figur 2 in perspektivischer Darstellung,

Figur 5 eine perspektivische, teilweise geschnittene Detaildarstellung der Hebevorrichtung gemäß Figur 3,

Figur 6 ein perspektivisches, schematisches

Detail der Hebevorrichtung gemäß Figur 3 mit einem Bremssystem,

Figur 7 ein perspektivisches, schematisches

Detail der Hebevorrichtung gemäß Figur 3 mit einem Stützsystem,

Figur 8 schematisch dargestellte, erfindungsgemäße Gegengewichte, Figur 9 ein geschnittenes, erfindungsgemäßes Antriebs- bzw. Schmiersystem in perspektivischer Darstellung,

Figur 10 einen schematischen Querschnitt durch einen Verbindungsbereich zweier Antriebsspindelsegmente,

Figur 11 ein weiterer Verbindungsbereich zweier Antriebsspindelsegmente in perspektivischer, teilweise geschnittener Darstellung,

Figur 12 ein schematisches, perspektivisch dargestelltes, erfindungsgemäßes hängendes Brems- bzw. Stützelement,

Figur 13 ein schematisch, perspektivisch dargestelltes, erfindungsgemäßes Segment eines Brems- bzw. Stützelementes,

Figur 14 schematisch, perspektivisch dargestellte, erfindungsgemäße Kaskadenelemente,

Figur 15 eine schematisch, perspektivisch geschnitten dargestellte, erfindungsgemäße untere Spindellagerung,

Figur 16 ein schematisch, perspektivisch geschnitten dargestellter, erfindungsgemäßer Hubwagen mit einem Tragegestell, Figur 17 eine schematische, perspektivische

Darstellung einer Hebevorrichtung gemäß der Erfindung,

Figur 18 einen schematischen Querschnitt durch die Hebevorrichtung,

Figur 19 eine schematische, perspektivische

Darstellung einer oberen Fixierung eines flexiblen Bremselementes,

Figur 20 eine schematische, perspektivische

Darstellung einer unteren Fixierung des flexiblen Bremselementes,

Figur 21 eine schematische, perspektivische

Darstellung einer Bremseinheit eines Hubwagens bzw. Gegengewichtes und

Figur 22 eine schematische, perspektivische Darstellung der Bremseinheit gemäß Figur 21 von unten.

In Figur 1 sind verschiedene Ausführungsformen einer Tragsäule 1 gemäß der Erfindung im Querschnitt dargestellt. Hierbei sind zwei Führungsschienen 2 an einer Lehre 3 positionsgenau angefügt bzw. mittels Schrauben 4 verschraubt. Gemäß diesen Varianten der Erfindung wird ein Abstand der Führungsmittel 2 durch insbesondere Löcher bzw. Bohrungen zur Auf ahme der Schrauben 4 definiert .

Bei der Variante gemäß Figur lb ist die Lehre 3 als zweistückige Lehre 3 ausgebildet, die eine Verbindung 5 aufweist. Vorzugsweise wird eine einstückige Lehre gemäß den Figuren la, c bis h verwendet, da hierdurch eine besonders exakte Festlegung der Position der Führungsschienen 2 realisierbar ist.

Gemäß den letztgenannten Varianten ist die Lehre 3 als Vorderteil der Tragsäule 1 ausgebildet, wobei eine Rückseite 6 der Tragsäule 1 beispielsweise an einer nicht näher dargestellten Gebäudewand 8 oder dergleichen fixiert werden kann. Die Rückseite 6 wird gegebenenfalls mittels Verbindungen 7 mit der Lehre 3 verbunden.

Bei den Varianten gemäß Figur ld bis lh wird mittels der Schrauben 4 die Lehre 3 mit der Rückseite 6 und zugleich mit den Führungsschienen 2 verbunden, so dass die Anzahl der Verbindungen bzw. Verschraubungen vorteilhaft reduziert und hierdurch der Aufwand für die Montage bzw. Demontage der Tragsäule 1 gemäß der Erfindung verringert werden kann.

Darüber hinaus wird vor allem bei der Variante gemäß Figur ld oder lh eine relativ hohe Steifigkeit im Führungsbereich bzw. im Bereich der Führungsschienen 2 durch das Vorhandensein von insgesamt drei, übereinander gestapelten Lagen der vorzugsweise als Blech ausgebildeten Elemente 2, 3 und 6. Gerade mit diesen Varianten der Erfindung können vergleichsweise dünne Bleche verwendet werden, z.B. mit einer Blechstärke von ca. 3 bis 6 mm.

In den Figuren le bis lg sind Ausführungsformen mit einer Tragsäule 1 dargestellt, die wenigstens ein Tragelement 80 aus fließfähigem, aushärtbarem Material umfasst, wie z.B. Beton oder Mineralguss .

Häufig wird eine entsprechende Tragsäule 1 aus mehreren, übereinander stapelbaren Segmenten hergestellt, die mittels einer Spannvorrichtung 81 verspannt werden. Die Spannvorrichtung 81 umfasst insbesondere Spannstangen, Spannseile, Spannbänder oder dergleichen, die sowohl im Tragelement 80 als auch außerhalb des Tragelementes 80 angeordnet werden können.

Die Tragsäulen 1 der Varianten gemäß Figur la bis lf und lh bilden eine geschlossene Hohlform aus, in der ein nicht näher dargestelltes Gegengewicht 32 aufgenommen bzw. geführt werden kann.

Figur lh zeigt eine weitere alternative Ausführungsform, bei der die Führungsmittel 2 derart an der Tragsäule 1 angeordnet sind, das diese im Wesentlichen mit der Rückseite 6 der Tragsäule 1 plan abschließen bzw. fluchten. Hiermit wird die Steifigkeit der gesamten Anordnung zusätzlich erhöht.

Darüber hinaus umfasst die Tragsäule 1 gemäß Figur lh zur Aussteifung Streben 82. Dies ermöglicht eine besonderes steife bzw. stabile Tragsäule 1, wodurch insbesondere deren Wandstärke reduziert werden kann. Die Streben 82 sind unter anderem an die Rückseite 6 der Tragsäule 1 mittels Nieten 5 oder dergleichen vormontiert, so dass am Aufstellungsort der Aufzug vergleichsweise einfach und schnell aufbaubar ist. Am Aufstellungsort erfolgt die Endmontage der Streben 82 z.B. mittels Nutschrauben 4 oder Ähnlichem, wobei die Lehre 3 zugleich an der Rückseite 6 fixiert wird.

Die Streben 82 sind beispielsweise zusätzlich zur Führung eines nicht näher dargestellten Gegengewichts 32 vorgesehen. Zur Verbesserung der Betriebssicherheit sind die Streben 82 z.B. ohne Beschichtung, aus nicht oxidierendem bzw. nicht rostendem Stahlblech oder dergleichen hergestellt, so dass eine vorteilhafte Führung des Gegengewichts 32 auch über eine vergleichsweise lange Betriebsdauer des Aufzugs erfolgen kann. Vorzugsweise ist die Tragsäule 1 gemäß Figur lh im Wesentlichen aus Stahlblech gefertigt, wobei das Stahlblech insbesondere eine Belegung bzw. Beschichtung zum Schutz vor Oxidation und/oder zur ästhetischen Gestaltung aufweist. Mit dieser Maßnahme kann für die Tragsäule 1 wirtschaftlich relativ günstiges Material bzw. Stahlblech verwendet werden.

Darüber hinaus sind die Streben 82 als Abdeckung für die Fixierung 4, 5 bzw. Verbindung vor allem der Führungsmittel 2 ausgebildet. Möglicherweise werden in der hierbei erzeugten Hohlform Betriebsleitungen, -kabel oder dergleichen vorgesehen.

Durch die Ausbildung einer geschlossenen Tragsäule 1 gemäß Figur 1 wird eine besonders hohe Steifigkeit der Trageinheit 1 erreicht, so dass die Stärke der Elemente 2, 3, 6 zusätzlich verringert und die Tragsäule 1 insbesondere freitragend zwischen nicht näher dargestellten Stockwerken eines Gebäudes, an einer Mauer oder dergleichen fixiert werden kann.

In Figur 2a ist eine Variante der Erfindung gemäß Figur ld detaillierter und mit weiteren Komponenten der Hebevorrichtung bzw. des Aufzugs gemäß der Erfindung dargestellt. In Figur 3a ist zur Veranschaulichung die Hebevorrichtung gemäß Figur 2a perspektivisch dargestellt. Generell werden in den Figuren ähnliche bzw. vergleichbare Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

In den Figuren 2b, 3b, 9b sowie 14b ist eine Variante der Erfindung dargestellt, die zwei Flansche 21 zum Fixieren des Hubwagens 11 an einem Tragegestell 92 einer Kabine 19 aufweist. Die zwei Arme des Hubwagens 11 bzw. Flansche 21 sind vorzugsweise weit voneinander beabstandet, wodurch vergleichsweise große Momente übertragen werden können. Hierfür sind die Flansche 21 insbesondere im Bereich der Führung 2 angeordnet, wodurch die Übertragung der Momente einer Kabine 19 über den Hubwagen 11 auf die Tragsäule 1 vorteilhaft realisierbar ist. Die Flansche 21 bzw. der Hubwagen 11 sind bzw. ist in vorteilhafter Weise symmetrisch ausgebildet.

Die Tragsäule 1 bzw. die Rückseite 6 gemäß der Figuren 2 und 3 weist unter anderem zum Ausgleich von Unebenheiten der Gebäudewand 8 Sicken 9 auf, mit denen die Tragsäule 1 an der Gebäudewand 8 fixiert wird. Durch die Sicken 9 wird ein Zwischenraum 10 zwischen der Tragsäule 1 und der Gebäudewand 8 ausgebildet, der beispielsweise in nicht näher dargestellter Weise mit einem Dämpfungsmaterial wie z.B. PU- Schaum oder dergleichen ausgefüllt wird. Mit Hilfe dieser Maßnahme wird die Rückseite 6 vorteilhaft mit der Gebäudewand 8 verklebt, wobei die Tragsäule 1 zusätzlich versteift wird. Darüber hinaus wird eine Dämpfung der Tragsäule 1 hiermit realisiert. Gegebenenfalls weist die Rückseite 6 mehrere Öffnungen auf, wodurch das Dämpfungsmaterial bzw. der PU-Schaum nach der Montage der Rückseite 6 an der Gebäudewand 8 in den Zwischenraum 10 eingebracht werden kann. Vorteilhafterweise erst nach dem Einbringen des Dämpfungsmaterials bzw. PU-Schaums in den Zwischenraum 10 wird die Lehre 3 und die Führungsschienen 2 an die Rückseite 6 fixiert bzw. angeschraubt.

In vorteilhafter Weise ist die Rückseite 6 derart ausgeformt, dass das offene C durch die Lehre 3 etwas zusammengezogen und somit durch die Montage der Tragsäule 1 die Lehre 3 bereits auf Zug belastet wird.

Die Lehre 3 ist insbesondere als Zugelement 3 ausgebildet, das Zugspannungen von einem Hubwagen 11 aufnimmt. Zur Führung des Hubwagens 11 weist dieser zwei Gleitelemente 12 auf, die beispielsweise aus wenigstens teilweise geschliffenem bzw. poliertem und/oder gehärtetem Stahl oder dergleichen hergestellt sind. Die Gleitelemente 12 gleiten längs zweier Gleitschienen 13 der Führungsschienen 2, die beispielsweise aus vergleichsweise weichem Kunststoff oder dergleichen bestehen und in die Führungsschienen 2 eingebracht sind.

In Figur 4 ist die Führung des Hubwagens 11 zur besseren Veranschaulichung detailliert dargestellt. Hierbei wird deutlich, dass die Gleitschiene 13 zur flexiblen Verbindung mit der Führungsschiene 2 wenigstens eine Ausnehmung 14 und mehrere Langlöcher 15 aufweist. Mittels der Ausnehmung 14 wird die Gleitschiene 14 punktuell an der Führungsschiene 2 fixiert. Die Langlöcher 15 ermöglichen bei unterschiedlicher thermischer Ausdehnung der Gleitschiene 13 und der Führungsschiene 2, durch das Verstellen des Hubwagens 11 hervorgerufen, eine Relativbewegung zwischen diesen 13, 2.

Vorzugsweise weist die Gleitschiene 13 mehrere Segmente 16 auf, zwischen denen ein Abstand 17 eine thermische Ausdehnung der Segmente 16 ermöglicht. Mit Hilfe der vorgenannten Maßnahmen wird das Auftreten von Spannungen aufgrund thermischer Ausdehnung weitgehend reduziert, so dass ein mögliches Ausbeulen der Gleitschiene 13 verhindert und hierdurch eine exakte Führung des Hubwagens 11 gewährleistet wird.

Im Allgemeinen besteht die Tragsäule 1 aus mehreren Segmenten 18, die beispielsweise zwischen zwei und drei Metern hoch ausgebildet sind und übereinander stoßend angeordnet werden. In vorteilhafter Weise wird ein Segment 16 der Gleitschiene 13 derart an einem Segment 18 der Führungsschiene 2 angeordnet, so dass sich eine Überlappung ergibt, d.h. die Segmente 16, 18 enden jeweils in unterschiedlicher Position. Hierdurch werden Unebenheiten weitgehend vermieden und somit eine besonders exakte Führung des Hubwagens 11 realisiert.

Gemäß Figur 4 weisen die Segmente 16 der Gleitschiene 13 schräge Endbereiche bzw. Stöße auf, so dass das Vorbeigleiten des Gleitelementes 12 des Hubwagens 11 ohne großen Verschleiß realisierbar ist. Hierdurch wird die Führung des Hubwagens 11 zusätzlich verbessert.

Aufgrund der vorteilhaften Materialauswahl der Gleitelemente 12 bzw. der Gleitschiene 13 wird eine möglichst reibungsarme Führung des Hubwagens 11 realisiert. Dadurch, dass die Gleitschiene 13 sich im Wesentlichen über den gesamten Verstellweg des Hubwagens 11 erstreckt und diese weicher als das Gleitelement 12 des Hubwagens 11 ist, wird der Verschleiß der Elemente 12, 13 im Wesentlichen auf die Gleitschiene 13 beschränkt und aufgrund deren relativ große Länge der Gesamtverschleiß der Führung deutlich verringer .

Gemäß der Figuren 2 oder 3 ist am Hubwagen 11 ein Tragegestell 92 einer Kabine 19 eines Aufzugs bzw. eine Plattform 19 einer Hebebühne angeordnet, wobei aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich das Tragegestell 92 bzw. eine Rückseite 92 der Kabine 19 bzw. Plattform 19 dargestellt ist. Die Kabine 19 ist mittels einer Gegenplatte 20 an einem Flansch 21 bzw. zwei voneinander beabstandeten Flansche 21 des Hubwagens 11 befestigt.

In vorteilhafter Weise entspricht die Länge des Hubwagens 11 im Wesentlichen der Höhe der Kabine 19 bzw. deren Rückwand, so dass eine besonders stabile bzw. steife Ausführungsform einer Hebevorrichtung gemäß der Erfindung realisiert wird. Beispielsweise ist die Aufzugskabine 19 ca. 2 m hoch, wobei auch der Hubwagen eine Länge von ca. 2 aufweist. Die Tragsäule 1 kann beispielsweise eine Höhe von ca. 7 bis 15 m aufweisen.

Der Hubwagen 11 leitet die quer zum Verstellweg auftretenden Kräfte über die Führung 2, 12, 13 an die Tragsäule 1 weiter. Hierfür ist der Hubwagen 11 als Druckelement 11, insbesondere als Strangpressprofil 11 ausgebildet. Die Tragsäule 1 weist zur Aufnahme der Zugspannungen ein Zugelement 3 auf, das zugleich als Lehre 3 zum Anfügen bzw. Festlegen der Führungsschiene 2 gemäß der Erfindung realisiert ist.

Zur zusätzlichen Abstützung bzw. zur Aufnahme von Querkräften im Bezug zum Verstellweg weist die Kabine 19 gemäß Figur 2a, 3a Führungsrollen 22 auf. Die Führungsrollen 22 werden durch Laufbahnen 23 der Tragsäule 1 abgestützt bzw. geführt.

Wenigstens eine der Laufbahnen 23 wird beispielsweise als Verlängerung der Lehre 3 durch entsprechende Umkantung ausgebildet. Hierbei wird die Laufbahn 23 an der Rückseite 6 fixiert bzw. abgestützt, wobei ein Zwischenraum 29 zur Aufnahme von Versorgungs- und oder Steuerleitungen 30 ausgebildet wird. Entsprechende Leitungen 30 sind beispielsweise zur elektrischen Versorgung bzw. Verbindung von einzelnen Komponenten der Hebevorrichtung gemäß der Erfindung vorgesehen. Beispielsweise können Sensoren, Warn-, Anzeigeelemente, Stellorgane, oder dergleichen, die an unterschiedlichsten Positionen der Hebevorrichtung angeordnet sind, hierdurch miteinander bzw. mit einer nicht näher dargestellten Steuer- und/oder Versorgungseinheit verbunden werden.

Darüber hinaus können auch Pneumatik- bzw. Hydraulik- Leitungen oder dergleichen zur entsprechenden Versorgung verschiedenster Komponenten der Hebevorrichtung mit Schmieröl, Druckluft oder dergleichen ausgebildet werden. Beispielsweise werden die Leitungen 30 im Zwischenraum 29 durch ein Ausschäumen mittels PU-Schaum oder Ähnlichem gehaltert. Durch ein entsprechendes Ausfüllen des Zwischenraums 29 wird eine zusätzliche Versteifung der Laufbahn 23 bzw. der gesamten Tragsäule 1 erreicht.

Der Hubwagen 11 wird gemäß den Figuren 2, 3 mittels einer Antriebsspindel 24 verstellt. Alternativ könnte der Hubwagen 11 auch mittels einem Hydraulikzylinder, einem Antriebsseil oder dergleichen verstellt werden. Der Hubwagen 11 umfasst insbesondere eine Antriebsmutter 25. Das Gewinde der Antriebsspindel 24 ist vorzugsweise ein Trapezgewinde mit einem Flankenwinkel von ca. 10° und umfasst beispielsweise acht Gewindegänge. Die Antriebsmutter 25 ist am Hubwagen mittels einer Platte 26 fixiert.

Weiterhin weist die Tragsäule 1 ein Abdeckblech 27 bzw. Abdeckbleche 27 auf, die den Verfahrbereich des Hubwagens 11 bzw. den Bereich der Antriebsspindel 24 abdecken und somit als Sichtblende, Schallschutz bzw. Schutz dieser Bereiche verwendet werden. Die beiden Abdeckbleche 27 gemäß Figur 3a bilden einen Spalt 28 aus, dessen Breite geringer als der Durchmesser der Antriebsspindel 24 ist. Hierdurch wird erreicht, dass bei einem möglicherweise vorkommenden Bruch der Antriebsspindel 24 diese nicht durch den Spalt 28 hindurchtreten kann und Personen, die Aufzugskabine 19 oder dergleichen beeinträchtigt .

Zur Verstärkung bzw. Versteifung der Abdeckbleche 27 in dem zuvor genannten Fall weist der Flansch 21 des Hubwagens 11 eine Breite auf, die größer als die Breite des Spalts 28 ist. Hierdurch wird ein Anschlag bzw. eine Stützfunktion des Flansches 21 bezüglich der Abdeckbleche 27 realisiert.

Die Variante der Erfindung gemäß Figur 3b weist ein Abdeckblech 27 auf, das seitlich durch je einen Spalt 28 begrenzt wird. Die Spalte 28 können in nicht näher dargestellter Weise mittels Bürsten-, Lippenelemente oder dergleichen weitgehend abgedeckt werden, so dass eine gekapselte Trageinheit realisiert wird.

Alternativ oder in Kombination hierzu kann das Abdeckelement 27 auch als Verspannung 27 bzw. gespanntes und/oder elastisches Element 27 realisiert werden. Beispielsweise kann ein Gewebe 27, insbesondere aus einem sogenannten Stretchstoff, Folie 27 oder vergleichbares Element 27 zwischen dem Bodenelement 62 und dem Deckelelement 67 verspannt werden. Die Verspannung des Abdeckelementes 27 verhindert wirkungsvoll unter anderem ein Aufschwingen bzw. eine Resonanz im Betriebsfall. Weiterhin ermöglicht ein entsprechendes Abdeckelement 27 einen Sicht-, Schall-, Schmutzschutz, wobei die gesamte Trageinheit 1 weitestgehend abgedichtet bzw. gekapselt wird.

Gemäß Figur 2a weist die Tragsäule 1 wenigstens eine seitliche Fixierlasche 31 auf, wodurch auf die Tragsäule 1 wirkende Querkräfte insbesondere vom Hubwagen 11 oder den Führungsrollen 22 an das Gebäude weitergeleitet werden. Die Fixierlasche 31 ist entsprechend an der Gebäudewand 8, usw. fixiert. Vorzugsweise ist die Fixierlasche 31 einstückig mit der Lehre 3 ausgebildet oder wird an diese als separates Element 31 befestigt. Gegebenenfalls weist die Fixierlasche 31 eine Höhe von einigen Zentimetern auf. Alternativ hierzu kann sich die Fixierlasche 31 auch im Wesentlichen über die gesamte Länge der Lehre 3 bzw. Tragsäule 1 erstrecken. Die Fixierlaschen 31 sind in Figur 3a aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht näher dargestellt.

Darüber hinaus ist in Figur 2a, b ein Gegengewicht 32 mit einer bzw. zwei Halteösen 33 dargestellt. Mit Hilfe der Halteöse 33 wird das Gegengewicht 32 mit dem Hubwagen 11 und/oder der Kabine 19 z.B. mittels einem Seil, Umlenkrolle und/oder dergleichen in teilweise dargestellter Weise verbunden.

Weiterhin ist am Hubwagen 11 eine Bremse 34 angeordnet. Die Bremse 34 ist bei einem Spindelantrieb 24 als Sicherheitsbremse 34 ausgebildet. Die Bremse 34 umfasst eine statische Bremsscheibe 35, die einstückig mit der Führungsschiene 2 bzw. als Verlängerung dieser ausgebildet ist. Die Bremsscheibe 35 erstreckt sich im Wesentlichen über die gesamte Länge des Verstellweges .

Darüber hinaus ist das Abdeckblech 27 im Bereich der Bremsscheibe 35 an der Führungsschiene 2 fixiert. Zur Verstärkung weist die Bremsscheibe 35 optional eine Umbördelung gemäß Figur 2 bzw. wenigstens eine separate Verstärkungsleiste oder dergleichen auf.

Die Bremse 34 umfasst vorzugsweise zwei Bremsbacken 41, zwischen denen die Bremsscheibe 35 angeordnet ist. Hierdurch wird ein Ausgleich der auf die Bremsscheibe 35 wirkenden Kräfte erreicht, so dass die Bremsscheibe 35 aus vergleichsweise dünnem und somit kostengünstigem Metallblech herstellbar ist. In Figur 6 wird die Bremse 34 detaillierter dargestellt.

Beispielhaft ist lediglich eine Bremse 34 in Figur 2 dargestellt. In einer besonderen Weiterbildung der Erfindung sind insbesondere zwei, vorzugsweise jeweils im Bereich einer Führungsschiene 2 angeordnete Bremsen 34 vorgesehen.

Die Bremsscheibe 35 kann gegebenenfalls als ein sich im Wesentlichen über die gesamte Länge des Verstellwegs erstreckendes Stützelement 36 zur Erzeugung eines Schutzraumes unterhalb und/oder oberhalb der Kabine 19 ausgebildet werden. Alternativ hierzu kann auch ein separates Stützelement 36 vorgesehen werden. Beispielsweise kann gemäß Figur 2 im Bereich jeweils einer Führungsschiene 2 je eine Bremse 34 oder eine Schutzeinheit 37, aber auch je Führungsschiene 2 eine Bremse 34 und eine Schutzeinheit 37 am Hubwagen 11 angeordnet werden. Letzteres führt dazu, dass die Führungsschiene 2 bzw. deren Verbreitung sowohl als Bremsscheibe 35 als auch als Stützelement 36 ausgebildet ist. Die Schutzeinheit 37 umfasst einen Bolzen 38, der in eine in Figur 2 nicht näher dargestellte Öffnung eingreift und somit eine Verrasterung bzw. Fixierung der Hubeinheit bzw. der Kabine 19 ermöglicht. Eine entsprechende Schutzvorrichtung wird insbesondere zum Schutz von Personen vor der Gefahr des Erdrücktwerdens durch die Aufzugskabine 19 und/oder den Hubwagen 11 im Bereich eines unteren Schachtbereichs bzw. einer gegebenenfalls vorhandenen Schachtgrube und/oder eines Schachtkopfes des Aufzugschachtes beispielsweise während Reparatur oder Wartungsarbeiten verwendet. Die Abmessungen entsprechender Schutzräume sind in einschlägigen Vorschriften definiert, z.B. in der Aufzugsnorm EN 81, so dass die Schutzräume eine genügende Sicherheitshöhe für sich in diesem Bereich aufhaltende Personen auch bei einem besonderen Störfall garantieren. Ein entsprechender Stδrfall ist beispielsweise dann gegeben, wenn die Kabine 19 bzw. Kanzel 19 aus beliebigem Grund unkontrolliert nach unten bzw. oben fährt und sich eine Person im AufzugsSchacht befindet.

Vorzugsweise ist in einem stromlosen Betriebszustand der Schutzeinheit 37 die Sicherungsposition des Bolzens 38 vorgesehen. D.h. der Bolzen 38 befindet sich in der entsprechenden Öffnung. Hierdurch wird gewährleistet, dass vor allem bei einem besonderen Betriebsfall, insbesondere Stδrfall der Hebevorrichtung bzw. Aufzugsanlage, das Stützelement 36 den Hubwagen 11 bzw. die Kabine 19 abstützt bzw. arretiert.

Ein entsprechender Betriebs all kann unter anderem ein Stromausfall der Aufzugsanlage sein und/oder durch das Öffnen der Schachttür gegebenenfalls mit Hilfe des üblichen Not- Entriegelungs-Schlüssels des Sicherheitskreises des Aufzuges, insbesondere bei Montage- oder Wartungsarbeiten, hervorgerufen werden. Vorzugsweise weist das Stützelement 36 mehrere, nicht näher dargestellte Öffnungen längs des Verstellweges auf. Diese zahlreichen Öffnungen, die vorteilhafterweise in unterschiedlichsten Höhen angeordnet sind, verbessern zusätzlich die Sicherheit während eines Aufenthalts von Personen im Schachtbereich. Generell ist die Unterkante der Öffnung des Stützelementes 36 als Anschlag zum Anschlagen bzw. Abstützen des Hubwagens 11 bzw. der Kabine 19 vorgesehen.

In Figur 7 ist die Schutzvorrichtung mit der Schutzeinheit 37 und dem Stützelement 36 detaillierter dargestellt. Hierbei ist eine Öffnung 39 zum Einführen des Bolzens 38 abgebildet. Zum vorteilhaften Einfahren des Bolzens 38 in die Öffnung 39 weist diese eine schräg gestellte Lasche 40 auf, wodurch der Bolzen 38 bei einem Verfahren nach unten in vorteilhafter Weise in die Öffnung 39 eingreift. Beim Wiederanfahren des Hubwagens 11 verfährt dieser in vorteilhafter Weise zuerst nach oben, so dass mittels der schräg gestellten Lasche 40 der Bolzen 38 zurückgestellt wird und vorzugsweise einrastet, so dass dieser in der eingefahrenen Stellung für den normalen Betriebsfall verbleibt. Hierdurch ist eine automatische Entriegelung der Stützvorrichtung realisierbar.

In nicht näher dargestellter Weise können mehrere, voneinander beabstandete Öffnungen 39 längs des Stützelementes vorgesehen werden. Beispielsweise kann ein Abstand zwischen den Öffnungen 39 ca. 10 bis 50 cm betragen. Zur Verstärkung weist das Stützelement 36 optional eine Umbördelung gemäß Figur 2 bzw. eine separate Verstärkungsleiste oder dergleichen auf.

In der Variante, bei der das Stützelement 36 zugleich die Bremsscheibe 35 ausbildet, werden im Allgemeinen keine Laschen 40 verwendet, da diese gegebenenfalls die Bremsbacken 41 der Bremse 34 beeinträchtigen könnten. Insbesondere in diesem Fall werden vor allem Langlöcher als Öffnungen 39 verwendet .

Bei der Verwendung von zwei Bremsen 34 jeweils im Bereich einer Führungsschiene 2 können diese in vorteilhafter Weise als Zwei-Kreis-Sicherheits-Bremse 34 ausgebildet werden. In einer besonderen Variante kann auch die Schutzvorrichtung mit der Schutzeinheit 37 und dem Stützelement 36 als Sicherheitsbremse 34 ausgebildet werden, so dass hierdurch auf eine zusätzliche Bremse 34 gegebenenfalls verzichtet werden kann.

In Figur 8 ist das Gegengewicht 32 näher dargestellt. Das Gegengewicht 32 weist eine Schließvorrichtung 42 auf, an der die Halteöse 33 angeordnet ist. Die Schließvorrichtung 42 ermöglicht das Schließen einer Öffnung 43 des Gegengewichtes 32 mittels einer Schließplatte 44. Die Öffnung 43 erstreckt sich in nicht näher dargestellter Weise über die gesamte Länge des Gegengewichts 32. Die Schließvorrichtung 42 ist derart ausgebildet, dass die Öffnung 43 in dem Fall geöffnet ist, bei dem das Gegengewicht 42 mittels der Halteöse 33 an einem Halteseil oder dergleichen hängt bzw. fixiert ist. Hierbei wird die Schließplatte 44 durch das Eigengewicht des Gegengewichtes 32 bis zu einem Anschlag 45 verstellt. Bei einer Beeinträchtigung der Halterung des Gegengewichts 32 am Hubwagen 11 bzw. der Kabine 19, beispielsweise bei einem Bruch des nicht näher dargestellten Halteseils oder dergleichen, wird mittels Federn 46 die Schließplatte 42 auf die Öffnung 43 gedrückt, so dass diese verschlossen ist.

Das Gegengewicht 32 weist am oberen und/oder unteren Ende jeweils eine Abdichtung 47 auf, die beispielsweise als Kunststoffplatte 47 oder dergleichen ausgebildet ist. Die Kontur der Abdichtung 47 entspricht weitgehend der Kontur der Tragsäule 1 gemäß Figur 2. Aufgrund dieser Maßnahme wird ermöglicht, dass bei einer verschlossenen Öffnung 43 des Gegengewichtes 32 in dem Betriebsfall, bei dem das nicht näher dargestellte Halteseil oder dergleichen beeinträchtigt ist, in vorteilhafter Weise eine weitgehend abgedichtete Druckeinheit unterhalb des Gegengewichtes 32 gemäß der Erfindung durch das Gegengewicht 32 selbst sowie vor allem durch die Rückseite 6 sowie die Lehre 3 der Tragsäule 1 ausgebildet wird.

Die nicht näher dargestellte Druckeinheit unterhalb des Gegengewichts 32 ist weitgehend abgedichtet, wobei gegebenenfalls vorgegebene Durchströmungsöffnungen vorzusehen sind, z.B. als Sicken 9 oder dergleichen. Mit Hilfe der vorgenannten Maßnahmen wird im geschilderten Betriebsfall, d.h. bei geschlossener Öffnung 43 und beeinträchtigter Halterung des Gegengewichts 32, das Gegengewicht 32 in vorgegebener Weise, aufgrund des aufgebauten Luftdrucks gedämpft nach unten sinken. Hierbei hängt die Sinkgeschwindigkeit des Gegengewichts 32 weitgehend von den noch vorhandenen Durchströmungsöffnungen ab. Hierdurch wird eine besonders wirtschaftlich günstige Fangvorrichtung zum Auffangen des Gegengewichtes 32 realisiert.

Möglicherweise kann das Gegengewicht 32 und/oder der Bodenbereich der Tragsäule ein Puffer- bzw. Gummielement 93 zum Dämpfen des Auftreffens des Gegengewichts 32 am Boden aufweisen. Gegebenenfalls ist die Tragsäule 1 durch zusätzliche Dichtungsmaßnahmen abzudichten. Weiterhin können vorteilhafte Verstärkungs- bzw. Verstrebungsmaßnahmen zum Verhindern eines möglichen Ausbeulens der Tragsäule 1 bei der Ausbildung der Druckeinheit vorgesehen werden.

Das Gegengewicht 32 gemäß Figur 8b ist aus mehreren Blöcken 94 realisiert. Hierdurch kann das Gegengewicht 32 aus mehreren, relativ handlichen Blöcken 94 gegebenenfalls am Montageort zusammengesetzt werden. Darüber hinaus ist der Figur 8b zu entnehmen, dass im Bereich der Schließplatte 44 vorteilhafterweise zwei Dichtringe 95, 96 vorgesehen sind. Diese 95, 96 werden im besonderen Betriebsfall von der Schließplatte 44 und dem obersten Block 94 zusammengedrückt, so dass eine besonders dichte Abdichtung des Gegengewichtes 32 zur Tragsäule 1 entsteht. Hierdurch führen gegebenenfalls vorhandene Abnützungen der Abdichtungen 47 zu keiner Beeinträchtigung der Gegengewicht- Fangvorrichtung gemäß der Erfindung. Zusätzlich werden die Druckverhältnisse im besonderen Betriebsfall deutlich verbessert.

Vor allem in Figur 5 ist die Lagerung des Hubwagens 11 bzw. der Spindel 24 detaillierter dargestellt. Hier wird verdeutlicht, dass der Hubwagen 11 insbesondere eine obere Antriebsmutter 25 als auch eine untere Antriebsmutter 25, die vorzugsweise als Fangmutter 25 ausgebildet ist, umfasst. Möglicherweise kann sowohl die Antriebsmutter 25 als auch die Fangmutter 25 im oberen Bereich des Hubwagens 11 angeordnet und zusätzlich im unteren Bereich des Hubwagens 11 eine weitere Lagerung, möglicherweise ohne Gewinde, vorgesehen werden.

Bei einer vorteilhaften Variante der Erfindung ist die obere Mutter 25 als Sicherungsmutter 25 und die untere Mutter 25 als Antriebsmutter 25 ausgebildet. Hierdurch wird beispielsweise bei einer Beschädigung und/oder Abnützung der belasteten bzw. besonders gefährdeten Antriebsmutter 25 ein vergleichsweise einfacher Austausch mittels eines demontierbaren unteren Lagers 68 gemäß Figur 15 realisierbar.

Generell ist bei entsprechenden Spindelantriebsvorrichtungen vorteilhaft, zwei Muttern 25 zu verwenden, wobei insbesondere die erste Mutter 25 vor allem für den Normalbetrieb und die zweite Mutter 25 insbesondere als Fang- bzw. Sicherheitsmutter 25 für außergewöhnliche Betriebsfälle vorgesehen ist. Ein außergewöhnlicher Betriebsfall ist beispielsweise ein Bruch bzw. eine Zerstörung des Gewindes der ersten Antriebsmutter 25.

Darüber hinaus wird gemäß Figur 5 ersichtlich, dass das Gleitelement 12 zur Reduzierung des Verschleißes der Führung sowohl im oberen als auch im unteren Bereich eine Abrundung aufweis .

Weiterhin ist vor allem in Figur 5 ersichtlich, dass die Antriebsspindel 24 Spindelstützen 50 umfasst, die zur Reduzierung der effektiven freien Spindellänge der Spindel 24 mittels einer Spindellagerung 54 vorgesehen sind. Die Spindelstütze 50 ist als Strangpressprofil 50 ausgebildet.

Darüber hinaus ist die Spindelstütze 50 im Querschnitt identisch mit dem Hubwagen 11, so dass eine besonders exakte Fluchtung und somit Lagerung der Spindel 24 realisierbar ist. Die Höhe der Spindelstütze 50 beträgt z.B. zwischen 5 und 30 cm, vorzugsweise ca. 10 cm.

Beispielsweise ist die Spindelstütze 50 entsprechend dem Hubwagen 11 mittels den Führungsschienen 2 bzw. den Gleitschienen 13 geführt. Hierfür weist die Spindelstütze 50 ein Gleitelement 52 auf. Das Gleitelement ist derart ausgebildet, dass es zur Verhinderung einer Verkeilung oder dergleichen beim möglicherweise Verkippen der Stütze 50 eine Wölbung 53 aufweist. Die Wölbung 53 weist einen Radius auf, der höchstens dem Abstand der Gleitschienen 13 entspricht .

Sowohl der Hubwagen 11 als auch die Spindelstütze 50 weisen Verstrebungen 53 auf, die zur Aufnahme bzw. Lagerung oder Fixierung von Abstandhaltern 54 zu verwenden sind. Gemäß den Figuren 2, 3 bzw. 5 weist der Hubwagen 11 bzw. die Spindelstütze 50 jeweils sechs Verstrebungen 53 auf. Vorzugsweise ist der Hubwagen 11 und/oder die Spindelstütze 50 weitgehend symmetrisch ausgebildet, so dass auch eine symmetrische Lagerung und/oder Fixierung der Spindelstützen 50 bzw. Abstandhalter 54 realisiert werden kann.

In nicht näher dargestellter Weise weist eine Spindelstützvorrichtung jeweils eine Spindelstütze 50 oberhalb und eine Spindelstütze 50 unterhalb des Hubwagens 11 auf, die jeweils mit zwei Abstandhaltern 54 verbunden bzw. entsprechend voneinander beabstandet sind. Zur vorteilhaften Lagerung der Abstandhalter 54 weist der Hubwagen 11 vorteilhafte Einsätze bzw. Lager 55 zur Reduzierung der Reibung auf. Vorzugsweise nimmt der Hubwagen 11 die Spindelstützvorrichtung bzw. die Spindelstütze 50 beim Verfahren in vorteilhafter Weise mit bzw. stellt diese auf dem Boden entsprechend ab, so dass die effektive frei Spindellänge, d.h. der Abstand zwischen zwei Lagerungen der Spindel 24, deutlich reduziert wird. Hierdurch wird ein nachteiliges seitliches Aufschwingen der Antriebsspindel 24 im Betriebsfall entscheidend reduziert bzw. vollständig verhindert.

Gemäß Figur 5 sind die Abstandhalter 44 an der Spindelstütze 50 beispielsweise mittels einer Schraubverbindung fest fixiert, so dass der Abstand zwischen zwei Spindelstützen 50 durch die Abstandhalter 54 definiert werden. Beispielsweise bei einem Aufzug mit einer Höhe der Tragsäule 1 von ca. 13,5 m sind insbesondere drei Paar Spindelstützen 50 zur Vermeidung von Resonanzschwingungen der Spindel 24 vorzusehen. Bei einem Aufzug mit einer Höhe von ca. 7,5 m kann gegebenenfalls ein Paar Spindelstützen 50 verwendet werden. Bei der letztgenannten Variante ergeben drei Paar Spindelstützen 50 eine dreifache Sicherheit gegen Resonanzschwingen der Spindel 24 bei einer Umdrehung von beispielsweise ca. 730 U/min. Häufig sind die Abstandhalter 54 bei drei Paar Spindelstützen 50 derart ausgebildet, dass die Spindelstützen 50 ca. 2,5 bis 3 m voneinander bzw. zum Hubwagen 11 bzw. zum oberen und/oder unteren Ende der Spindel 24 beabstandet sind.

Vor allem in Figur 3 wird deutlich, dass mittels einem Flansch 56 der Spindelstütze 50 die beiden Abdeckbleche 27 bei einem möglichen Störfall, bei dem beispielsweise die Antriebsspindel 24 oder Teile dieser gegen die Abdeckbleche 27 drücken, zusätzlich abgestützt werden.

In Figur 9 ist insbesondere das Schmiersystem gemäß der Erfindung dargestellt. Das Schmiersystem ist derart ausgebildet, dass dies nahezu ausschließlich während dem Betrieb der Spindel 24 Schmiermittel 61 aus bzw. auf unterschiedlichste Schmierstellen aufbringt. In Figur 9 ist beispielhaft das Schmieren der Spindel 24 mittels einer Schmiermittelleitung 60 dargestellt. Gegebenenfalls kann die Schmiermittelleitung 60 in einem Zwischenraum des Hubwagens 11 in nicht näher dargestellter Weise angeordnet werden. Vorzugsweise wird die Schmiermittelleitung 60 im Zwischenraum 29 gemäß Figur 2a angeordnet.

Die Schmiermittelleitung 60 führt Schmiermittel 61 aus einem Schmiermittelbehälter 62 den jeweiligen Schmierstellen zu, beispielsweise der Antriebsspindel 24, dem Abdichtelement 47 des Gegengewichts 32, der Führung 2, 12, 13 des Hubwagens 11, u.s.w.. Zur Beförderung des Schmiermittels 61 ist insbesondere eine Pumpe 63 vorgesehen. Die Pumpe 63 wird mittels einem Riemen 64, der Antriebsspindel 24 sowie Antriebsriemen 65 durch wenigstens einen Antriebsmotor 66 angetrieben. Hierdurch wird gewährleistet, dass die Schmierung der Schmierstellen während dem Betrieb der Hebevorrichtung erfolgt. Die mechanische Kopplung der Pumpe 34 mit den Antriebsmotoren 66 kann beispielsweise auch elektrisch mittels einer entsprechenden Steuereinheit erfolgen. Durch Schwerkraft wird das Schmiermittel 61 bzw. Schmieröl 61 von oben nach unten befördert, so dass eine Umlaufschmierung mit Hilfe des Sammelbehälters 62 und der Pumpe 63 realisiert wird. Die Pumpe 63 kann in nicht näher dargestellter Weise ein Filterelement zum Filtern des Schmiermittels 61 aufweisen.

Der Schmiermittelbehälter 62 ist insbesondere als stirnseitiges Bodenelement 62 der Tragsäule 1 ausgebildet. Ein stirnseitig angeordnetes Deckelelement 67 der Tragsäule 1 umfasst wenigstens eine Spindellagerung 68. Das Bodenelement 62 umfasst ebenfalls eine Spindellagerung 68.

Vorteilhafterweise ist die Antriebsspindel 24 hängend gelagert, d.h., dass das Deckelelement 67 vorteilhafterweise eine axiale und radiale Spindellagerung 68 aufweist. Das Bodenelement 62 weist zur Realisierung einer hängenden Antriebsspindel 24 lediglich einen radiale Lagerung 68 auf.

Gegebenenfalls kann die Spindel 24 gemäß der Erfindung vorgespannt werden, wobei sowohl das Deckelelement 67 als auch das Bodenelement 62 eine axiale Lagerung aufweisen und die beiden Elemente 62 und 67 Druckspannungen auf Spindelsegmente der Spindel 24 einleiten. Beispielsweise kann auch eine Spannvorrichtung einer Tragsäule 1 zum Vorspannen der -Antriebsspindel 24 in nicht näher dargestellter Weise verwendet werden. Vorzugsweise besteht die Tragsäule 1 hierbei aus fließfähigem, aushärtbarem Material.

Darüber hinaus ist Figur 9 zu entnehmen, dass gemäß der Erfindung wenigstens zwei Antriebsmotoren 66 zu verwenden sind. Mit Hilfe dieser Maßnahme wird insbesondere ein weitgehender Ausgleich der durch die Antriebsmotoren 66 bzw. Antriebsriemen 65 aufgebrachten Biegemomente auf die Antriebsspindel 24 erreicht. Dementsprechend kann eine besonders einfache Lagerung 68 der Antriebsspindel 24 realisiert werden.

Weiterhin kann bei nahezu baugleichen Antriebsmotoren 66 unter anderem eine vorteilhaft modulare Ausführungsform der Antriebseinheit realisiert werden. Vorzugsweise sind die Antriebsmotoren 66 in horizontaler Ebene nahezu symmetrisch um die Antriebsspindel 24 angeordnet, wobei diese insbesondere in vertikaler Richtung gemäß Figur 9 etwas versetzt anzuordnen sind.

In Figur 9b ist insbesondere die Anbindung des Hubwagens 11 mittels zweier Seile und Umlenkrollen an ein nicht näher dargestelltes Gegengewicht 32 verdeutlicht.

In nicht näher dargestellter Weise kann gegebenenfalls eine untere nicht-drehbare Spindelabstützung vorgesehen werden, die insbesondere bei Hebeplattformen bereits bekannt ist. Mit Hilfe einer entsprechenden unteren Spindelabstützung, die an der Bodenplatte 62 fixiert ist, kann die Spindellänge beträchtlich bzw. um beinahe die Höhe des Hubwagens 11 reduziert werden. In diesem Fall ist die untere Führung des Hubwagens 11 an der Spindel 24 als vergleichsweise einfache Lagerung ohne Gewinde auszuführen, so dass diese über die untere Spindelabstützung gleiten kann.

In Figur 10 und 11 sind zwei Varianten zum Verbinden zweier Spindelsegmente 70 der Antriebsspindel 24 dargestellt. Hierbei werden die Spindelsegmente 70 gemäß der Erfindung verklebt. In Figur 10 ist beispielsweise ein Verbindungselement 71 mit einem Gewinde dargestellt.

Im Allgemeinen wird ein Spindelsegment 70 mit einem bereits eingeklebten bzw. eingeschraubten Verbindungselement 71 am Montageort vormontiert angeliefert. Unmittelbar am Montageort wird das zweite Spindelsegment 70 mit dem Verbindungselement 71 des ersten Spindelsegmentes 70 verschraubt bzw. verklebt. Hierbei werden die beiden Spindelsegmente 70 in der Weise miteinander verbunden, so dass zwischen diesen ein Abstand 72 entsteht. Das Außengewinde der Antriebsspindel 24 fluchtet über den Abstand 72 der beiden Spindelsegmente 70 hinaus, so dass die Antriebsmutter 25 bzw. Fangmutter 25 des Hubwagens 11 ohne nachteilige Beeinträchtigung über den Abstand 72 hinweg verstellt werden kann.

Zur Gewährleistung der weitgehend exakten Fluchtung der einzelnen Gewindegänge der Spindelsegmente 70 wird beispielsweise bis zum Aushärten eines entsprechenden Klebers eine passgenaue Montagemutter zum Ausrichten der beiden Spindelsegmente 70 verwendet.

Im Allgemeinen anschließend wird der Abstand 72 mit einem fließfähigen, aushärtbaren Material wie Harz oder dergleichen ausgegossen. Hierfür wird eine nicht näher dargestellte Manschette zwischen den beiden Spindelsegmenten 70 angeordnet, so dass ein ausgießbarer, abgeschlossener Zwischenraum entsteht. Beispielsweise wird das zu verwendende Harz mittels einer Injektionsspritze oder dergleichen durch die Manschette hindurch in den Zwischenraum eingebracht.

Zur Bildung eines Formschlusses weisen Stirnseiten 73 der Spindelsegmente 70 eine nicht planare Fläche 73 bzw. eine Wellung 73, Zackung 73 oder dergleichen auf. Aufgrund der Schnittdarstellung ist diese Zackung 73 der Stirnseite 73 in Figur 10 nicht zu erkennen.

In Figur 11 ist der Verbindungsbereich der Spindelsegmente 70 perspektivisch dargestellt, so dass die Zackung 73 der Stirnseiten 73 besonders verdeutlicht wird. Diese Wellung 73 bzw. Zackung 73 ermöglicht einen Formschluss der Spindelsegmente 70 gemäß den derzeit gültigen Vorschriften. Darüber hinaus kann zur Verbesserung des Formschlusses ein Verbindungselement 34 mit einem Gewinde sowie einer axial ausgerichteten Wellung 75 bzw. Zackung 75 vorgesehen werden. Das durch die Wellung 75 des Verbindungselementes 74 und einer entsprechenden Wellung des Spindelsegmentes 70 gebildete Volumen kann ebenfalls in nicht näher dargestellter Weise mit Harz oder dergleichen ausgefüllt werden.

Zum Einbringen des fließfähigen, aushärtbaren Materials wie Harz oder dergleichen kann der Bereich der Wellung 75 bzw. das entsprechende Volumen mit den Stirnseiten 73 bzw. des Abstands 72 mittels nicht näher dargestellter Bohrungen des Verbindungselementes 74 in Verbindung stehen. Gegebenenfalls kann ein Spindelsegment 70 im Bereich der Wellung 75 eine radiale Bohrung aufweisen, durch die das fließfähige, aushärtbare Material separat eingebracht werden kann.

Generell weist die Spindel 24 gemäß den Figuren 10 bzw. 11 ein Trapezgewinde mit einem Flankenwinkel < 15° auf, insbesondere gemäß Figur 10 bzw. 11 mit ca. 10°. Darüber hinaus weist das Gewinde der Antriebsspindel 24 eine Wölbung 76 auf. D.h. die Mantelfläche des Trapezgewindes ist quer zur Spindelachse 77 gewölbt. Mit Hilfe dieser Maßnahme wird die Lagerung der Antriebsspindel 24 dadurch verbessert, dass ein Verhaken bzw. Verkeilen und/oder ein Abrieb der Lagerelemente wie zum Beispiel der Hubwagenlagerung bzw. der Spindellagerung 51 weitgehend verhindert wird. Zusätzlich wird ein Abreißen eines Schmierfilmes des aufzubringenden Schmiermittels 61 weitgehend verhindert. Hierdurch wird ein besonders verschleißarmer Betrieb der Antriebsspindel 24 realisierbar.

Grundsätzlich weist die Antriebsspindel 24 ein Steilgewinde mit beispielsweise einer Steigung von ca. 90 mm und gegebenenfalls acht oder neun Gewindegängen auf. Bei einer vorteilhaften Umdrehung der Antriebsspindel 24 von ca. 730 U/min erfolgt ein Verstellen des Hubwagens 11 bzw. der Kabine 19 mit einer Geschwindigkeit von ca. 0,63 /sec.

In den Figuren 12 bzw. 13 ist jeweils ein Ausschnitt einer Bremsscheibe 35 bzw. Stütze 36 schematisch dargestellt. Figur 12 verdeutlicht die „hängende" Ausbildung dieser, wobei eine Klemmschraube 83 vorgesehen ist. Die Klemmschraube 83 verhindert ein Aufbiegen des umgefalteten Blechs der Bremsscheibe 35 bzw. Stütze 36 unter Zugbelastung. Eine Überlappung 84 gemäß Figur 13 verbessert die Fluchtung einzelner Segmente der Bremsscheibe 35 bzw. Stütze 36, so dass in vorteilhafter Weise der Verschleiß reduziert wird.

Gemäß Figur 14 ist eine Spindelstütze 50 und ein Hubwagen 11 im Ausschnitt dargestellt, wobei diese jeweils eine Olkaskade 85 zum Sammeln und Weiterleiten von Schmieröl aufweisen. Aufgrund eines Randes 86 der Olkaskade 85 kann das Öl hierbei wenige Millimeter hoch anstehen. Mittels Öffnungen 87 wird das Öl an die jeweilige Schmierstelle weitergeleitet bzw. tropft nach unten zur nächsten Olkaskade 85 bzw. in die Ölwanne 62 des Aufzugs.

In Figur 15 ist schematisch eine untere Spindellagerung 68 geschnitten dargestellt. Die untere Spindellagerung 68 umfasst hierbei insbesondere ein Kugellager 91, zwei Hülsen

88 und 89 sowie eine Riemenscheibe 90. Die Riemenscheibe 90 bzw. die Hülsen 88, 89 sind derart ausgebildet, so dass beispielsweise zum Austausch der Antriebsmutter 25, die vorzugsweise am unteren Ende des Hubwagens 11 angeordnet ist, die Hülse 88 in Richtung Spindelachse nach oben teilweise über die Riemenscheibe 90 verschoben wird und somit die Hülse

89 entfernt werden kann. Anschließend wird die Hülse 88 nach unten verschoben und entfernt. Danach kann die gegebenenfalls beschädigte bzw. abgenützte Spindelmutter 25 herausgeschraubt und zum Beispiel durch eine neue Spindelmutter 25 ersetzt werden, ohne dass die Spindel 24 demontiert werden muss. Hierdurch wird der Aufwand zum Wechseln einer Spindelmutter 25 entscheidend reduziert.

Figur 16 verdeutlicht den Hubwagen 11 mit dem Tragegestell 92 der Aufzugskabine 19. Vor allem aufgrund der vergleichsweise großen Höhe des Hubwagens 11 und der relativ weit voneinander beabstandeten Flansche 21 ist eine besonders stabile bzw. steife Einheit zur Aufnahme der Kabine 19 realisierbar. Hierbei wird eine möglichst große Stabilität bzw. Steifigkeit der Befestigung der Lastaufnahme 92 bzw. Aufzugskabine 19 realisierbar.

Gegebenenfalls kann die Lastaufnahme 92 eine Rückseite 99 oder dergleichen der Kabine 19 aufweisen, die insbesondere lösbar mit dem Hubwagen 11 verbunden ist, wodurch eine besonders vorteilhafte Ausführung der Lastaufnahme 92 bzw. Aufzugskabine 19 realisierbar ist. Hierdurch können die gesamten Lasten der Aufzugskabine 19 an die entsprechend ausgesteifte Rückwand 99 der Aufzugskabine 19 angehängt werden. Unter anderem aufgrund des Tragegestells 92 wird eine vorteilhafte bzw. besonders einfache Konstruktion der Aufzugskabine 19 ermöglicht.

Figur 17 stellt eine schematische Übersichtsdarstellung eines Aufzugs gemäß der Erfindung dar. Hierbei ist eine Tragsäule 101 vorgesehen, wobei ein Antrieb 102 z.B. zwei Antriebsmotoren mit integrierten Motorbremsen umfasst . Die Antriebsmotoren 102 bewirken mittels einem Antriebsseil 105 bzw. Kette 105 ein Verstellen eines Hubwagens 103 mit einer Lastaufnahme 104. Die Lastaufnahme 104 ist zur Aufnahme einer Aufzugskabine bzw. Kanzel oder dergleichen ausgebildet.

Die Tragsäule 101 weist Fixierungen 106 zur Fixierung an einem nicht näher dargestellten Gebäude oder dergleichen auf. Weiterhin weist die Tragsäule 101 einen Deckel 107 und eine Bodenplatte 108 auf. Die Tragsäule 101 besteht im Wesentlichen aus Blechelementen.

Der Hubwagen 103 wird mittels dem Antrieb 102 sowohl verfahren als auch gewöhnlicherweise abgebremst. In einem besonderen Betriebsfall, beispielsweise bei einem Bruch der Kette 105 bzw. des Seils 105, muss gemäß derzeitiger Vorschriften eine weitere, zusätzliche Sicherheitsbremse für den Hubwagen 103 und eine Fangvorrichtung für ein Gegengewicht 110 vorgesehen werden. Hierfür sind in den Figuren zwei Stahlbänder 109 für den Hubwagen 103 aufgeführt, die zwischen dem Deckel 107 und der Bodenplatte 108 eingespannt sind und sich einstückig über den gesamten Verstellweg des Hubwagens 103 erstrecken.

In Figur 18 ist schematisch ein Querschnitt durch den Aufzug gemäß Figur 17 dargestellt. Hierbei werden insbesondere die Anordnung des Hubwagens 103 als auch der Bremselemente 109 bzw. der Stahlbänder 109 deutlich.

In Figur 18 sind weiterhin ein Gegengewicht 110 des Hubwagens 103 als auch Führungen 111 des Hubwagens 103 zu entnehmen. Das Gegengewicht 110 ist mittels der lediglich schematisch dargestellten Kette 105 verbunden, so dass wenigstens ein Teil des Gewichts des Hubwagens 103 einschließlich Lastaufnahme sowie der Aufzugskabine bzw. entsprechend zu transportierender Personen ausgleichbar ist. Lediglich aus Gründen der Übersichtlichkeit ist auf ein Bremssystem für das Gegengewicht 110 gemäß der Erfindung nicht dargestellt. Möglicherweise kann auf ein anderes Fangsystem für das Gegengewicht 110 zurückgegriffen werden.

Gemäß Figur 18 wird zusätzlich die Dicke D des Stahlbandes 109 deutlich. Die gesamte Dicke D des Stahlbandes 109 beträgt ca. 1 mm, so dass jede der beiden Lagen des Stahlbandes 109 gemäß der Variante des Ausführungsbeispiels ca. 0,5 mm dick ist. Entsprechend dünne Stahlbänder 109 weisen sowohl eine hohe Belastbarkeit als auch eine hohe Elastizität auf. Gegebenenfalls ist das Stahlband 109 ca. 10 bis 100 mm, vorzugsweise ca. 30 mm breit. Eine entsprechend dimensioniertes Stahlband 109 aus Federstahl gewährleistet bei als sogenannte Home-Lift ausgebildete Aufzüge eine mehr als ausreichende Sicherheit bezüglich der hierbei auftretenden Zugbelastungen.

An die Stahlbänder 109 kann eine Abdeckung 123 angelehnt bzw. angesteckt werden. Hierdurch wird die Abdeckung 123, z.B. ein Abdeckblech, ein Abdeckgewebe oder dergleichen, stabilisiert und ein mögliches Aufschwingen dessen wirkungsvoll verhindert .

In Figur 19 ist die obere Fixierung der Stahlbänder 109 in teilweise geschnittener Darstellung aufgeführt. Bei dieser Variante der Erfindung ist das flexible, vorzugsweise elastische Stahlband 109 mit Hilfe eines Keils 112 und einem Lager 113 fest fixiert. Das Stahlband 109 wird hierbei um den Keil 112 geschlungen und durch eine Spaltöffnung des Lagers 113 hindurchgeführt, so dass der Bereich der Schleife wesentlich dicker als die Spaltöffnung des Lagers 113 ist und somit wenigstens teilweise eine Selbsthemmung des Stahlbandes 109 verwirklicht wird. Möglicherweise wird das Stahlband 109 im Bereich des Keils 112 am Lager 113 zusätzlich fixiert, z.B. angeklebt oder Ähnliches. Beispielsweise kann das Lager 113 aus gesintertem Material bestehen und/oder ohne nähere Darstellung federnd gelagert werden, so dass im Bremsfall eine entsprechende Abfederung erfolgt .

Das Stahlband 109 gemäß Figur 19 ist in vorteilhafter Weise einstückig ausgebildet, wobei sich die beiden freien Enden des Stahlbandes 109 bis in den unteren Bereich der Aufzugssäule erstrecken. Die untere Fixierung des Stahlbandes 109 wird in Figur 20 deutlich. Das Stahlband 109 wird mittels einem Halter 114 gehaltert, wobei in einer besonderen Variante der Erfindung das Stahlband 109 mit dem Halter 114 verklebt und gegebenenfalls zusätzlich mit Hilfe einer Schraubverbindung oder dergleichen fixiert bzw. verklemmt wird. Der Halter 109 ist zugleich als Spannvorrichtung gemäß der Erfindung ausgebildet. Hierfür weist der Halter 114 Spiralfedern 115 auf, die ein Vorspannen des jeweiligen Stahlbandes 109 ermöglichen. Die Vorspannung des sehnenartig gespannten Stahlbandes 109 gewährleistet eine selbsttätige, geradlinige Ausrichtung des Stahlbandes 109 längs des Verstellweges des Hubwagens 103 auf ca. 1/10 mm Genauigkeit.

In den Figuren 21 und 22 ist schematisch eine Bremseinheit 116 des Hubwagens 103 dargestellt. Die Sicherheitsbremse 116 ist mittels einer mechanischen Hebelvorrichtung 117 und einer Feder 118 derart ausgebildet, dass relativ zum Hubwagen 103 verstellbare Bremsbacken 120 das Abbremsen bzw. Fixieren des Hubwagens 103 in einem besonderen Betriebsfall gewährleisten. Die Feder 118 ist im normalen Betriebsfall des Aufzugs derart vorgespannt, dass diese aufgrund eines Auslöseimpulses selbsttätig die Bremsbacken 120 verstellt, so dass das Stahlband 109 zwischen den Bremsbacken 120 und den bezüglich dem Hubwagen 103 fest fixierten bzw. unbeweglichen Bremsbacken 119 eingeklemmt wird.

Als Auslöseimpuls kann beispielsweise ein Bruch der Kette 105 verwendet werden. Hierfür ist die Kette 105 mittels einer Haltestange 121 sowie einer nicht näher dargestellten Öse oder dergleichen verbunden. Die Haltestange 121 wird aufgrund des Gewichtes des Hubwagens 103 bzw. Lastaufnahme 104 einschließlich Aufzugskabine, u.s.w. derart belastet, dass die Feder 118 z.B. vollständig zusammengedrückt wird. In dem Fall, dass die Kette 105 reißt, verstellt die Feder 118 die Hebelvorrichtung 117 derart, dass die Stahlbänder 109 zwischen den Bremsbacken 119 bzw. 120 eingeklemmt werden. Aufgrund der vorteilhaften Vorspannung bzw. Elastizität der Stahlbänder 109 können die Bremsbacken 119 bzw. 120 vergleichsweise eng zueinander im normalen Betriebsfall beabstandet werden, so dass die Verzögerung beim Auslösen der Verstellung der Hebelvorrichtung 117 vergleichsweise gering ist. Hierdurch wird ein sofortiges Abbremsen des Hubwagens 103 sicher gewährleistet.

Die Feder 118 ist vergleichsweise stark bzw. groß dimensioniert, so dass zum Lösen der Bremsbacken 119 bzw. 120 in vorteilhafter Weise eine Hilfseinrichtung z.B. in Form einer Stange 122 vorgesehen ist. Die Stange 122 weist ohne nähere Darstellung ein Gewinde mit Verstellmutter, einen Hebelmechanismus oder dergleichen auf, so dass die HebelVorrichtung 117 mit Hilfe der Versteilschraube in die normale Betriebsstellung mit gelöster Bremse zurückgeführt werden kann.

Bezugszeichenliste:

1 Tragsäule

2 Führungsschiene

3 Lehre

4 Schraube

5 Verbindung

6 Rückseite

7 Verbindung

8 Gebäudewand

9 Sicke

10 Zwischenraum

11 Hubwagen

12 Gleitelement

13 Gleitschiene

14 Ausnehmung

15 Langloch

16 Segment

17 Abstand

18 Segment

19 Kabine

20 Gegenplatte

21 Flansch

22 Führungsrolle

23 Laufbahn

24 -Antriebsspindel

25 Antriebsmutter

26 Platte

27 Abdeckblech

28 Spalt

29 Zwischenraum

30 Leitung

31 Fixierlasche

32 Gegengewicht

33 Halteöse 34 Bremse

35 Bremsscheibe

36 Stütze1ement

37 Schutzeinheit

38 Bolzen

39 Öffnung

40 Lasche

41 Bremsbacken

42 Schließvorrichtung

43 Öffnung

44 Schließplatte

45 Anschlag

46 Feder

47 Abdichtung

50 Spindelstütze

51 Spindellagerung

52 Gleitelement

53 Verstrebung

54 Abstandhalter

55 Lager

56 Flansch

58 Wölbung

60 Schmiermittelleitung

61 Schmiermittel

62 Schmiermittelbehälter

63 Pumpe

64 Riemen

65 Riemen

66 Antriebsmotor

67 Deckelelement

68 Spindellagerung

70 Spindelsegment

71 Verbindungselement

72 Abstand

73 Stirnseite

74 Verbindungselement 75 Wellung

76 Wölbung

77 Spindelachse

80 Tragelement

81 Spannvorrichtung

82 Strebe

83 Klemmschraube

84 Überlappung

85 Olkaskade

86 Rand

87 Öffnung

88 Hülse

89 Hülse

90 Riemenscheibe

91 Lagerung

92 Tragegestell

93 Puffer

94 Block

95 Dichtring

96 Dichtring

97 Seil

98 Umlenkrolle

99 Rückseite

101 Tragsäule

102 Antrieb

103 Hubwagen

104 Lastaufnahme

105 Kette

106 Fixierung

107 Deckel

108 Bodenplatte

109 Stahlband

110 Gegengewicht

111 Führung

112 Keil

113 Lager 114 Halter

115 Feder

116 Bremseinheit

117 HebelVorrichtung

118 Feder

119 Bremsbacke

120 Bremsbacke

121 Haltestange

122 Stange

123 Abdeckung

D Dicke

Claims

Ansprüche :

1. Hebevorrichtung, insbesondere Aufzug oder Hebebühne, mit einer Antriebseinheit (24, 66, 102) zum Verstellen einer an einem Hubwagen (11, 103) angeordneten Lastaufnahme (19, 104) sowie mit an einer Trageinheit (1, 101) angeordneten Führungsmitteln (2) zum Führen des Hubwagens (11, 103) , dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (24, 66, 102) wenigstens zwei Antriebsmotoren (66, 102) zum Verstellen der Lastaufnahme (19, 104) umfasst.

2. Hebevorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Summe der Antriebsleistungen der einzelnen Antriebsmotoren (66, 102) die Gesamtleistung der Antriebseinheit (24, 66, 102) ist.

3. Hebevorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der Antriebsmotoren (66, 102) eine Motorbremse aufweist.

4. Hebevorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nahezu baugleiche Antriebsmotoren (66, 102) vorgesehen sind.

5. Hebevorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmotoren (66, 102) nahezu symmetrisch an einem -Antriebselement (24, 105) bzw. einer Antriebsspindel (24) angeordnet sind.

6. Hebevorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorwelle des Antriebsmotors (66, 102) als Riemenscheibe bzw. Antriebsrad ausgebildet ist.

7. Hebevorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Steuereinheit zum Ansteuern der Antriebsmotoren (66, 102) vorgesehen ist.

8. Hebevorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit eine Verzögerungsvorrichtung zum zeitverzögerten Ansteuern der Antriebsmotoren (66, 102) aufweist.

9. Hebevorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der Antriebsmotoren (66, 102) in Sternschaltung und in Dreieckschaltung zu betreiben ist.

10. Hebevorrichtung, insbesondere Aufzug oder Hebebühne, mit einer Antriebseinheit (66, 102) zum Verstellen einer an einem Hubwagen (11, 103) angeordneten Lastaufnahme (19, 104) sowie mit einem an einer Trageinheit (101) angeordneten, statischen Bremselement (35, 109) zum Bremsen des Hubwagens (11, 103) und/oder eines Gegengewichtes (110) des Hubwagens (11, 103) , dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (35, 109) wenigstens teilweise als flexibles Zugelement (35, 109) ausgebildet ist.

11. Hebevorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (35, 109) als sich mindestens über die Länge des Verstellweges erstreckendes, einstückiges Bremselement (35, 109) ausgebildet ist .

12. Hebevorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (35, 109) als Band, Gurt, Seil oder Riemen ausgebildet ist.

13. Hebevorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Dicke (D) des Bremselementes (35, 109) kleiner oder gleich drei Millimeter ist (D < 3,0 mm) .

14. Hebevorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (35, 109) zwischen wenigstens zwei Bremsflächen (41, 119, 120) einer Bremseinheit (34, 116) des Hubwagens (11, 103) und/oder des Gegengewichtes (32, 110) angeordnet ist.

15. Hebevorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (35, 109) an einem Deckelelement (67, 107) der Trageeinheit (1, 101) fixiert ist.

16. Hebevorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Spannvorrichtung (114) zum Vorspannen des Bremseelementes (35, 109) vorgesehen ist.

17. Hebevorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinheit (34, 116) eine mechanische Auslösevorrichtung (117) zum Auslösen des Abbremsens des Hubwagens (11, 103) und/oder des Gegengewichtes (32, 110) aufweist.

18. Hebevorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinheit (34, 116) eine Spanneinheit (118) zum Vorspannen der Auslösevorrichtung (117) aufweist.

19. Hebevorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Druckeinheit (3, 6, 32) zum Ausbilden eines mit Druck beaufschlagbaren, wenigstens teilweise unterhalb eines Gegengewichts (32, 110) angeordneten Kompressionsraumes vorgesehen ist.

20. Hebevorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckeinheit (3, 6, 32) wenigstens eine durch eine Schließeinrichtung (42) verschließbare Ausgleichsöffnung (43) zum Ausgleichen von Druckunterschieden aufweist.

21. Hebevorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragsäule (1, 101) zum Aufnehmen des Gegengewichtes (32, 110) vorgesehen ist.

22. Hebevorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Führungsbahn zum Führen des Gegengewichtes (32) als Strebe (82) zum Aussteifen der Tragsäule (1, 101) ausgebildet ist.

23. Hebevorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegengewicht (32, 110) wenigstens ein Abdichtelement (47) zum Abdichten des Gegengewichtes (32, 110) mit der Tragsäule (1, 101) aufweist.

24. Hebevorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegengewicht (32, 110) die Schließeinrichtung (42) umfasst.

25. Hebevorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schließeinrichtung (42) durch eine Verbindungsvorrichtung (33) zum Verbinden des Gegengewichts (32, 110) mit dem Hubwagen (11, 103) bzw. der Lastaufnahme (19, 104) betätigbar ist.

26. Hebevorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schließeinrichtung (42) derart ausgebildet ist, so dass die Ausgleichsöffnung (43) in einem normalen Betriebsfall geöffnet ist.